Parastā izpratnē, pagriežot stūri, mainās automašīnas kustības virziens, kas ar vienkāršu mehānismu pārnes spēku uz priekšējiem riteņiem, tādējādi pagriežot tos vai nu pa kreisi, vai pa labi. Nu, aizmugurējie riteņi, protams, pārvietojas tikai paralēli, bet kas vēl? Viņi neveic nekādus pagriezienus, vai ne? Jā, lielākoties tā ir taisnība, jo tas attiecas uz lielāko daļu automašīnu. Bet dažas mūsdienu automašīnas ir aprīkotas ar īpašas ierīces, kas aktivizē sava veida aizmugurējo riteņu stūrēšanas mehānismu. Tātad, kāpēc tika izgudrots šāds jauninājums un pēc kāda principa tas darbojas? Par to un daudz ko citu mēs jums pastāstīsim vēlāk šajā materiālā.
Dzinēja piekare - radīšanas vēsture
Pilnībai nav robežu, un tāpēc šodien tas ir prioritārs faktors jaunu radīšanā automobiļu sistēmas ir uzlabota vadāmība. Lai arī moderns esošās sistēmas automašīnu vadības ierīces diezgan labi pilda savas funkcijas, nemierīgie izstrādātāji joprojām sacenšas radīšanas meklējumos papildu ierīces, pozitīvi ietekmējot stūrēšana. Pašlaik pieejamie un visi pazīstamie ietver vilces kontroles sistēmas un sistēmas.
Bet pat pirms visu veidu sīkrīku un mikroprocesoru pilnīgas ieviešanas transportlīdzekļu vadības sistēmās bija arī citi uzlabojumi, kas tehniski nebija tik sarežģīti, bet noderīgi vadāmības uzlabošanai. Tie ietver aizmugurējo riteņu stūres sistēmu.
Zemes mobilo vienību piemēri ar uzstādīta sistēma stūrēšana aizmugurējā ass varēja atrast pirms simts gadiem. Šis princips jau sen ir veiksmīgi izmantots autoiekrāvējos, kas darbojas šaurās vietās. noliktavas, rūpnīcu darbnīcās un citās vietās. Šo sistēmu jau trīsdesmito gadu beigās izmantoja lauksaimniecības mašīnās un apvidus automašīnās, piemēram, pirmskara “negodīgajā” Mercedes Kübelwagen G5.
Stūres piekares veidi mūsdienu automašīnām
Pirmajās aizmugurējo riteņu stūrēšanas sistēmās to griešanās leņķis bija iespaidīgs un sasniedza aptuveni 15 grādus. Kad ražoto transportlīdzekļu ātrums sāka ievērojami palielināties, tik lieli leņķi bija jāsamazina. Mūsdienu automašīnās stūres leņķis sasniedz maksimāli 8 grādus. Aizmugurējā stūres piekare ir sadalīta divos veidos: aktīvs un pasīvs. Vairāk par to zemāk.
Aktīvs
Automašīnā, kas aprīkota ar aktīvo aizmugurējo riteņu stūres sistēmu, visi četri riteņi griežas uzreiz, vadītājam kustinot stūri. IN modernas automašīnas spēka pārnešana caur stūre tiek veikta nevis caur mehāniku - sviru sistēmu, bet gan ar ECU komandu un spriegotāja relejiem, kurus sauc arī par izpildmehānismiem. Tie pārvieto aizmugurējos stieņus, līdzīgi tiem, kas tiek izmantoti galvenajā stūres sistēmā.
Aktīvā piekare darbojas divos stūrēšanas režīmos. Piemēram, izbraucot no autostāvvietas vai garāžas, pagriežot priekšējos riteņus vienā virzienā aizmugurējie riteņi pagriezieties pretējā virzienā. Pateicoties tam, pagrieziena rādiuss tiek samazināts par 20-25%.
Lielā ātrumā darba diagramma izmaiņas. Pagriežot priekšējos riteņus, aizmugurējie riteņi stūrē, bet mazākā leņķī. Leņķis, kādā tiek pagriezti aizmugurējie riteņi, tiek kontrolēts ar elektroniskā vienība kontrole, pamatojoties uz sensoru rādījumiem leņķiskais paātrinājums, kā arī ātruma sensors un citi. Pamatojoties uz rādījumiem, tiek izveidots optimālais pagriešanas algoritms.
Slavenākās stūres sistēmas aizmugurējā piekare no Japānas ražotājiem. Piemēram, Honda ieviesa stūres iespēju aizmugurējā ass tālajā 1987. gadā plkst sporta kupeja Prelūdiju modeļi. Gadu vēlāk Mazda ieviesa šo iespēju savos 626 un MX6 modeļos.
