マツダ CX 7に適したエンジンはどれですか。

マツダ cx 7 は SUV クラスに属し、5 人乗りの中型日本車です。

創設以来マツダ車 cx7から10年以上経ちました。ただし、2006 年 1 月のロサンゼルスオートショーで正式に発表されました。

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その創造の基礎となったのはコンセプトでしたこのクロスオーバーの MX-Crossport と呼ばれるもので、少し早く 2005 年に発表されました。マツダ CX 7 の量産開始は、2006 年春に広島の自動車工場で行われました。このクロスオーバーが本格的な装備を好むドライバーの間で大きな関心を呼んでいることは注目に値します。

参考のために！マツダのチーフデザイナーである小泉巌氏は、このクロスオーバーの外観をフィットネスセンターで思いついたと主張し、車の外観を強調しています。結局のところ、CX-7のデザインは内外装ともにスポーティでアグレッシブであることが判明しました！

4年後、モデルはスタイル変更され、その主な変更点は車の前輪駆動レイアウトの外観でした。マツダ cx 7 は、発売からわずか 6 年後の 2012 年に生産終了しました。同社の経営陣は、新型モデルの発売に伴い、絶大な人気を誇るこのクロスオーバーの生産終了を決定した。

参考のために！マツダCX7の先代は、有名な車マツダトリビュートとその後継車は、新しいクロスオーバーマツダCX-5です！

このクロスオーバーがこの車のために特別に設計された、まったく新しいプラットフォームに基づいて開発されたことは周知の事実です。

それにもかかわらず、マツダ CX 7 のユニット、コンポーネント、メカニズムのかなりの部分は、マツダの他のモデルからコンポーネントを借用しています。たとえば、フロントサスペンションはすべてミニバンから流用されています。マツダ MPV、そしてリアのベースとして、開発者はマイナーチェンジを受けたマツダ3からサスペンションを採用することにしました。

今回のクロスオーバーにも搭載されていた全輪駆動トランスミッションは、マツダ6 MPSから継承されたもの。さらに、第 6 世代のマツダは、CX-7 の所有者に 238 馬力の出力を低減したエンジンを提供しました。トランスミッションはマニュアルシフト機能を備えた6速「アクティブマチック」AT。

マツダ CX-7 には、次の要素を含むセキュリティシステムが搭載されていることにも注意してください。

6つのエアバッグ。
システム動的安定化(DSC);
アンチロックブレーキシステム (ABS);
増幅器緊急ブレーキ(EBA);
トラクションコントロールシステム（TSC）。

マツダCX7の仕様

説明する前に仕様この車の、配信地域に応じて異なる変更があり、それぞれに標準バージョンとスタイル変更されたバージョンがあることを明確にする必要があります。

ロシア;
日本;
ヨーロッパ;

以下は、クロスオーバーに搭載されたエンジンの技術的特性を示す表です。

	ロシア	日本	ヨーロッパ	アメリカ合衆国
エンジンメーカー	L5-VE L3-ディスプレイ	L3-ディスプレイ	MZR DISI L3-ディスプレイ	L5-VE L3-ディスプレイ
エンジン容量、l	2.5 2.3	2.3	2.2 2.3	2.5 2.3
パワー、馬力	161-170 238-260	238-260	150 – 185 238 - 260	161-170 238-260
トルク、N*m	226 380	380	400 380	226 380
使用燃料	AI-95 AI-98	AI-95、AI-98	ディーゼル燃料; AI-95、AI-98	AI-95 AI-98
燃料消費量、l/100 km	7.9 - 11.8 9.7 - 14.7	8.9 - 11.5	5.6 - 7.5 9.7 - 14.7	7.9 - 11.8 9.7 - 14.7
エンジンの種類		ガソリン、直列 4 気筒ターボチャージャー	ディーゼル、直列 4 気筒ターボチャージャー付き。ガソリン、直列 4 気筒ターボチャージャー	ガソリン、直列 4 気筒。ガソリン、直列 4 気筒ターボチャージャー
追加のエンジン情報		燃料直噴、DOHC	コモンレール直接燃料噴射、DOHC。燃料直噴、DOHC	分配燃料噴射。燃料直噴、DOHC
シリンダー直径、mm	89 – 100 87.5	87.5	86 87.5	89 – 100 87.5
圧縮率	09.07.2018 09.05.2018	09.05.2018 01.01.1970	16.03.2018 09.05.2018	09.07.2018 09.05.2018
ピストンストローク、mm	94 – 100 94	94	94	94 – 100

