Auto kā mehānisms ir diezgan vienkāršs, un ir sasniedzis līmeni, kurā praktiski nav ko uzlabot. Bet cīņa par ērtāku un droša vadība transportlīdzeklis neapstājas, un inženieri visā pasaulē rada visu veidu papildu ierīces paredzēts, lai atvieglotu kontroles procesu, palīdzētu vadītājam iekļūt ārkārtas situācija pieņemt lēmumu ātrāk vai otrādi, izvairīties no liktenīgas kļūdas.
Tas ietver hidraulisko un elektrisko stūres pastiprinātāju, ABS, valūtas kursa stabilitātes sistēmu un citus tehniskos risinājumus, kas aktīvi un pasīvi piedalās kontrolē. Šajā rakstā mēs runāsim par tādu iespēju kā dzinēji aizmugurējie riteņi.
Kāpēc ir vajadzīgas stūres?
Aizmugurējo riteņu taisnās kustības inerce, īpaši uz lieli ātrumi, būtiski ietekmē automašīnas vadāmību līkumos. Vienkārši sakot, viņi pretojas pagriešanai, cenšoties noturēties savā iepriekšējā trajektorijā. Taisnības labad jāsaka, ka pati ideja nav jauna, un aizmugurējo riteņu stūrēšana jau sen tiek izmantota iekrāvējiem, kuriem jāmanevrē šaurās noliktavas telpās. Arī pirmskara Mercedes Kübelwagen G5 džips bija aprīkots ar stūrēm.
Mūsdienās daudzi slaveni autoražotāji ir izstrādājuši un ieviesuši līdzīgu sistēmu. Viņiem visiem ir savs nosaukums un tie ir strukturāli atšķirīgi, taču būtība paliek nemainīga – aizmugurējie riteņi maina savu pozīciju pagriezienos, saīsinot trajektoriju un palielinot stabilitāti.
Dzinēju piekares veidi
Stūres piekare var būt aktīva vai pasīva. Ja pirmais darbojas elektronikas dēļ, tad otrajā izmanto sviras un stieņus, kā arī fizikas likumus. Apskatīsim katru atsevišķi.
Pasīvs
Pati tēma ir diezgan liela un sarežģīta. IN vispārīgs izklāsts Pasīvās stūres piekares darbības principu var raksturot šādi. Aizmugurējai balstiekārtai tika pievienotas savstarpēji izvietotas sviras un speciāli piestiprināti spilveni un klusie bloki. Automašīnas sānu spēku ietekmē un sasvēršanās veidošanās līkumā šie elementi nodrošina vieglu riteņa pagrieziena efektu, pat vairāku grādu skaitlis būtiski uzlabo auto līkumu izvadīšanu.
Plkst taisna kustība transportlīdzekļa aizmugurējie riteņi ieņem neitrālu pozīciju, balstiekārta turpina darboties tikai vertikālā virzienā. Dažādas modifikācijas pasīvās stūres balstiekārtas ir tādās automašīnās kā Ford, Peugeot, Toyota un vairākas citas.
Aktīvs
Progresīvāka un dārgāka ir aktīvā stūres sistēma. Tajā par aizmugurējo riteņu pagriešanu ir atbildīgi izpildmehānismi, kuru saskaņotību un precizitāti uzrauga elektronika. Šeit viss ir sakārtots tā, ka visi 4 riteņi nekavējoties reaģē, kad pagriežat stūri. Tiek aprēķināts rotācijas leņķis elektroniskā vienība kontrole, kas, savukārt, vadās pēc dažādu sensoru rādījumiem un aprēķina optimālo leņķi.
Turklāt šai balstiekārtai ir vairāki darbības režīmi. Mazā ātrumā, vadītājam manevrējot stāvvietās un citās ierobežotās vietās, aizmugurējie riteņi griežas pretējā virzienā nekā priekšējie (mēs griežam stūri pa labi, aizmugurējie griežas pa kreisi). Pateicoties tam, automašīna kļūst daudz manevrējamāka, pagrieziena rādiuss tiek samazināts par ceturtdaļu.
Braucot lielā ātrumā, viss mainās un sistēma pārslēdzas uz režīmu, kurā aizmugurējie riteņi griežas tādā pašā virzienā kā priekšējie, nodrošinot optimālus pagrieziena apstākļus.
Šodien aktīvās sistēmas lepojas ar Renault (Active Drive), BMW (Integral Active Steering), Nissan, Infiniti.
