8代目

エグゼクティブカー トヨタクラスクラウンはトヨタの誇りであり、最も古い車の一つです。 日本人モデル、その生産は1955年に始まりました。 世代が変わるにつれて、トヨタ クラウンはますます快適になり、プレミアムバージョンの登場により、その名前自体が高度な装備、性能、素材の品質を暗示するようになり、このモデルを所有することは一種の一種の役割を果たします。所有者の社会的地位の高さの確認。 実際、ラジエーターグリルにある王冠の形をしたエンブレムは、このモデルの威信を明確に証明しています。

この世代（S130）は8回連続となる。 この車の特別な特徴は、非常に多くの改造が施されていることです。この車は豪華バージョンだけでなく、「主力車」としての使用を目的とした実用的な構成でも提供されていたためです。 さらに、この古典的な後輪駆動車は、ハードトップ (1987 ～ 1991 年)、セダン (1987 ～ 1995 年)、および 5 ドア クラウン ワゴン ステーション ワゴン (1987 ～ 1999 年) というさまざまなボディ スタイルで生産されました。 最後のは最大のものの 1 つです トヨタのステーションワゴン：これ以上に適したものを想像するのは困難です 実用化、商用車と乗用車を 1 つにまとめたものではありません。 この世代は非常に成功したため、ハードトップの生産が次の世代 (S140) に移行した後も、130 番目のボディのセダンとステーション ワゴンはスタイル変更を受けてさらに数年間組立ラインで使用されました。最も長かったのはステーションワゴンで、2 回の世代交代を生き延びました)。

トヨタ クラウン 1987年 年式非常に幅広いガソリンと ディーゼルエンジンボリュームもパワーも違います。 最も単純なガソリンバージョンには、105 馬力の出力を備えた 2 リッター直列 6 気筒 1G-E が装備されていました。 もちろん、重い車に最適なダイナミクスを提供するには、これでは明らかに十分ではありません。より多くの「充電」構成には、それぞれ 150 馬力と 170 馬力の 1G-GE エンジンと 1G-GZE (スーパーチャージャー) エンジンが搭載されました。 3 リッター 7M-GE (190 馬力) だけでなく、80 年代後半から 90 年代初頭にかけて、このラインには 135 馬力の 2 リッター 1G-FE が追加されました。 2.5 リットルおよび 3 リットル (180 馬力および 230 馬力) の容量を持つ JZ シリーズの新世代エンジン。 クラウンのパワーの神格化は、トルク 350 Nm の 8 気筒 260 馬力 V 字型 1UZ-FE でした。 安価なセダンやステーションワゴンについても、 ディーゼルエンジン 2L シリーズ (2.4 リットル)、自然吸気とターボチャージャーで 73 ～ 100 馬力のパワーを発揮します。 一部の改造にはガソリンエンジンが搭載されました。

注目すべきはガソリンの高い生存性と信頼性です。 トヨタのエンジンそれらの世代、メンテナンスの容易さと気取らないもの。 そしてトヨタ・クラウンのシャシーの破壊不可能性。 先へ - 独立した ダブルウィッシュボーンサスペンション、実績のあるデザイン。 後部には、ソリッドアクスルまたは独立したサスペンション、つまりドライブ付きギアボックスがあります。 操舵個別の変更 - 可変ステアリング力。 ロイヤルサルーンGの最上級モデルにはTEMSシステム（アクティブサスペンション）を搭載 電子制御された）これにより、車は道路に沿って航行する「船」に変わります。 高速走行時には自動的にLOWモードに切り替わり、TEMS SPORTモードによりコーナリング時のロールを抑制します。

古い世代のクラウンの疑いのない利点はフレームの存在であり、このシリーズの車のかなりの年数を考慮すると、これは中古車にとって大きなプラスとなります。 したがって、他のものも非常に合理的に聞こえます トヨタとの比較クラウン：「タンク」を搭載しており、高速です。 130代目クラウンの安全装備としては、3点式ベルト、ドア補強バー、折りたたみ機構に加えて、 ステアリングコラム。 一部のバージョンには、運転席エアバッグ (1989 年以降)、フロント シートベルト プリテンショナー、ABS、TRC、ESC システムが装備されています。

現代の基準からすると、このシリーズの車は道徳的にも物理的にも時代遅れであるという事実にもかかわらず、そのデザインの強度とコンポーネントとアセンブリの耐久性により、技術的に良好な状態の車両を見つけることが可能です。 このファミリーがレトロカーのカテゴリーに移行するのもそう遠くないでしょう。 実は8代目トヨタクラウンは最も美しいクルマのひとつである クラシックカー、「もう生産されていません」というカテゴリーに属します。

9代目

トヨタ クラウンは、フルサイズ高級セダンのファミリーの一員です。 1991年、S130ボディの前世代の生産と並行して、S140プラットフォームに基づいて構築された第9世代ハードトップの生産が開始されましたが、実際には主な変更点はインテリアと外観のみに限定されていました。フレーム、 シャーシそしてステアリングは変更されませんでした。 また、9代目のデザインは先代の外観の変更に部分的に影響を与えており、同年のモデルチェンジ後にセダンとステーションワゴンに反映されました。 一方、このクラウンの外観には、2年前に生産が開始された高級セダン、レクサス LS 400から借用したモチーフが見られます。 一般的に、9 代目トヨタ クラウンは世界的な近代化として語られ、その結果、ハイテク、快適性、パワー、パフォーマンスを同時に兼ね備えた非常に調和のとれた車が誕生しました。
1991 年モデルのトヨタ クラウンには、いくつかのトリム レベルが用意されていました。 最もシンプルなスーパーセレクトやスーパーサルーンから、最も豪華なロイヤルシリーズのロイヤルサルーンやロイヤルツーリングまで、以下のようなオプションを含む最も豊富な装備を誇ります。 エアサスペンション、工場で色付けされたウィンドウ、全座席の電気駆動装置、クルーズコントロール、デュアルエアコン、CDチェンジャーなど。ツーリングバージョンは、より「硬い」サスペンション設定と5速オートマチックトランスミッションの存在によって区別されます。 残りの改造には4速オートマチックが装備されていました。