上の表に基づいて、マツダ CX-7 のエンジンラインには幅広い選択肢がないと言っても過言ではありません。選択できる内燃エンジンのオプションは、ディーゼルパワーユニットと 2 つのガソリンユニットの 3 つだけです。

1 つ目は MZR-CD R2AA と呼ばれ、排気量は 2.2 リッターで、ターボチャージャーが装備されており、170 馬力を発生し、0 から 100 km/h までの加速は 11.3 秒かかり、平均燃費は 7.5 です。リットル。以下は、エンジンルームにあるこのエンジンの写真です。

参考のために！欧州市場向けに組み立てられた CX-7 クロスオーバーには、追加の洗浄システムが取り付けられていました。排ガス(SCR)!

マツダ6 MPSからCX-7から受け継がれた2.3リッターのL3-VDTガソリンエンジン。システムが含まれていました直接噴射燃料、ターボチャージャー、インタークーラー。このモーターの車と同じように取り付けられていますマニュアルトランスミッション、260馬力のパワーを得ることが可能になり、6速を備えています。オートマチックトランスミッションその結果、出力は238馬力に減少しました。

このバージョンのどちらのバージョンも、パワーユニットパスポートのデータによれば、燃料消費量は 11 ～ 11.5 リットル/100 km に達するため、経済的ではありません。混合サイクル。ただし、タービンの存在のおかげで、CX-7 クロスオーバーは 100 km/h まで 8.3 秒という良好な加速ダイナミクスを実現しています。以下は、日本のカタログの 1 つにある L3-VDT です。

2 つのうち最後はガソリンエンジン排気量2.5リットルのこのエンジンは、マツダcx 7のモデルチェンジ後のバージョンに搭載されました。このエンジンは、タービンを持たず、大気圏内の動力ユニットと考えられているという事実によって区別されます。出力は 161 馬力、パスポートのデータによれば 100 km/h までの加速は 10.3 秒かかり、燃料消費量は複合サイクルでのものです。

エンジンはL5-VEと呼ばれ、5速オートマチックトランスミッションと連動する。これは、アメリカ市場向けの前輪駆動の CX-7 モデルに搭載されています。もありますロシア語版 ICE L5-VE はマニュアルトランスミッションと連動し、170 馬力の出力を実現します。

マツダCX-7のエンジンはどれを選ぶべきか

エンジンを選択するときは、まず自分の好みを考慮する必要があります。たとえば、あるドライバーにとって重要なパラメータは車のダイナミクスです。最大速度。これらの目的には、L3-VDT ターボエンジンが最適です。ただし、スーパーチャージャーはパワーを高めるだけでなく、エンジンの寿命を縮めることを理解する価値があります。

さらに、このパワーユニットの所有者によると、非常に頻繁にタービンと問題が発生します。石油飢餓エンジン。ターボ過給により燃料消費量が大幅に増加するため、重要なパラメータは燃料消費量です。

当然のことながら、ほとんどのドライバーにとって、より大きな範囲でエンジンの信頼性、効率、耐用年数は重要です。これらの用途には排気量2.5リッターの自然吸気エンジンL5-VEが最適です。

残念ながらディーゼルエンジン欧州仕様のCX-7に搭載されているMZR-CD R2AAは我が国では非常に珍しいです。ただし、運が良ければそのようなコピーを見つけることができれば、自然吸気ガソリンエンジンの良い代替品となるでしょう。ディーゼルエンジン効率と耐用年数が向上し、トラクションも向上します。

マツダCX-7オーナーの間で最も人気のあるエンジンはどれですか

私たちの国では、ほとんどすべてのマツダCX-7車にL3-VDTガソリンターボエンジンが搭載されています。それはそれが最も魅力的な選択肢だからではありません。重要なのは、私たちの場合、流通市場他のエンジンを見つけるのは非常に困難な作業です。

このエンジンは、このような難しいクロスオーバーに快適な加速ダイナミクスを与えますが、信頼性に関しては、すべてが完全にスムーズではありません。したがって、L3-VDT エンジンで最も一般的な問題は次のとおりです。

