クロスオーバー 日産 2代目エクストレイル（T31型）は、2007年のジュネーブ国際モーターショーで正式デビューし、2010年にマイナーチェンジを受けて外観や内装が大幅に変更されました。 SUVと普通車の良さを融合させた「日本らしさ」 乗用車、世界中で幅広い人気を博しましたが、2013年に後継モデルが第3世代モデルとして登場しました。 ロシアの自動車愛好家は幸運です。私たちの国では、「残忍なエクストレイル」T31が2015年まで販売されていました。
「第2のエクストレイル」の外観は、一切の洗練を排し、角張った厳格かつシンプルなデザインとなっている。 しかし、筋肉質で正確なプロポーションを備えたこの純粋に男性的で残忍な外観こそが、「日本人」に見えるのです。 本物のSUV、過度に「洗練された」形状を持つ現代のクロスオーバーの「群衆」の中で際立っています。
彼ら自身によると 全体寸法シンボルマーク「T31」のエクストレイルは、全長4636mm、全高1700mm、全幅1790mmの「コンパクトSUV」セグメントに属します。 ホイールベースクロスオーバーの距離は 2630 mm に制限されており、底部から路面までのクリアランス (クリアランス) は 210 mm というかなりの数値となっています。
インテリアデザインは、エクステリアのコンセプトを踏襲し、スクエアなフォルム、高い機能性、上質な仕上がりとなっている。 ドライバーの目の前にある多機能 ハンドルそして ダッシュボードシンプルなデザインと優れた情報コンテンツ。 巨大なセンターコンソールには、5 インチのタッチスクリーン、音楽やその他のガジェット用のコントロール ユニット、空調システム用の 3 つのコントロールが備わっています。 フロントパネルは厳格ながらも非常にモダンで、人間工学に基づいて調整されたデザインが特徴です。
「第二のヒトリル」の内装は、見た目も触り心地も良いプラスチックに、アルミニウムのようなシルバーのインサートを加え、 高価なバージョン革シート表皮も付いています。 すべてのパネルは互いにしっかりと取り付けられており、パネル間の隙間は最小限です。
フロントシート 日本のクロスオーバー持っている 良いプロフィール十分な横方向のサポートがあり、6 つの異なる方向に調整できます。 後部ソファは 3 人の乗客をフレンドリーに迎え入れ、全方位に必要なスペースを提供します。 乗客の利便性を考慮して、調節可能な背もたれと個別の空調ディフレクターが装備されています。
この車の荷物室は 479 リットルの荷物を積めるように設計されています。 完璧なレイアウト、上げ床の下には追加の引き出しが隠されており、その下にはフルサイズのスペアホイールがあります。 2 列目のシートは平坦な領域に収まり、1773 リットルの荷物用の「ホールド」を形成します。
仕様。 2代目エクストレイルには3基の直列4気筒エンジンが搭載され、それぞれに独自の全輪駆動技術All Mode 4×4-iが搭載されました。
ベースとなるガソリンバージョンは 2.0 リッター MR20DE エンジンで、6,000rpm で 141bhp、4,800rpm で最大推力 196Nm を発生します。 それに連動して6速「メカニクス」または クラシックバリエーター CVTのおかげで、「ローグ」は11.1〜11.9秒で最初の100までに突入し、最高速度は169〜181 km / hに達します。 燃料消費量は8.5〜8.7リットルを超えません。
最も生産性の高いユニットは、容量 2.5 リットルのガソリン QR25DE で、6000 rpm で 169 馬の可能性があり、4400 rpm で 233 Nm のトルクを生成します。 バリエーターとの組み合わせにより、「2 番目」の動作が可能になります。 日産エクストレイル最初の 100 km/h に 10.3 秒で到達し、「最高」は 182 km/h に達します。 クロスオーバーは混合モードで 100 キロメートル走行するごとに 9.1 リットルの燃料を消費します。
その上 ガソリンバージョンエクストレイル T31 には、ボンネット内に 2.0 リッター M9R エンジンを搭載したターボディーゼルバージョンもありました。 「4」には、4000 rpm で 150 個の「牝馬」があり、2000 rpm ですでに伝達されている 320 Nm のトルクが発生します。 マニュアルとオートマチックの 2 つの 6 速ギアボックスが利用可能です。 最初の100を「強制」するのに11.2〜12.5秒かかり、最大能力は181〜185 km / hで、ディーゼル燃料を「食べる」のは6.9〜8.1リットルを超えません。
この車の全輪駆動トランスミッションには、2WD、オート、ロックの 3 つの動作モードがあります。 デフォルトでは、すべての時間が次のことに費やされます。 フロントアクスルただし、70 km/h までの速度では自動モードを開始でき、その後、車輪の 1 つがスリップすると、一定の割合のトルクが車輪に送られます。 リアアクスル。 ロック モード (最高 40 km/h の速度で動作) では、クラッチ ディスクは常に固定位置にあり、トラクションは両軸のホイール間の単純な対称ディファレンシャルを介して同じ容積で伝達されます。
2代目日産エクストレイルの心臓部は日産C「トロリー」で、フロントにマクファーソンストラット式サスペンション、リアにマルチリンク式サスペンションを装備しています。 すべての車輪にベンチレーテッドディスク機構を装備 ABSシステム、EBD と ESP はクロスオーバーに効果的な減速を提供し、ハンドリングを容易にします。 電気アンプハンドル
価格。第 3 世代の市場参入に関連して、エクストレイル T31 は引退しました（2015 年の初めには、まだブランドの正規ディーラーから 1,093,000 ルーブルの価格で購入できました）。 クロスオーバーはそのライフサイクルを通じて、ロシアの自動車愛好家の間で非常に人気があったため、 流通市場多数のオファーが用意されており、その価格は平均して70万ルーブルから1,300,000ルーブルまで異なります（製造年、機器の状態、その他の要因によって異なります）。
