トヨタエンジンの強みと弱み。 トヨタ ミリオネア エンジン - 日本の伝説的なエンジン すべてのトヨタ エンジン

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最も古風な OHV エンジンの大部分は 1970 年代に残っていましたが、代表的なものの一部は改造され、2000 年代半ばまで使用されていました (K シリーズ)。 下部カムシャフトは短いチェーンまたはギアによって駆動され、油圧プッシャーを介してロッドを動かしました。 現在、OHV はトヨタのトラック ディーゼル セグメントでのみ使用されています。

1960 年代後半から、さまざまなシリーズの SOHC および DOHC エンジンが登場し始めました。最初は、油圧コンペンセータを備えた、またはカムシャフトとプッシャーの間のワッシャーを使用してバルブ クリアランスを調整した (スクリューを使用することはあまりありませんでした)。

タイミング ベルト ドライブ (A) を搭載した最初のシリーズが誕生したのは 1970 年代後半のことでしたが、1980 年代半ばまでには、そのようなエンジン、いわゆる「クラシック」が完全な主流になりました。 最初はSOHC、次にインデックスに文字GのDOHC - ベルトから両方のカムシャフトを駆動する「ワイドツインカム」、次に文字Fの巨大なDOHCで、ギアで接続されたシャフトの1つがギアによって駆動されます。ベルト。 DOHCのクリアランスは、プッシュロッドの上のワッシャーによって調整されましたが、ヤマハ設計のヘッドを備えた一部のモーターは、ワッシャーをプッシュロッドの下に配置するという原則を保持していました。

大量生産されたほとんどのエンジンでベルトが壊れたとき、バルブとピストンは発生しませんでしたが、強制4A-GE、3S-GE、一部のV6、D-4エンジン、そしてもちろんディーゼルエンジンは例外でした。 後者では、設計上の特徴により、結果は特に深刻です-バルブが曲がり、ガイドブッシングが壊れ、カムシャフトがしばしば壊れます。 ガソリンエンジンの場合、偶然が一定の役割を果たします。「曲がらない」エンジンでは、すすの厚い層で覆われたピストンとバルブが衝突することがあります。ニュートラルポジション。

1990年代後半には、タイミングチェーンドライブが復活し、モノVVT（可変吸気位相）が標準となった、根本的に新しい第3の波のエンジンが登場しました。 原則として、チェーンは両方のカムシャフトを インラインエンジン、1つのヘッドのカムシャフト間のV字型には、ギアドライブまたは短い追加のチェーンがありました。 古い複列チェーンとは異なり、新しい長い単列ローラ チェーンは耐久性がなくなりました。 バルブクリアランスは現在、ほとんどの場合、さまざまな高さのタペットを調整することによって設定されていたため、この手順は非常に面倒で、時間がかかり、費用がかかり、人気がありませんでした。ほとんどの場合、所有者はクリアランスの監視をやめました.

チェーンドライブを備えたエンジンの場合、破損のケースは伝統的に考慮されていませんが、実際には、チェーンが滑ったり、正しく取り付けられていない場合、ほとんどの場合、バルブとピストンが互いに接触します。

この世代のエンジンの中で独特の派生物は、可変バルブリフト（VVTL-i）を備えた強制2ZZ-GEでしたが、この形では分配と開発の概念は受け入れられませんでした。

すでに 2000 年代半ばには、次世代エンジンの時代が始まりました。 タイミングに関して、それらの主な際立った特徴は、デュアル VVT (入口と出口での可変フェーズ) と、バルブ ドライブの復活した油圧補償器です。 もう 1 つの実験は、バルブ リフトを変更するための 2 番目のオプション、ZR シリーズのバルブマチックでした。

ベルト ドライブと比較したチェーン ドライブの実際的な利点は単純です。強度と耐久性です。比較的言えば、チェーンは壊れず、定期的な交換の頻度も少なくて済みます。 2番目のゲインであるレイアウトは、メーカーにとってのみ重要です。2つのシャフトを介したシリンダーごとに4つのバルブの駆動（相変化メカニズムも備えています）、高圧燃料ポンプ、ポンプ、オイルポンプの駆動-十分な大きなベルト幅。 代わりに細い単列チェーンを取り付けると、エンジンの縦方向のサイズを数センチ節約すると同時に、スプロケットの直径が伝統的に小さいため、横方向のサイズとカムシャフト間の距離を減らすことができますベルト ドライブのプーリーと比較して。 もう 1 つの小さな利点は、プリロードが少ないため、シャフトのラジアル荷重が少ないことです。