Priekšrocības un trūkumi
Noslēgumā mēs atzīmējam stūres ratu priekšrocības un trūkumus:
- Uz pozitīvie aspekti var saistīt ar palielinātu manevrēšanas spēju, pateicoties mazākam pagrieziena rādiusam, uzlabotai transportlīdzekļa vadāmībai;
- Par nopietnāko trūkumu var uzskatīt piekares konstrukcijas sarežģījumu, kas noved pie tās sadārdzināšanās un arī remonta izmaksu sadārdzināšanās.
Ideja padarīt aizmugurējos riteņus vadāmus ir sen aizmirsta ideja. Faktiski aizmugurējo riteņu padarīšana vadāmu aizsākās koka ratu (tā saukto bezzirga ratu) laikiem. Taču uzņēmums savā jaunajā 911 GT3 modelī nolēma atcerēties veco ideju un, izmantojot modernās tehnoloģijas, aprīkojiet savu jauno produktu ar kontrolētu aizmugurējie riteņi.
Kāpēc vecos laikos ratiem bija vadāmi aizmugurējie riteņi? Parasti lielākā daļa ratu tika izmantoti lauku apvidos Lauksaimniecība, kur ierobežota apvērsuma vai pagrieziena atbilstība ir svarīgāka nekā jebkad agrāk. Jaunajā unikālajā sporta automašīnā GT3 aizmugurējo riteņu stūres sistēma ir unikāla Vācijas uzņēmuma attīstība.
Kopš oficiālās informācijas parādīšanās par jauno produktu nav mazinājušās domstarpības par to, kā uzņēmums ieviesa aizmugurējo riteņu vadības sistēmu, jo netika prezentēts detalizēts relīzes par šo sistēmu. Šodien mūsējie piedāvā jums divus detalizēti video video, no kuriem uzzināsiet, kā aizmugurējie riteņi griežas kopā ar priekšējiem riteņiem, kas palīdz sporta mašīna ne tikai viegli veikt līkumus, bet arī palielināt dinamiku paātrinājuma laikā.
Kopumā ideja par aizmugurējo stūres ratu aprīkošanu ir lielisks risinājums sporta automašīnai. Būtu muļķīgi, ja šāda sistēma parādītos tradicionālajos pilsētas automobiļos. noteikti, jauna tehnoloģija ir liela dizaina sarežģītība, kas palielina sarežģītu remontdarbu risku bojājumu gadījumā, bet tiem, kas iegādājas šādas automašīnas, mēs domājam, ka viņiem galvenais ir neaprakstāmas sajūtas, ko var sniegt šis jaudīgais sporta auto, nevis dizaina tehniskā sarežģītība.
Video
Palīdzība no 1GAI.RU: Riteņu stūres sistēma aizmugurējā ass Porsche - Šī ir elektromehāniskā aizmugurējo riteņu vadības sistēma. Šī sistēmaļauj automašīnai veikt jebkādas sarežģītības pagriezienus dažādos leņķos.
Uz nr lieli ātrumi Aizmugurējie riteņi ir noregulēti nesinhroni ar priekšējiem riteņiem, lai nodrošinātu stabilu pagriezienu izbraukšanu. Plkst liels ātrums, gan priekšējie, gan aizmugurējie riteņi griežas sinhroni. Pateicoties savdabīgai garenbāzes izmēra maiņai uz īsu brīdi, ar šo sistēmu aprīkota automašīna ir dinamiskāka un stabilāka uz ceļa. Sporta sacensību laikā aizmugurējā riteņa stūres sistēma ļauj pārspēt pretiniekus līkumos ar priekšrocību.
Tas, ka stūrējam ar priekšējiem riteņiem, tiek uzskatīts par pašsaprotamu. Tomēr vairāk vai mazāk pieredzējis autovadītājs zina, ka ir ērtāk novietot automašīnu atmuguriski, tas ir, kad vadāmā ass atrodas aizmugurē attiecībā pret automašīnas kustības virzienu. Tātad, kāpēc autoražotāji neražo automašīnas ar aizmugurējo riteņu stūrēšanu, nevis tagad vispārpieņemto "priekšējo riteņu stūres" standartu?