当時のトヨタ クラウンには4種類のエンジンが搭載されていました。 特定のモデルについて言えば、これらは多くの製品に使用されている量産モーターです。 トヨタモデル。 ガソリン版は2リッター135馬力の1G-FEがベース。 一歩上の - 2.5リットルの容量と180馬力のパワーを備えた1JZ-GE - これは最も優れたものの1つであるだけではありません 人気のエンジンラインナップにありますが、かなり信頼性が高く、気取らないモーターでもあります。 兄弟の 2JZ-GE シリーズと同様、容積 3.0 リットル、出力 230 馬力を備えています。 ディーゼルの改良版には、2L-TE (97 馬力) と 2L-THE (100 馬力) の 2 つの改良版の 2.4 リッター ターボディーゼル エンジンが搭載されており、運転中は一層の注意が必要です。そうでないと、このシリーズのエンジンでは典型的な「病気」が発生する可能性があります。 、燃料噴射ポンプとタービンの問題。

クラウンサスペンションは完全に独立しており、非常にスムーズな乗り心地を提供します。 車のかなりの部分にはエアサスペンションが装備されていました。 ただし、高い滑らかさにはマイナス面もあります。エアスプリングやショックアブソーバー付きスプリングが疲れていると、よく走るクラウンは平坦な道でふらつきやすくなることがあります。 道路の波そして（体の寸法を考慮すると）横風の強い突風に敏感になります。 軽荷重でボディがたわむ車もよく見かけますので、中古車を購入する際は特に注意が必要です。 他人から トヨタの欠点このボディのクラウンでは、ステアリングの鋭さの欠如に気づくことができますが、これはウォームギアを備えたステアリングを使用するすべての車に固有のものです。

に関して トヨタの安全 140号ボディのクラウンは先代とあまり変わりません。 オプションには運転席エアバッグ、ABS、ESC、TRCが含まれます。 すべての車輪のブレーキはディスクであり、非常に効果的です。 トヨタ クラウン S140 は、古典的な後輪駆動車であり、フレーム プラットフォームをベースとしたそのファミリーの最後の車です。 この設計にはすべての欠点があるにもかかわらず、現代の要件により、 パッシブセーフティまた、ユニットやタイヤから発せられる振動や騒音を遮断し、中古車にとって特に重要なボディ全体の信頼性が向上するという利点もあります。

トヨタ クラウン - 信頼性があり、強力で、 気取らない車非常に高いレベルの快適性を備えています。 このブランドの車は、豪華な内装だけでなく、部品やアッセンブリーの耐久性の高さでも高く評価されており、価格も高くなっています。 流通市場他のブランドに比べて大幅な下落はありません。 下手なフォロワーさんへ 後輪駆動そして「本物の 日本車» トヨタ クラウン 9代目 - 最良の選択肢特に、技術的に良好な状態で、さらに何年も使用できるコピーを見つけることができた場合はなおさらです。

10代目

10 代目トヨタ クラウンの開発者は、フレーム構造を放棄するという、大きく革命的な一歩をあえて踏み出しました。 その結果、車の重量は100kg以上減少しました。 モデルのステータスは不変であり、その人気は世代を超えて非常に高く、適切なレベルの品質と信頼性に支えられています。 本国では、この車はかなり幅広い活動に応用されています。通常の実用的なタクシーから、豪華なインテリアと、見た目に慣れている人に完全な快適さを提供するために設計された多くの「付属品」を備えた「エグゼクティブ」車までです。車の窓からだけ世界を眺めながら、後ろのソファでくつろぐのが便利です。
新型ボディをまとったトヨタ・クラウンは1995年の東京モーターショーで初公開された。 と比べて 前の世代修正の数が大幅に増加しました。 これは、予想よりも長く組み立てラインで稼働していた第 8 世代セダンの生産が同年に中止され、第 10 世代はすでにハードトップとセダンの 2 種類のボディで表されていたという事実によって部分的に説明されます。 。 さらに、販売範囲を拡大するために、左ハンドルの類似品が他の市場向けに提供されました。 どちらのボディも、前世代では利用できなかった全輪駆動バージョン（オートマチックトランスミッションのみ）を提供し、セダンもマニュアルトランスミッション（最も多くのトランスミッション付き）で利用可能でした。 シンプルな設備スーパーデラックス）。 最も高価なバージョンは依然として豪華なロイヤル シリーズ ハードトップです。 豪華なロイヤルサルーンの改造に加えて、スポーツサスペンションを備えたロイヤルツーリングの改造を強調することができます。 このシリーズは1999年にハードトップの生産が終了した後、セダンは2001年まで生産されました。

