Katrs autovadītājs droši vien atceras sava pirmā instruktora vārdus. “Pirms pagriežat aizdedzes atslēgu, pārliecinieties, vai automašīna ir novietota stāvvietā neitrāls pārnesums" Šajā rakstā tiks apspriesti pārnesumkārbu veidi, to atšķirības savā starpā, priekšrocības un trūkumi, kā arī to pielietojuma joma.
Vidēji kloķvārpsta vairumam vieglo automašīnu dzinēju darba ātrums ir no 800 līdz 8000 minūtē. Tajā pašā laikā maksimālā jauda notiek pie četriem līdz pieciem tūkstošiem apgriezienu. Protams, tāds diapazons leņķiskie ātrumi neatbilst neviena riteņa ekspluatācijas nosacījumiem transportlīdzeklis kopumā un jo īpaši vieglajiem automobiļiem.
Automašīnas pārnesumkārbas galvenais mērķis ir mainīt griešanās ātrumu, kā arī griezes momentu, kas tiek pārraidīts no dzinēja kloķvārpstas uz transportlīdzekļa dzenošajiem riteņiem.
Pirmā šāda veida vienība bija manuālā pārnesumkārba. Pastāv viedoklis, ka vārds “mehāniskais” vienības nosaukumā nokļuvis pārprasta angļu valodas tehniskajā literatūrā pieņemtā saīsinājuma dēļ. Burti MT apzīmē manuālo pārnesumkārbu, kas nozīmē "manuāla, ar roku slēdzama pārnesumkārba" un vispār nav mehāniska.
Kā tas strādā
Vienkāršākais veids, kā izskaidrot šīs ierīces darbības principu, ir izmantot piemēru. manuālā ātrumkārba pārnešana Būtībā manuālā pārnesumkārba ir daudzpakāpju reduktora pārnesumkārba, kas samontēta, izmantojot trīs vārpstu vai retāk divu vārpstu konstrukciju. Primārais jeb piedziņas vārpsta ir savienota ar iekšdedzes dzinēja spararatu, izmantojot sajūgu. Sekundārā vai piedziņas vārpsta ir stingri savienota ar kardāna vārpsta auto. Trešā, starpvārpsta, ir nepieciešama, lai pārraidītu ātrumu no piedziņas vārpstas uz piedziņas vārpstu. Vārpstas ir paralēlas viena otrai un samontētas vienā korpusā. 
Uz piedziņas vārpstas ir zobrats, kas pārraida kustību uz starpvārpstu. Starpvārpsta aprīkots ar nekustīgi fiksētu pārnesumu bloku, ko bieži ražo kā vienu vienību. Piedziņas vārpstas zobrati atrodas asu spraugās vai īpašās rumbulās. Starp tiem ir zobratu sajūgi, kas griežas kopā ar vārpstu, bet spēj pārvietoties pa tās garenisko asi. Piedziņas vārpstas zobrati un savienojumi var mijiedarboties viens ar otru, izmantojot gredzenveida zobratus uz to gala virsmām.
Kad ieslēdzat jebkuru pārnesumu, izņemot otrādi, par tā aktivizēšanu atbildīgais sajūgs ir savienots ar atbilstošo pārnesumu un to bloķē. Pārvietojoties kā viena vienība, piedziņas vārpsta pārsūta rotāciju uz kardānvārpstu.
Transportlīdzekļa vadītājs nodrošina sajūga kustību uz priekšu, iedarbojoties uz to, izmantojot pārnesumu pārslēgšanas pogu, kas mijiedarbojas ar kastes dakšām un slīdņiem.
Četru ātrumu pārnesumkārba un tās darbības shēma
Izcelts krāsā:
- Ieejas vārpsta - oranža
- Sekundārais – dzeltens
- Vidējs – pelēks
Burtciparu apzīmējumi norāda pārnesuma numuru un atpakaļgaitas pārnesumu.
Neitrāls stāvoklis un pirmā pārnesuma ieslēgšana 
Piecu pakāpju ātrumkārba
Video, kas parāda darbības principu.
Nesinhronizētas manuālās pārnesumkārbas
Piedziņas vārpstas zobratu griešanās ātrumi būtiski atšķiras viens no otra. Šajā gadījumā, mēģinot pārslēgt pārnesumu, sajūgs vienkārši nevarēs savienoties ar nepieciešamo pārnesumu, un gredzenveida zobrats tiks iznīcināts. Lai aptuveni izlīdzinātu pārnesuma un sajūga griešanās ātrumus, tiek izmantota tehnika, ko sauc par " dubultā saspiešana" Pārejot uz vairāk augstais pārnesums, vadītājs vispirms nospiež sajūgu, pēc tam pārslēdz pārnesumu sviru neitrālā pozīcijā. Starpvārpsta un līdz ar to arī piedziņas vārpsta pārstāj griezties. Tad viņš atlaiž sajūgu, iespiež to un ieslēdz vajadzīgo pārnesumu.
Pārslēdzoties no pārslēgšanas uz augšu uz zemāku, vadītājam jāveic līdzīgas manipulācijas, bet brīdī, kad pārnesumkārba ir izslēgta, ir jānospiež akseleratora pedālis. Šo paņēmienu sauc par “dubulto saspiešanu ar atkārtotu droseļvārstu”.
Tika izmantoti nesinhronizēti MCP vieglās automašīnas līdz divdesmitā gadsimta 40. gadiem. Mūsdienās tos izmanto tikai sporta automašīnas, un šādu iemeslu dēļ:
- Pārslēgšanās ātrums ir ātrāks nekā sinhronizētiem analogiem
- Labāk iztur lielas triecienslodzes, kas rodas darbības laikā
Sinhronizētās manuālās ātrumkārbas
Šāda veida pārnesumkārbas ir aprīkotas ar papildu elementiem - sinhronizatoriem. Pārnesumiem, kas atrodas uz piedziņas vārpstas, ir koniska gala virsma. Starp katru pārnesumu un pārslēgšanas sajūgu ir bronzas gredzens - sinhronizators. Uzsākot kustību, sajūgs paņem gredzenu un piespiež to pie zobrata gala virsmas. Berzes dēļ tiek izlīdzināti zobratu un sakabes griešanās ātrumi, pēc tam tie beidzot tiek savienoti, izmantojot gredzenveida zobratu. Mūsdienās visas mūsdienu automašīnas ar 4, 5 vai 6 pakāpju manuālo pārnesumkārbu ir aprīkotas ar sinhronizatoriem.
Manuālās pārnesumkārbas izstrādes vēsture no Ford T līdz Bugatti Veyron
Kopš pirmās automašīnas parādīšanās līdz mūsdienām dizaineri ir izmantojuši šāda veida manuālās pārnesumkārbas:
Automātiskās un pusautomātiskās pārnesumkārbas
Neskatoties uz mūsdienu ātrumkārbu apbrīnojamajām iespējām, to dizaina pamatā ir tā pati laika gaitā pārbaudītā manuālā pārnesumkārba. Izmaiņas skāra pārslēgšanas sajūgu piedziņu un griezes momenta pārvadīšanas metodi no dzinēja kloķvārpstas uz kastes piedziņas vārpstu, taču citādi shēma palika nemainīga.