Pašreizējās Auto ziņas
Esošās aizmugurējo riteņu stūres sistēmas, kas uzstādītas dažām modernām vieglajām automašīnām un lieliem transportlīdzekļiem kravas automašīnas, atbilde uz mūs interesējošo jautājumu netiks sniegta. Viņi stūrē, nevis stūrē. Galvenā loma joprojām ir priekšējiem riteņiem. Tajā pašā laikā pasaulē ir pietiekami daudz transportlīdzekļu, kurus vada tikai aizmugurējie riteņi. Piemēram, visa veida iekrāvēji: no maziem noliktavas autokrāvējiem līdz karjeras milži. Viņiem ir nepieciešama palielināta manevrēšanas spēja, ko nodrošina aizmugurējie stūres rati. Tad kāpēc pasažieru pārvadājumi šajā ziņā ir sliktāki?
Viens no pirmajiem šādas “netaisnības” skaidrojumiem, kas nāk prātā, ir tradīciju spēks. Kā tas ir bijis paradums “no autosporta pirmsākumiem”, priekšējo tiltu stūrēt, tā arī notiek. Bet tas izklausās, redziet, diezgan vāji. Cik gadus ir bijis ierasts un tradicionāls, piemēram, aizmugurējā piedziņa. Bet, tiklīdz viņi nāca klajā ar ērtāku priekšpiedziņu, visa pasaule uzreiz sasodīja “tradīciju” un pārgāja uz priekšpiedziņas tipa vieglo automašīnu. Otrā versija, kas izskaidro priekšējo vadāmo riteņu pārsvaru, ir tehnoloģiska. Automašīnas priekšgalā sēž vadītājs, tāpēc arī stūre atrodas tās priekšpusē. Šādos apstākļos “velciet” stūres piedziņas mehānismu uz aizmugurējo asi - ievērojami sarežģījiet konstrukciju, lai iegūtu pilnīgi nepārprotamas priekšrocības.
Īsāk sakot, spēle nav sveces vērta. Šī versija šķiet diezgan dzīvotspējīga. Galvenais iemesls, kāpēc vairumam automašīnu stūres ir priekšējie riteņi, ir pilnīgi atšķirīgs. Šeit pavediens var būt to pašu iekrāvēju augstā manevrētspēja, kas, pagriežot aizmugurējos riteņus, var apgriezties gandrīz uz vietas. Fakts ir tāds, ka pagriežamie aizmugurējie riteņi ziņo transportlīdzeklis pārstūrēt. Braucot ar ātrumu 5-10 km/h, tas ir svētīgs, nodrošinot lielisku manevrēšanas spēju. Bet, ja mēs runājam par ātrumu, pat nedaudz vairāk, katrs aizmugurējo riteņu pagrieziens novedīs pie automašīnas aizmugures sānslīdes.
Pašreizējās Auto ziņas
Iedomājieties, ka tas pats autokrāvējs brauc pa pilsētas ielu ar tipisku “auto” ātrumu 50-60 km/h. Automašīna ar šādu ātrumu viegli iekļausies vienmērīgā ceļa līkumā. Un mūsu nosacījuma iekrāvējs, iekšā labākais scenārijs, apgriezīsies uz sāniem un, visticamāk, arī apgāzīsies. Tagad iedomāsimies, kas notiks ar automašīnu, kas stūrēs atpakaļgaitā ar ātrumu aptuveni 100 km/h un pat lietus laikā, kad ceļš ir slidens. Mazākā joslas maiņa - un tas griezīsies kā tops. Tieši tāpēc, starp citu, visiem modernajiem vieglajiem automobiļiem, kas aprīkoti ar stūrējamo aizmugurējo balstiekārtu, lielā ātrumā aizmugurējie riteņi griežas tajā pašā virzienā kā priekšējie - tā, ka automašīna pārvietojas uz sāniem gandrīz uz sāniem un negriežas. pāri vispārējam kustības virzienam.
Kad Japāņu automašīnas tika uzskatīti par vismodernākajiem, leģendas vēstīja, ka Uzlecošās saules zemē ir automašīnas, kurām griežas visi četri riteņi. Tad jauno lietu burzmā tie laiki kaut kā aizmirsās. Deviņdesmito gadu vētrainais sākums ir pagājis, un masveida ražošanā palikuši tikai tā laika nepieciešamākie tehniskie risinājumi. Taču tagad interese par pilnībā kontrolētu šasiju atkal pieaug, kaut arī citā līmenī. tehniskais līmenis, bez papildu stūres vārpstām un ar manāmi vienkāršotu aizmugurējo piekari.