世界が注目した日本の有名なクロスオーバー、エクストレイル T31 日産株式会社 8 年前の 2007 年ジュネーブ国際モーター ショーで、これはすぐに前例のない関心を呼び起こしました。 自動車の世界：彼は批判され、賞賛されましたが、確かに誰も無関心ではありませんでした。 2010年にモデルは若干アップデートされ、スタイル変更の結果、車はより明るい外観になり、 モダンなデザインサロン 専門家らは、このユニークな組み合わせが日産のクロスオーバーの絶大な人気の基礎になったと評価している。 最高の特性強力な車。 そして2013年には、すでに愛されている「日本人」の完全に予測でき、期待されていた第3世代の初演が行われました。
日本の開発者は、X トレイル T31 に複雑なラインや曲がりのない、かなりシンプルかつ厳格なデザインを与えました。 しかし、世界中の多くの自動車愛好家によって評価されたのは、まさにこの「角さ」でした。なぜなら、ボディの適切なプロポーションがボディを強くて筋肉質なものにしているからです。 これが日産の発案をエレガントなSUVというよりも残忍なSUVにしている理由です 現代の車最新のクロスオーバーから。
エクス トレイル T31 は、より目立つフロント バンパーと更新されたラジエーター グリルが前モデルと異なります。 フロント部分のもう 1 つのアップデートは、LED が埋め込まれた新しい形式のヘッド光学系です。 また、LEDスチールと テールランプ。 さらに 更新されたクロスオーバー日産からは、より幅広いカラーと新しい「シューズ」が提供されました。17 インチのホイールは外観を著しく変更し、サイズ 225/60 R17 のタイヤを受け取りました。
寸法に関しては、エクストレイルT31が列に完全にフィットします コンパクトクロスオーバー: 長さは 4636 mm、「高さ」は 1700 mm、幅は 1790 mm です。 日産のセンセーショナルな車のホイールベースは 2630 mm で、最低地上高は 210 mm です。 このような高い地上高は、優れた操縦性を改めて強調します。
サロンのインテリア。
サロンの美しさを考えれば、日本人は一度選んだスタイルに忠実であり続ける方法を知っているという意見に完全に同意できます。 ボディの厳格なデザインは車内にも引き継がれ、インストルメントパネルの正確な幾何学的形状、 優れた品質仕上げ材と、すべてのデバイスとシステムの最高レベルの機能。
調整可能な多機能ステアリングホイールは、シンプルで便利なインストルメントパネルを背景に非常に印象的です。 開発者がデバイスを「過飽和」（明るく複雑にする）しようとしていないため、多くの人が日産を愛しているのはこのためです。 日本のコンセプトは正反対です。革新的な開発を使用しても、インストルメントパネルを使いやすく、可能な限り機能的なものにしています。 5 インチのタッチスクリーン ディスプレイは、オーディオ システムのコントロール ユニットとエアコンのリモコンの隣の通常の場所にあります。 説明の最後に、注目に値します。コントロールパネルは現代的で便利で人間工学に基づいていることが判明しました。
新型エクストレイル T31の内装には、触れた瞬間に心地よい感動を与え、美的価値の高い高品質プラスチックを採用しました。 シルバーのインサートがプラスチックの美しさを際立たせます。 日産のより高価なクロスオーバートリムには、すべての乗員に革製のシートが付いています。 すべてのパネルは可能な限りしっかりと接触しており、実質的に隙間はありません。
最前列シートは優れた剛性プロファイルと優れた横方向サポートを備え、6 つの調整位置があります。 このシートに座っていれば、ドライバーはかなりの長距離移動でも楽に耐えることができます。 後部座席は、大柄な乗客が3人乗っても十分な広さがあり、足元にも十分なスペースがあります。 背面にはいくつかの傾斜角度があります。 乗客ごとに個別の空調システムディフレクターが取り付けられています。
日産のラゲッジコンパートメントは、この車をSUVとして考えても広々としており、その容積は479リットルです。 荷物室の「ハイライト」は二重底と呼ぶことができます。引き出しは「地下」に隠されており、そのうちの1つはその場所にあります スペアタイヤ。 トランクの容積を大幅に増やす必要がある場合は、助手席の後列を折りたたむことができ、最終的には1773リットルもの容量を得ることができます。
仕様。
日産のクロスオーバーのスタイル変更バージョンには、特別な All Mode 4×4-i 全輪駆動テクノロジーを備えた 3 つの 4 気筒エンジンが搭載されています。
クロスオーバーの基本パッケージには2リッターが含まれる パワーユニット MR20DE はガソリンで動作し、6000 rpm で 141 馬力、4800 rpm で 196 Nm の最大推力を発揮します。 ガソリンエンジン 6速で動作します マニュアルトランスミッションギアとかCVTとか。 このタンデムにより、車はわずか 11.1 ～ 11.9 秒で 100 km/h まで加速できます。 最大速度エクストレイル T31 は 181 km/h に相当します。 燃料消費量は、同様の特性を持つクロスオーバーとしてはかなり控えめで、混合モードで 8.7 リッターです。
最も強力な QR25DE ガソリン エンジンは、排気量 2.5 リッター、出力 169 馬力で、4400 rpm で 233 Nm のトルクを発生します。 CVTわずか 10 秒で車が加速できるようになります。 最高速度は180～185kmで、消費量は9.1リットルに増加した。
3番目のオプションは2リッターM9Rターボディーゼルです。 その出力は150馬力です。 4000 rpmで、2000 rpmで最大推力320 Nm。 それぞれ6段のマニュアルトランスミッションまたはオートマチックトランスミッションと組み合わせることができます。 時速数百 km まで加速するには、わずか 11.2 ～ 12.5 秒で十分です。 一般に、ターボディーゼルを搭載した車は、実質 180 ～ 190 キロメートルまで加速します。 混合消費量は6.9〜8.1リットルになります。
日産の人気のクロスオーバーには、2WD、オート、ロックの 3 つの動作モードがある全輪駆動トランスミッションが装備されています。 それらはそれぞれ、さまざまな品質とさまざまな速度の道路に関連します。 ほとんどの場合 低速交通量の多い都市高速道路を走行する場合はロックモードを選択し、70km/h以上の加速が可能であれば2WDモードに切り替えるとよいでしょう。 強力な電動パワーステアリング、リアマルチリンク、フロントに取り付けられたマクファーソンストラットサスペンションは、車両のハンドリングを高度に制御し、瞬時の緊急ブレーキを保証します。
要約しましょう。