Atsevišķu ierīču sēriju sauc par variatoriem, to darbības princips tiks apspriests atsevišķi.
Automātiskā pārnesumkārba vai automātiskā pārnesumkārba sastāv no griezes momenta pārveidotāja un parastās 5 vai 6 ātrumu manuālās pārnesumkārbas. Griezes momenta pārveidotāja uzdevums ir vienmērīgi izlīdzināt piedziņas griešanās ātrumu un kloķvārpstas. Kad ir sasniegts vēlamais ātrums, bloķēšanas sajūgs pārslēdz griezes momenta pārveidotāju šķidruma savienojuma režīmā. Elektroniskais vadības bloks ir atbildīgs par automātiskās pārnesumkārbas darbību. 
Robotizētā pārnesumkārba ir manuālā pārnesumkārba, kurā pārnesumu pārslēgšanas un sajūga atlaišanas funkcijas ir pilnībā automatizētas. Elektroniskais vadības bloks un elektromehāniskās servosistēmas tiek galā ar uzdevumu ne sliktāk kā profesionāls sacīkšu braucējs.
Pārnesumkārbu tipu salīdzinošās īpašības
Lielākā daļa iesācēju, izvēloties savu pirmo automašīnu, domā – kuru kasti izvēlēties? Mehāniski vai automātiski. Vai varbūt robots? Četru ātrumu manuālā pārnesumkārba nav norādīta; vismaz piecu pakāpju ātrumkārba pārnešana Vai 7G-Nronic.
Kura pārnesumkārba ir labāka, ir atkarīga tikai no darbības apstākļiem.
Automātiskā pārnesumkārba ir sevi labi pierādījusi braucot pilsētā. 5 vai 6 ātrumi, nodrošinot vienmērīgu automašīnas gaitu, atslogojot vadītāju no biežām pārnesumu pārslēgšanas, braucot vakara "taffy". Ir arī piemēri ar astoņiem soļiem. Bet katram komfortam ir sava cena. Palielināts patēriņš degviela un lēns auto paātrinājums ir mērena cena, kas jāmaksā par iespēju atpūsties mājupceļā.
Robotikas kastes to īpašniekiem nodrošina gandrīz tādu pašu komforta līmeni. Degvielas patēriņš ir tādā pašā līmenī kā manuālajai, taču reakcijas ātrums atstāj daudz vēlamo. Roboti tiek ražoti uz modernu 5 vai 6 pakāpju manuālo pārnesumkārbu bāzes. Lielisks variants pilsētas automašīnai un lielu attālumu braukšanai pa gludiem ceļiem.
Mehāniskā četrpakāpju pārnesumkārba nav pietiekami daudz zvaigžņu no debesīm, bet lieliski pilda savu galveno mērķi. Dažādi veidi 5 un 6 soļu kastes Pilsētā viņi kratīs nervus, bet labi darbosies uz šosejas, saglabājot optimālu dzinēja darbību.
Kas ir svarīgāk - komforts pilsētā vai spēcīgs izrāviens uz šosejas, katram jāizlemj pašam.
Tagad nav noslēpums, ka automātiskās pārnesumkārbas šeit Krievijā iegūst lielu popularitāti. Lai kā mehāniķi ar mani strīdētos, pieaugums ir 5–10% katru gadu, un tas ir daudz, vai tas ir labi vai slikti, ir otrs jautājums, bet cilvēki pierod pie labām lietām. Taču tam, kurš pirmo reizi sastopas ar automātisko pārnesumkārbu, pašam jāizlemj, kādu transmisiju ņems - veco un arhaisko 4 ātrumu (bieži tie ir patiešām seni modeļi) vai moderno ar 6 pārnesumiem. Šķiet, ka no pirmā acu uzmetiena viss ir pavisam vienkārši – moderni, protams! Tomēr šeit viss nav tik vienkārši. Kāpēc - lasi tālāk, beigās būs balsojums un video...
Kopumā man ļoti bieži tiek lūgts runāt par šo jautājumu, un tāpēc es nolēmu uzrakstīt īsu rakstu. Ziniet, ne viss ir tik vienkārši, kā šķiet no pirmā acu uzmetiena. Un, no vienas puses, te vainīgi mūsdienu ražotāji, no otras – tie īpašnieki, kuriem oficiālo salonu tirgotāji ausīs iebēruši nesaprotamu informāciju. Tomēr nesasteigsim visu kārtībā.
Automātiskā (automātiskā pārnesumkārba) 4 ātrumi
Kā kļūst skaidrs, pārnesumi ir tikai četri, šādas “kastes” tika izstrādātas diezgan sen, es pat teiktu, ka to rītausma bija pirms 20 gadiem. Tagad tie pazūd fonā un dod vietu jaunām progresīvām mašīnām.
Tomēr daži ražotāji (jo īpaši Nissan, AvtoVAZ un citi), kas ražo automašīnas šeit, Krievijā, tās uzstāda savās automašīnās. Vai tas ir labi vai slikti? Vai ar to ir vērts pirkt automašīnu vai vienkārši ir kārdinājums iegādāties tehnoloģiski modernāku agregātu? VELTIET LAIKU, lai izsvērtu plusus un mīnusus.
Tūlīt iesim iesim cauri negatīvismam :
- Jā, tie ir novecojuši. Pārnesumu pārslēgšana bieži notiek lēnāk un rodas vilcināšanās
- Degvielas patēriņš ar šādu “kastīti” tiešām ir palielināts. Ja salīdzina ar mehāniku, tas var būt līdz 20–30%.
- Uz šosejas ir ierobežotas iespējas, jau pie ātruma 120 - 130 km/h dzinējs strādās uz savām robežām, tāpat kā transmisija. Apgrozījums ies cauri jumtam! Un jūs nevarēsit palielināt pārnesumu; tie ir tikai 4! Kas noved pie pārmērīga degvielas patēriņa un samazina dzinēja kalpošanas laiku.
- Eļļas liels daudzums, neviens par to iepriekš nebija domājis, vajag 8 - 10 litrus, tas nozīmē, ka tik daudz lejam.
Tas ir viss negatīvais, kas man šādi ienāk prātā. BET! Neskatoties uz to, šīm automātiskajām pārnesumkārbām ir ir daudz priekšrocību . Vecās automātiskās pārnesumkārbas tika izgatavotas, cerot uz lielu kilometru skaitu, vienkāršu un ĪSTU apkopi - AR SAVĀM ROKĀM.
Ko tas nozīmē:
- Vienkārši to drošības rezerve ir daudz augstāka nekā mūsdienu kolēģiem (tāds ir tikai dizains)
- Tie ir apkalpojami! Tas ir, jūs varat noņemt no tiem paplāti un bez grūtībām kāpt iekšā.
- Jūs varat tos apkalpot pats. ŠIS PUNKTS IR ĻOTI SVARĪGS! Atkal, pannas atskrūvēšanai nav nepieciešams papildu aprīkojums, tas ir, eļļas maiņa var notikt gandrīz katrā garāžā (ja ir bedre)
- Mainot eļļu, varat nomainīt filtru. Tas atkal ir svarīgi
- Ir viegli noņemt vārsta korpusu un pārbaudīt to, kā arī solenoīdus
- Ir atsevišķs dzesēšanas radiators
Priekšrocību jau ir daudz. KO ES AR TO GRIBU PASAKIT - draugi bieži vien ir vecas automātiskās ātrumkārbas, tās tiešām kalpo ilgi un ja to dara laicīgi un pareizi (ar eļļu un filtriem). TAS RESURSS TIEŠĀM IR MILZĪGS! Viņi var nobraukt 250 – 350 – 400 000 kilometrus. Man ir tādi piemēri.