しかし、チェーンの標準的な欠点を忘れてはなりません。
- 避けられない摩耗とリンクのヒンジの遊びにより、操作中にチェーンが伸びます。
- チェーンの伸びに対処するには、定期的な「引っ張り」手順 (一部の古いモーターのように)、または自動テンショナーの取り付け (ほとんどの最新のメーカーが行っていること) が必要です。 従来の油圧テンショナーは、一般的なエンジン潤滑システムによって駆動され、耐久性に悪影響を及ぼします (したがって、新しいチェーン エンジン 代々のトヨタできるだけ簡単に交換できるように、屋外に配置します)。 しかし、チェーンの伸びがテンショナーの調整能力の限界を超える場合があり、エンジンへの影響は非常に悲しいものです。 また、一部の三流の自動車メーカーは、ラチェットなしで油圧テンショナーを取り付けることに成功しています。
- 作業中の金属チェーンは、必然的にテンショナーとダンパーのシューを「のこぎり」し、シャフトのスプロケットを徐々に摩耗させ、摩耗生成物がエンジン オイルに入ります。 さらに悪いことに、多くの所有者はチェーンを交換するときにスプロケットとテンショナーを交換しませんが、古いスプロケットが新しいチェーンをどれだけ早く台無しにするかを理解する必要があります.
- 整備可能なタイミング チェーン ドライブでさえ、常にベルト ドライブよりも著しくノイズが多い動作をします。 とりわけ、チェーンの速度は不均一であり（特にスプロケットの歯数が少ない場合）、リンクが噛み合うと必ず打撃が発生します。
- チェーンのコストは常にタイミング ベルト キットよりも高くなります (一部のメーカーは単純に不十分です)。
- チェーンの交換はより面倒です (古い「メルセデス」の方法はトヨタでは機能しません)。 トヨタのチェーン エンジンのバルブはピストンと接触するため、このプロセスではかなりの精度が要求されます。
- 一部のダイハツ由来エンジンは、ローラー チェーンの代わりに歯付きチェーンを使用しています。 定義上、動作音が静かで、精度と耐久性に優れていますが、不可解な理由により、スプロケットで滑ることがあります。

その結果、タイミング チェーンへの移行によってメンテナンス コストは削減されましたか? チェーン ドライブは、少なくともベルト ドライブと同じくらいの頻度でこれまたはその介入を必要とします。詳細を切り取り、必要なすべてのコンポーネントを同時にドライブに交換しないでください。

チェーンは、2列で、6〜8気筒のエンジンで、カバーに3ビームスターがある場合は良好です。 しかし、従来のトヨタ エンジンでは、タイミング ベルトが非常に優れていたため、細く長いチェーンへの移行は明らかな後退でした。

ソビエト後の空間では、現地生産車のキャブレター電源システムは、保守性と予算の点で競合することはありません。 すべての深い電子機器 - EPHH、すべての真空 - 自動 UOZ およびクランクケース換気、すべての運動学 - スロットル、手動吸引および第 2 チャンバー (Solex) の駆動。 すべてが比較的単純でわかりやすいです。 スペアパーツと「ドクトゥーラ」は常に近くのどこかにありますが、ペニーコストで文字通りトランクに2番目の電源と点火システムのセットを運ぶことができます.