詳しく調べてみたところ 更新されたモデルエクストレイル、日本の開発者は本当に無駄には働いていないと安全に言えます。クロスオーバーは高品質で、顕著で、優れた技術的特性を備えていることが判明しました。
車の欠点: かなりの費用がかかる - 基本装備少なくとも1,093,000ルーブルの費用がかかります。 ちなみに、市場での新品アイテムの販売はこの数字からスタートしました。 昨年発売が完了しましたが、人気の衰えは止まらず、現在では価格が高騰中です。 この車は、車の修理や頻繁にガソリンスタンドに行くのが面倒な人、品質を本当に重視し、コストには注意を払わない人を対象としています。
レビュー - 日産 エクストレイル T31 更新日: 2015 年 8 月 30 日: ディマジプ
| モデル | 2.0リッターガソリンエンジン | 2.5リッターガソリンエンジン | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 装置 | セ、ル | ||||||
| ボディタイプとドア数 | 5ドアステーションワゴン | ||||||
| 座席の数 | 5 | ||||||
| エンジン | |||||||
| エンジンコード | MR20DE | QR25DE | |||||
| シリンダーの数と配列 | 4、インライン | ||||||
| バルブ数/シリンダー | 4 | ||||||
| 外気導入システム | |||||||
| エンジン排気量、cm 3 | 1997 | 2488 | |||||
| シリンダー径とピストンストローク、mm | 84×90.1 | 89.0×100.0 | |||||
| 最大。 エンジン出力、kW (hp)/rpm 1 | 104 (141)/6000 | 124(169)/6000 | |||||
| 最大。 トルク、Nm/rpm。 1 | 196/4800 | 233/4400 | |||||
| 圧縮率 | 10.2±0.2 | 9.6±0.2 | |||||
| 燃料のタイプ | 無鉛ガソリン、POC 95 | ||||||
| 点火システム | 電子式、ダイレクトイグニッションシステム付き | ||||||
| 燃料供給システム | マルチポイントインジェクション | ||||||
| 排ガス規制システム | 3レベル触媒 | ||||||
| 伝染 ; 感染 | |||||||
| 伝送方式 | 6マニュアルギアボックス | 無段変速CVT | 6マニュアルギアボックス | 無段変速CVT（オプション） 手動切り替え | |||
| ギア比 | |||||||
| 1速ギア | 3,727 | 3,727 | 2,349 | ||||
| 2速 | 2,043 | 2,043 | 2,349 | ||||
| 3速 | 1,392 | 1,392 | 2,349 | ||||
| 4速 | 1,055 | 1,055 | 2,349 | ||||
| 5速ギア | 0,865 | 0,865 | 2,349 | ||||
| 6速ギア | 0,732 | 0,394 | 0,732 | 0,394 | |||
| 逆行する | 3,641 | 1,75 | 3,641 | 1,75 | |||
| ギア比 ファイナルドライブ（フロント/ 後輪) | 4,687/2,466 | 6,466/2,466 | 4,428/2,466 | 5,798/2,466 | |||
| ギア比 トランスファーケース | 1段階目 0.617 2段階目 - 0.656 | ||||||
| ファイナルドライブの種類 | アクティブブレーキリミテッドスリップディファレンシャル（アクティブブレーキLSD） | ||||||
| 駆動輪 | 四輪駆動 | ||||||
| シャーシ | |||||||
| フロントサスペンション | 無所属、マクファーソン | ||||||
| リアサスペンション | 独立したマルチリンク | ||||||
| ステアリングギア | 電動パワーステアリング、ラックアンドピニオンステアリング付き | ||||||
| ブレーキシステム* | ブースター付きブレーキシステムと 電子制御された、ベンチレーテッドディスク ブレーキ機構 | ||||||
| 電子ブレーキ力配分 (EBD) およびブレーキ アシスト システムを含む 5 つのセンサーを備えた 4 チャンネル ABS 緊急ブレーキ(ブレーキアシスト) | |||||||
| ホイールディスク | 16×6.5J、17×6.5J | ||||||
| タイヤの大きさ | 215/60R17 | ||||||
| 重量と寸法 | |||||||
| 車両重量の最小/最大、kg 2 | 1482/1561 | 1514/1592 | 1544/1599 | 1565/ 1623 | |||
| 総重量、kg | 2050 | ||||||
| 耐荷重、kg 2 | 568 | 536 | 506 | 1180 | 1170 | ||
| 最大。 牽引トレーラー重量 (ブレーキ付き): | 1500 | 1300 | 2000 | 135 | |||
| - ブレーキなし | 750 | 75 | 100 | 100 | |||
| 長さ、mm | 4630 | ||||||
| 幅、mm | 1785 | ||||||
| 高さ、mm | 1680/1170 | ||||||
| ホイールベース、mm | 2630 | ||||||
| フロントトラック、mm | 1530 | ||||||
| リアトラック、mm | 1535 | ||||||
| 寸法 荷物室：分。 長さ/最大長さ: | 1088/1742 | ||||||
| 分。 幅/最大幅 | 1100 / 1570 | ||||||
| 分。 高さ/最大 身長 | 1012 (取り外し可能なラゲッジコンパートメントフロアパネルの下のスペース容積を除く 884) | ||||||
| トランク容積 VDA、l | 603 (取り外し可能なラゲッジコンパートメントフロアパネルの下のスペース容積を除く 479) | ||||||
| シートを折りたたんだ状態での最大トランク容積、l | 1773 | ||||||
| 音量 燃料タンク、l | 65 | ||||||
| 動特性 | |||||||
| 燃料消費量、l/100 km 3 | |||||||
| シティモード | 11,1 | 10,8 | 13 | 12 | |||