エンジンに関しては、前世代と比べてその数は変わっていません。 ガソリンエンジンの中でも、これらは当時の直列6気筒エンジンとして今でも人気があり、高い信頼性を特徴としています。135馬力の1G-FE。 2.5リッターユニット1JZ-GE（180馬力）と3リッターD-4 2JZ-GE（220馬力）。 しかし、10代目の生産開始直後、1JZ（1996年）、1G（1998年）エンジンはVVTシステム、ジオメトリーチェンジシステムを搭載するなど近代化が図られました。 インテークマニホールド、ディストリビュータレス点火と電子制御スロットル。 出力はそれぞれ 160 馬力と 200 馬力に増加しましたが、同時に動作要件も増加しました。特に 1G エンジンでは、特にタイミングベルトが切れるとバルブが曲がるようになりました。 ターボディーゼル 2L-TE とガス化改良型 1G-GPE は、 より大きな範囲で商業目的: タクシー、レンタル、サービス配送車両など。

前述したように、トヨタ クラウン S150 はモノコックボディとなり、 ステアリングシステムラックアンドピニオンドライブによって代表されますが、これは根本的に - 良い面- コントロール性に影響を与えます。 この車には以下の選択肢が用意されていました さまざまな種類トランスミッション: 5 速マニュアル、4 速および 5 速オートマチック。 後者は高価なトリムレベルで提供されます。 フロントと リアサスペンショントヨタ クラウン - 独立。 全輪駆動バージョンでは、非対称の永久全輪駆動である FullTime タイプのシステムが使用されました。 センターデフそして油圧機械式ロッキングクラッチ。 通常の状態では、フロントとフロントの間でトルクが再配分されます。 リアアクスル滑りの場合は式30/70に従って発生します-50/50。

アクティブセーフティとパッシブセーフティの点では、トヨタクラウンは90年代後半のレベルにあります。 基本構成では、車には運転席と助手席のエアバッグ、チャイルドシートアンカー、ドア補強材、アンチロックブレーキシステムが装備されていました。 そして、トップトリムレベルでは、車にはより高度なシステムセットが装備される可能性があります アクティブセーフティ：為替安定性制御（ESC）、トラクションコントロールシステム（TCS）。

トヨタ クラウンは、ソフトなサスペンションと優れた乗り心地のおかげで、道路建設業者の欠点のかなりの部分を吸収する能力を誇っています。 クラウンはフレームを失っても高い強度を保ち、ボディを腐食から確実に守りました。 これは非常にフレンドリーな車で、運転が非常に簡単で、耐久性と非常に高いレベルの快適性を特徴としています。

11代目

トヨタ クラウンは、次の目的のために設計された最も豪華な車の 1 つです。 国内市場日本。 第 11 世代の最初のコピー (ボディ 170) は、1999 年 9 月に組立ラインから出荷されました。 新型クラウンは先代に比べ、幅と長さが数センチ増し、全高も若干高くなったことで室内空間が拡大した。 変更はレイアウトにも影響を与えました エンジン室ホイールベースは変わらないものの、フロントオーバーハングが短くなりました。 燃料タンクが中央に移動され、トランクスペースが確保されました。 デザイン面では先代の特徴をほぼ踏襲しつつ、より滑らかなボディラインを採用。 現代の安全要件を満たしていないハードトップの発売は断念せざるを得ませんでした。
一方、クラウンは現在、ロイヤルとアスリートというさまざまな改良モデルで表されており、それぞれに独自のトリム レベルが設定されています。 130 番目のボディにはすでにこの名前のパッケージがありましたが、現在は別の装備レベルに拡張されています。 クラウンロイヤルが「このジャンルの古典」だとすれば、アスリートは同じクラウンにスポーティなキャラクターを加えたものです。 したがって、サスペンションの設定が異なり、オートマチックトランスミッション（5速）が異なり、最低地上高も低くなります。 光学系、バンパー、ラジエーターグリル、デザインなど、外観の違いも顕著です。 アルミホイール。 どちらのバージョンも、標準および追加オプションの両方で、非常に幅広い機器を提供します。 アスリートの改良は、クラウン エステート ステーション ワゴンの誕生の基礎となりました (以前のクラウン ワゴン ステーション ワゴンは、130 番目のボディに戻りましたが、誕生から 11 年が経ち、絶望的に時代遅れでした)。 4 つの丸型ヘッドライト、メッシュ ラジエーター グリル、チューニング サスペンションは、残りのアクセサリーと同様に、スポーツ モディフィケーションにより新型モデルから継承されました。 革ステアリングホイール, 特等席、キセノンヘッドライト。

170代目ボディのトヨタ・クラウンには数種類のエンジンが搭載されていました。 ベースとして パワーユニットロイヤル トリム レベルとエステート アスリート E タイプ ステーション ワゴンには、160 馬力の 2 リッター 1G-FE が使用されました。 上位グレードには2.5リッターと3.0リッターのJZシリーズエンジンが搭載された。 クラウンアスリートにも搭載され、ベースは196馬力の2.5リッター、アスリートVバージョンには280馬力のターボチャージャー付き1JZ-GTEが搭載されました。 クラウン ロイヤルには、3 リッター 2JZ-FSE と電気モーターを組み合わせた「マイルド ハイブリッド」オプションも提供されました。 このような発電所の出力は200馬力です。

トヨタ クラウンのサスペンションは、優れた快適性を提供しますが、剛性に欠ける部分があります。そのため、ドライバーからのアクティブなステアリング入力が頻繁に要求される道路では、クラウンの滑らかで風格のある乗り心地が、転がりや不十分なハンドリングに変わってしまいます。 だからこそ、より「組み立てられた」バージョンの Athlete の需要がはるかに高まっているのです。 一部のクラウン トリム レベルには、全輪駆動オプションが付属していました。非対称センター ディファレンシャルと油圧機械式ロッキング クラッチを備えた 4 WD フルタイムです。 高価な構成には、バネの代わりに空気バネが装備されていました。