Ar šo sistēmu eksperimentēja arī amerikāņi uzņēmumā General Motors; to sauca par Quadrasteer. Tas pēc izvēles tika instalēts Piepilsētas apvidus auto un Jukonas un Silverado pikaps.
U Nissan stūres sistēmu sauca par HICAS. Ražošanas sākumā tas tika darbināts ar hidraulisko mehānismu un tika apvienots ar stūres pastiprinātāju. Viņa tika uzlikta Nissan modeļi un Infiniti ar Aizmugures piedziņa. Bet deviņdesmito gadu vidū šāda sistēma tika pamesta, jo tā bija sarežģīta un nebija īpaši uzticama, un viņi pārgāja uz izpildmehānismiem.
2008. gadā koncerns Renault-Nissan prezentēja Renault Laguna ar jauna sistēma aizmugurējā stūre aktīvā suspensija Braukt. Eiropieši arī nestāvēja malā. Piemēram, BMW kompānija ieviesa stūres sistēmu ar nosaukumu Integral Active Steering uz 7. sērijas un 6. sērijas Gran kupejas.
Pasīvs
Daudzas mūsdienu automašīnas ir aprīkotas ar vienkāršotu aizmugurējo riteņu stūres sistēmu. Aizmugurējā piekarē ir iebūvēti elementi ar noteiktiem raksturlielumiem fizikālās īpašības, novēršot inerci taisnvirziena kustība. Šo stūrēšanas veidu sauc par pasīvo. Šādās automašīnās aizmugurējā piekare ir veidota pēc īpašas ģeometrijas, izmantojot kustīgu vatu stieni.
Sistēma ir uzbūvēta tā, ka, uzņemot pietiekamu ātrumu un iebraucot pagriezienā, aizmugurējie riteņi stūrē tajā pašā virzienā, kurā priekšējie riteņi balstiekārtas spēku pārdales dēļ. Papildus neparastajai ģeometrijai efektu uzlabo, uzstādot noteiktas elastības un formas klusos blokus. Šis dizains pozitīvi ietekmē transportlīdzekļa stabilizāciju līkumos. Šī sistēma bija aprīkota Ford Focus pirmajā paaudzē.
Patiesībā šis princips nav kaut kāds novatorisks tehnoloģiskais risinājums, jo pēdējo pāris gadu desmitu laikā inženieri ir ņēmuši vērā dzinēja īpašības. Bet daži ražotāji, piemēram, Ford, ir pievērsuši īpašu uzmanību šīm īpašībām un atdalījuši dizainu vienā īpašā sistēmā.
Priekšrocības un trūkumi
Un noslēgumā mēs apspriedīsim galvenos stūres aizmugures piekares plusus un mīnusus. UZ pozitīvie aspekti Tas ietver palielinātu manevrēšanas spēju mazāka pagrieziena rādiusa un uzlabotas transportlīdzekļa vadāmības dēļ. Nopietnākais trūkums ir sarežģītāka aizmugurējās piekares sistēmas konstrukcija, kas ietekmē automašīnas izmaksas un palielina remonta izmaksas.
Pagriežot stūri, atbilstoši mūsu izvēlētajam virzienam griežas arī auto priekšējie riteņi. Un aizmugurējie pārvietojas paralēli. Šķiet pašsaprotami! Bet tas notiek arī savādāk. Ir automašīnu modeļi, kuros aizmugurējie riteņi griežas kopā / vienlaikus ar priekšējiem riteņiem. Tie ir kausi ar tā sauktajiem stūres aizmugurējiem riteņiem vai, kā tos sauc arī, automašīnas ar aizmugures stūres piekari, pilnībā vadāmas, vai automašīnas ar 4 Wheel Steer sistēmu (saīsināti kā 4WS, tulkots kā "4 stūres rati", šis nosaukums tiek biežāk piemērots Japāņu modeļi). Turklāt aizmugurējie riteņi ar ātrumu līdz aptuveni 35–40 km/h (pie dažādi modeļi dažādi ātruma indikatori) pagriezieties virzienā, kas ir pretējs priekšējiem riteņiem, un virs šī indikatora - tajā pašā virzienā.
Tas izskatās šādi:
1 – ieslēgts liels ātrums 4WS-auto
2 – parasta automašīna
3 – 4WS-auto novietojot stāvvietu vai veicot pagriezienus liels ātrums
Kāpēc tas ir vajadzīgs?
Stūres ir izstrādātas, lai uzlabotu transportlīdzekļa vadāmību, īpaši līkumos (uzlabo jutību) un arī pagriezienos. šaurās ieliņas(galu galā, kad kluss brauciens pilsētas ielās labāk ir "asa" stūrēšana, nevis stūres griešana manevrēšanas laikā) un ērtākai novietošanai. Kopumā šāda sistēma uzlabo automašīnas reakciju uz stūrēšanu, stabilizē virsbūves sasvēršanos lielā ātrumā un tādējādi palielina virziena stabilitāti.