スーパーチャージャー（タービン）。所有者は、このユニットが非常に頻繁に故障し、将来の故障の兆候が見られないことに気づいています。しかし、多くのオーナー自身が質の悪いメンテナンスを行うことでスーパーチャージャーの耐用年数を縮めていることを考慮する価値があります。
タイミングチェーンの摩耗が増加します。多くのオーナーは、走行距離がわずか 50,000 km であることに同意します。
VVT-iカップリング。他の 2 つの故障の特定や防止が難しい場合、クラッチを使用するとすべてがはるかに簡単になります。故障の主な兆候はエンジン始動時のパチパチ音で、故障直前にはディーゼルエンジンのような荒々しいエンジン音になります。

おすすめ！ガソリンターボエンジンの特徴消費の増加モーター・オイル。 L3-VDTの場合、標準は1,000kmあたり1リットルです。エンジンオイルのレベルを監視することは非常に重要です。不足するとタービンだけでなくすべてのエンジンシステムの摩耗が増加するためです。

マツダCX-7は生産開始から10年が経った今でも、そのビジュアルの魅力を失っていません。そして、低コストを考えると、セダンをスポーティなひねりを加えたクロスオーバーに置き換えることを考える人も多いかもしれません。しかし、購入する前に知っておく必要がある落とし穴がいくつかあります。マツダCX-7の低価格は無駄ではなかったのでしょうか？以下の記事で、この質問に対する答えが得られます。

ちょっとした歴史

2007年にはCX-7というモデルが登場して話題になりました。鮮やかなデザインとマツダ初のクロスオーバー。強力なエンジン非常にうまく売れました。税金を節約するために、多くの車がアメリカから輸入されました（2006年にCX-7の販売がアメリカで始まりました）。ヨーロッパのものとは次の点が異なります。

マイル単位のスピードメーター。
サイドミラーには方向指示器がありません。
モニターとリアビューカメラを備えたより豊富な構成。

かなり頻繁に保証請求があったため、販売から最初の 2 年間で興奮は著しく静まりました。主な苦情や問題はエンジンとタービンに関するものでした。 2009年末に、メーカーはほとんどの「枠」を排除し、いくつかの枠を追加した、スタイルを変更したモデルをリリースしました。外観上の変更。さらに、エンジンの選択も可能です。モデルチェンジ前の唯一のタービン付き2.3リッターガソリンエンジンに加え、通常の自然吸気の2.5リッター、さらには2.2リッターのターボディーゼルも登場した。

残念ながら、評判はすでに傷ついていたため、購入者の関心を再び高めることはできませんでした。そこで、2012年にマツダCX-7に代わり、より一般向けにわかりやすいCX-5モデルが誕生しました。

「精神」と価格の点で最も近い競争相手はスバルトライベッカです。日産ムラーノそして。

本体と装備品

10歳の時点では、まだはっきり言って腐ったマツダCX-7はありませんが、チップやその他の損傷の場所にポケットがあります。車がまだ防錆処理されていない場合、特にドアの下部と下部は必ず防錆処理を行う必要があります。ボンネットとフロントフェンダーは特殊な装甲フィルムで保護できます。金属の耐食性と塗装の品質日本車伝統的には平均的なレベルです。

しかし、マツダCX-7の装備は良好です。基地にはすでに空調制御と6つのエアバッグが装備されている。また、10 台中 9 台の車にレザーインテリアと高品質の BOSE 音楽が搭載されています。スタイル変更前は、タッチスクリーンとリアビューカメラを備えたモニターはアメリカ市場向けの車にのみ取り付けられていました。 2009 年以降、CX-7 には、プレミアム Bose サラウンドサウンドミュージック、自動折りたたみミラー、LCA ブラインドスポットモニタリングシステムも強化されました。

マツダCX-7エンジン

実質的にオプションはなく、唯一あるのはガソリン 2.3 ターボ (238/260 馬力) です。臆病者は、動きの悪い自然吸気の 2.5 リットルガソリンをレンジに追加しようとします。（163馬力）は成功しませんでした。そして、173 馬力の 2.2 リッターターボディーゼルは、エキゾチックなものに分類できます。最後の 2 つのエンジンを搭載したマツダ CX-7 を流通市場で見つけるのは非常に困難です。

したがって、マツダ 6 MPS から借用した有名なターボチャージャー付き 2.3 リッターについて話します。クロスオーバーの重量を考慮しても、エンジンは良好に回転します。しかし、信頼性に問題がありました。懸念の高い領域:

タービン - マツダ CX-7 のオーナーからのレビューによると、突然そして頻繁に「故障」します。しかし実際には、ターボチャージャー付きエンジンの不適切な操作や品質の低いメンテナンスが原因で起こることがほとんどです。
タイミングチェーン - 50,000 マイル以上伸びる可能性があります。
VVT-iカップリング。最初の兆候はエンジン始動時のパチパチ音で、後の段階ではエンジンのディーゼル音です。この問題を無視すると、高価になります大規模改修確保された。

ご購入前に必ず静かな場所でエンジンの音を聞いてください。金属音もなくスムーズに動作するはずです。からの白煙排気管アイドル状態とは、タービンの差し迫った「死」を意味します。

ターボタイマー付きの中古CX-7を選ぶのが望ましいです。これは少なくとも次のことを意味します前の所有者考えた正しい使い方車。マツダCX-7を購入した方で、タービンへのオイル供給パイプが交換されたかどうか分からない場合は、必ず交換してください。それほど高価ではありませんが、タービンの早期故障を防ぐことができます。使用する低品質の油または、まれな交換 (10,000 km に 1 回未満) でチューブがコークス化し、問題領域のリストの最初の点から「突然」発生します。

2.3 エンジンの場合、エンジンオイルの消費量は 10,000 km あたり最大 1 リットルです。しかし残念ながら、実質消費購入後にのみわかります。マツダCX-7のオーナーのレビューによると、センサーが作動しなくても突然オイルが失われる可能性があります。したがって、定期的に (少なくとも週に 1 回) 手動で確認することをお勧めします。必要なレベルエンジンオイル。

オートマチックトランスミッションと組み合わせると、エンジンは 238 馬力に出力が低下し、マニュアルトランスミッションではすべて 260 馬力になります。しかし、メカニックは稀で、スタイル変更後の2.5リッターと組み合わせられることが多い。自然吸気エンジン。 270〜290馬力までチューニングするという噂がありますが、オートマチックトランスミッションはそのような負荷に耐えられるかという疑問が生じます。

燃費

CX-7 は優れた食欲を持っています。街中で静かなモードで 16 リットルを満たすことができる人はほとんどいません。高速道路でも、10〜12リットル未満では機能しません。したがって、多くの所有者が車をガソリン車に切り替え始めたのは当然です。マツダCX-7用のLPGは1000ドルからと安くありません。ほとんどの場合、これは BRC または Zavolli であり、モデルの燃料噴射 (直接噴射) の特性により、安価な機器は正しく動作しません。

高品質の取り付けにより、オーナーはLPGを搭載したマツダCX-7の動作に問題を感じません。燃料費の節約は約 30 ～ 40% です。市内での最小ガス消費量は、100 キロメートルあたりガソリン 15 リットル、ガソリン 2 ～ 3 リットルです。ガソリンは燃料インジェクターを冷却するために使用されます。

ギアボックスと全輪駆動

マツダ CX-7 のギアボックスのタイプの選択について、長く考える必要はありません。可能なオプションたった3つ：

珍しい6速マニュアル。
日本のアイシン製 6 速オートマチックは、ほとんどの CX-7 に搭載されています。
サイズ変更後は2.5リッター自然吸気エンジンに5速オートマチックトランスミッションを組み合わせた。

すべてのボックスは非常に信頼性が高くなりますが、走行距離が 200,000 km を超えているため、自然な磨耗がキャンセルされていません。ご購入前に必ずレベルゲージでオイルの状態をご確認ください。黒い色と「焦げた」臭いは、車を拒否するか、価格を大幅に下げる理由になります。また、切り替え時に衝撃があってはならない。良好な状態では、オートマチックトランスミッションはスムーズに、そして気づかれないようにシフトします。

公式規定によるとメンテナンスマツダではオートマチックトランスミッションオイル交換は行っておりません。ただし、オートマチックトランスミッションの「寿命」を大幅に延ばすには、次のことをお勧めします。部分交換 60,000マイルごとにオイルを交換します。オイルの種類を選ぶときは注意してください。正規ディーラーでも「間違った」オイルを注入するケースが多発マツダ M-VまたはMercon 5 (5速に適しています)。 6速用オートマチックトランスミッションアイシン JWS3309 承認が必要です。価格と在庫状況に最適トヨタオイル T-IV。