Runājot par pilsētas režīmu, to ir daudz, neticiet tiem, kas saka, ka 4 pārnesumi pilsētai nav “LEDUS” - tā nav taisnība.
Mūsdienīga automātiskā pārnesumkārba – 6 pārnesumi
Tie tika izstrādāti daudz vēlāk, šī ir mūsdienu paaudze. Pirms 5-7 gadiem tie tika uzstādīti tikai uz vadošajām automašīnām, bet tagad tie ir burtiski uz visiem Solaris.
Es nevilkšu rakstu, pāriesim tieši uz šīs pārraides pozitīvie aspekti :
- Gandrīz nemanāmas nobīdes, gandrīz nekādu triecienu
- Dinamisks paātrinājums bez "stulbuma"
- Degvielas patēriņš ir zems, burtiski kā manuālajai pārnesumkārbai. Tas ir patiešām liels pluss, jo efektivitāte var būt līdz 20 - 30%
- Šeit ir mazāk eļļas
- Uz šosejas var braukt ar lielu ātrumu, daudz lielāku par 120 km/h kā ar vecajām automātiskajām pārnesumkārbām. Turklāt dzinējs “nerūks kā zvērs”, apgriezieni būs 3000 robežās. Tas nozīmē, ka patēriņš uz šosejas būs minimāls
Šķiet, ka šī ir pašsaprotama izvēle - TĀ IR TEHNOLOĢIJA, PROGRESS, ĀTRUMS galu galā. BET šeit, draugi, viss ir skumji ar uzticamību un resursiem. Trūkumi man ir skaidri Šīm mašīnām ir daudz:
- Sāksim ar to, ka šī mašīna ir BEZ APKOPE, proti, tai nav paplātes kā vecajām “automātiskajām mašīnām”, to nevar vienkārši izjaukt un redzēt, kas ir iekšā.
- Daudzi izplatītāji saka, ka tiem vispār nav nepieciešama apkope. Tas ir, eļļa nav jāmaina, tā ir tur visu kalpošanas laiku. TIKAI MURGS
- Ja jūs gatavojaties mainīt eļļu, jūs nevarat mainīt filtru. Un tad, kad ilgi skrējieni tas patiešām aizsērējas, jūsu automātiskā pārnesumkārba sāk spārdīt
- Atkal, tāpat kā jūs nevarat piekļūt vārsta korpusam un solenoīdiem
- Un vispār jūs pats nevarēsit apkalpot kasti (iekļūt iekšā). TAS IR ĻOTI GRŪTI! Paletes nav - jums tas ir jānoņem un "puse", kas nozīmē pusi automašīnas izjaukšanu
- Radiators ir apvienots ar motora radiatoru. Bieži vien vienkārši nepietiek dzesēšanas
RAŽOTĀJI visu ļoti pareizi aprēķināja - modernajām automātiskajām pārnesumkārbām OBLIGĀTI NOBRAUKT 150 000 km, un tad viss! Garantijas termiņš beidzies remonts vai labāka nomaiņa visa mašīna kopumā.
Sasodīts, man tas ir patiešām smieklīgi - kāpēc jūs nevarat atstāt paplāti apakšā - tas ir tik vienkārši. Un paši saimnieki varētu nomainīt eļļu un uzreiz filtru. Resurss ievērojami palielinātos. Bet nē, naudas ienāks mazāk. Mūsdienu pasaules skumjas!
Izrādās, pērku auto ar 6 pakāpju agregātu, bet nemanot būs jāmaina pie 150 000 km. Uz šī fona vecie un it kā arhaiskie vecīši ar 4 pārnesumiem izskatās ĻOTI ATRAKTĪVI. Kā redzat, viss nav tik vienkārši.
Automātiski - aritmētika
Nu kāpēc tu nokar degunu - “sešpakāpju”? Ļaujiet man jūs mazliet uzmundrināt, puiši. Iesaku parēķināt, kas galu galā ir labāk par šo naudu.
Paskaties, gandrīz visu veco automātisko pārnesumkārbu patēriņš pilsētā ir aptuveni 12 - 14 litri (protams, kāds var pat “izvemt” un satikt 11 litrus, bet tas ir reti). Ņemsim vidējo skaitli aptuveni 13 litri.
Jaunās automātiskās pārnesumkārbas pilsētā patērē 8–9 litrus. Lai tas būtu aptuveni 9 litri. Vai jūs zināt, ko es domāju? ATŠĶIRĪBA ir 4 litri (vai apmēram tā).
No tūkstoša tas būs 1600 rubļu un no 100 000 līdz 160 000 rubļu.
Ja mēs uzskatām, ka automātiskā mašīna sabojāsies pie 150 000 km, tad tas ietaupīs 240 000 rubļu. A vidējā cena modernas automātiskās pārnesumkārbas remonts - aptuveni 60 - 100 000 rubļu (atkarībā no tā, kur to darāt). JĀ, un līgumu var nopirkt par 40 - 50 tūkst.
Automašīna ar automātisko pārnesumkārbu arvien biežāk kļūst par lielpilsētu iedzīvotāju izvēli. Ja iepriekš šāda iespēja bija atrodama tikai vidējā un augstāka cenu segmenta automašīnām un lietotiem no štatiem atvestiem "ārzemju auto", tad šodien pilnīgi visu klašu automašīnām ir divi pedāļi.
"Ērti!" - visizplatītākais sastrēgumu nogurušo automašīnu īpašnieku arguments. Un patiešām automātiskā pārnesumkārba ievērojami vienkāršo pārvietošanās procesu rosīgā metropolē, samazinot vadītāja darbību skaitu līdz minimumam. Lielākajai daļai cilvēces godīgās puses pārstāvju izvēle nemaz nav tā vērta - pārnesumkārba ir tikai “automātiskā”. Pat pēc eksāmena “nokārtošanas” autoskolā, ne visiem iesācēju auto entuziastiem ir priekšstats par to, par ko ir atbildīgs galējais kreisais pedālis un kāda ir piecu vai sešu ciparu atrašanās vieta uz “kursorsviras”, kas izceļas no grīda nozīmē. Bet kas slēpjas aiz pazīstamā vārda “automātisks”? Galu galā šodien ir vairāk nekā viena vai divu veidu pārnesumkārbas bez sajūga pedāļa. Un daži, īpaši gudri automašīnu pārdevēji, to nodēvē par automātisko - robotizēto pārnesumkārbu, kurai ir daudz vairāk kopīga ar parasto “mehāniku”.
Mēģināsim izdomāt, kā izvēlēties automātisko pārnesumkārbu.
Griezes momenta pārveidotāja pārnesumkārba
Visizplatītākā automašīnu ātrumkārba pasaulē. Tieši no tā radās kastes saīsinātais nosaukums - “automātiska”.