Faktiski novirzes leņķis aizmugurējie riteņi 4WS automašīna nav lieliska. Maksimāli trīs grādi. Un tas ir pietiekami, lai samazinātu automašīnas pagrieziena leņķi par 60–80 cm Dažādi automašīnu ražotāji regulē pagrieziena leņķus dažādos veidos, savā veidā. Un ātrums, ar kādu aizmugurējie riteņi griežas vienā virzienā ar priekšējiem riteņiem, ir atšķirīgs - diapazons ir no 30 km/h līdz 60 km/h, dažreiz pat lielāks.
4WS sistēmas apkalpošanai un, piemēram, riteņu savirzes savirzei ir nepieciešami speciāli statīvi.
Kā tas strādā?
Uz aizmugurējā apakšrāmja ir 4WS elektromotors. Uz to tiek nosūtīti signāli no vadības bloka. Un caur stūres stieņiem elektromotors dzenā aizmugurējo riteņu rumbas.
Savukārt barošanas bloks saņem informāciju no automašīnas riteņu ātruma sensoriem, stūres stāvokļa un akselerometriem, kuriem ir iespēja atšķirt automašīnas pārlieku un nepietiekamu pagriežamību. Šeit, blokā, tas viss tiek “sagremots”, apstrādāts un, ja nepieciešams, tiek nosūtīts signāls uz elektromotoru, un aizmugurējie riteņi sāk izpildīt nepieciešamās komandas.
Piemēri
Aizmugurējo riteņu stūres izmantošana ir īpaši izplatīta kravas automašīnās, celtniecībā, militārais aprīkojums, garie autobusi uc Principā tehnoloģija tika izstrādāta speciālām iekārtām, kas darbojas nelielās rūpnīcas noliktavu telpās, un pēc tam tika migrētas uz ražošanas automašīnām. Speciālajam aprīkojumam griešanās leņķis ir lielāks, līdz 15 grādiem.
Vieglajiem automobiļiem visu riteņu stūrēšana bija īpaši populāra 90. gados un 2000. gadu sākumā. 4x4 uzplaukumu vadīja japāņu ražotāji. Mūsdienās viņi īsti neļaujas šādiem riteņiem. Jūs varat atrast, piemēram, uz BMW 7-Series (kopš 2009. gada šādi aizmugurējie riteņi ir daļa no sporta paketes), Lexus GS (kopš 2013. gada, iekļauts kā Lexus Dynamic Handling opcija), uz Porsche 991 GT3 un Porsche 991 Turbo (kopš 2014. gada) utt.
Veidi
Aizmugurējā stūres piekare var būt aktīva vai pasīva. Pirmajā gadījumā visi četri riteņi griežas vienlaicīgi, reaģējot uz stūres rata kustību. Zema ātruma režīmā, ja priekšējie riteņi ir pagriezti pa labi, aizmugurējie riteņi tiks pagriezti pa kreisi un otrādi. Sakarā ar to pagrieziena rādiuss tiek samazināts līdz 25%.
Un ātrumā aktīvā stūres piekare darbojas šādi: aizmugurējie riteņi griežas tajā pašā virzienā kā priekšējie riteņi, bet mazākā leņķī. Elektroniskais vadības bloks ir atbildīgs par leņķa precizitāti, ņemot vērā leņķiskā paātrinājuma sensora, ātruma sensora un citus parametrus.
Automašīnas ar šādu balstiekārtu piemērs: Honda Prelude(kopš 1987. gada).
Un, ja mēs ņemam kaut ko modernāku, jūs varat atrast bavāriešus ar aizmugurējo riteņu stūres sistēmu, ko sauc par BMW Integral Active Steering.
Pasīvā opcija tagad ir populārāka. Un šī ir kā vienkāršota stūres sistēma. Šādās automašīnās aizmugurējā piekare ir veidota pēc īpašas ģeometrijas un visbiežāk izmantojot Vata kustīgo stieni. Kas notiek: veicot pagriezienu lielā ātrumā, aizmugurējie riteņi balstiekārtas spēku pārdales dēļ mēdz stūrēt tajā pašā virzienā kā priekšējie. Un tas padara automašīnu stabilāku. Automašīnas ar šādiem aizmugurējiem rullīšiem piemērs ir pirmās paaudzes Ford Focus.
Kāpēc tagad ir tik maz automašīnu ar šo tehnoloģiju? Ražotāji atzīmē, ka attīstība 4WS jomā notiek, taču vairs nav vērsta uz automašīnas manevrēšanas spēju palielināšanu, bet gan uz tā stabilitāti.
Vai esat saskāries ar tādiem aizmugurējiem riteņiem? Kādus plusus un mīnusus jūs varat identificēt?