マツダCX-7の全輪駆動システムの弱点は両方のギアボックスです。ただし、この問題は世界的なものではなく、常に注意を払う必要があります。特にフロントから常に漏れます。オイルシールを交換すると短期間（30～40,000km）で効果があります。オイルシールを交換するときに、ギアボックスの 2 つの半分の接合部すべてにシーラントを塗布すると、この期間を 2 倍延長できます。しかし、信頼性があればすべてが正常であり、重大な漏れが発生した場合にのみ失敗します。トランスミッションオイル。再スタイリング後、漏れの問題は解消されました。

マツダCX-7は通常走行時は前輪駆動ですが、スリップ時のみクラッチを使って後輪駆動になります。クロスカントリーの能力はまともなレベルにありますが、狂信的なものはありません。冬には地上高が高く、四輪駆動路上での自信を高めます。過熱するとクラッチが自動的に切れます。すべてのCX-7は2.5リッターガソリンエンジンそれらは前輪駆動のみでした。全輪駆動のない、アメリカ市場のみの 2.3 ターボもあります。

サスペンションマツダ CX-7

シャーシは道路に十分耐えることができますが、その耐久性は非常に過酷です。スタイルを変更した後、マツダのエンジニアはサスペンションを再調整し、著しく快適になりました。相対的な乗り心地の剛性と優れたハンドリングは、CX-7 のスポーティな精神と一致します。

フロントサスペンションのロアアームのボールジョイントはサイレントブロックよりも先に「死んで」おり、アセンブリとしてのみ交換できます。「クリビン」はそれを抑える方法を知っているので、節約する方向には抜け穴があります。後方ホイールベアリングほぼ消耗品のカテゴリーに属し、走行距離が 60,000 キロを超えることはほとんどありません。ただし、ショックアブソーバーは 100 ～ 150,000 km にわたって定期的に機能します。

フロントショックアブソーバーマウントの不良無関係な音- きしむ音とガタガタ音。また、新品に交換することで短期間で問題は解決します。職人は特別なプラスチック製スペーサーの作り方を学びました。交換するよりも安くて長持ちします。

ステアリングとブレーキ

マツダはハンドリングが明瞭かつスポーティで、このユニットは通常は問題を引き起こしません。ステアリングロッドとエンドでさえ、100,000 マイルごとに 1 回以上交換する必要はほとんどありません。パワーステアリングとステアリングラック最長 200,000 km までは適切に機能しますが、その後は修復が必要になる場合があります。このような作業にかかる費用は、100〜200ドルという妥当な範囲内です。

ブレーキの効きが少し悪いです。ブレーキは完璧で、何の質問もされません。しかし、それはオーバーヒートを引き起こすことがよくありますブレーキディスク。そして、これを行うために熱いブレーキで水たまりに突っ込む必要はありません。スタイルを変更した後、放熱が改善され、問題は解決しました。したがって、今日ではこれはもはや関係ありません。前の所有者が安価な類似品を取り付けていない限り。ブレーキをかけたときにステアリングホイールに鼓動を感じた場合は、ブレーキディスクのセットを購入する際の割引を「ノックダウン」してください。

軽微な欠陥

マツダ CX-7 のヘッドライトが曇るのは正常です。この欠点を解消することをお勧めします。そうしないと、キセノン点火ユニットが（湿気により）故障する危険があります。これは、2 つの追加の通気孔と排気パイプを使用して行うことができます。ヘッドライト内に汚れが入るのを防ぐために、チューブの内側にフィルターエレメントが必要です。詳細な手順フォーラムで「マズドボドフ」を探してください。

でリアライト継続的に加熱すると、電球のソケットが溶けてしまうことがよくあります。事前にインストールしておくと良いでしょう LED電球問題の発生を防ぐため。

ラムダプローブまたは酸素センサー特に耐久性はありません。失敗の兆候:

渇望は消えます。
豊富な白い煙排気管から。
ガソリン消費量の増加。

交換することによってのみ「治す」ことができます。

結論

マツダCX-7はいろいろな楽しみ方があります。外観、空間、ダイナミクス、豊富な設備。そして、こうしたものはすべて流通市場で（同類に比べて）わずかな値段で提供されている。しかし、最後のお金でこの車を買うべきではありません。安全マージンは必ず必要です。「正しい」メンテナンスが施された、よく整備されたコピーを見つけることができれば、50〜100,000 km 走行して、満足のいく購入を楽しむことができます。場合によっては、マツダ CX-7 が素晴らしい負債になる可能性もあります。