NASVA は、この世代のトヨタ クラウンの衝突テストを 1999 年と 2001 年の 2 回実施しました。この車は、フルオーバーラップおよびサイドオフセットによる前面衝突においてボディの完全性を実証しました。 後者の場合、運転手と同乗者の足の変形のみが批判されたが、一般に衝突後のダミー人形の位置は完全に保存されていた。 素晴らしい結果側面衝突では衝撃が実証され、両方のドアを開けることさえ可能でした。 なお、トヨタクラウンにはフロントエアバッグが装備されていますが、 サイドクッション(オプション)、アクティブ システムから: TCS (トラクション コントロール)、BAS (ブレーキ アシスト)、VSC (交通安定化)。

運転のしやすさ、路上での疲労感のなさ、快適なドライビングポジション、これは確かにあります。 キャラクターの特性トヨタのクラウン。 実際、この世代は、前世紀の 90 年代の最高の工学的アイデアの融合を体現しており、より多くの技術と技術の間の中間的なニッチを占めています。 現代のモデル、ゼロクラウンコンセプトカーのデモンストレーション後に稼働開始された、および旧世代の旧式モデル。

12代目

日本最古の最古の高級車であるトヨタ・クラウンは、その長い歴史の中で革新的な変化を繰り返してきました。 当時最も重要なことの 1 つは、モノコック ボディを支持してフレームを放棄したことです。 11 代目が登場するまでに、もはや技術的なものではなく、概念的な性質の多くの疑問が蓄積していました。 トヨタも同様の保守主義でしばしば非難されており、それは往々にして「平坦で鈍い」ものになりがちだ。 そのため、12代目モデルの開発にあたり、デザイナーはクラシックな規範から離れ、クラウンをゼロから作成することを決定しました。 実はこのモデルのベースとなったコンセプトカーはゼロクラウンと呼ばれるもので、「ゼロからのクラウン」とも訳せます。
新しい戦略が提案されました。 走行性能だけでなく、スタイルも重要です。」 さらに、前者と後者の両方が競争するのではなく、緊密に連携して行動する必要があります。 車体の大型化に対応した全く新しいシャシーを誕生させた。 室内空間の点では、新型クラウンはメルセデス・ベンツ EクラスやBMW 5シリーズを上回ります。 両アクスルのベースと長さが増加し、両アクスルにかかる荷重が分散され、最大限のコントロール性を実現します。 で 外部の詳細車をスタイリッシュにするだけでなく、ボディの空力特性を改善したいというデザイナーの願望がはっきりと見えます。 アルミ合金製部品を積極的に使用することで、車両の軽量化を実現しました。 そしてこれは、新しい車の速度特性を改善する上でプラスの役割を果たしました。

同様に革新的な決定はエンジンにも影響を与えました。トヨタのプレミアムカーが伝統的に連想していた直列「6」は忘れ去られました。 これらは、2003年に日本国内市場に初めて導入された新しいGRシリーズのエンジンに置き換えられました。 これらは 6 気筒の V 字型エンジンで、容積は 2.5、3.0、3.5 リットル、出力はそれぞれ 215、256、315 です。 馬力。 前世代と同様に、2003 クラウンには、豪華なロイヤルと、より硬いサスペンションを備えたスポーティなアスリートの 2 つのバージョンが提供されました。 そして、先ほどと同じように、最も 強力なエンジン 6速変速機を備えたクラウンアスリートのみに搭載。 ただし、より低いランクのトリム レベルに選択することもできます。 トランスミッションは5速オートマチックトランスミッションが標準装備された。 どちらの改造にも豊富な機器のリストが提供され、最も要求の厳しい顧客のニーズを満たすように設計されました。 さらに、特別なシリーズのリリースを追加することもできます。 2005 年に、車の前後にマイナーチェンジが行われました。 同年、中国で自動車の生産が開始された。

トヨタクラウンの独立懸架です。 フロントはダブルウィッシュボーン、リアはマルチリンク仕様です。 全体的に前世代よりもタフになっています。 の上 高価なバージョン AVSシステムを備えたTEMSエアサスペンションが使用され、そのパラメータは必要に応じて調整でき、フロントとリアのすべてのブレーキは、ブレーキダイナミクスを向上させるためにディスク自体の直径が増加したベンチレーテッドディスクでした。 一部のバージョンで使用されている全輪駆動は永久的で、非対称センターディファレンシャルとロック流体カップリングを備えています。 ステアリング - 電動ブースター付きラックアンドピニオン。

この世代からすでにトヨタクラウンが登場しています 基本的な構成装備されている アクティブシステム安全性VSCとTRC。 運転席と助手席の 2 つのエアバッグがデフォルトで装備されています。 サイド エアバッグを追加することもできます (高価なトリム レベルでは標準装備)。 車線逸脱軽減アシストはオプションでご利用いただけます。 トヨタボディクラウン - 強度が増加しました。

世界的な改良は間違いなくトヨタ クラウンに恩恵をもたらしました。この車はスタイリッシュでモダンでさらに強力であることが判明し、新世紀の模範的な日本のセダンとみなされる権利を証明しました。 上層階級。 しかし、数多くの技術革新、特に新しいエンジンの出現により、動作要件が大幅に増加しました。 したがって、この世代の中古トヨタクラウンの所有者は信頼しないでください。 低コスト前の世代の車では典型的であったように、所有権が必要です。