| 郊外モード | 7,3 | 7,2 | 7,7 | 7,7 | |||
| ミックスモード | 8,7 | 8,5 | 9,6 | 9,3 | |||
| 排気ガス中の CO2 含有量、g/km | 208 | 204 | 230 | 223 | |||
| 最高速度、km/h | 184 | 172 | 194 | 185 | |||
| 0 ～ 100 km/h の加速、秒 | 11,1 | 11,9 | 9,8 | 10,3 | |||
| 回転直径、m | 10,8 | 10,8 | 10,8 | 10,8 | |||
| 進入角度、度 | 29 | ||||||
| 出発角度、度 | 23 | ||||||
| 縦方向の通過可能角度、度。 | 20 | ||||||
| 最低地上高、mm | 200 | ||||||
| 上昇角度、度。 | 30 | ||||||
| 最大角度 横方向の傾き度 | 49 | ||||||
1) 指令 1999/99/EC による。
2) EC 指令の要件に従って取得された値。
車両重量は、燃料、オイル、冷却剤を完全に満たし、スペアタイヤと工具を装備した車両の重量として定義され、ドライバーの体重は含まれません。
3) 指令 1999/100/EC に準拠。 （公式数値はオプション装備、運転習慣、メンテナンス、道路状況、気象条件などにより影響を受ける場合があります）
2.5リッターガソリンエンジンを搭載した日産エクストレイルt31に乗りました。 6万km、後継者が誰の好みにも合わなかったことを考慮すると、それへの関心は長く残ると確信しています - これはオーナーのアレクサンダー・コマロフの意見です。 彼のブログレポート。
売り手は今後数カ月間、新車の在庫を売り払い続けるだろうと私は確信している。 日産の世代エクストレイル t31は2015年3月上旬発売予定。 特に、誰もが後継機のデザインを気に入ったわけではなく、提供されるオプションの数が減り、価格が上昇したことを考慮すると、さらに、自動車ジャーナリストの最新の印象から判断すると、主な遠征上の利点が失われています。このセグメントの他のクロスオーバー車とは有利に区別されます。多くのカップホルダーとボックスを備えた実用的なフロントパネル、 追加のヘッドライト手すりと引き出し付きの非常に大きくて快適で変形可能なトランクの中にあります。
私が日産エクストレイルt31にハマった理由
これは人生でよく起こります。物を購入するために提案されたすべての選択肢のうち、応募者リストの一番最後にあったものを購入することになります。
そのため、多くの選択肢を検討しましたが、価格、消費者向けの特性、提供される装備、ラゲッジコンパートメントの構成の優れた組み合わせにより、リストの最後の選択肢である日産エクストレイルが選ばれました。 さらに、悪路や雪道での自信もプラスされました。 そして、凍結した交差点や上り坂で発進したり、雪に覆われた庭から離れるなどの一輪駆動車の問題は完全に忘れ去られています。
それで、これが、2.5リッターエンジンを搭載した私の新しい日産エクストレイルt31です。 パワー169馬力 バリエーター付きと 最大構成。 カラーはもちろんシルバーです！
最初に気づいたのは加速ダイナミクスです。 そして、街中での柔軟性は、このサイズと重量の車としては賞賛を超えています。 車はアクセルペダルに完璧に反応するようになり、最も重要なことは、エンジン出力がほぼすべての状況で十分であることがわかります。
私は長距離を運転しなければならないことが非常に多いのですが、この車では肉体的にも精神的にも疲れることがほとんどなく、追い越しもしないと言いたいです。 トラックロシアンルーレットとは似ていない。
したがって、日産エクストレイルt31を購入するときは、必ずエンジンのサイズとパワーを決定してください。 これは、交通安全と車全体の認識に重大な影響を与えます。
このモデルには 3 つの異なるエンジンが搭載されていました。
- ガソリン2.0リットル。 141馬力
- ガソリン2.5リットル。 パワー169馬力
- ディーゼル2.0リットル。 150馬力
よく言われるように、ディーゼルについては答えられませんが、共同スタートやレースの経験から、2.0リッターエンジンを搭載したガソリンバージョンよりもディーゼルバージョンの方がはるかに楽しいことは確かです。 ただし、最も強力な2.5リットルには劣ります。
燃料消費量に関しては、驚くべきことにほぼ同等の結果が得られました。 エンジンは141馬力なので。 常に「ひねる」必要があるため、2.5リットルエンジンと比較して節約はできません。 それは本当にうまくいきません。 高速道路では、クルーズコントロールを均等に使用して走行すると、約8.9〜9リットル/100kmになります。
市内や田舎への短い旅行では、燃料消費量は約 10 ～ 14 リットル/100 km です。
そのため、計画を立てる際には、 長旅、タンクは 450 ～ 480 km しか走れないと考えてください。 その後、リザーブランプが点灯しますが、これは約8リットルしかありません。
どちらのエンジンも問題なく始動します ひどい霜。 少なくともマイナス 35 度では、エンジンはスターターで 3 ～ 4 秒クランキングした後に始動し、その後は非常に安定して動作します。 主なことは、15,000 kmごとに点火プラグを定期的に交換することを忘れないことです。 マイレージ なぜなら、冬に自信を持ってスタートできるかどうかは、選手のコンディションに直接左右されることがあるからです。 これはかなり高価な楽しみではありますが。
容量2.5リットルの日産エクストレイルT31エンジン。 キャンドル1本の値段は、 正規ディーラー約1600ルーブルです。 4を掛けると6,400ルーブルになります。 したがって、スパークプラグのコストは総メンテナンスコストのかなりの部分を占めます。 廃棄物としての石油の消費は実質的にありません。 追加する量は1リットル未満だと思います。 モーター・オイル走行距離15,000kmの場合。 かなり良い結果。
Nissan-X-Trail-T31 車には 3 種類のトランスミッションが装備されています。
- CVT
- オートマチックトランスミッション
- マニュアルトランスミッション
さらに オートマチックトランスミッションが付いているモデルにのみ適用されます ディーゼルエンジン 2.0リットル。 また、ディーゼルは マニュアルトランスミッション.