- , 2014. gada 20. augusts
Mūsdienu automašīnas stūres sistēma ir sarežģīts un tajā pašā laikā vienkāršs mehānisms, kas ir sasniedzis perfektu dizaina līmeni. Neskatoties uz to, ražotāji cenšas radīt dažādas iespējas, lai vēl vairāk vienkāršotu braukšanas procesu.
Ierīces, kas atvieglo vadību un palīdz tikt galā ar ekstremālām situācijām uz ceļa, ietver: elektrisko un hidraulisko stūres pastiprinātāju, virziena stabilitātes mehānismu, ABS, stūres aizmugurējo piekare un citu aprīkojumu.
Stūres - mērķis
Kustību taisnuma saglabāšana aizmugurējie diski pie dažādiem ātrumiem lielā mērā ietekmē automašīnas vispārējo vadāmību kopumā, īpaši veicot manevrus. Stūres piekare ir paredzēta, lai samazinātu aizmugurējo riteņu pretestību, kas vienmēr cenšas saglabāt savu sākotnējo trajektoriju.
Šādi mehānismi nav liels jauninājums automobiļu rūpniecībā, tos jau sen izmanto iekārtu un iekrāvēju ražošanā.
Dzinēju piekares veidi
Ierīce tiek ražota divās versijās - aktīvajā un pasīvā. Pirmajā gadījumā ierīces darbību nodrošina elektronika, savukārt otrajā process notiek sviru un vilces elementu mehānisko spēku ietekmē. Apskatīsim sīkāk katru no šiem veidiem.
Aktīvā stūres aizmugurējā piekare
Šī sistēma tiek uzskatīta par modernāku un efektīvāku. Attiecīgi arī aktīvā stūres mehānisma izmaksas ir augstākas. Tas ir aprīkots ar elektroniski vadāmiem izpildmehānismiem. Komponenti nodrošina aizmugurējo riteņu veiklību. Kad iekārta darbojas, reakcija uz stūres rata griešanos notiek vienlaikus ar visiem riteņiem.
Šāda veida balstiekārtai ir vairāki režīmi, kas ievērojami atvieglo braukšanu un palielina tās stabilitāti.
Pasīvā stūres piekare
Šādai ierīcei ir diezgan sarežģīts dizains. Vienkāršiem vārdiem sakot, aizmugurējai piekarei ir piestiprinātas sviras, spilveni un klusie bloki. To atrašanās vieta ir īpašā kārtībā. Šī konstrukcija ļauj elementiem reaģēt uz sānu spēkiem un ripot pagrieziena laikā, tādējādi uzlabojot riteņa iegriešanos. Kad automašīna ir vērsta taisni uz priekšu, aizmugurējie diski atrodas neitrālā pozīcijā, un balstiekārta darbojas tikai vertikālā stāvoklī.
Stūres plusi un mīnusi
Starp sistēmas priekšrocībām eksperti atzīmē, ka tā palielina manevrētspēju un transporta vadības efektivitāti. Trūkumi ietver aprīkojuma izmaksas un nepieciešamību pēc papildu remonta automašīnai avārijas gadījumā.
Brīdinājums uz līnijas 97
Brīdinājums: getimagesize(/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): neizdevās atvērt straumi: nav šāda faila vai direktorija /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.php uz līnijas 97
Parunāsim precīzāk par to, kas ir stūres pastiprinātājs? Ja jūs vēl neesat pieredzējis tā ietekmi uz priekšējo riteņu piedziņu, tad jūsu automašīnai nav īpaši daudz griezes momenta. Lai tas notiktu, problēmas risināšanai jāpielieto tehniski triki.
Kāpēc tas notiek? Galvenie stūres pastiprinātāja iemesli ir automašīnas tehniskajā komponentā. Precīzāk, dažādu griezes momentu piedziņas vārpstu asimetrisko leņķu dēļ katrai no ģeometrijā esošajām vārpstām, balstiekārtas pielaides novirzēm, nevienlīdzīgiem vilces spēkiem, ko rada atšķirības saķerē ar ceļa virsmu, kā arī nevienmērīga nodiluma dēļ. riepām un citām piedziņās izmantotajām atšķirībām, piemēram, to dažādajos diametros.
Tādējādi šāds stūres pastiprinātājs ar laiku var izpausties arī nodilušo piekares bukses vai riepu dēļ, un negatīvi tiek ietekmēta arī paša ceļa seguma sliktā kvalitāte. Tajā pašā sarakstā var būt arī dzinēja regulēšana, kas to ievērojami palielināja, un daudzi citi noteikti faktori.
Gadu gaitā autoražotāji ir meklējuši un izstrādājuši risinājumus, lai samazinātu vai novērstu šo parādību lieljaudas priekšējo riteņu piedziņas modeļos. Mēs, dārgie lasītāji, šodien apsvērsim progresīvākās metodes šīs parādības apkarošanai un izskaidrosim tehnoloģiju, kā arī dažādas tehniskie risinājumi, ko mūsdienās izmanto lielākā daļa autoražotāju, lai padarītu savus automašīnu modeļus patīkamus vadīt.