Pats griezes momenta pārveidotājs neietilpst pārnesumkārbā un faktiski pilda sajūga lomu, nododot griezes momentu, iedarbinot automašīnu. Ātrumā, plkst liels ātrums, griezes momenta pārveidotājs tiek bloķēts ar sajūgu, samazinot enerģijas (degvielas) patēriņu. Turklāt griezes momenta pārveidotājs ir labs dažādu dzinēja un pārnesumkārbas vibrāciju slāpētājs, tādējādi pagarinot abu agregātu kalpošanas laiku.
Nav stingra savienojuma starp dzinēju un automātiskās pārnesumkārbas mehānisko daļu. Griezes moments tiek pārsūtīts caur transmisijas eļļa, kas zem spiediena cirkulē slēgtā lokā. Tieši šī shēma nodrošina, ka dzinējs darbojas ar ieslēgtu pārnesumu, kad automašīna stāv, un tāpēc tik liela uzmanība tiek pievērsta transmisijas eļļas kvalitātei.
Atbildība par pārnesumu pārslēgšanu ir hidrauliskā sistēma, un jo īpaši tā sauktā hidrauliskā vienība. Mūsdienu automātiskajās pārnesumkārbās to vada elektronika, kas ļauj transmisijai darboties dažādos režīmos: standarta, sporta vai ekonomiskajā.
Neskatoties uz šķietamo sarežģītību, mehāniskā daļa Griezes momenta pārveidotāja automātiskā pārnesumkārba ir diezgan uzticama un remontējama. Tās visneaizsargātākais punkts, kā likums, ir vārsta korpuss, kura vārstu darbības traucējumus pārslēgšanas laikā pavada nepatīkami triecieni. Vairumā gadījumu to “ārstē”, nomainot dārgu daļu.
Kā minēts iepriekš, jums arī jāuzrauga eļļas stāvoklis. Lai gan mūsdienās jau ir tā saucamās bezapkopes automātiskās pārnesumkārbas, kurām eļļas maiņa nemaz nav nepieciešama.
Braukšanas īpašības modernas automašīnas, kas aprīkoti ar klasisko “automātisko”, ir ļoti atkarīgi no vadības elektronikas, kas saņem informāciju no daudziem sensoriem. Nolasot no tiem informāciju, automašīnas automātiskās pārnesumkārbas “smadzenes” nosūta komandu vajadzīgajos brīžos pārslēgt pārnesumus. Šo uzvedību sauc arī par “kastes” pielāgošanās spēju. Tātad regulāra atjaunināšana programmatūra"automātiskais" var ievērojami uzlabot automašīnas uzvedību.
Svarīgs faktors ir transmisijas pārnesumu skaits. Mūsdienās joprojām ir hidromehāniskās transmisijas ar četrām pakāpēm, taču lielākā daļa autoražotāju ir pārgājuši uz automātiskajām pārnesumkārbām ar pieciem, sešiem un pat septiņiem un astoņiem pārnesumiem. Pārnesumu skaita palielināšana pozitīvi ietekmē vienmērīgu pārslēgšanu, dinamiku un degvielas ekonomiju.
Manuālās pārslēgšanas režīms, kas pirmo reizi parādījās Porsche automašīnās ar nosaukumu Tiptronic un kuru uzreiz nokopēja gandrīz visi ražotāji, būtībā ir tikai moderna funkcija. Ja ieslēgts sporta automašīnas pārvalda pieredzējuši autovadītāji pārslēgšanās uz manuālo režīmu var būtiski ietekmēt automašīnas uzvedību, pēc tam ikdienas dzīvē masu automašīnas Kopumā tas ir bezjēdzīgi, un viņi nepērk "automātu", lai pārslēgtu pārnesumus ar rokām.
Ņemot vērā visu faktoru kopumu, varam teikt, ka automašīnas automātiskā griezes momenta pārveidotāja ātrumkārba visefektīvāk kontrolē dzinēja griezes momenta sadalījumu, ir viegli kopjama un ir vispamatotākā izvēle.
Automašīnu ar griezes momenta pārveidotāja pārnesumkārbu piemēri:
Pastāvīgi mainīga automātiskā pārnesumkārba (vai CVT)
CVT vai nepārtraukti mainīga pārnesumkārba ir veids, kā visbiežāk tiek apzīmēts variators. Lai gan ārējās pazīmesŠī pārnesumkārba neatšķiras no parastās automātiskās pārnesumkārbas, tā darbojas pēc pavisam cita principa.
Variatorā nav pārnesumu kā tādu, un tajā nekas nepārvietojas. Mainīt pārnesumu skaitļi notiek nepārtraukti un pastāvīgi, neatkarīgi no tā, vai automašīna palēninās vai paātrina. Tas izskaidro nepārtraukti mainīgās pārnesumkārbas absolūto gludumu, kas nodrošina komfortu automašīnā, pasargājot vadītāju no jebkādiem triecieniem vai triecieniem.
Tiesa, ražotāji variatorā praktiski ievieš piecus vai sešus pārnesumus, kurus var “pārslēgt”. Bet tas ir nekas vairāk kā imitācija, kas ļauj variatoram darboties vadītāja vēlamajos režīmos.
Ja maksimāli izlaižam tehniskās detaļas, variatora konstrukciju veido divi konusa formas skriemeļu pāri, starp kuriem siksna griežas pa mainīgu rādiusu. Skriemeļa malas var kustēties un attālināties, tādējādi mainot pārnesumu skaitļus. Pati josta, kas nes galveno slodzi, ir sarežģīta inženiertehniskā ierīce un vairāk atgādina ķēdi vai lenti, kas samontēta no metāla plāksnēm.
Papildus gludumam variatora priekšrocība ir tā darbības ātrums. Tā kā CVT netērē laiku, pārslēdzot pārnesumus, piemēram, paātrinājuma laikā, nepārtraukti mainīgā “kaste” ir uzreiz pie griezes momenta maksimuma, nodrošinot maksimālu automašīnas paātrinājumu. Tiesa, subjektīvi šo sajūtu slēpj tas pats pārslēgšanas trūkums.
Starp darbības funkcijām ir vērts atzīmēt augstākas variatora apkalpošanas izmaksas salīdzinājumā ar klasisko automātisko pārnesumkārbu. Tas izskaidrojams ar to, ka nepārtraukti mainīgā “kaste” baidās no pārkaršanas. Augstas temperatūras“kastes” iekšpusē viņiem ir jāizmanto īpaša un ļoti dārga eļļa, kas jāmaina vidēji ik pēc 50–60 tūkstošiem kilometru. Un pēc 100 000 km josta, visticamāk, būs jāmaina.
Automašīnu ar CVT piemēri:
Audi A4 2.0 Multitronic
Robotiskā ātrumkārba
Pareizāks nosaukums būtu manuālā pārnesumkārba ar automātiskais sajūgs, jo vienīgais, kas tam ir kopīgs ar automātisko pārnesumkārbu, ir pedāļu skaits. “Robots” pilnībā atkārto parastā darbības shēmu manuālā ātrumkārba, ar vienīgo atšķirību - divi servo ir iesaistīti sajūga nospiešanā un pārnesumu pārslēgšanā, zem kontroles elektroniskā vienība. Turklāt režīms automātiska pārslēgšana sekundārais pārnesums.