ガソリンエンジン2.0リッター。 マニュアルトランスミッションとCVTバリエーターを装備。
ガソリンエンジン2.5L。 CVTバリエーターのみと組み合わせます。
正直に言うと、私は長年「正直な整備士」を運転し、その後フォルクスワーゲン 7DSG ギアボックスの経験を経て、CVT に対してある種の恐怖と偏見を持っていました。 信頼性が低い、オイルを頻繁に交換する必要がある、エンジンを常に同じ速度で回転させて車を運転するのはうんざりする、加速の制御は不便、などと言われています。
何が真実で何がフィクションなのかを理解するお手伝いをしたいと思います。
の上 日産エクストレイル T-31、オートマチックトランスミッション、マニュアルトランスミッションはデフォルトで信頼できると考えられており、実質的に議論の対象にはなりませんが、CVTの場合はすべてがそれほど明確ではありません。
はい、2.0L エンジンを搭載したジヤトコ JF011E CVT について、インターネット上で情熱が燃え上がっています。 ほぼ永久的ですが、2.5リッターエンジンを搭載しています。 負荷がかかるため、常に故障します。 現在、私の車の走行距離は約6万kmですが、個人的には特に問題はありません。
私がこの問題を調べた限りでは、実際に2008年から2010年にかけてモデルチェンジ前のモデルでプーリーの磨耗やベアリングの破損といった問題が発生していました。 その後、日産は設計を変更し、CVTの信頼性に対する苦情はなくなりました。
「頻繁な」オイル交換については、6万kmごとにオイルを交換します。 操作は安くありません - 4リットル。 ブランドオイル CVTの場合は約8,600ルーブルです。
私は個人的に5万kmで予防的にオイルを交換しました。 昨年以来、私はぬかるんだ春の道路で激しい運転をし、何度も滑らなければなりませんでした。 したがって、私は運命に誘惑されないことに決めました。
CVTを搭載した車の運転は、従来のオートマチックトランスミッションやオートマチックトランスミッションを搭載した車とは大きく異なります。 ロボットギアボックス DSGタイプ。
スムーズな加速では、予想以上にエンジン回転数の上昇が緩やかで、エンジンが一音で「歌っている」ように感じられます。 オートマチック車やロボットにありがちな、ほとんど目立たない独特のスイッチングはなく、タコメーターの針は拍子にうなずきませんが、ゆっくりと確実に重要なセクターに向かって動きます。
一緒に移動する場合 一定の速度素早く加速する必要があり、その後アクセルペダルを急激に踏むと、ボックスが数段下がって最大の加速が得られる「キックダウン」のような状態になります。 CVTの場合のみ、エンジン回転数は最高に近くなり、このようなサウンドトラックで予想されるよりも加速はやや遅くなります。 さらに、不可解なパラドックスもあります。自分に負けてアクセルペダルを少し放すと、加速が急激に増加することがあります。 したがって、ダイナミクスを制御するには、習慣とある程度の経験が必要です。
2.0リッターエンジン搭載車に。 バリエーターには、P-R-N-D という標準モードがあります。 さらに、セレクターハンドルには「Sport」と刻印されたボタンがあります。 正直に言うと、実質的には使い道がありません。 加速はほとんど変わらず、使いどころはやがて追い越しする前だけ。 スポーツを押すとエンジン回転数が上がり、クリアランスが現れたら果敢に追い越しに出て、待ち時間の貴重な数秒を無駄にする必要はありません。
2.5リッターエンジン搭載車に。 スポーツモードはありませんが、CVTセレクターの6つの仮想ポジションを手動で切り替える機能が実装されています。 さらに、このためには、ステアリングホイールのパドルではなく、バリエーターセレクターハンドルを左に動かし、前後に押すことによって制御する必要があります。 私の意見では、このアルゴリズムは少し非論理的です。シフトアップ (+) するにはレバーを前に押し、シフトダウン (-) するにはレバーを後ろに押す必要があります。
人生のほとんどをマニュアル車の運転に費やしてきた私にとって、これはまったく理解できません。 結局のところ、レバーを前方に動かすと低速ギア 1 と 3 が常に接続され、レバーを後方に動かすと高速ギア 2 と 4 が接続されました。 正直に言うと、等加速時はマニュアル制御で特別なメリットはありません。 この場合も、素早い追い越しや中速からの鋭い加速に適しています。 したがって、原則として、私はほとんど常に十分な量を持っています 自動モード. 手動制御例外的な場合に使用します。
残りのトランスミッションコンポーネントに関しては、ここにあるものはすべて、このクラスのクロスオーバーでは非常に伝統的なものです。 デフォルトでは、前輪が駆動され、角型ギアボックスを介してトルクがリアアクスルギアボックスに選択されます。リアアクスルギアボックスは、前輪がスリップしたり、スリップしたりすると流体カップリングを介して自動的に電子的に接続されます。 強制ブロック内側からのカップリング。
All Mode 4×4 I と誇らしげに名付けられた独自の全輪駆動システムには、3 つの主要な動作モードがあります。 4WDオート - 前輪がスリップすると自動的に接続します。 リアアクスル; 4 WD ロック - 速度が 40 km/h に達するまで強制的に全輪駆動され、その後システムは自動的に 4 WD オート モードに切り替わります。
ほとんどの場合、あなたの車は次の時間でのみ動きます。 前輪駆動。 何もありません。 システムの知性が目覚めるのは、 危機的な状況、ブレーキをかけて障害物を回避する必要がある場合、 電子ユニット多くの要因を考慮して、一部のホイールを選択的に減速し、他のホイールにトルクを伝達します。 濡れた道路や冬の道路ではこれを考慮してください。
また、トランスミッションにはヒルスタートアシスト機能とヒルディセントアシスト機能が装備されています。 とても快適です。 たくさんの心配を解消します。
フロントサスペンション- 古典的なマクファーソン、 リアサスペンション独立、マルチリンク。 今のところ走行距離6000万キロでも特に問題はありません。 はい、最初のマシンには特定の問題がありました サポートベアリングフロントピラーですが、スタイルが変更されたモデルでは、この問題はすでに議題から削除されています。 フロントの点検と、 リアサスペンション、犯罪を明らかにしませんでした。 ショックアブソーバー、スタビライザーブッシュ、サイレントブロック、 球体関節、すべてがまだ入っています 完璧な順序で。 ホイールハブベアリングの状態も楽観的な気持ちを抱かせます。 無関係なノイズや遊びは検出されませんでした。