Vienāda garuma piedziņas vārpstas.
Tā kā šķērsvirzienā uzstādītie dzinēji parasti cieš no stūres pastiprinātāja, viens no pirmajiem autoražotāju izstrādātajiem risinājumiem bija piedziņu uzstādīšana automašīnai. vienāds garums. Lai ieviestu šo risinājumu, bija nepieciešams uzstādīt dzinēju nestandarta stāvoklī, kas vēlāk izraisīja nepietiekamas pagriežamības efektu.
Taču, neskatoties uz to, ar šo pieeju jautājumam bija arī citi inovatīvi risinājumi. Piemēram, izmantojot starpvārpsta garāka vietā piedziņas vārpsta, kas vienā pusē bija savienota ar pārnesumkārbu, bet otrā vienāda un vienāda garuma vārpsta. Daži uzņēmumi ražoja un laiž pārdošanā otrreizējais tirgus vēl garāka garuma vārpstas, kuras ražotāji piedāvāja kā opciju. Rezultāti šajā gadījumā var būt ļoti atšķirīgi un tikai sliktāk. Tā kā šo noregulēto vārpstu ražošanas precizitātei bija jābūt ļoti augstai, lai nodrošinātu uzticamību un nepārtrauktu drošību.
Citi risinājumi ietvēra īsas dobas piedziņas vārpstas un cietas cietās vārpstas uzstādīšanu. Taču ne visi šie risinājumi darbojās, jo to veiktspēja varēja būt ierobežota pagriezienos vai lielas jaudas un liela griezes momenta gadījumā.
Revo Knuckle (īpaši izstrādāts stūres šarnīrs no Ford).
Šī sistēma piekare tika izmantota Mk 2 auto. Tā izstrāde ļāva autoražotājam nodrošināt klientiem lieljaudas priekšējo riteņu piedziņas karstās lūkas, kuras necieta no kontroles zaudēšanas automašīnas vilkšanas uz sāniem dēļ. Tie laimīgie, kuriem izdevās vadīt šo automašīnu, pastāstīs sekojošo: Mk 2 Ford Focus RS joprojām pilnībā netika vaļā no kaitinošās “blaktas”; intensīva paātrinājuma laikā stūre joprojām neizturējās gluži dabiski; piekare tika 100% pārveidots, un pašbloķēšana nepalīdzēja atrisināt šo problēmu. Tomēr šī ietekme bija minimāla.
Interesants fakts par balstiekārtas statņa izstrādi bija tas, ka tas (statnis) sākotnēji tika izstrādāts modeļu klāstam Mondeo auto, kas visvairāk cieta no stūres pastiprinātāja savā jaudīgajā dīzeļa versijas. Ford izstrādāja savu piekares sistēmu tā, lai tiktu galā ar papildu griezes momentu, neizmantojot ierobežotas slīdēšanas diferenciāli. Lai gan, kā jau teicām, Focus RS automašīnā vēl lielāka griezes momenta dēļ tika papildus uzstādīts LSD diferenciālis.
Kā tas strādā? Apsvērsim. Atjautīgā ideja bija atsaistīt priekšējās ass stūres un piekares funkcijas. Ford risinājums bija uzstādīt uz katra priekšējā riteņa "saturīti", lai nodrošinātu stūres kustību un atdalītu to no balstiekārtas svirām.
Deviņdesmito gadu beigās Toyota bija pirmā, kas ražoja automašīnas ar līdzīgu piekares sistēmu, ko sauca par “Super Struts”, taču vēlāk uzņēmumu “” un “” sistēmas kļuva plašāk izplatītas. Mūsdienīgs auto ir līdzīga instalācija, ko īpaši izstrādājis japāņu autoražotājs. Uzņēmums to sauc par Dual Axis Strut Front Suspension, un to izmanto priekšējā balstiekārtā ar divām ķegām un elektroniski regulējamiem amortizatoriem.
Lai uzlabotu automašīnas veiktspēju, tai tika uzstādīts arī ierobežotas slīdes diferenciālis. Inženieri lēš, ka spēka stūrēšana ir samazināta par aptuveni 55%, salīdzinot ar parasto balstiekārtu.
HiPer Strut piekare.
General Motors, tāpat kā Ford, izstrādāja īpašu priekšējo balstiekārtu, kas ļautu priekšējo riteņu piedziņas automašīnām izjust mazāku griezes momentu. Kā mēs noskaidrojām iepriekš, šī sistēma darbojās, atdalot stūri no priekšējās ass balstiekārtas, pievienojot uzlabotus stiprinājumus.