マツダCX7 2007年から2012年まで生産され、現在は生産終了となっています。

マツダ CX-7表情豊かな外観を持つノックダウンSUV。基本構成, 革のインテリアそしてオートマチックトランスミッション。マツダ CX 7 は、全輪駆動と前輪駆動の両方の 2.3 リッターエンジンと 2.5 リッターエンジンを搭載して生産されました。2.3 エンジンでは全輪駆動バージョンのみが提供されましたが、全輪駆動は前輪駆動の場合にのみ接続されました。滑っていました。

マツダCX7サスペンションフロント独立、スプリング、マクファーソン、スタビライザー付き横方向の安定性、リアは独立、スプリング、マルチリンク、アンチロールバー付きです。サスペンションは非常に硬く、道路のあらゆる継ぎ目、つまり運転した場所を背中で感じることができます。普通のセダンそうすれば、道路も道路もある、と思うでしょう。 マツダCX7を運転中あらゆる関節やあらゆる小さな穴を感じるでしょう。ただし、特別な問題は発生しません。通常、ラックは 15 万 km ～ 20 万 km、リンクは 8 万 km 走行します。ストラットがきしむことがありますが、これはストラット自体のサイレントバンドが磨耗しているためです。オリジナルにはなく、これらのゴムバンドの複製がありますが、交換するには取り外す必要があります。ストラット。トランスファーケース内の液体に注意してください。8万マイルを超えるとオイルシールが漏れ始め、トランスファーケースの近くの底の下に特徴的な水しぶきが現れます。オイルシールの費用は200ルーブル、交換には1000ルーブルがかかります。トランスミッション液が1リットル必要になります。

パワーステアリングには問題はありませんが、初期のバージョンのみホース自体が凍結し、保証期間内に耐霜性のものに交換されました。
とマツダオートマチックトランスミッション CX-7特に問題はなく、メカニックも良好ですこの車インストールされていませんでした。

ホイールは18と19の両方の半径で取り付けられました。タイヤの選択に問題があり、航続距離が非常に低いため、コストが高くなります。

さて、本体自体に来ましょう

エンジンマツダ CX-7

エンジンマツダCX7ターボチャージャーと直接噴射を備えた 2.3 リッター、ユーロ 4、95 ガソリン、238 頭の馬力。タンクの容量はわずか 60 リットルですが、この車は時速 99 km の巡航モードで高速道路を走行すると 13.8 リットルを消費します。平坦な道、小さな丘に行くと、コンピューターによると、消費量は14.5リットルに増加します。時速 120 km で走行すると、消費量は 16 リットルに増加します。都市部では 25 リットルを下回るのは不可能です。販売員の話に耳を傾けないでください。低消費量燃料。 TOP GIRのテレビ番組でも、この車についてはガソリンスタンドまでしか運転できないと言っていた。しかし、問題はこれからだけであり、タービンの問題は走行距離8万マイルで始まり、修理には約4万〜6万ルーブルかかります。このエンジン充電済みのマツダ 3 に装着してみると、あまり良くないことがわかりました。良い状態、高価な修理につながるタイミングチェーンのスキップ、チェーンの伸び、その交換は10万ルーブルに達し、さらには10万キロメートルまで伸びます。

高価な車体工事のため、この車は解体のために盗まれるので、セキュリティシステムに注意してください。

この車の所有者は、この車の流動性が非常に低いという問題に直面しています。役人さえも法外な金額で下取りを申し出る。この車を購入した場合、知識のない人にしか販売できないことを理解する必要があります。そして知っている人はこの車を避けるでしょう

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記事の評価

CX-7は、斬新でスタイリッシュなデザインだけでなく、優れた技術的特性でも注目を集めました。優れたダイナミクスは主に、最初のマツダ CX-7 エンジンが「6」から借用したターボチャージャーのみで完璧に仕上げられたという事実によるものでした。出力の点では、はるかに大きな容積の大気エンジンと競合する可能性があります。

しかし、高い生産性には影の面もありました。特に顕著な燃費は、アーバンサイクルで走行する場合に特に顕著な家計へのダメージを引き起こしました。したがって、後にCX-7は2.5リッター自然吸気と2.3リッターターボの2つのバージョンで発表されました。経済的なヨーロッパでは、別の代替バージョンが登場しました - ディーゼルユニット容量2.2リットル。しかし、オンロシア市場それらは提示されませんでした。