Robotiskajai transmisijai kopīgs ar “mehāniku” ir tas, ka pārnesumu pārslēgšana notiek ar griezes momenta plūsmas pārtraukumu, kas tiek izteikts pauzēs un kritumos paātrinājuma laikā.
Arī parastajai manuālajai pārnesumkārbai šī kļūme pastāv, taču šobrīd cilvēks pie stūres ir aizņemts ar sajūga izspiešanas un izslēgšanas/ieslēgšanas procesu. vēlamo pārraidi. Un, kad automatizācija visu dara vadītāja vietā, uzmanība tiek koncentrēta uz “pauzi” un rodas neveiksmes sajūta.
Tomēr ar šo efektu var cīnīties. Pirmkārt, jums ir jāaizmirst par automātiskais režīms kā būtu šausmīgs sapnis, un pārslēdziet pārnesumus pats ar obligāto (!) atkārtotu droseļvārstu: nepatīkamie kritumi samazināsies līdz minimumam vai pat izzudīs pavisam.
Turklāt “robots” prasa obligātu pārslēgšanos uz neitrālu ikreiz, kad apstājas ilgāk par dažām sekundēm, pasargājot sajūgu no pārkaršanas. “Robots” neļaus ilgi slīdēt, izbraucot, piemēram, no sniega kupenas, paziņojot saimniekam ar sadeguša sajūga smaku un pārejot avārijas režīmā.
Kāpēc tad ir vajadzīga šāda pārraide? Noteikti ir arī priekšrocības. Pirmkārt, tā, protams, ir mērenā “robota” cena, salīdzinot ar pilnvērtīgām automātiskajām pārnesumkārbām: šādas transmisijas kā opcijas izmaksas parasti nepārsniedz 25 000 rubļu. Otrkārt, mērens degvielas patēriņš, kas saglabājas auto ar parasto manuālo pārnesumkārbu līmenī.
Tāpat daži ražotāji “robotiskās” automašīnas aprīko ar stūres lāpstiņām, kas ļauj ļoti ātri pārslēgt pārnesumus, pārspējot pat to pašu ar manuālo pārnesumkārbu aprīkotu auto.
Bet kopumā šādas transmisijas kā “automātiskās” trūkumi atsver tās priekšrocības. Lai gan daži ražotāji spītīgi turpina aprīkot dažus savus modeļus ar robotizētām ātrumkārbām, šāda veida ātrumkārbas kļūst novecojušas pēdējie gadi tās pastāvēšanu, dodot vietu otrās paaudzes robotizētajām transmisijām.
Automašīnu piemēri ar robotu kasteātrumkārba:
Peugeot 107/Citroen C1 (2-Tronic)
Opel Corsa 1.2 (EasyTronic)
Priekšselektīva ātrumkārba
Šis ir "uzlabots robots". Katram ražotājam parasti ir savs nosaukums, bet visizplatītākais ir DSG (Direct Shift Gearbox) Vācijas rūpes Volkswagen. Transmisija ir kā divas pārnesumkārbas, kas saliktas vienā korpusā. Viens no tiem ir atbildīgs par pāra pārnesumu pārslēgšanu, bet otrs ir atbildīgs par nepāra un atpakaļgaitas pārnesumu pārslēgšanu. Patiesībā abiem ir paredzēts atsevišķs sajūgs.
Viltība ir tāda, ka priekšizvēles kārbā vienmēr tiek ieslēgti divi pārnesumi, tikai viens sajūgs ir aizvērts, bet otrs aizveras, tiklīdz tiek atvērts pirmais. Turklāt šis process aizņem sekundes daļu, nodrošinot īpaši ātru pārnesumu pārslēgšanu un tajā pašā laikā gandrīz vienmērīgu CVT.
Apslāpēts, gandrīz līdz ģībonim, pēc EURO-4,5,6 un tā tālāk standartiem, dzinējs sāka ražot griezes momentu ļoti šaurā apgriezienu diapazonā. Tāpēc, lai automašīna vismaz kaut kā paātrinātu un “iet”, transmisijai pastāvīgi jāieslēdz pārnesums, kas precīzi sasniegs saķeres maksimumu. Un to var nodrošināt tikai liels pārnesumu skaits. Un, lai gan 8 pakāpju automātiskās pārnesumkārbas jau tiek izmantotas standarta aprīkojumā, dizaineri ir aizņemti, izstrādājot 10 pakāpju automātisko pārnesumkārbu vieglajiem automobiļiem.
Neatkarīgi no tā, cik daudz ir tradicionālās “mehānikas” cienītāju, mēs varam droši teikt, ka tai nav ilgi jādzīvo. Automātiskās pārnesumkārbas ir iemācījušies pārslēgt pārnesumus ar absolūtu komfortu, ja ātrums pārsniedz cilvēka gadsimta mirkšķināšanas ātrumu, kas nozīmē, ka manuālās “kastes” pastāvēšanai paliek arvien mazāk jēgas...
Pārskatā ir iekļautas populārākās automātiskās pārnesumkārbas. Mēs jums pateiksim, no kurām mašīnām vajadzētu izvairīties, kādas problēmas ir visizplatītākās un kuras kastes ir visuzticamākās.
Visuzticamākā automātiskā pārnesumkārba
ZF 5HP 24/30.
- apmēram 500 000 km.
5 pakāpju automātisko pārnesumkārbu saime ir paredzēta transportlīdzekļiem ar gareniski uzstādītu dzinēju. Versija 5НР30 parādījās 1992. gadā. Tas ir atradis savu pielietojumu galvenokārt 8 un 12 cilindru dzinējos. BMW modeļi. Turklāt automātiskā pārnesumkārba ir atradusi savu plašo pielietojumu Aston Martin, Bentley un Rolls-Royce. Kaste labi tiek galā ar griezes momentu līdz 560 Nm.
1996. gadā tika izlaista 5HP24 versija, kuru sāka izmantot Jaguar un Range Rover. 1997. gadā parādījās modifikācija 5НР24А, kas paredzēta transportlīdzekļiem ar visu riteņu piedziņu. To izmantoja Audi A6 un A8 ar visu riteņu piedziņa Quattro un Volkswagen Phaeton. Atlikušās kastes 5НР24/30 paredzētas tikai automašīnām ar Aizmugures piedziņa.
ZF 5 ātrumu apgāž mītu, ka jaudīgs dzinējs radikāli saīsina automātiskās pārnesumkārbas kalpošanas laiku. 5HP sērijas saimes gadījumā, īpaši 24. un 30. modifikācijas, kastes pārliecinoši sasniedz 500 000 km atzīmi pat intensīvi izmantotās automašīnās.
Lietojuma piemērs:
Aston Martin DB7
BMW 5 E39, 7 E38, Z8
Jaguārs XJ8
Range Rover
Rolls-Royce sudraba serafe
GM 5L40-E.
Nobraukums līdz kapitālais remonts – apmēram 450 000 km.