Un tas būtu labi tikai uz Porsche 911 GT3 vai Lamborghini Aventador- bet parastajam Renault Espace tiek ieviesti arī pagriežami aizmugurējie riteņi. Kāda jēga no tā tehniskais risinājums, un kāpēc ražotāji ķērās pie tā? Un kāpēc tehnoloģija vēl nesen tika aizmirsta?
Kāpēc ir nepieciešama vadāmība
Vadības regulēšana vienmēr ir uzskatīta par ļoti sarežģītu darbu, un automašīnas ar perfektu līdzsvaru ir vieni no labākajiem. Mūsdienu automašīnu šasija, no pirmā acu uzmetiena, ir maz mainījusies salīdzinājumā ar astoņdesmitajiem gadiem, taču atšķirība ir. Un tas lieliski parāda sevi, ja paskatās uz automašīnu sasniegtajiem ātrumiem “pārslēgšanās” manevrā vai sacīkšu trasē.
Mūsdienīgs ģimenes hečbeks ir spējīgs sacīkšu trasē pārspēt lielāko daļu pirms trīsdesmit gadiem ražoto superauto, jo īpaši pateicoties precīzai vadāmībai un lieliskai šasijas saķerei. Protams, nozīme ir arī gumijai un motoru elastībai, bet tagad vispirms parunāsim par ģeometriju.
Nē, mēs vispār nerunājam par mācību priekšmetu — es runāju par šasijas ģeometriju. Šis ir parametru kopums, kas apraksta šasijas elementu stāvokļa izmaiņas, mainoties slodzei. Trika būtība ir tāda, ka līkumos automašīna sasveras, un ceļam ir savs profils. Pareizi aprēķinot šasijas ģeometrijas parametrus, riepām vienmēr ir optimāls kontakts ar ceļu noteiktajiem apstākļiem.
Šeit nav runa par maksimālo piespiedējspēku, bet gan par saķeres koeficienta attiecību starp priekšējās un aizmugurējās ass riteņiem, labā un kreisā riteņa riteņiem un riteņa spēju jebkurā brīdī uzņemt slodzi trīs virzienos. .
Uzdevums palielināt riteņu saskares laukumu ar ceļu nav tik vienkāršs, kā šķiet.
Protams, jūs varat “savilkt” kulonus un padarīt kustības mazākas. Tas ir noderīgi no daudziem viedokļiem un bieži tiek darīts šādā veidā, taču kustību var izmantot labam mērķim. Piemēram, lai griežoties riteņi grieztos paši. Ja ir grūti aprēķināt kustības, tad var nedaudz paspēlēties līdzi izvietojot stūrēšana un uz aizmugurējo asi, radot pilnībā vadāmu automašīnu.
Vai arī jūs varat iestatīt kustību, izmantojot izsmalcinātu balstiekārtu - piemēram, daudzsviru, kas ļauj regulēt riteņa kustības ģeometriju ļoti plašā diapazonā un saglabāt šos parametrus, kad elementi ilgstoši nolietojas.
Raksti / Prakse
Es satricināju jūsu balstiekārtas sviru: kā diagnosticēt šasiju
Kāpēc nepieciešama diagnostika? Sāksim ar vienkāršu jautājumu: kāpēc jums dažreiz ir jāpārbauda balstiekārta? Pirmais gadījums ir mācību grāmata. Respektīvi, kaut kas zemāk klauvē, zvana, klikšķ, un dažreiz tas dārd un raida triecienu caur stūri un piekto ratu...
44704 4 29 09.01.2017
Tas, ka jūs neesat sacīkšu braucējs, nenozīmē, ka vadāmība jums nav svarīga. Vienkārši jūsu gadījumā šis termins nozīmē pilnīgi atšķirīgu vēlamo parametru kopumu nekā ideāla reakcijas precizitāte un ātrums. Patiesībā aktīvā drošība Automašīnas veiktspēja lielā mērā ir atkarīga no tās vadāmības, un tāpēc auto dizaineri daudz un produktīvi strādā pie šiem parametriem. Kāds tam sakars ar šasijas ģeometriju?
Kā automašīna griežas
Šķiet, ka tas nevar būt vienkāršāk: es pagriezu priekšējos riteņus, un automašīna pagriezās. Bet praksē viss ir daudz sarežģītāk. Lai sāktu, pat stāvoša automašīna Gribēs ne tikai priekšējie riteņi. Tā kā priekšējai balstiekārtai ir stūres leņķis, priekšējie riteņi pagriežoties pacelsies katrs savā augstumā. Cik daudz ir atkarīgs no gumijas platuma un cietības, balstiekārtas ģeometrijas utt.