13代目

2008 クラウンでは、基本的な機能と機能が提供されなくなりました。 安価な構成ロイヤルエクストラ。 今ではシックなロイヤルサルーンとアスリートのみとなった。 最初のオプションは、エレガントなラジエーター グリルのデザイン、正方形の形状を特徴とします。 フォグランプ。 アスリート パッケージで最も強調されているのはスポーティさであり、メッシュ ラジエター グリルを備えたより略奪的な「顔」、フロント バンパーの広い切り欠き、フォグ ランプの丸い「目」によって示されています。 ハイブリッドパワープラントを備えたクラウンハイブリッドの改造は、わずかに異なるラジエーターグリル、後部光学系の水色のトリム、右後部ランプの下のTHS2ラベルなど、細部で外観が異なります。 2008年以降はクラウンアスリートをベースに、2010年以降はクラウンロイヤルをベースに生産されています。 2009 年のクラウンの記録的な生産 (初代以来 500 万台以上) を記念して、特別なインテリア トリムと一部の装備を備えたアニバーサリー エディションとスペシャル エディションが提供されました。 追加オプション。 1 年後、モデルの 55 周年を記念して、別のトリム レベルがリリースされました。

従来のガソリンバージョンのパワーユニットは、直噴システムと可変バルブタイミングを備えた前世代からすでにおなじみの V 字型の「シックス」です: 4GR-FSE (2.5 リッター、215 馬力)、3GR-FSE (3.0 リッター、256 馬力) ) および 2GR-FSE (3.5 リットル、315 馬力)。 2010 年以来、2.5 リッター エンジンは、環境基準とそれに伴う課税の新しい要件を満たすために、わずかに「絞められて」います。 これまで同様、シリーズ最強のエンジンをクラウンアスリートのみに搭載。 同時に、トヨタモデリスタチューニングスタジオでは、「クラウンアスリート+M スーパーチャージャー」の“有料”バージョンも提供する。 機械式スーパーチャージャーを備えた 2GR-FSE の出力は 360 馬力に達し、トルクは 368 Nm から 498 Nm に増加しました。 比出力などの指標は、力あたりわずか 4.69 kg です。 第 2 世代ハイブリッド パワー プラントのベースは、同じ 3.5 リッター 2GR-FSE でした。 威力的には若干劣るのみ レギュラーエンジン、しかし、排気ガスの量の点では、それは控えめな排気ガスに匹敵します。 ２リッターエンジン。 電気のみで短時間走行できるEVドライブモードがあります。

アスリートおよびロイヤル トリム レベルには、AI-SHIFT システムと 3 つの動作モード (スポーツ、スノー、エコ モード) を備えた 6 速オートマチック トランスミッションが装備されています。 どちらのバージョンにもオプションがあります 全輪駆動(i-Four 構成)。 クラウンハイブリッドの改良にはCVTが装備されています。

クラウンには、AI-AVS ダンパー コントロール、VDIM ダイナミクス マネジメント、VGRS アクティブ ステアリングも搭載されており、すべて衛星ナビゲーション システムと統合されています。

トヨタ クラウンは、安全に対する最高レベルの取り組みを示しています。 この世代には、次のすべてのセットが標準で付属しています。 電子システム: アンチロック・ブレーキ・システム(EBD付ABS)、ブレーキアシストシステム(BAS)、 電子制御スタビリティ コントロール (ESP)、トラクション コントロール システム (TCS)、アダプティブ 道路照明 (AFS)。 最新開発のドライバーの目の状態を監視するデバイスがオプションとして用意されています。 衝突の危険が生じた場合、ドライバーが目を閉じているか、道路に目を向けていない場合、デバイスは警報を鳴らして接続します。 緊急ブレーキ。 新しいプラットフォームは車両内のすべての制御システムと統合されており、その結果、前世代と比較して全体的な効率が 2 倍になりました。 で 標準装備 7つのエアバッグが含まれています。

次の13回目は、 トヨタ世代クラウン、この世代のモデルは市場ではあまり一般的ではありません。結局のところ、保護対策の効果があり、価格は非常に高騰しています。 したがって、スペアパーツとサービスも必要です。 それでも、このクラウンには間違いなくお金を払う価値があります。 結局のところ、これは中古車市場で入手可能な最も豪華な車の1つです。

14代目

2012 年 12 月に発売されました。 トヨタシリーズ 14代目クラウン。 超モダンなデザインだけでも、ラジエーターグリルに王冠のエンブレムを装着するにふさわしい、まさに「王道」のクルマであると断言できる。 トヨタ クラウンは同社の主力車種であり、その名前はほぼ 60 年にわたって最高レベルの快適性と生産品質に関連付けられてきました。 S210プラットフォームをベースに構築された新世代クラウンは、モデル史上最大のサイズとなった。 ホイールベース全長は2.85mとなり、先代クラウンよりも7cm増加しました。
数世代にわたって（11代目から）、この車はシックなロイヤルとスポーティなアスリートの2つのバージョンで生産されてきましたが、デザイン、サスペンション設定、トリムレベルにいくつかの違いがあります。 クラウン ロイヤルのインテリアは、「コントラストと調和」の原則に基づいて構築されています。 さまざまな色パネル、シート表皮パーツ、および 3 層のフロント パネルが、開放感と同時に奥行き感を生み出し、視覚的に追加のスペースを確保します。 カラーソリューション Crown Athlete は、より暗く、コントラストの少ない色調を好みます。 ほとんどのトリム レベルでは、自動スライド式ステアリング ホイールと運転席が装備されており、乗り降りが容易です。 電気駆動、ベンチレーション、フロントシートヒーター付き。 クラウン ロイヤルには電気駆動装置と後部座席ヒーターも装備されています。 同じ高級バージョンには、デュアルエアコンと統合された空調制御パネルとオーディオシステムを備えたリアセンターアームレストが装備されています。