Uzstādīta GM ražotā 5 pakāpju automātiskā pārnesumkārba BMW automašīnas- pirmie E46 sērijas modeļi 323i un 328i. Sākotnēji tas bija paredzēts mašīnām ar garenvirzienu uzstādīts dzinējs un brauc uz aizmugurējie riteņi. 2000. gadā parādījās versija visu riteņu piedziņas modifikācijām, kas uzreiz nokļuva BMW X5. Turklāt kopš 2004. gada sāka izmantot automātisko pārnesumkārbu dažādi modeļi GM aizmugurējo riteņu piedziņa. 5L40 spēj apstrādāt līdz 340 Nm griezes momentu un ir paredzēts automašīnām, kas sver mazāk par 1800 kg. Mašīnas ražošana beidzās 2007. gadā. Aizvietota ar 6 ātrumu 6L50 ātrumkārbu.
Izturība ir šīs transmisijas galvenā priekšrocība. Nepieciešamība pēc remonta parasti rodas ne agrāk kā pēc 400-450 tūkstošiem km. Priekšrocības ietver mīkstu darbu.
Lietojuma piemērs:
BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3
Cadillac CTS, STS
Jeep 545RFE.
Nobraukums pirms kapitālā remonta- apmēram 400 000 km.
545 RFE 5 ātrumu automāts tika prezentēts 2001. gadā. Tas kļuva par nākamo posmu 45 RFE četrpakāpju automātiskās pārnesumkārbas attīstībā, kas ražota kopš 1999. gada. 545 pirmo reizi tika izmantots Jeep Grand Cherokee WJ, un vēlāk arī citās šīs markas automašīnās. Piemēram, Dodge pikapos un pat Londonas taksometros.
Neskatoties uz to, ka kaste tiek izmantota automašīnās, kas pakļautas lielai slodzei, tā rada maz problēmu. Šis ir tipisks amerikāņu skolas pārstāvis: maiņas notiek ļoti lēni, bet automātisko pārnesumkārbu “vadīt” ir gandrīz neiespējami. Remonts pēc 400 000 km nav īpaši grūts.
Lietojuma piemērs:
Džips Grand Cherokee Komandieris Vranglers
Dodge Dakota, Durango
ToyotaA340.
Nobraukums pirms kapitālā remonta- apmēram 700 000 km.
Kaste paredzēta automašīnām ar priekšējo dzinēju un aizmugurējo vai visu riteņu piedziņu. Transmisijai ir 4 posmi. A350 sērija – 5 ātrumu. Automātiskā pārnesumkārba tiek piedāvāta kopš 1986. gada.
Kaste ir slavena ar savu uzticamību un izturību. Nobraucot 300–400 tūkstošus km, var būt nepieciešams nomainīt nolietotos sajūgus un eļļas blīves. Pēc neliela remonta kaste kalpos tikpat ilgi. Pirmais kapitālais remonts var būt nepieciešams tikai pēc 700 000 kilometru nobraukuma.
Lietojuma piemērs:
Toyota 4Runner, Supra
Lexus GS, LS
ToyotaA750.
Nobraukums pirms kapitālā remonta- apmēram 500 000 km.
5-pakāpju pārnesumkārba galvenokārt tika izmantota lielajiem Lexus un Toyota zīmolu SUV un SUV. Tas joprojām tiek ražots kopš 2003. gada. Automātiskais neatšķiras ātrs ātrums darbs, bet uzticamības ziņā viens no labākajiem. Un tas neskatoties uz to, ka A750 pastāvīgi strādā pie lielas slodzes.
Grūti atrast eksemplāru, kuram būtu nepieciešams transmisijas remonts līdz 400 000 km. Šī ir viena no retajām mašīnām, uz kuru varat paļauties pat nezinot automašīnas vēsturi. Tas darbojas vienlīdz labi gan pirmajā dienā pēc iegādes, gan pēc vairākiem simtiem tūkstošu kilometru.
Lietojuma piemērs:
Toyota Land Cruiser
Lexus LX
Mercedes 722.4.
Nobraukums pirms kapitālā remonta- 700 000 km.
Mūsdienās neviens vairs neražo šādas mašīnas. 722.4 izturība ir leģendāra. 4 ātrumu pārnesumkārba tika izmantota kopš divdesmitā gadsimta 80. gadiem Mercedes automašīnas, tostarp 190 un W124. Neatkarīgi no kombinācijas - ar 4, 5 vai 6 cilindru dzinējs- tas vienmēr ir demonstrējis augstu uzticamību.
722.4 mašīnas dizains ir praktiski neiznīcināms. Problēmas var rasties tikai ar atsevišķām kopijām, kas ir pakļautas ārkārtīgi nežēlīgai ekspluatācijai.
Lietojuma piemērs:
Mercedes 190, 200-300 W124, C-klase
DžipsA904.
Nobraukums pirms kapitālā remonta- 600 000 km.
Jāatzīst, ka šīs transmisijas dizains ir arhaisks. Automātiskajam ir tikai trīs pārnesumi, un tas parādījās 1960. gadā. A904 ir modificēta kastes versija, kas sākotnēji radusies pagājušā gadsimta 50. gados. Tās ražošana beidzās tikai 21. gadsimtā. Piekrītu, 40 gadus viņi nav ražojuši kastes, kas rada problēmas.
Par automātiskās pārnesumkārbas izturību un izturību liecina fakts, ka tā tika izmantota pat in Amerikāņu kravas automašīnas. Remonts, pateicoties vienkāršajai konstrukcijai, nav īpaši sarežģīts un var būt nepieciešams tikai pēc 600 000 km.
Lietojuma piemērs:
Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ
Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.
Nobraukums pirms kapitālā remonta- 500 000 km.
Kasti kopīgi izstrādāja Mazda un Ford. Katra uzņēmuma automašīnās automāts saņēma savu apzīmējumu. Lai gan kaste tika izveidota salīdzinoši nesen (2000. gadā), tai ir tikai 4 pārnesumi. Bet tas ir tā vienīgais trūkums. Ātrumi mainās vienmērīgi un vienmērīgi, griezes momenta pārveidotāju var bloķēt plašā ātruma diapazonā, kas palīdz samazināt degvielas patēriņu. Vissvarīgākā priekšrocība ir tā, ka kaste reti rada problēmas.
Gan Ford, gan Mazda standarta aprīkojumā ietilpst 500 000 km nobraukums pirms pirmā lielā automātiskās pārnesumkārbas remonta. Līdz šim praktiski nav gadījumu, kad būtu nepieciešama dienesta speciālistu iejaukšanās.
Lietojuma piemērs:
Ford Focus, Transit Connect
Mazda 3, Mazda 6
Visproblemātiskākās automātiskās pārnesumkārbas
AisinTF-80S.C.
Remonta izmaksas- apmēram 1500 USD.
Klasiskā sešpakāpju automātiskā pārnesumkārba tiek izmantota vairākos desmitos modeļu, sākot ar Alfa Romeo un beidzot ar Volvo. Inženieriem izdevās izveidot kompaktu kastīti, kuras izmērs nepārsniedz manuālās pārnesumkārbas izmērus. Mašīnas dizains izrādījās viegls un moderns. Laiks ir parādījis, ka ar kasti nopietni darbības traucējumi nenotiek.
Neatkarīgi no modeļa, raustīšanās, mainot pārnesumus, ir ļoti izplatīta. Problēma skar 4., 5. un 6. posmu, un to izraisa nepareiza darbība solenoīda vārsti hidrauliskajā blokā. Problēmas ignorēšana var sabojāt kastīti.