トヨタのキャブレターは全く別物です。 70〜80年代のターンの13T-Uを見てください-真空ホースの触手がたくさんある本当のモンスター...まあ、後の「電子」キャブレターは一般的に複雑さの高さを表していました-触媒、酸素センサー、排気へのエアバイパス、バイパス排気ガス（EGR）、電気吸引制御、負荷に対する2つまたは3つの段階のアイドル制御（電気消費者とパワーステアリング）、5〜6個の空気圧アクチュエータと2段階のダンパー、タンクの換気とフロート チャンバー、3 ～ 4 個の電空バルブ、熱空圧バルブ、EPHX、バキューム コレクター、空気加熱システム、センサー一式 (クーラント温度、吸気、速度、デトネーション、DZ リミット スイッチ)、触媒、電子制御ユニット...通常の噴射に変更があった場合、なぜそのような困難がまったく必要なのかは驚くべきことですが、いずれにせよ、真空、電子機器、および駆動機構に結び付けられたそのようなシステムは、非常に微妙なバランスで機能しました。 バランスは基本的な方法で壊れていました-単一のキャブレターが老朽化や汚れの影響を受けないわけではありません。 時々、すべてがさらに愚かで単純になりました-過度に衝動的な「マスター」がすべてのホースを連続して切断しましたが、もちろん、彼はそれらがどこに接続されたかを覚えていませんでした。 なんとかこの奇跡を復活させることは可能ですが、確立するには 正しい仕事（通常のコールドスタート、通常のウォームアップ、通常の アイドリング、通常の負荷補正、通常の燃費）は非常に困難です。 ご想像のとおり、日本特有の知識を持ったキャブレターは沿海地方にしか住んでいませんでしたが、20 年経った今でも、地元の住民でさえ覚えていないでしょう。

その結果、トヨタの分散噴射は当初、最近の日本のキャブレターよりも単純であることが判明しました。電気や電子機器はそれほど多くありませんでしたが、真空は大きく低下し、複雑な運動学を備えた機械駆動はありませんでした。信頼性と保守性。

D-4を支持する最も不合理な議論は次のとおりです-「直噴はすぐに従来のエンジンに取って代わります」。 これが本当だとしても、LVエンジンに代わるものがないということにはなりません。 今. 長い間、D-4は原則として1つであると理解されていました 特定のエンジン- 比較的手頃な価格で搭載された3S-FSE マスカー. しかし、それらは完成しただけです 三つ 1996年から2001年までのトヨタモデル（国内市場向け）であり、いずれの場合も直接の代替品は少なくとも古典的な3S-FEのバージョンでした. そして、D-4と通常の注射の選択は通常維持されました。 また、2000 年代後半以降、トヨタは一般に、マス セグメントのエンジンでの直噴エンジンの使用を断念しました (. 「トヨタD4～見通し？」 ）そして、わずか10年後にこの考えに戻り始めました。

「エンジンは優れています。ガソリンが悪いだけです（自然、人...）」-これも学問の分野からのものです。 このエンジンは日本人にとっては良いものですが、ロシア連邦ではこれが何の役に立つのでしょうか? - 最高のガソリンではなく、厳しい気候と不完全な人々の国。 そして、D-4の神話上の利点の代わりに、その欠点だけが出てきます。

外国の経験をアピールするのは非常に不誠実です-「しかし日本では、しかしヨーロッパでは」...日本人はCO2のとてつもない問題について深く懸念しており、ヨーロッパ人は排出量と効率を削減するために目隠しを組み合わせています（それは無駄ではありません市場の半分以上がディーゼルエンジンで占められている)。 ほとんどの場合、ロシア連邦の人口は収入の点で彼らと比較することはできず、地元の燃料の品質は、主に不適切な燃料のために、特定の時期まで直接噴射が考慮されなかった州よりも劣っています（さらに、率直にメーカー 悪いエンジンドルで罰せられる可能性があります）。

「D-4 エンジンは消費量が 3 リットル少ない」という話は単なる誤報です。 パスポートによると、新しい 3S-FE と比較した新しい 3S-FSE の最大節約量は、1 つのモデルで 1.7 l / 100 km でした。常に少ない）。 動的な都市走行では、パワーモードで動作する D-4 は原則として消費を削減しません。 同じことが起こります 高速運転高速道路上-速度と速度の点で具体的な効率D-4の領域は小さいです。 そして一般的に、決して新しくない車の「規制された」消費量について話すのは正しくありません。それは、特定の車の技術的状態と運転スタイルに大きく依存します。 逆に、3S-FSEの一部は大幅に消費することが実践で示されています もっと 3S-FEより。