この車が初めて公に登場したのは 2008 年でしたが、2011 年にスタイル変更と近代化が施され、現在ではその外観は非常に重要なものになっています。 モダンな流線型の滑らかなラインの世界では、本物に見えます。 男性用の車。 おそらくボルボだけが、シンプルに切り刻まれたフォルムという厳密なスタイルを逸脱しなかったのでしょう、 ランドローバーそしてキャデラック。 他の企業は、スムーズなラインを積極的に説き始めました。 外観彼らのモデル。 これが良いか悪いかは時間が経てばわかります。
描きました 体大丈夫。 塗装の品質に関しては何の不満もありません。 チップは錆びません。 冬になると道路に試薬が盛んに散布される都市では、多くのオーナーが5番目のドアのクロムの剥がれや錆について不満を言いますが、私の車ではまだそのような問題に遭遇していません。
フロントウイングとリアウイングのアーチにはプラスチックのライニングが施され、車体下部の全周も耐久性のあるプラスチック製の未塗装のライニングで保護されています。 砂利や雪の吹きだまりに軽く接触しても心配する必要はありません。
ドアには二重シールが付いています。 しきい値は常にクリーンな状態を保ちます。
雨天時 リアウインドウあっという間に土にまみれてしまう。 しかし、これはすべてのステーションワゴンに共通する問題です。 これを我慢して当然のことだと受け止めなければなりません。 オプションのスポイラーでも役に立ちません。
車内は非常に配慮されており、特に長距離の移動には快適です。 フロントシートには多くの調整機能があります。 長旅でも全く疲れを感じません。 ドライビングポジションの特徴: トラックと同じようにボンネットが完全に見えるため、自信が生まれ、狭い場所でのコントロールや操作が容易になります。
この価格でこれほど多くのオプションを提供しているメーカーはほとんどありません。 クラス最大級のサンルーフも備え、 キセノンヘッドライト全席暖房、フロントシート電動、 革のインテリア、サブウーファー付きボーズオーディオシステム、電動ミラー、4台のオールラウンドカメラ、レールに追加のヘッドライト、引き出し付きの変形トランク、フルサイズのスペアタイヤ...リストはかなり長く続きます。 サロンにはフロントと サイドクッション安全。 前席にはシートベルトプリテンショナーが装備されており、ドライバーの目の前には乗車人数を示すディスプレイがあり、 USBコネクタと AUX 入力は、広々としたアームレスト ボックスに便利に隠されています。
広々としたインパネに加え、 グローブボックス自由に冷却または加熱でき、追加のカップホルダーと小物用のボックスが付いています。 インストルメントパネルには、スピードメーターとタコメーター用の2つの便利なダイヤルが装備されており、その間には非常に便利な画面があります オンボードコンピュータそして車両情報システム。
情報は明確で読みやすいです。 インストルメントパネルの上部には、蓋で覆われた追加のボックスがあります。
ドアポケットには0.6リットルのウォーターボトルを収納できます。 サロン内には十分な数の天井照明があります。 あなたは間違いなく暗闇の中に置き去りにされることはありません！
マルチメディア システム、電話、クルーズ コントロールのコントロール ボタンは、ステアリング ホイール上に配置されており便利です。 後部乗員には、独立したエアディフレクターと一対のカップホルダーが装備されています。 後部座席の背もたれは 40/60 の比率で折りたたまれ、かなり広い範囲で角度を調整できます。 折りたたみ式アームレストとスキーハッチがあります。 トランクにはソフトなロールカーテンが設置されていますが、残念ながら荷物を運ぶ際に取り付ける場所がありません。 トランク内には追加のシガーライターソケットがあります。
唯一の人 大きな欠点日産エクストレイルのインテリアは、後部座席の乗員にとってかなり短い足元スペースです。 後部に背の高い乗客にとってはすでに不快です。 平均的な身長の人ならちょうどいいでしょう！
多くのフォーラムで次のような苦情を見てきました。 外来ノイズ車内のヒーターモーターから問題が発生しましたが、私の車ではまだそのような問題に遭遇していません。
内装は概ね綺麗に組み立てられております。 個人的に不満があるのは、 ロシア議会いいえ。 ほとんどすべての車と同様に、車内には必ず「コオロギ」が生息しています。 私にとって、フロントパネルのセンターコンソールの領域と、トランクのカーテンが取り付けられている場所で「ウォームアップ」しました。 大きな段差や背もたれのきしみ 後部座席。 しかし、全体的には良好で、 滑らかな道路、キャビンは静かで快適です。
マルチメディアについては別の話が必要です 日産系対角5インチのモニターと接続します。 その画面には、4 台すべての全周カメラからの測定値、ラジオ局に関する情報、CD とフラッシュ ドライブの両方から再生されたトラックが表示されます。
「前のほうがよかった…」というよくある表現があります。 これは日産にとってまさにマルチメディアに関するものです。 2012 年半ばまで、エクストレイルには 7 インチ モニターと、CD とフラッシュ ドライブの両方から写真やビデオ ファイルを表示するなどの拡張機能を備えたオリジナル システムが装備されていました。 しかし、モデル範囲を最新化する際に、統一されたヘッドユニットを使用することが決定されました。 彼は現在、次の場所で見つけることができます 新しい日産アルメラ。
モニターのサイズが小さくなり、画像やビデオの表示機能が失われることに加えて、Nissan Connect デバイスの内蔵ナビゲーションはかなり貧弱です。 たとえば、システムのメモリにサンクトペテルブルクのペトログラード側にあるヴィボルグとボリショイ大通りが含まれていなかったとき、私はただただ驚きました。 そして、これは組み立てられた車両にあります レニングラード地域！ ディーラーはカードの更新に不可解な7000ルーブルを要求した。 このお金があれば、かなりまともなナビが買えます。 全体的に、ナビゲーションとムービーではどういうわけかうまくいきませんでした...