Šī sistēma lieliski pilda savas funkcijas, nemaina stūres īpašības un novērš “griezes momenta stūrēšanas” efektu, jo ļauj samazināt riteņa izliekuma izmaiņas, kad transportlīdzeklis tiek vadīts lokā, tādējādi nodrošinot, ka automašīnas riepas līkumos vienmēr ir perpendikulāras ceļam.
Protams, šāda “Super Strut” tipa balstiekārta palielina auto svaru un, protams, arī izmaksas, sarežģī priekšpiedziņas auto sistēmu, taču, lai panāktu kvalitatīvu darbu, vienmēr ir kaut kas jāupurē un kā parasti, pārmaksāt. Līdzās augstas veiktspējas Opel/Vauxhall Astra un Insignia versijām Eiropā GM savos Buick LaCross CXS un Buick Regal GS modeļos izmantoja arī HiPer Strut sistēmu.
Elektroniski vadāmi diferenciāļi.
Arvien pieaugošā karsto hečbeku popularitāte, kuriem jāvadās pietiekami labi un jānodrošina atbilstoši jaudas un griezes momenta rādītāji, ir likusi autoražotājiem meklēt griezes momenta kontroles risinājumus. Viens no risinājumiem, ko viņi redzēja, bija elektroniski vadāmu diferenciāļu izmantošana sistēmā.
Līdzīgu sistēmu izmanto arī koncerns Volkswagen. Vācieši to sauc par XDS XDS elektronisko diferenciāļa slēdzeni. Pirms kāda laika viņi mašīnās izmantoja funkciju, ko sauc par EDL, un tagad XDS sistēma ir kļuvusi par tās evolucionāru turpinājumu. Šī sistēma izrādījās progresīvāka, jo tā darbojas proaktīvi, tas ir, tā “negaida”, kamēr ritenis ir ar iekšā pagrieziens sāks slīdēt, tādējādi šim nolūkam simulējot pašbloķējošo diferenciāli.
Pamats elektroniskais diferenciālis- tie ir tā sensori, tie kontrolē katra riteņa ātrumu atsevišķi, kā arī automašīnas ātrumu, pašu pozīciju droseļvārsts, stūres leņķis un dabiski transmisija. Visi parametri tiek salīdzināti reāllaikā ar datorā ielādētajām vērtībām un kad elektroniskā sistēma nosaka (pēc braukšanas parametriem), ka var rasties stūrēšanas stūrēšana, tas uzreiz aktivizē XDS funkciju.
Šis XDS darbojas un aktivizējas bremžu sistēma iekšējais ritenis pagriežoties. Kā skaidro Volkswagen, spiediena līmenis sistēmā svārstās no 5 līdz 15 bāriem. Sistēma lielākajā daļā gadījumu darbojas adekvāti un skaidri, jūtoties gandrīz kā mehāniska ierobežotas slīdes diferenciāļa “viegla” versija. Tomēr tas vēlāk rada papildu priekšējo bremžu nodilumu, tāpēc sistēma nevar veikt savu uzdevumu tik labi, kā tas pats mehāniskais LSD augstas veiktspējas automašīnu variantos.
Pašbloķējošs diferenciālis.
Pēdējais iemesls, ko norādījām, ir galvenais iemesls, kāpēc šī sistēma tiek izmantota daudzās sporta lūkās, kas tiek pārdotas visā pasaulē, jo tā palīdz sportiski palielināt ātrumu līkumos. Šīs jaunākās ierobežotas slīdēšanas diferenciāļa tehnoloģijas nodrošina lielāku kontroli pie katra riteņa un uzlabo stabilitāti un saķeri pagriezienos, kā arī braucot taisnā līnijā. Šīs sistēmas mērķis ir bremzēt riteni, kuram ir tendence zaudēt saķeri, līdzīgi kā elektroniski vadāmiem risinājumiem.
Kā mēs jau noskaidrojām piemērā Ford automašīna Focus RS, šāds mēģinājums izveidot jaudīgu vadāmību ar priekšpiedziņas auto ne vienmēr sasniedz savu absolūto mērķi, pat ar tikpat labu balstiekārtu un to pašu mehānisko ierobežotas slīdēšanas diferenciāli. Tomēr mēs varam teikt, ka šie rezultāti joprojām ir ļoti augsti.
HiPer Strut sistēmas skaidrojums.
Ford Focus RS Mk 2 Revo Knuckle sistēma.
Šis raksts tika uzrakstīts, strādājot pie automašīnas. Skoda Octavia, Priekšējā piedziņa. Citos modeļos var būt dažas atšķirības, taču tās neietekmē kopējo remonta apjomu vai metodi.