「はい、安いポンプならすぐに交換して問題ありません」という声をよく耳にします。 何と言わないが、メインノードを定期的に交換する義務 燃料システム比較的新しいエンジン 日本車（特にトヨタ）はナンセンスです。 そして、30〜50 t.kmの規則性があっても、「ペニー」$ 300でさえ、最も楽しい無駄にはなりませんでした（そして、この価格は3S-FSEのみに関係していました）。 また、交換が必要なノズルも高圧燃料ポンプに匹敵する費用がかかるという事実については、ほとんど語られていませんでした。 もちろん、機械部分に関する3S-FSEの標準的な、さらにはすでに致命的な問題は慎重に隠蔽されていました。

おそらく、エンジンがすでに「オイルパンで2番目のレベルをキャッチ」している場合、おそらくエンジンのすべての摩擦部分がベンゾオイルエマルジョンでの作業に苦しんでいるという事実について誰もが考えたわけではありません（グラムを比較するべきではありませんガソリンは、コールド スタート時にオイルに混入することがあり、エンジンの暖機時に蒸発し、1 リットルの燃料が絶えずクランクケースに流れ込みます)。

このエンジンでは「スロットルをきれいにする」ことを試みるべきではないと誰も警告しませんでした-それだけです 正しいエンジン制御システムの要素を調整するには、スキャナーを使用する必要がありました。 誰もが方法を知らなかった EGRシステムエンジンを汚染し、インテーク エレメントをコークスで覆うため、定期的な分解と清掃が必要です (条件付きで - 30 t.km ごと)。 タイミングベルトを「3S-FEとの相似法」で交換しようとすると、ピストンとバルブの出会いにつながることを誰もが知っているわけではありません。 D-4 の問題を首尾よく解決したカー サービスが自分の街に少なくとも 1 つあるとは誰もが想像できませんでした。

トヨタが一般的にロシア連邦で評価されているのはなぜですか? 最も広い意味での「気取らないこと」。 気取らない仕事、気取らない燃料、消耗品、スペアパーツの選択、修理...もちろん、ハイテクスクイーズを価格で購入できます 普通車. 慎重にガソリンを選択し、さまざまな化学物質を内部に注ぐことができます。 今後の修理の費用がカバーされるかどうかにかかわらず、ガソリンで節約されたすべてのセントを再計算できます（神経細胞を除く）。 直接噴射システムの修理の基本について、地元のサービスマンを訓練することは可能です。 古典的な「何かが長い間壊れていない、いつ最終的に落ちるのか」を思い出すことができます...「なぜ？」という質問は1つだけです。

最終的に、バイヤーの選択は彼ら自身のビジネスです。 そして、HB やその他の怪しげなテクノロジーに接触する人が増えれば増えるほど、サービスの顧客は増えます。 しかし、基本的な良識はまだ言う必要があります- 他の選択肢がある中でD-4エンジンを搭載した車を買うのは常識に反する.

回顧的な経験により、排出削減の必要かつ十分なレベルを述べることができます 有害物質 1990 年代の日本市場モデルのクラシック エンジン、またはヨーロッパ市場の Euro II 規格によってすでに提供されています。 これに必要なのは、分散噴射、1つの酸素センサー、および下部の下の触媒だけでした。 そのような車は、当時のガソリンの質が悪く、かなりの年数と走行距離（時には完全に使い果たされた酸素タンクを交換する必要があった）にもかかわらず、標準的な構成で長年にわたって機能し、それらの触媒を取り除くのは簡単でした-しかし、通常、そのような必要はありませんでした。

問題は、ユーロ III ステージと他の市場の相関基準から始まり、その後拡大しただけでした - 2 番目の酸素センサー、触媒を出口に近づけ、「猫コレクター」に切り替え、広帯域空燃比に切り替えました。センサー、電子スロットル制御 ( より正確にはアルゴリズム、アクセルに対するエンジンのレスポンスを意図的に悪化させる）、増加 温度条件、シリンダー内の触媒の断片...