トヨタクラウンには3種類のエンジンが搭載されています。 クラウン ロイヤルの場合、これらは 2.5 リッター エンジンです。 ベースガソリン4GR-FSE付き 直接噴射 203 hp、および 2AR-FSE エンジンをベースとしたハイブリッド発電所を備えています。 出力は178馬力とそれほど大きくありませんが、燃料消費量は驚くほど低く、「100」あたりわずか4.3リットルです。 逆に、これをリッターあたりのキロメートルに換算すると、ハイブリッドクラウンは1リッターで23.2km走行できるのに対し、従来型は1リッターで23.2km走行できることがわかります。 ガソリンエンジン- 11.4キロメートル。 これらのエンジンは両方ともクラウンアスリートに搭載されており、これに加えて315馬力の3.5リッター2GR-FSEもあります。

トヨタクラウンのサスペンションは独立式です。 ダブル ウィッシュボーン先にそして マルチリンクサスペンション後ろに。 サイズがわずかに拡大されたと同時に、車の重心が低くなり、安定性が向上しました。 クラウンアスリートは、アダプティブ連続可変サスペンションシステムを採用しており、高い操縦性と方向安定性を実現しています。 さまざまな状況ダイナミックモードでも高いレベルの乗り心地を維持します。 「オートマチック」ガソリンバージョンには、ドライバーの行動に適応する内蔵運転モードと加速制御コントローラー DRAMS が装備されています。 クラウン付き 従来のモーター完了しました オートマチックトランスミッション伝染 ; 感染 2.5リッターエンジンに6速オートマチックトランスミッション（駆動力） 後輪またはフル）。 2GR-FSE用 - 8スピード。 クラウンハイブリッドにはCVTが搭載されています。

この世代にはいくつかのシステムがあります 予防的保護デフォルトでは、すべてのトリム レベルで、車両安定性コントロール (VSC) およびトラクション コントロール (TRC) システムです。 ABS を補完するブレーキ力配分 (EBD)。 トラクションコントロールシステム（TCS）。 オプションとして: インテリジェント ヘッド ライト コントロール システム; レーダークルーズコントロールは、一定速度制御だけでなく、交通状況に応じてアクセルやブレーキを制御します。 トヨタ クラウンは、その高レベルの衝突保護性能により、JNCAP の最高評価を獲得しています。 特に、ドライバーと同乗者は、7 個 (クラウン アスリート) または 9 個 (クラウン ロイヤル) のエアバッグとアクティブ ヘッド レストによって保護されます。

トヨタ クラウン

トヨタ クラウンは、生産されている中で最も古いものの 1 つであるフルサイズのビジネス クラス セダンです。 トヨタ車。 クラウンの歴史は1955年に遡り、以来14世代にわたり誕生しました。 トヨタのラインナップにおけるこのセダンの位置は、アバロンのすぐ上、旅客ラインのフラッグシップの下に位置します。 日本企業— トヨタ センチュリー。 トヨタ クラウンとその競合他社の類似車: 日産 フーガ、 キャデラック CTS、ヒュンダイ グランドール、ビュイック ラクロス、その他のヨーロッパのクラス E 車。

トヨタ クラウン エンジンは、幅広いさまざまな設置を提供します。 最新バージョンでは、これは主に排気量2.5リッター、3.0リッター、3.5リッターのV6で、GRファミリーに属します。 同時に、コンプレッサーの有無にかかわらず、V8 UR シリーズも搭載されました。 2003年以降のクラウンには、1JZ型と2JZ型の直列6気筒エンジンが搭載されていた。 よりシンプルなバージョンには2リッター1Gエンジンが搭載されました。 上記のすべてに加えて、ディーゼルエンジンを含む他のエンジンもトヨタ クラウンに搭載されました。

トヨタ クラウンのエンジンの基礎データとレビューを以下に示します。 仕様、問題と修理、実際のエンジン寿命、チューニング、コンプレッサー、注ぐべきオイル、交換頻度、充填量など。

トヨタ クラウン モデル:

8代目S130（1987年～1997年）：
トヨタ クラウン (105 馬力) - 2.0 l。
トヨタ クラウン (140 馬力) - 2.0 l。
トヨタ クラウン (150 馬力) - 2.0 l。
トヨタ クラウン (160 馬力) - 2.0 l。
トヨタ クラウン (170 馬力) - 2.0 l。
トヨタ クラウン (200 馬力) - 2.5 l。
トヨタ クラウン (190 馬力) - 3.0 l。
トヨタ クラウン (200 馬力) - 3.0 l。

トヨタ クラウン (260 馬力) - 4.0 l。
トヨタ クラウン D (85 馬力) - 2.0 l。
トヨタ クラウン D (73 馬力) - 2.4 l。
トヨタ クラウン D (85 馬力) - 2.4 リッター。
トヨタ クラウン D (94 馬力) - 2.4 l。
トヨタ クラウン D (97 馬力) - 2.4 l。
トヨタ クラウン D (100 馬力) - 2.4 l。

9代目S140（1991年～1995年）：
トヨタ クラウン (135 馬力) - 2.0 l。
トヨタ クラウン (180 馬力) - 2.5 l。
トヨタ クラウン (230 馬力) - 3.0 l。
トヨタ クラウン D (97 馬力) - 2.4 l。
トヨタ クラウン D (100 馬力) - 2.4 l。