Aizmugurējā daudzsvira neatkarīga balstiekārta izstrādāts, lai nodrošinātu komfortu un precīzu stūrēšanu jebkurā ātrumā un uz jebkuras virsmas. Tajā ir tik daudz komponentu, ka nav iespējams pat shematiski ievietot vienā attēlā.
Un tāpat kā jebkurai kustīgai struktūrai, tai ir savs resurss.
Šīs platformas automašīnas jau ilgu laiku brauc, lai apkopotu statistiku par visbiežāk nomainītajām sastāvdaļām. Pie tiem droši var piederēt tā sauktie stūres stieņi un klusie bloki aizmugurējā apakšējā daļā šķērssviras. Bet patiesībā klusie bloki citās svirās ir gandrīz vienāda diametra. Tas nozīmē, ka viņu resursi ir aptuveni vienādi. Bet vizuāli diagnosticēt viņu stāvokli ir gandrīz neiespējami. Un izrādās, ka rokas tās sasniedz tikai tad, kad nav iespējams pieskarties statīva riteņu savirzei/izliecei regulēšanas skrūves. Starp citu, tādi ir 4.
Un ja vēl ir iespēja apakšējos pārvietot vai pat nogriezt ar dzirnaviņām, tad augšējos ir ļoti grūti aizsniegt
Tāpēc šajā rakstā mēs apsvērsim visu aizmugurējās piekares elementu starpsienu, noņemot siju.
Kamēr viss ir cieši pieskrūvēts pie korpusa, ir jēga “pieskarties” visiem uzgriežņiem un skrūvēm, kas pēc tam būs jāatskrūvē
-atvienojiet rokas bremzes trosi no suportiem. Lai to izdarītu, kabeļa apvalka “ūsas” ir jāsaspiež
Mēs izvelkam kabeli no vadotnēm, kas piestiprinātas pie svirām
Tagad jūs varat atskrūvēt pašus suportus un piekārt tos skapī, izmantojot, piemēram, stiepļu āķus
Lai bremžu sistēma nepazeminātu spiedienu, jums ir jāatvieno caurules no sijas. Lai to izdarītu, noņemiet skavas
Tagad caur spraugu varat noņemt gan cauruli, gan šļūteni uz sāniem
Caurule, kas iet uz labo suportu gar siju, tiek izvilkta no skavām
Noskrūvē ķermeņa stāvokļa sensoru no sviras (versijām, kurām tas ir)
Sāksim demontēt. Mēs novietojam pieturu zem aizmugurējās sviras un izveidojam pieturu. Atskrūvējiet skrūvi, kas nostiprina sviru stūres šarnīrs
Nolaidiet statīvu, nolaidiet sviru, noņemiet atsperi
Atskrūvējiet apakšējo amortizatora stiprinājuma skrūvi
Kreisajā pusē noņemiet gumijas joslu, kas nostiprina trokšņa slāpētāju
Atvienojiet savienotājus no ABS sensoriem
Hidrauliskā statņa uzstādīšana zem sijas
Atskrūvējiet skrūves, kas nostiprina aizmugurējās sviras
Atskrūvējiet 4 skrūves, kas nostiprina siju pie korpusa
Siju var noņemt
Tagad sāksim analīzi.
Atskrūvējiet augšdelmu ārējās skrūves
Pāriesim pie iekšējām.
Un, ja uzgriežņa atskrūvēšana nav īpaši sarežģīta, tad pati skrūve visbiežāk izrādās ieskābusies klusā bloka bukses iekšpusē. Starp citu: pat šajā pozīcijā ir gandrīz neiespējami noteikt paša klusā bloka stāvokli
Mēs paņemam dzirnaviņas rokās un nogriežam skrūvi
Mēs noņemam apakšējās skrūves, kas nostiprina stūres stieņus pie stūres šarnīra
Mēģinām noskrūvēt no sviras aizmugurējo stabilizatora saiti
Visticamāk, ka tas nedarbosies.
Tad atkal ņemam rokās “dzirnaviņas”.
Atskrūvētās detaļas sadalām, lai nesapītos montāžas laikā.
Atskrūvējiet bultskrūves, kas nostiprina piekabes sviras pie stūres locītavām
Pagrieziet siju un atskrūvējiet apakšējās aizmugurējās sviras. Un atkal pastāv iespēja, ka uzgriežņi atskrūvēsies, bet skrūves nē
Paņemam (unisonā!) “dzirnaviņas...
Atskrūvējiet stabilizatora stiprinājuma skrūves
Mēs atskrūvējam pēdējās sviras, tos pašus dzinēja stieņus.