今日、ガソリンの通常の品質と最近の車では、Euro V> IIタイプのECUのフラッシュによる触媒の除去は大規模です。 そして、古い車の場合、最終的に、廃止されたものの代わりに安価な汎用触媒を使用できる場合、最新の「インテリジェント」な車の場合、コレクターとソフトウェアを無効にして排出制御を無効にする以外に選択肢はありません。

個々の純粋に「環境」の過剰（ガソリンエンジン）についてのいくつかの言葉：
- 排気ガス再循環（EGR）システムは絶対的な悪です。できるだけ早くオフにする必要があり（特定の設計とフィードバックの存在を考慮して）、独自の廃棄物によるエンジンの中毒と汚染を停止します.
- 蒸発排出システム (EVAP) - 日本車とヨーロッパ車で問題なく動作しますが、その極端な複雑さと「感度」により、北米市場モデルでのみ問題が発生します。
- 排気供給 (SAI) - 北米モデルでは不要ですが比較的無害なシステムです。

実際、最高のエンジンの抽象的なレシピは単純です-ガソリン、R6またはV8、吸気、鋳鉄ブロック、最大の安全マージン、最大の作業量、分散噴射、最小のブースト...しかし残念ながら、日本ではこれしかできません車にはっきりと見られる「反人」クラス。

大衆消費者が利用できる下位セグメントでは、妥協なしではもはや不可能であるため、ここのエンジンは最高ではないかもしれませんが、少なくとも「良い」ものです。 次のタスクは、実際のアプリケーションを考慮してモーターを評価することです。許容できる推力対重量比を提供するかどうか、およびそれらがどのトリムレベルで取り付けられているかを評価します (コンパクトモデルの理想的なエンジンは、ミドルクラスでは明らかに不十分です。構造的により成功したエンジンは、 全輪駆動等。）。 そして最後に、時間の要因です。15 ～ 20 年前に廃止された優れたエンジンについての私たちの後悔は、今日、これらのエンジンを搭載した古い使い古された車を購入する必要があるという意味ではありません。 したがって、そのクラスおよびその期間で最高のエンジンについて話すことは理にかなっています。

1990年代 古典的なエンジンの中では、多数の優れたエンジンから最良のものを選択するよりも、いくつかの失敗したエンジンを見つける方が簡単です。 しかし、スモールクラスでは4A-FE STDタイプの「90」、ミドルクラスでは3S-FEタイプの「90」という2つの絶対的なリーダーがよく知られています。 大型クラスでは1JZ-GEと1G-FEタイプの「90」が互角に認められる。

2000年代 サードウェーブのエンジンに関しては、親切な言葉は小さなクラスの1NZ-FEタイプ「99」にのみ宛てることができますが、シリーズの残りの部分はのみに宛てることができます さまざまな成功部外者の称号を競うため、中産階級には「良い」エンジンでさえ存在しません。 大規模なクラスでは、1MZ-FEに敬意を表する必要があります.1MZ-FEは、若い競争相手の背景に対してまったく悪くないことが判明しました.

2010年代。 一般に、全体像は少し変わりました。少なくとも第 4 波のエンジンは、前任者よりも見栄えが良くなっています。 下位クラスでは、まだ 1NZ-FE があります (残念ながら、ほとんどの場合、これは「近代化された」タイプの「03」であり、より悪いです). 中間クラスの古いセグメントでは、2AR-FE がうまく機能します.平均的な消費者にとって、多くの経済的および政治的理由により、大規模なクラスはもはや存在しません。

ただし、エンジンの新しいバージョンが古いバージョンよりも悪いことが判明した方法を例で確認することをお勧めします。 1G-FE型「90型」と「98型」については上で既に述べましたが、伝説の3S-FE型「90型」と「96型」の違いは何ですか？ すべての劣化は、機械的損失の削減、燃料消費量の削減、CO2 排出量の削減など、同じ「善意」によって引き起こされます。 3番目のポイントは、神話上の地球温暖化に対する神話上の戦いの完全に正気でない（しかし一部の人にとっては有益な）アイデアに言及しており、最初の2つのプラスの効果は、リソースのドロップよりも不釣り合いに小さいことが判明しました...