車内の遮音性は平均的な品質です。 100km/h以上の速度では、正直もっと静粛性が欲しいです。 しかし、全体的にはそれほど悪くありません。 そのため、家族全員での長期旅行にも安心して出かけることができます。
このメモを書いている時点で、車の走行距離は約57,000kmでした。 整備間隔は15,000kmごと。 または年に1回。 すべてのメンテナンスはペトロザヴォーツクの正規ディーラーで行われました。
維持費は次のとおりでした。
TO-1 11,561 こすります。
TO-2 15,395 こすります。
TO-3 26,876 こすります。 （バリエーターオイル交換、ブレーキパッド交換含む）
TO-4 16,238 こすります。
2 年間の合計メンテナンス費用は 70,070 ルーブルでした。 （2014年価格）
走行距離4万kmでフロントを交換しました。 ブレーキパッドそして切れたランプが フォグランプ。 問題はそれだけです！
工場で装着されているコンチネンタルのタイヤサイズは 225/55 R18 です。 アスファルトでは、車はシンプルかつ明確にハンドルしますが、荒れた道路を頻繁に運転する予定がある場合は、よりプロファイルの高い別のサイズを探すことをお勧めします。 そうしないと、タイヤショップの常連になってしまう危険があります。
のために 冬季運行私は購入しました ホイールディスク 17インチと冬用スタッド付き ノキアンタイヤ HKPL 5寸法 225/60 R17。 悪路での乗り心地が格段に良くなりました。 アスファルトの上でも。
当然のことながら、日産エクストレイルは依然としてクロスオーバーであり、特別なマッドタイヤを装着してもクロスカントリー能力が劇的に向上するわけではないことに注意する必要があります。 車にはディファレンシャルロックがまったくないため、負荷が増加するとバリエーターが過熱します。 斜め掛けにも注意が必要です。 無害な状況に長期間閉じ込められる可能性があります。 したがって、車の運命はアスファルトと適度な田舎道です。 干渉する 深い雪汚れがベタつく場合は、絶対にお勧めしません。 シャベルで掘ったり、トラクターの後ろを歩いたりするという悲しい経験によってテストされています。
小さな改善
2012 年末、ディーラーは寛大な贈り物を提供し、割引に加えて、以下のものを選択できるように提案しました。 オプション装備。 この提案を個別化に使用することにしました 外観車両と装備品。 すべては、エクストレイルおよびサードパーティ メーカーのアクセサリーの公式カタログから取得したものです。 結果は写真に見られます。
インストール済み:
- 前後バンパーカバー
- スチール製エンジン保護
- リアアーチライナー
- 照明付きドア敷居
- トランクシルトリム
- クロームドアモール
- リアドアスポイラー
- ハンガー
- 2 番目のオプションの引き出し
さらに、彼自身がモスクワの会社が製造したガスフードストップを車に装備しました。 上の写真でも確認できます。 小さなことだけど、素敵ですね！
容量2リットルの消火器をゴム製の締め付けストラップを使ってトランクに固定しました。 便利な場所にあり、荷物の積み込みの邪魔になりません。 後部座席の背もたれを倒すとトランクからも車室内からも取り出せます。
地元の出版社では、私のスケッチに基づいて粘着フィルムでドアにアップリケを作りました。
多くの人が長距離を移動しなければならず、カレリアではロードサービスがまだあまりないことを考えると、車の中で食事をする必要があります。 これは特に雨や冬に当てはまります。 サロンに取り外し可能なテーブルを装備することにしました。 近くの自動車店で折りたたみテーブルを購入し、Zhiguli のサンバイザーを固定するためのプラスチック製のフックも 2 つ購入しました。
夏の「ピクニック」のために、VAZ「クラシック」の後部棚からカバーを作りました。 拡張引き出しの上に置くと、コーヒーやサンドイッチを便利に並べて、新鮮な空気の中で長旅の軽食を楽しむことができます。 収納時はトランクマットの下に隠れるので邪魔になりません。
棚はこんな感じになりました。
消費者向け商品として成功を収めたおかげで、第 2 世代の日産エクストレイル T31 は長くファンを獲得できると思いますが、見捨てるのは時期尚早です。
マーケティング担当者、生態学者、経済学者の努力によってまだ完全に「損傷」していないこのような車を所有しているので、私はすぐに有名なフレーズを発することができるでしょう：「彼らはもうそのような車を作っていない！」
新品のビデオテスト日産エクストレイル t31 の技術的特徴は以下のとおりです。
日産 エクストレイル
仕様| 共通データ | |
|---|---|
| 寸法、mm: 長さ/幅/高さ/ベース | 4635 / 1790 / 1700 / 2630 |
| トランク容積、l | 479 / 1773 |
| 縁石 / 全質量、 kg | 1565 / 2050 |
| 加速時間 0 ～ 100 km/h、秒 | 10,3 |
| 最高速度、km/h | 185 |
| 燃料/燃料予備量、l | A95/65 |
| 燃料消費量: 市街地/郊外/複合サイクル、l/100 km | 12,0 / 7,7 / 9,3 |
| CO2 排出量、g/km | 223 |
| エンジン | |
| 位置 | フロント横方向 |
| バルブの構成・個数 | P4/16 |
| 作業容積、立方メートル cm | 2488 |
| 圧縮率 | 9,6 |
| 電力、kW/hp | 6000 rpm で 124 / 169。 |
| トルク、Nm | 4400 rpmで233。 |
| 伝染 ; 感染 | |
| タイプ | 全輪駆動 |
| 伝染 ; 感染 | 可変速ドライブ |
| ギア比: | 2,35 - 0,39 |
| シャーシ | |
| サスペンション: フロント/リア | マクファーソン / マルチリンク |
| 操舵 | 油圧ブースター付きラックアンドピニオン |
| ブレーキ：フロント/リア | ベンチレーテッドディスク / ベンチレーテッドディスク |
| タイヤの大きさ | 225/55R18 |
子供の痛み 2代目日産エクストレイル（2007年 - 2010年、モデルチェンジ2010年 - 2015年）。
日産エクストレイルは我が国で非常に人気があります。 彼は世界で最も売れている「クロスオーバー」のトップ 10 に頻繁にランクインしているのですから、当然のことです。 これらすべての成功には、優れた信頼性と手頃な価格が伴います。 たとえば、5 年前、ロシアのディーラーでは、全輪駆動エクストレイルの価格が 100 万数コペイカでした。 中型SUVとしてはかなりお得です。 これは、2009 年にこのモデルの生産を開始したサンクトペテルブルク近郊の工場によって実現されました。 これまで輸入車はすべて日本で生産されていました。 国内組み立てに関しては特に不満はありません。