Piekare izjaukta
Šeit ir jaunu rezerves daļu komplekts, kas gaida uzstādīšanu
nesteidzieties kopēt numurus no kastēm. Šajā rakstā nav apskatīti ražotāji un remonta metodes (kluso bloku vai visas sviras nomaiņa)
Vispirms uzstādām dzinēja stieņus. Nejauciet kreiso ar labo! (dažiem modeļiem no noteikta gada tie var būt simetriski)
-pirms iespiežot jaunus kluso blokus, nepieciešams notīrīt sēdekli
Pašam klusajam blokam jābūt pareizi orientētam attiecībā pret sviru. Tam ir divas izvirzītas svītras
Tie ir jāsaskaņo ar sviras izvirzījumiem
Lai izvairītos no pārvietošanās, varat to atzīmēt ar marķieri
Jāņem vērā arī tas, ka klusā bloka klips ir šaurāks par pašu sviru
Un šeit palīdzēs marķieris.
Nospiežot iekšā
Tomēr varat izmantot precīzāku mērinstrumentu
Mēs uzstādām sviras sijā, ievietojam jaunas skrūves un jaunas ekscentriskās paplāksnes
Mēs ieskrūvējam stabilizatoru vietā, jau ar jauniem statņiem
Pagrieziet staru otrādi un satveriet augšdelmus
Lūdzu, ņemiet vērā, ka klusie bloki pēc izskata ir gandrīz identiski, atšķiras tikai ar iekšējo diametru.
Mēs represējam tādā pašā veidā, tikai galvai vajadzēs citu diametru
Sviras pieskrūvējam pie sijas, arī izmantojot jaunas skrūves un paplāksnes
Tagad uzņemsimies aizmugurējās rokas. ELSA uzstādīšanas un presēšanas laikā ir jāievēro noteikti izmēri,
Es daru tā: pirms centrālās skrūves atskrūvēšanas es mēru attālumu starp sviru un korpusu
Pēc tam jūs varat atskrūvēt centrālo skrūvi
Pirms vecā klusuma bloka noņemšanas ir ērti izveidot atzīmi, pa kuru orientēt jauno kluso bloku
Starp citu, šī klusā bloka atdalīšanu var redzēt tikai pēc demontāžas
Jau pazīstama ekstrakcijas procedūra
Mēs saspiežam sviru skrūvspīlē, uzstādām korpusu un pievelciet centrālo skrūvi. Mēs iestatām nepieciešamo attālumu, iepriekš pievelciet to, pēc tam saspiežam pašu korpusu skrūvē un veicam galīgo pievilkšanu ar dinamometrisko atslēgu.
Pašos stūres šarnīros ir palikuši klusie bloki. Lai tos nomainītu, izmantojot presi, jums ir jāatskrūvē suporta kronšteins, jānoņem bremžu disks, riteņa gultnis, un atskrūvējiet bagāžnieku. Bet ar nelielu serdeņu skaitu un garu skrūvi visu var izdarīt uz vietas
Es padalīšos ar nelielu noslēpumu: šo kluso bloku klipsis ir plastmasas, un, lai atvieglotu noņemšanu, varat izmantot rūpniecisko fēnu vai pat kompakto gāzes degli. Izlec ar blīkšķi
Apgrieztais process ir daudz vienkāršāks
Visi klusie bloki ir nomainīti, varat sākt atkārtota montāža. Nav jēgas aprakstīt visu procedūru, taču ir vērts pievērst uzmanību dažiem punktiem:
— skrūvju un uzgriežņu savienojumā ir vairākas paplāksnes.
Tie ir novietoti šādi:
Skrūvēšana aizmugurējā roka pie stūres šarnīra, nekavējoties nepievelciet tos, jo vispirms jāievieto stabilizatora savienojuma skrūve.
Un kopumā jūs nevarat pievilkt nevienu no stiprinājumiem līdz noteiktam punktam, vienkārši pievelciet un pievelciet tos.
Lai siju būtu ērtāk ievietot vietā, varat nogriezt pāris veco skrūvju galvas un izmantot tās kā vadotnes
Tas atvieglos caurumu sarindošanu.
Atsperes jāuzstāda stingri noteiktā pozīcijā. To var palīdzēt izvirzījums uz gumijas zoles, kas jāievieto sviras atbildes atverē.
Zem sviras ir novietots domkrats vai hidrauliskais statīvs.
Izlīdziniet caurumus, ievietojiet skrūvi, pievelciet uzgriezni.
Paceliet sviru ar domkratu, līdz svars balstās uz atsperi
Jūs varat palīdzēt noteikt šo brīdi, aplūkojot pieturu; starp to un ķermeni jābūt atstarpei
Un tieši šajā brīdī ir jāpievelk visas skrūves un uzgriežņi.
Ievietot bremžu caurule skavās
Novietojiet savienotājus uz ABS sensoriem
Pēc tam jūs varat pieskrūvēt riteņus un doties tieši uz riteņu izlīdzināšanas stendu.
Jūsu sirdsmieram varat pievilkt visas skrūves un uzgriežņus, kas nostiprina rokas, kad automašīna atrodas uz riteņiem.