機械部品の劣化は、シリンダー - ピストン グループを指します。 フリクションロスを減らすためにトリムされた（突起がT字型の）スカートを備えた新しいピストンの取り付けは歓迎されるように思われますか？ しかし実際には、クラシックタイプの「90」よりもはるかに短いランでTDCにシフトすると、そのようなピストンがノックし始めることが判明しました。このノックは、それ自体がノイズを意味するのではなく、摩耗が増加したことを意味します。驚異的な愚かさについて言及する価値があります完全にフローティング ピストンの押せる指を交換する方法。

理論的にディストリビューターのイグニッションをDIS-2に置き換えることは、肯定的な特徴しかありません-回転する機械要素がなく、コイルの寿命が長く、イグニッションの安定性が高くなります...しかし、実際には？ 基本的な点火時期を手動で調整することは不可能であることは明らかです。 新しいイグニッションコイルのリソースは、従来のリモートのものと比較して、さらに減少しました。 高圧線のリソースは予想通り減少しました（現在、各ろうそくが2倍の頻度でスパークしました）-8〜10年ではなく、4〜6年使用されました。 少なくともろうそくがプラチナではなく、シンプルな2ピンのままであることは良いことです.

触媒は、より速くウォームアップして作業を開始するために、下部から直接エキゾースト マニホールドに移動しました。 その結果、エンジンコンパートメントが一般的に過熱し、冷却システムの効率が低下します。 粉砕された触媒要素がシリンダーに侵入する可能性があるという悪名高い結果について言及する必要はありません。

ペアワイズまたは同期燃料噴射の代わりに、多くのタイプの「96」では、燃料噴射は純粋にシーケンシャルになりました（サイクルごとに各シリンダーに1回）-より正確な投与量、損失の削減、「エコロジー」...実際、ガソリンが与えられましたシリンダーに入る前に蒸発する時間がはるかに短くなるため、低温での始動特性が自動的に低下します。

多かれ少なかれ確実に、マスシリーズのエンジンが機械部品への最初の深刻な介入を必要としたときの「隔壁の前のリソース」についてのみ話すことができます（タイミングベルトの交換は数えません）。 ほとんどの古典的なエンジンでは、隔壁は 3 回目の走行 (約 200 ～ 250 t.km) で落ちました。 原則として、介入は摩耗したり詰まったりしたものを交換することでした ピストンリングバルブステムシールの交換-つまり、それは単なる隔壁であり、そうではありませんでした オーバーホール（壁のシリンダーとホーンの形状は通常保存されていました）。

次世代エンジンは走行20万キロですでに注意が必要な場合が多く、最悪の場合ピストン群の交換に費用がかかります（この場合は最新のサービスに合わせて改造されたものに交換することをお勧めします）速報）。 オイルの顕著な無駄と、200 t.km を超える走行でのピストン シフトのノイズにより、次のことに備える必要があります。 大改修- 袖の摩耗が激しいため、他に選択肢がありません。 トヨタはアルミシリンダーブロックのオーバーホールを提供していませんが、実際には、もちろん、ブロックは再スリーブ化され、退屈しています。 残念ながら、全国で高品質で専門的に最新の「使い捨て」エンジンをオーバーホールしている評判の良い企業は、本当に指で数えることができます. しかし、今日のリエンジニアリングの成功についての元気いっぱいの報告は、モバイル集団農場ワークショップとガレージ協同組合から来ています-仕事の質とそのようなエンジンのリソースについて言えることはおそらく理解できるでしょう.

この質問は、「絶対に最高のエンジン」の場合のように、間違って提起されます。 はい、最新のモーターは、信頼性、耐久性、および生存性の点で従来のモーターと比較することはできません（少なくとも過去数年間のリーダーとは）。 それらは機械的に保守性がはるかに低く、未熟なサービスには高度すぎます...

しかし、もはやそれらに代わるものがないのも事実です。 新世代のモーターの出現は当然のことと考え、そのたびにそれらの操作方法を再学習する必要があります。

もちろん、車の所有者は、個々の失敗したエンジン、特に失敗したシリーズをあらゆる方法で避ける必要があります。 従来の「購入者による実行」がまだ進行中の場合は、最も初期のリリースのエンジンを避けてください。 特定のモデルにいくつかの変更が加えられている場合は、常により信頼性の高いモデルを選択する必要があります - たとえ財政または技術的特性のいずれかを犠牲にしたとしても.

追記 結論として、他の多くの日本人やヨーロッパ人に固有の飾り気のない、シンプルで信頼性の高いソリューションを備えた「人々のための」エンジンをかつて作成したという事実について、Toyotに感謝することはできません。 」 メーカーは軽蔑的にそれらをkondovyと呼びました-はるかに良いです！