Rezultātā automašīna saņems zināmu sasvēršanos atkarībā no priekšējās un aizmugurējās piekares sānsveres centra augstuma un masas centra stāvokļa šajā brīdī. Aizmugurējie riteņi vai pat nepārtraukti aizmugurējā ass griezīsies arī - vienkārši pateicoties tam, ka pie jebkādām virsbūves stāvokļa izmaiņām riteņi ne tikai kustas uz augšu un uz leju, bet arī nedaudz griežas.
Dinamikā šo parametru kopumu papildinās sasvēršanās moments no automašīnas masas centra un riepas slīdēšana. Starp visiem parametriem, kas jāaprēķina, mums vissvarīgākais būs momentānais griešanās centrs un priekšējās un aizmugurējās ass pagrieziena rādiusi un masas centrs. Momentānais griešanās centrs nemaz nesakrīt ar ģeometrisko, kas tiek aprēķināts pēc Akermaņa likuma - punkts, kurā atrodas visu riteņu ripojošo apļu centri. Turklāt dinamikā šāds punkts buksēšanas dēļ vienkārši nepastāv. Bet ilustrācijās kā piemērs ir aplūkota vienkāršāka situācija, lai neradītu neskaidrības.
No pirmā acu uzmetiena, ja pagriežat aizmugurējos riteņus pretējā virzienā no priekšpuses, automašīnas pagrieziena rādiuss samazinās. Tas ir svarīgi no lietošanas vienkāršības un manevrētspējas viedokļa. Jo mazāks rādiuss, jo ērtāk. Taču automašīnas brauc ne tikai ar autokrāvēja ātrumu Mall, tāpēc jāņem vērā arī citi faktori.
Ko darīt, ja pagriežat riteņus tajā pašā virzienā kā priekšējos? No pirmā acu uzmetiena tam nav jēgas: automašīna “brauks uz sāniem” pa lielu rādiusu, ja aizmugurējie riteņi tiks pagriezti mazākā leņķī nekā priekšējie. Lielāks pagrieziena rādiuss pats par sevi nozīmē, ka būs mazāka slodzes pārdale starp labo un kreiso riteņu, kas nozīmē labāka saķere riteņi ar ceļu un komfortu.
Bet šķiet, ka to pašu var panākt, vienkārši pagriežot stūri mazākā leņķī? To var izdarīt pat automātiski – par laimi, stūres mehānismi ar mainīgu soli tagad nav nekas neparasts. Bet, griežot aizmugurējos riteņus pagrieziena virzienā, samazinās arī aizmugurējās ass slīdēšanas leņķis un līdz ar to arī tendence pārstūrēt. Gluži vienkārši, automašīna kļūst izturīgāka pret sānslīdi. Lielā ātrumā tas ir ārkārtīgi svarīgi.
Līdzīgu efektu varētu panākt, vienkārši palielinot riteņu bāzi. Bet automašīnu izmēri ir ierobežoti – taču, mainot aizmugurējo riteņu griešanās leņķi, var iegūt to, ko vēlaties, nepalielinot izmērus. Un automašīnai ar īsu garenbāzi tas ir vienkārši glābiņš: jūs varat saglabāt ceļa stabilitātes kombināciju, kas raksturīga lielas mašīnas neupurējot labu pagrieziena spēju.
Ne tikai vadība
Lai nodrošinātu stabilitāti uz ceļa, aizmugurējam ritenim jāgriežas virzienā, kurā griežas priekšējie riteņi, un, lai nodrošinātu labāku manevrētspēju, pretējā virzienā. Ja nav īpašu manevrēšanas grūtību, riteņu pagriešanai varat izmantot automašīnas kustības īpatnības pagriezienos. Piemēram, ruļļa klātbūtne. Saspiežot, balstiekārta griezīs riteni, un mēs iegūsim to, ko vēlamies.
Raksti / Vēsture
Piekares maigums un cietība - kas ir svarīgāks komfortam?
Balstiekārtu eksperti var pastāstīt daudz interesantu piemēru no prakses, taču man būs jāaprobežojas ar īsu stāstu par to, kāpēc stingrāka ne vienmēr ir satverošāka un mīkstāka ne vienmēr...