Lietojuma piemērs:
Ford Mondeo
Peugeot 408
Opel Insignia
Volvo XC60
JatcoJF011E.
Remonta izmaksas- apmēram 2500 USD.
Šī ir nepārtraukti mainīga transmisija (CVT) vai CVT. Pārnesumskaitļu izmaiņas notiek, vienmērīgi mainot “siksnas” stāvokli uz konusveida riteņiem. Teorētiski šādai kastei ir daudz priekšrocību. Praktiski bezgalīgs pārnesumu skaits ļauj uzturēt dzinēju optimālā darbības diapazonā atkarībā no pašreizējām vajadzībām. Tas samazina degvielas patēriņu. Pārnesumu skaita maiņa notiek nemanāmi. Nav jārunā par triecieniem vai grūdieniem, kas palielina komforta līmeni braukšanas laikā. Pateicoties tā konstrukcijai, variatoram ir mazi izmēri un svars.
Diemžēl šāda veida kastes bieži tiek kritizētas no autovadītāju puses to nedabiskā darbības režīma dēļ. Tie uztur pārāk augstu dzinēja apgriezienu skaitu. Darbības laikā variators rada daudzas problēmas.
CVT galvenais elements ir tērauda siksna, kas nolietojas kopā ar konusiem. Remonts var izmaksāt aptuveni 2500 USD. Bieži vien neizdodas arī vadības modulis.
Lietojuma piemērs:
Nissan Qashqai, X-Trail
Mitsubishi Outlander
AudiDL501.
Remonta izmaksas- līdz 4000 USD.
Komercnosaukums S-Tronic kastes. Tā ir automatizēta divu sajūgu transmisija (slapjā tipa) un paredzēta modeļiem ar gareniski uzstādītiem dzinējiem ar maksimālo griezes momentu 550 Nm. Kastē ir 7 pārnesumi, un pārnesumu attiecību diapazons atkarībā no dzinēja var sasniegt 8:1.
Ļoti bieži mehatronikā ir darbības traucējumi, kas atspējo sajūga komplektu. Mezgla nomaiņa problēmu neatrisina. Labākais rezultāts nodrošina rūpnīcas remontu, kur viņi zina, kā labot dizaina trūkumus.
Problēmas ar kastīti rodas regulāri. Ne visi servisi spēj tikt galā ar tā remontu, kura izmaksas ir ļoti augstas.
Lietojuma piemērs:
Audi A4, A5, Q5
ZF 6HP.
Remonta izmaksas- apmēram 1500 USD.
Pirmā 6 pakāpju automātika tika izmantota daudzās automašīnās. Pirmo reizi tas tika izmantots 2001. gada BMW 7. Šodien tas ir uzstādīts vairākos desmitos modeļu. Tie galvenokārt ir premium klases automobiļi vai lielie SUV. Automātiskā pārnesumkārba garantē ātru un vienmērīgu pārnesumu pārslēgšanu un praktiski nepalielina degvielas patēriņu.
Ir vairākas kastes versijas, kas atšķiras pēc izmēra un spējas izturēt maksimālo griezes momentu (līdz 600 Nm). Un šeit sākas problēmas. Šādas gigantiskas slodzes samazina jebkuras automātiskās pārnesumkārbas kalpošanas laiku. Un gandrīz visas automašīnas ar ZF 6HP pārnesumkārbu ir aprīkotas ar lieljaudas dzinējiem.
Problēmas rodas, pirmkārt, strādājot kopā ar spēcīgām dzinēju versijām. Bieži ir problēmas ar 4., 5. un 6. pārnesumu, ko izraisa groza plīsums ieejas vārpsta. Turklāt darbības traucējumi rodas kastes kontrollera elektriskās plates darbības traucējumu dēļ.
Lietojuma piemērs:
BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70
Jaguārs XJ, XF
Range Rover
Volkswagen Phaeton
LUK 01Dž.
Remonta izmaksas- līdz 5000 USD.
LUK un Audi kopīgi izstrādātā bezpakāpju automātiskā pārnesumkārba ir komerciāli nosaukta par Multitronic. Tas ir paredzēts transportlīdzekļiem ar gareniski uzstādītu dzinēju un priekšējo riteņu piedziņu. CVT spēj apstrādāt līdz pat 400 Nm griezes momentu. Tērauda jostas vietā tiek izmantota ķēde.
Diemžēl lielākajai daļai īpašnieku ir bijusi negatīva pieredze ar vācu CVT. Tipiska problēma ir mašīnas raustīšanās zemi apgriezieni, pat pēc neitrālā režīma izvēles, un pozīcijā “D” mirgo braukšanas režīma indikatori.
Problēmas sākas pēc 120-150 tūkstošiem km, bet ar agresīvu braukšanas stilu - pat agrāk. Remontdarbu izmaksas dažkārt sasniedz 5000 USD, kas patiesībā ir nerentabli. Visbiežākais atteices cēlonis ir piedziņas ķēdes un konusveida zobratu nodilums. Bieži vien datora darbībā, kas kontrolē variatora darbību, ir darbības traucējumi. Multitronic ir arī jutīgs mehāniski bojājumi. Tas var neizdoties pat nelielas sadursmes rezultātā.
Lietojuma piemērs:
Audi A4, A5, A6.
AisinAW55-50.
Remonta izmaksas- apmēram 1000 USD.
Šī ir viena no visizplatītākajām 5 pakāpju automātiskajām pārnesumkārbām sērijveida automašīnās. Tomēr dažādos modeļos tiem ir dizaina atšķirības, un tāpēc tos nevar aizstāt. Viens no tipiski trūkumi– pastāvīga raustīšanās, pārslēdzoties no “N” uz “D” un startējot.
Par laimi, kastes lielā popularitāte un ierobežotais pastāvīgi atkārtojošo problēmu klāsts ļauj specializētajiem dienestiem diezgan viegli novērst problēmas. Lielāko daļu slimību cēlonis ir vārsta korpusa solenoīda vārstu (komforta pārslēgšanas, spiediena līnijas, griezes momenta pārveidotāja sajūga) kļūme. Ir arī noplūdes no kastes radiatora.
Lietojuma piemērs:
Opel Vectra C
Renault Laguna
Volvo S40, V50, S60, V70
JatcoJF506E.
Remonta izmaksas- apmēram 1500 USD.
Klasiskā 5 pakāpju automātiskā pārnesumkārba, ko izmanto daudzu zīmolu priekšpiedziņas modeļos. Automātiskā pārnesumkārba dažādos modeļos atšķiras ar griezes momenta pārveidotāju un pārnesumu attiecību izvēli.
Visbiežāk darbības traucējumi rodas problēmu dēļ ar virzuli vienā no sajūga komplektiem. Cits raksturīga problēma– solenoīda vārstu nodilums. Tipisks remonts prasīs izmaksas 1500 USD. Lietu sarežģī fakts, ka kaste prasa zināmu pieredzi no mehāniķa. Pretējā gadījumā pat eļļas maiņa var sabojāt iekārtu.
Lietojuma piemērs:
Ford Mondeo
Land Rover Freelander
Mazda MPV
Volkswagen Golf, Šārana
GM 6T35/40/45.
Remonta izmaksas- apmēram 2000 dolāru.