このモデルはその歴史を通じて、すでに十数回のさまざまなアップデートを経験しています。 そしてつい最近、車の別のモデルチェンジが行われた - トヨタ クラウン 2018。車自体はブランドを代表する高級車であり、明るくスポーティなデザイン、優れたインテリアトリム、そして多かれ少なかれ優れた技術的内容を備えています。

これまでのところ、コンセプトカーのみが公開されているため、おそらくテストサンプルにあるすべてが量産されるわけではありません。 ニューモデルほぼ5メートルの長さと、デザイン内の多数の鋭い要素が際立っています。

フロント部分は非常に長く、わずかに傾斜しています。 フード全体が完全にフラットです。 側面部分に配置された光学系は、平行四辺形の形状をしており、優れた内容を備えています。

ラジエターグリルは顔の大部分を占めます。 台形の形状と内部の大きなメッシュを受け取りました。 それはクロムストリップで終わり、その下には冷気をブレーキにアクセスするために機能する別の空気取り入れ口があります。 小さな丸いフォグランプもここにあります。

新しいボディの側面は、かなり抑制されたフォルムにデザインされています。 ミラー、ドアハンドルは再設計され、窓は新しい形状になりました。 完全に追加されました 新しい要素– 屋根近くのサイドピラーの窓。 写真の下には空力ボディキットが表示されます。

車はリア部分が最も変わった。 ここで注目できる唯一の新しい点は、変更された光学系と、よりアグレッシブになり、ダブルエグゾーストが追加されたバンパー下部です。

サロン

特徴 室内装飾どちらが受け取るか 新しいトヨタクラウンの2018年モデルはプレゼンテーションでは発表されませんでしたが、ここで使用されると考えて間違いありません。 最高の素材装飾には革、上質な布地、木材、金属が含まれます。

これ以前は、車のすべてのバージョンが適切に設計されていました。 ダッシュボードそこには、大きなマルチメディア画面と、快適な要素を微調整するためのボタンの列がいくつかあります。 トンネルには豪華な装備が施されていました - 木製トリム、多くの物を収納できるコンパートメント、そして快適なギアノブ パーキングブレーキそして長い肘掛け。

ステアリングホイールには常に何らかのマルチメディアが搭載されていましたが、バージョンに応じて常に異なりました。 インストルメントパネルも伝統的な外観を呈しており、常に大きな速度センサーと回転数センサー、および垂直に配置されたオンボードコンピュータースクリーンがあります。

ほとんどの人にフィットする、よくできたアームチェアが入手可能であることに疑いの余地はありません。 現代のテクノロジー。 これらの車の後列は、常に車内でより多くの時間を過ごすのに役立ちます。 通常、それは 2 つの良い席によって表され、利用可能なマルチメディアのレベルは最前列のレベルと同等です。

写真から判断すると、2018 トヨタ クラウンもセダンとしては十分な広さです 荷物室, ただし、2列目シートを折りたたんで増やすことはできそうにありません。

技術データ

一部の情報によると、トヨタクラウン2018には2台が与えられる予定です ガソリンエンジン、タービンによってブーストされます。 若いものの容積は2リットルで、生成できる最大出力は245馬力です。 2番目のデバイスはV字型の「6」で、その容積は3.5リットルで、開発された力は300力に達します。

近い将来、同社は電気モーターとガソリンユニットで構成されるハイブリッドバージョンの自動車も発売する予定だ。

オプションと価格

新製品自体が車の技術的状態に関するデータをサービスセンターに送信できることが正確に確認されており、トヨタのスペシャリストがいつでもサポートできるようになっています。 特別な ITS Connect オプションも表示され、ストリーム内の他のマシンとの通信を確立できます。

室内の装備の充実も間違いなし。 ここで見るのは非常に理にかなっています：優れたマルチメディア、すべてのゾーンの空調制御、多くのセキュリティシステム、移動と駐車を容易にするアシスタント、光センサー、雨センサー、ステアリングホイールの調整と暖房、 フロントガラス、すべての椅子、鏡、その他の機能。 構成オプションに従ってこれらすべての要素がどのように配置されるかはまだ不明です。 おおよその価格車 - 基本バージョンで 200 万台、拡張バージョンで 3 台。

ロシアでの発売日

以前と同様に、この車は我が国に供給されないため、ロシアでの販売開始を待つ必要はありません。 すぐに試乗に行き、ヨーロッパとアジア諸国で新製品を購入する方が良いでしょう。新製品は 2018 年の夏近くに発売される予定です。

6月末、2018-2019年型新型トヨタ クラウン セダンの日本市場での販売が開始されます。 このモデルはすでに 15 世代目で、考えるのが恐ろしいのですが、1955 年に発売されました。 更新された車インデックスS220は、6年間（2012年から2018年）生産された第14世代車（S210）に代わるものとなります。

2018-2019年式トヨタクラウンの基本価格は約4万2千ドル（260万ルーブル）、上限価格は約6万5千ドル（400万ルーブル）に設定される。 このモデルは引き続き国内消費専用の製品であり、母国である日本でのみ生産および販売されます。 新型クラウンが登場する可能性がある唯一の輸出市場は中国だが、セダンアセンブリの国産化の見通しについて語るのは時期尚早だ。