75887 0 37 05.03.2015
Bet šeit ir divas problēmas. Pirmkārt, balstiekārta uz slodzes izmaiņām reaģē vienādi, taču gribētos, lai vadāmība būtu mazāk atkarīga no slodzes un vairāk no faktiskā sasvēršanās un sānu spēkiem. Otrkārt, aizmugurējās piedziņas automašīnām ir ļoti vilinoši saistīt riteņu rotāciju ar vilces vektoru.
Ja sarežģīsim piekari, ieviešot sviras, kas ietekmē riteņu savirzes leņķus pie noteiktas slodzes, tad iegūsim daudzsviru piekari. Jā, tas pats, kas parādījās Mercedes W201 un tagad tiek izmantots lielākajā daļā C klases un augstāku automašīnu. Un ne tikai uz aizmugurējās ass, bet arī uz priekšējo.
Tieši daudzsviru piekare ļāva iegūt tādu pašu efektu kā aizmugurējās ass piespiedu rotācija un uz ceturtdaļgadsimtu atteikties no sarežģītu piespiedu rotācijas sistēmu izmantošanas. Sviru sistēma šādā balstiekārtā nosaka sarežģītu riteņu kustības trajektoriju atkarībā no garenvirziena, šķērsvirziena un vertikālām slodzēm.
Jūs varat diezgan precīzi noregulēt šasijas ģeometriju, ņemot vērā to, kā automašīna uzvedīsies, parādoties ievērojamiem sānu spēkiem, ar dažādām vertikālās un sānu slodzes attiecībām. Aizmugures piedziņas automašīnām tas izrādījās nopietns palīgs cīņā par labāku vadāmību jau no paša sākuma, un priekšpiedziņas automašīnas izmēģināja līdzīgas tehnoloģijas nedaudz vēlāk, palielinoties svaram, slodzēm un prasībām. to apiešanās.
Pirmās pilnībā kontrolētās automašīnas
Automašīnas ar divām vadāmām asīm netika radītas izcilai vadāmībai. Tādi auto pa šoseju lielā ātrumā nemaz nebrauca, jo tie bija visurgājēji. Piemēram, slavenais Unimog - universāla šasija bezceļa ir visi četri vadāmie riteņi. Protams, lai labāk brauktu pa bezceļiem un manevrētu šaurās vietās.
80. gadu sākuma japāņu automašīnas dizaina sarežģītības ziņā neatpalika no tām. Ieslēgts Honda Prelude 1987 bija aizmugure stūres statnis un vārpsta, kas savieno to ar stūri, un sistēma darbojās atkarībā no riteņu griešanās leņķa. Pie zemiem pagrieziena leņķiem aizmugurējie riteņi griezās tādā pašā virzienā kā priekšējie riteņi, bet lielos leņķos – pretējā virzienā. Pat šajā formā efekts bija pietiekams, lai citi Japānas ražotāji ieviestu līdzīgu tehnoloģiju.
Tikai nākamajās paaudzēs aizmugurējā stūres stieņa piedziņa kļuva elektriska, un stūres leņķis bija atkarīgs no ātruma, ar kādu manevrs tika veikts. Tomēr viņi nedomāja atbrīvoties no šahtām un statīviem. Konstrukcijas palika sarežģītas, masīvas, apjomīgas un dārgas. Tā rezultātā automašīnas ar tām neieguva lielu popularitāti un tika pārdotas tikai vietējā Japānas tirgū. Pārējā pasaulē daudzsviru balstiekārtas ir ieņēmušas neapstrīdamu vadību.
Kāpēc pilnībā vadāmās šasijas atgriežas?
Acīmredzamākā atbilde uz šo jautājumu ir piedziņas mehānismu un vadības elektronikas cenas samazināšana un stabilitātes un drošības sistēmu attīstība. Jaunajā tehnoloģiskajā līmenī tika pamesti aizmugurējie stūres savienojumi un bagāžnieki. Daudzsviru balstiekārtas jau nodrošina pietiekamu riteņu griešanās leņķi, lai sasniegtu vēlamo efektu. Atliek tos aprīkot ar aktīvu elektrisko vai hidraulisko piedziņu, nevis sviru, kas ir atbildīga par riteņa pagriešanu.
Elektronika daudz precīzāk nosaka, kas šobrīd notiek ar auto, ļauj izmantot lielus griešanās leņķus, turklāt ir lētāk uzstādāma nekā sarežģīta piekare. Un kā papildus faktors - tāds pats uzlabojums pagriezienos pie maziem ātrumiem. Jūs varat pagriezt riteņus pretējā virzienā un uzlabot automašīnas manevrētspēju šaurās ielās.