仕様

マツダ CX-7 には、出力 238 の 2.3 リッター L3-VDT エンジンが搭載されています。馬力これは代替オプションよりもはるかに頻繁に見つかるため、モデルを説明する際にはその技術的特性が基礎として採用されることがよくあります。このエンジンにより、車は全輪駆動、6 速オートマチックトランスミッションを備え、最高速度は 181 km/h に達し、8.3 秒で 100 km/h まで加速します。その出力はキロワットで測定すると、5000 rpm で 175 以内に維持され、最大トルクは 2500 rpm で 350 ～ 380 Nm です。圧縮率は9.5:1です。

このユニットは、一列に配置された 4 つのシリンダーで構成されており、各シリンダーの直径は 87.5 mm、ピストンストロークは 94 mm です。上で述べたように、追加のパワー源として機能するターボチャージャーシステムが装備されています。同時に、文献データによると、燃料消費量は、高速道路では 100 km あたり約 11.5 リットル、市街地では 100 km あたり 15.3 リットル、複合サイクルでの走行時は 9.3 リットルです。この装置の主な特徴は、シリンダーへの燃料の直接供給、つまり直接噴射の存在です。

容積2.5リットルの自然吸気L5-VEに関しては、最大出力 6000 rpm で 163 馬力または 120 kW を超えません。最大トルクは2000rpmで205Nmに達します。これに伴い最高速度は173km/h、加速速度は10.3秒に低下する。

違いは、吸引された「セブン」が次の地域でのみ生産されるという事実にあります。前輪駆動、オートマチックトランスミッション付き。国内には機械式のバリエーションもありますが、正規販売店それらは提示されませんでした。マツダCX-7ディーゼルも正規ディーラーでは展示されなかった。そうした自動車が二次市場で見つかった場合、原則として、当該自動車は当該の正規代理店の参加なしにヨーロッパに輸入されたものである。

CX-7を見る限り、エンジンの容量（容積）はパワーアップに直接影響しません。これはタービンでは典型的な状況です。しかし同時に、エンジンの各バージョンには独自の長所があり、弱い面。さらに、動作条件も重要です。たとえば、ターボエンジンを搭載したマツダ CX-7 の場合、どのエンジンを搭載するかが重要です。エンジンオイルエンジンに注がれたか、吸気エンジンの場合はメンテナンスがどのくらいの頻度で行われたか。しかし、これについては以下で説明します。

2.5リットル

サイズの違いに加えて、2.5リッターCX-7はマルチポイント燃料噴射を備えています。これは、電磁インジェクターが吸気管に燃料を供給する前に、スロットルバルブ一方、別のインジェクターが 1 つのシリンダーのマニホールドを充填する役割を果たします。インジェクターの開弁時間を変えることで燃料の供給量を調整します。

噴射は別々の部分で行われるため、インジェクターの慣性が重要になります。エンジンが低負荷または低負荷で動作している場合アイドリング、噴射期間はバルブ応答遅れ時間と同等になります。この場合の慣性はユニットの動作に大きな影響を与えます。注射投与の精度が低下し、モーターの動作が中断される可能性があります。車の走行距離が長いとさらに誤差が生じるため、定期的なメンテナンスが必要です。

2.3リットル

2.2リッターエンジンを搭載したマツダCX-7の買い手が見つかったのはヨーロッパのみで、2.5リッターエンジンはアメリカとロシアだったが、2.3リッターエンジンはこの車の母国を含むすべての国で生産されている。それ自体がそれを特徴づけます良い面。原則として、メーカーが最初に提供した機器はエンジニアによって特別な注意が払われ、それは車の一種のデモンストレーションモデルになります。

しかし、163 馬力のマツダ CX-7 と 238 馬力のバージョンを比較した人のレビューでは、出力は劣るが、より大容量の吸気エンジンを支持することが時々あります。 2.3リッターターボチャージャーは以下の理由で劣ると考えられています。

予期せぬタービン故障の可能性。
タイミングベルトの摩耗が比較的早い（5万キロメートル後に伸びます）。
非常に脆弱な VVT-i カップリングの存在により、その故障がユニットの故障につながる可能性があります。

さらに、いくつかの