エクストレイル II は 3 つのエンジンを搭載して生産されました。 ガソリン：2.0リットル 容量141 馬力 (混合流燃料 - 100 kmあたり9リットル、12秒で100 km/hまで加速）、168リットルあたり2.5リットル。 s (最初の 100 までは 10.4 秒、平均燃料消費量は 100 あたり 9.6)。 2 つのブースト オプションを備えた 2 リッター ディーゼル エンジン: 150 馬力 (高速道路/市街地消費量 – 8 リットル、加速 100 – 12.6 秒) と 174 馬力 (混合消費量 – 7.6 リットル、10 秒で最大 100 馬力)。
3つのトランスミッション：6速マニュアル、6速オートマチック（のみ） ディーゼルバージョン）および連続可変バリエーター。 四輪駆動クラッチを介して接続されますが、前輪駆動の改造もあります。
基本装備：フロントシートヒーター、電動。 ヒーター付きミラー、Bluetooth 付きオーディオ システム、エアコン、6 つのエアバッグ (ユーロNcap の 4 つ星)、ABS、4 エル。 ウィンドウレギュレーター。
最大構成: キーレスエントリー、USB 付き Bose オーディオ システム、ナビゲーション付きタッチ スクリーン、オールラウンド カメラおよびリアビュー カメラ、電動。 シート調整、下り坂と上り坂の補助、エル。 折りたたみミラー、光と雨のセンサー、レザーインテリア、スタビリティコントロールシステム、キセノンヘッドライト、クルーズコントロール、後部座席ヒーター、パノラマルーフ。
日産 エクストレイル T31の弱点や中古車を購入する際の注意点。
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伝染 ; 感染 |
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| 速度が「浮く」、「キック」、移動中の衝撃 - バリエータが故障する（非常にまれなケース）、タイムリーなメンテナンスが必要 - そのような問題はなく、ギアボックスは非常に信頼性があります | バリエーターの過剰な使用を避けるために: — オイル交換は4万kmごと - 横滑りしないでください。牽引しないでください。停止状態から急加速しないでください。 — 運転を開始する前にウォームアップします（ブレーキペダルを踏み、ギアを入れ、5分間立ちます） |
| 「弱い」マニュアルトランスミッションクラッチ（ディーゼルを除く） - スリップ、キャビン内の異臭、上部の「つかみ」 | フライホイール（5万ルーブル）を含むケースの半分で、キットをオリジナルまたはアナログと交換します。予防のために、牽引（スリップ）せず、ペダルを完全に踏み込みます |
| ハム - ノッキング、振動、加速中に発生 - 「弱い」桟 カルダンシャフト | - 桟の交換 - 専門のサービスに連絡することをお勧めします（シャフトのバランスを取ることができます） — 予防のために — より頻繁に 2WD モードで運転する |
| ストーブモーターの「笛」、しばらくすると故障（モーターの寿命が短い） | — バルクヘッドまたは分解時の選択 — アナログをインストールします（たとえば、AliExpress から） - オリジナルモーター |
| 「きしみとガタガタ」 5 - 私はドアです | 遮音性 |
| 「弱い」トランクリッドガスストラット | 強化されたものに交換する |
| フロントガラスのワイパーの擦れがひどい - フロントガラスのワイパーの台形ブッシュが破裂した | ブッシングを研磨するか拾い上げます。ブッシングが損傷していない場合は、ワッシャーを追加します。 |
| 「ジャボット」という音が鳴る（ワイパーの上のプラスチックのトリム） | 両面テープで接着する |
| 時間が経つとドアのシール（底部）が剥がれてきます | ピストンを大きめの「キャップ」で取り付けるか、セルフタッピングネジを締めます。 |
| トランクドアがよく錆びる | ペイント |
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電気 |
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| 徐々に機能しなくなる：ホーン、クルーズコントロール、ステアリングホイールのボタン、エアバッグアイコンが点灯 - ステアリングコラムケーブルが「断線」 | 最良の解決策はオリジナルのケーブルです (中国製のケーブルで 6 か月は十分です) |
| 不正確な燃料レベルの測定値 | 予防のために燃料レベルセンサーを清掃してください（センサーは 2 つあります）: 燃料を補給してください 満タンタンク空ランプが点灯したら |
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エンジン |
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| 2.0 – 消費の増加オイル、10万km後に観察（1000kmあたり最大1リットルに達する可能性あり） | — 5w30 オイルに切り替える - 交換 バルブステムシール、 ピストンリング |
| 2.0 – シリンダー内の不凍液 – スパークプラグウェルの亀裂 | シリンダーヘッドの交換、予防のため：トルクレンチのみを使用して点火プラグを締めます - ネジを緩めます - 「化学薬品をスプレーする」 |
| エアコン作動時の異音 - エアコンプーリーベアリングの故障 | アナログのNTNブランドを供給できます |
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サスペンション |
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| 頻繁な漏れ、フロントショックアブソーバーのノッキング（凹凸のある路面での） - 寿命が短い | ルノーコレオスに適しています（安価です） |
| ポットホールを走行するときにノッキングノイズが発生し、ステアリングホイールに感じられます - ステアリングシャフトとラックを診断します（走行距離約10万） | - クラブフォーラムにある多くの解決策、たとえば - クランプで「締める」か、新しいシャフトを取り付ける — ステアリングラック用の修理キットがあります |
| 「弱い」サブフレームのサイレントブロック（部品は高価ではありませんが、作業は安くありません） | オリジナルをインストールする |
| 運転中（60 ～ 80 km/h）の「ハム音」 — ホイールベアリング、彼らの平均リソースは5万から6万キロです | ハブはベアリングと一緒に変わります。NTN などの多くの類似品があります。 |
要約すると、エクストレイルの問題のほとんどは約10万kmで発生しますが、いつでも巻き戻すことができます。 したがって、実際にガソリンスタンドで傷を確認することをお勧めします。 最も信頼できると考えられている ディーゼルユニットオートマチックトランスミッションを備えたものは、我が国では数台しかありません（したがって、故障統計はより低くなります）。 最適な選択は、CVT付きの2.5リッターガソリンエンジンへの改造です。 車は十分に強いので、病気の「花束」全体があなたの中に現れることはありませんが、それらの一部は現れる可能性があります。
他の日産モデルでも問題が発生。