GM ražoto 6 pakāpju automātisko pārnesumkārbu saime ir pazīstama kā Hydra-Matic. Kaste ir paredzēta automašīnām ar šķērsvirziena dzinēju. Dažādas versijas atšķiras ar spēju pārraidīt maksimālo griezes momentu.
Galvenā problēma ir viļņveida spiediena atsperes iznīcināšana. Rezultātā liels daudzums cieto atlieku ātri iznīcina atlikušos kastes elementus. Šajā gadījumā remonta izmaksas sasniedz 2000 USD.
Lietojuma piemērs:
Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.
Secinājums
Uzticamu un izturīgu automātu ēra (ar retiem izņēmumiem) beidzās gadsimtu mijā. Aizbildinoties ar vides apsvērumiem, svina izmantošana elektroniskās shēmas. Bezsvina lodēšanas savienojumi ir vājāki, mazāk uzticami un mazāk izturīgi pret koroziju. Rezultātā parādījās liels skaits elektronisku darbības traucējumu, kas savukārt ietekmēja izturību automātiskās pārnesumkārbas. Ja elektronika sabojājas, kastes elementi pārstāj darboties optimālos apstākļos un tiek pakļauti paātrinātam nodilumam.
Četru ātrumu automātiskās pārnesumkārbas ir bijušas automašīnu tirgū jau ilgu laiku un joprojām ir populāras. Autobraucēji tos mīl par komfortu, ērto pārnesumu pārslēgšanu, uzticamību un ļoti zemo cenu. Taču progress nestāv uz vietas, un ražotāji jaunus automašīnu modeļus aprīko ar sešu un pat astoņu pakāpju automātisko pārnesumkārbu. Sešu pakāpju automāts vairs nav jaunums – tirgū tas ir jau vairākus gadus. Taču daudzus automašīnu īpašniekus un cilvēkus, kuri tikai plāno iegādāties savu pirmo transportlīdzekli, moka šaubas par to, cik soļus ir pietiekami, un vai ir vērts pārmaksāt par sešpakāpju ātrumkārbu.
4 ātrumu opcijas priekšrocības
Daudzi autovadītāji slavē izplatītās četrpakāpju pārnesumkārbas un neuzticas jaunizveidotajai sešpakāpju automātiskajai pārnesumkārbai. Viņi izvirza šādus argumentus:
- Neuzticamība. Četri posmi ir labāki, jo tie ir sen izgudroti un ir uzticamāki, turklāt automātiskās pārnesumkārbas ar lielu pārnesumu skaitu sabojāsies biežāk.
- Naudas tēriņi. Pirmkārt, pati sešpakāpju ātrumkārba ir dārgāka nekā četrpakāpju pārnesumkārba. Otrkārt, tā remonts prasīs papildu izmaksas, jo automātiskās pārnesumkārbas mehānisms ir sarežģītāks, un kopā ar pirmo punktu sešpakāpju pārnesumkārba parasti kļūst par milzīgu robu automašīnas ar šādu pārnesumkārbu īpašnieka budžetā. .
- Nav atšķirību. Tāpat četrpakāpju automātiskās pārnesumkārbas piekritēji apgalvo, ka ar dažādām automātiskajām pārnesumkārbām braukšanas sajūtās nav atšķirību un atšķirību viņi nemaz neredz. Turklāt, viņuprāt, nav atšķirību tehniskajā daļā: degvielas patēriņš, ātrums, pārslēgšanas vienmērīgums.
Tomēr nevajadzētu izdarīt pārsteidzīgus secinājumus, jo visi šie argumenti ir kļūdaini. Sešu pakāpju automātiskā pārnesumkārba auto industrijā nebūt nav jauna lieta, un visas kļūdas (kas, iespējams, radušās pirmajās paaudzēs automašīnās ar šādām ātrumkārbām) jau sen ir izlabotas. Šo kastu dizains ir ļoti līdzīgs, kas nozīmē, ka nav iespējams spriest, kura automātiskā pārnesumkārba ir uzticamāka un praktiskāka - visticamāk, šajā parametrā tie ir vienādi.
Automāts ar sešiem pārnesumiem patiešām ir dārgāks, un arī tā remonts servisā prasīs ievērojamus izdevumus. Taču automātiskās četrpakāpju ātrumkārbas remonts arī nav lēts, un tā tikpat bieži sabojājas, proti, pārmaksā tikai sākotnēji, par pašu kasti.
Argumenti par labu 6 ātrumu tipam
Tagad parunāsim par atšķirībām, un tās patiešām pastāv, un to ir daudz. Visus šos punktus var uzskatīt par sešpakāpju automātiskās pārnesumkārbas priekšrocībām salīdzinājumā ar četrpakāpju.
- Komforts, vadot automašīnu. Pateicoties vairāk automātiskās transmisijas pārnesumu klātbūtnei, tie pārslēgsies biežāk un vienmērīgāk, kas nozīmē, ka brauciena laikā nebūs asu grūdienu ar katru pārnesumu pārslēgšanu. Lai pareizi pārslēgtu pārnesumu, izmantojot četrpakāpju pārnesumkārbu, ir jāpagriež drosele, jo šajā gadījumā nav pietiekami daudz soļu. Veicot vairāk darbību, šī problēma nerodas, tāpēc pārslēgšanās notiek vienmērīgāk.
- Degvielas patēriņš. Lielāks pārnesumu skaits ļauj precīzāk izvēlēties optimālo pārnesumu dotajam ātrumam, lai dzinēja apgriezienu skaits būtu minimāls. Tas ļauj ievērojami ietaupīt gāzes nobraukumu automašīnās ar sešpakāpju automātisko pārnesumkārbu.
- Ātrums. Pārnesumu skaits maz ietekmē maksimālais ātrums auto, šeit ir svarīgi citi parametri, piemēram, dzinēja jauda vai izplūdes sistēma. Tomēr lielāks posmu skaits nodrošinās vienmērīgu paātrinājumu, tādējādi samazinot tā ilgumu. Vairāk lieli ātrumi Ir grūti sajust atšķirību. Teiksim tā, ka optimālā transmisija samazina dzinēja apgriezienus, samazina ne tikai degvielas patēriņu, bet arī dažu transportlīdzekļu sistēmu nodilumu.
Apkopojiet
Tādējādi pazūd jautājums par to, vai ir ieteicams iegādāties automašīnu ar sešpakāpju automātisko pārnesumkārbu. Braukt ar šādu auto būs ērtāk un vienmērīgāk. Varat arī samazināt degvielas patēriņu un ietaupīt daudz naudas. Šeit rodas situācija, kad vairāk pārnesumu faktiski ir labāki. Astoņu pakāpju pārnesumkārbai ir arī vairāk pārnesumu, un tā būs ērtāka nekā sešpakāpju.
Automašīnas nepārtraukti attīstās un pilnveidojas, un uz progresu ir jāizturas ar lielu interesi, jo ir interesanti izmēģināt progresīvākas tehnoloģijas, nevis pastāvīgi izmantot vecus un ne vienmēr uzticamākus mehānismus. Tāpēc, ja jums ir pāris lieki desmiti tūkstošu rubļu, droši iegādājieties automašīnu ar sešiem automātiskās pārnesumkārbas pārnesumiem, un jūs noteikti nenožēlosiet pirkumu.