新しいプラットフォームと拡大された寸法

「15 番目」のトヨタ クラウンは、TNGA (トヨタ ニュー グローバル アーキテクチャ) アーキテクチャのバリエーションの 1 つである最新のモジュラー GA-L プラットフォームに基づいて構築されています。 多くのトヨタ/レクサスモデルがすでにこの「カート」に切り替えています。 最後の世代。 ベースを変更した場合と、それなしの場合 大きい車さらにサイズが大きくなりました。 確かに、増加は長さ (+15 mm) とホイールベース (+70 mm) のみで、それぞれ 4910 mm と 2920 mm になりました。 日本軍は幅を同じ（1800 mm）のままにしましたが、高さを完全に40 mm（1455 mm）削減しました。

トヨタのエンジニアは、ボディ寸法の修正と合わせて、車の重心を 15 mm 下げると同時に、車軸に沿ったほぼ理想的な重量配分を達成しました。 たとえば、「若い」ハイブリッド システムを使用した改造の標準配分は 50:50 ですが、他の 2 つのバージョンはこれに近い、52:48 (ガソリン バージョン) と 53:47 (「上級」ハイブリッド) です。

ボディデザイン

15代目トヨタ クラウン シリアルセダンの外観は、同名のコンセプトが東京モーターショーで公開された2017年10月に機密解除された。 予想通り、それは生産ラインに投入された車両のほぼ正確なコピーでした。 新型クラウンは、先代モデルに比べて大幅にモデルチェンジし、クーペのようなシルエットと明るい外観装飾を備えた、よりスタイリッシュでダイナミックなボディ輪郭を獲得しました。

モデルのフロント部分には、LEDを備えた新しいヘッドライトと、バンパーに深く切り込んだオリジナルのラジエーターグリルが採用されました。 後者は、よりアグレッシブで空気力学的に進歩した外観を獲得し、顕著なスプリッターを獲得し、小型の円形フォグランプを備えた開発されたサイドセクションを獲得しました。

写真トヨタ クラウン 2018-2019

RSバージョンの写真

新製品のリアには、尖ったスポイラーエッジを備えたコンパクトなトランクリッド、複雑なパターンの豪華なライト、強力なディフューザーを備えたソリッドバンパーが装備されており、その側面には丸い単管または二重パイプが突き出ています。 排気管(実行に応じて)。

セダン船尾

横から見ると、4 ドアは、その堅実さと立派さにもかかわらず、はるかに速く、無謀に見えます。 この認識は、長いボンネット、「シャークフィン」を備えたエレガントなルーフドーム、そして細長い屋根によって保証されています。 リアウインドウ、印象的ですが、同時にまったく重く、厳しいようには見えません。 特徴的な機能新しいモデルは、リアピラーに追加のセクションを備えた6つの窓のサイドガラスレイアウトを備えています。

側面図

サロンと設備

豊富なイノベーションを備えたトヨタ クラウンのインテリアは、高い中央トンネル、快適な 1 列目シート、広々としたクラシックな構成を維持しています。 後部座席。 ただし、開発者は最新のトレンドに従ってコンソールを徹底的に再設計し、一度に 2 つの情報画面を配置しました。 パネルの上に突き出ている上部はマルチメディアとナビゲーションを担当し、下部の台形は設定を担当します エアコン設備そして座席。 計器クラスターは伝統的なレイアウトを忠実に再現しており、読みやすい丸いダイヤルが側面にあり、中央に小さなオンボードコンピューターディスプレイが配置されています。 前席間のアームレストは、以前と同じように巨大に見えますが、実際にはドライバーの利便性を考慮して30 mm低くされています。

インテリア

最も豊富な構成 更新されたセダンお願いします 最も幅広い選択肢設備と高品質の仕上げ。 革張り（初期バージョンではフロントパネルの上部のみが革で覆われていた）、前席の電動調整とベンチレーション、リアビューカメラ、 最新のシステムセキュリティ、他者との通信のためのITS Connectシステム 車両そして道路インフラ。 2列目では、メディアシステム、空調、シートを制御するための独立したリモコンがアームレストに組み込まれています。 ちなみに、後部座席の位置はほとんど変わっていないが、車軸間の距離を広げることで足元のスペースがさらに広くなるように見える。 しかし、トヨタのエンジニアは、前輪をドライバーから遠ざけてドライバーの前のスペースを増やす方がより得策であると判断した。

2列目シート

後部乗員用リモコン

トランク

トヨタ クラウン 2018-2019 の技術的特徴

新型クラウンは発売開始から3種類のラインナップを用意 発電所、そのうちの2つはハイブリッドです。 改造の特徴は以下の通りです。

• ベーシック ガソリン バージョン – 2.0 リッター 4 気筒ターボ ユニット 8AR-FTS (245 hp、350 Nm)、8 速オートマチック、後輪駆動。
• 最初のハイブリッド バージョンは、2.5 リッター A25A-FXS エンジン (184 馬力、211 Nm) + 143 馬力の電気モーター (総搭載出力 226 馬力)、電気機械式 CVT、後輪駆動または全輪駆動です。
• マルチステージ ハイブリッド システムを備えたトップ ハイブリッド バージョン - 3.5 リッター自然吸気 V6 (299 馬力、356 Nm) + 180 馬力電気モーター (タンデム出力 359 馬力)、9 つの固定ギア付きトランスミッション (4 速オートマチック トランスミッションと 3 速オートマチック トランスミッションの組み合わせ)遊星バリエーター）、後輪駆動。

トヨタクラウンエンジン

新世代の車には、フロントにダブルウィッシュボーン、リアにマルチリンクのスプリングサスペンションが装備されています。 新製品には、ノーマル、スポーツ、スポーツ+の 3 つのプリセットを備えた運転モード スイッチが含まれています。 最後の設定オプションは、クラウンに特別なドライバーのキャラクターを与えます。

トヨタ クラウン 2018-2019の写真