Es nebūtu pārsteigts, ja līdzīgas sistēmas tuvākajā nākotnē tiks plaši ieviestas automašīnās no C klases un augstākas, un kombinācijā ar vienkāršotu ģeometriju aizmugurējā piekare- piemēram, nevis ar daudzsaišu palīdzību, bet ar savītu staru. Tam noteikti ir ekonomiska jēga, jo jūs varat iegūt vadāmību kā vairāk dārgas automašīnas, par zemākām izmaksām. Un vēl viena sarežģīta un dārga nolietota vienība nebūs “lieka”. Galu galā automašīnu ražotāji, šķiet, ir apņēmušies padarīt automašīnu vienreiz lietojamu.
Kad autovadītāji brauc parastu auto, viņi pagriežas stūre, un pēc šīs kustības priekšējie riteņi maina virzienu - savukārt aizmugurējie riteņi ir pastāvīgi vērsti taisni uz priekšu.
Šī ir standarta sistēma, ko sauc par "divu riteņu stūrēšanu" vai saīsināti 2 WS. Tomēr daži uzņēmumi tagad ražo automašīnas ar četru riteņu stūrēšanu (4 WS). 4 dažādu firmu WS sistēmas atšķiras viena no otras, taču lielākajā daļā no tām aizmugurējie riteņi griežas tajā pašā virzienā kā priekšējie, ja automašīna griežas lielā ātrumā. Pie maziem ātrumiem aizmugurējo riteņu griešanās virziens pie 4 KR ir pretējs priekšējo riteņu griešanās virzienam. Šī funkcija jo īpaši ļauj veikt asākus pagriezienus, kas ir noderīgi, braucot pa pilsētu vai novietojot automašīnu šaurās vietās. 4 WS sistēmu testi uz ceļa ir parādījuši, ka šādas sistēmas nodrošina lielāku braukšanas drošību. Tomēr četru riteņu stūrēšana vēl nav kļuvusi plaši izplatīta. Sakarā ar to, ka 4 WS sistēmas izmaksas, pēc autovadītāju domām, neattaisno ar tās palīdzību iegūtās priekšrocības.
Divi riteņi pret četriem
2 KR automašīnās (apakšā pa kreisi) griežas tikai priekšējie riteņi. Ja automašīna maina virzienu 4 KR, tad visi četri riteņi (labajā pusē) var griezties.
Kā 4 KR griež riteņus
Teiksim, divas automašīnas: 2 KR (zils) un 4 KR (dzeltens attēlā virs teksta) startē no vienas vietas (zaļas), veicot lēnu asu pagriezienu. Pateicoties aizmugurējo riteņu pagriešanai, 4 KR automašīna pagriežas asāk nekā 2 KR automašīna, un tāpēc tai ir nepieciešams mazāk vietas, lai pagrieztos.
Ja šīs divas automašīnas veic gludu, platu pagriezienu (kā parādīts labajā attēlā), tad visi 4 KR automašīnas riteņi iet, kā saka, sliežu ceļu, un līdz ar to ir uzticamāka riteņu saķere ar ceļa virsmu. ir nodrošināta.
Joslu maiņa
Ja vadītājs maina joslu uz šosejas, tad 2KR automašīnai ir “zivs astes efekts”: tā aizmugure slīd, jo aizmugurējie riteņi mēdz iet vecajā virzienā. Lai šo situāciju labotu, vadītājam divreiz jāpagriež stūre pirms joslu maiņas un divas reizes pēc joslu maiņas. 4 CR automašīnai nav zivs astes efekta.
Stūre un 4 WS sistēma
Sensitīvie sensori 4KR sistēmā uzrauga, cik daudz stūres rats un līdz ar to arī priekšējie riteņi tiek pagriezti jebkurā brīdī (sarkanā līnija attēlā). Kad stūres leņķis ir mazs (pirmās divas kolonnas), 4KR sistēma atstāj aizmugurējos riteņus taisni vai nedaudz pagriežas priekšējo riteņu virzienā. Straujākos pagriezienos - kad stūre izdara vairāk nekā vienu pilns pagrieziens(ceturtā kolonna) - 4 KR sistēma griež aizmugurējos riteņus pretējā virzienā.
