pamata droša braukšana Tas, kas sagādā prieku, ir vispilnīgākā to spēku kontrole, kas ietekmē automašīnu. Vadības drošība ir vissvarīgākais aspekts, kas tiek ņemts vērā, veidojot šasijas sistēmu, kā arī BMW automašīnu piedziņu.
Jūs varat pieradināt dinamisko spēku ietekmi (neatkarīgi no tā, vai tie ir vertikāli, šķērseniski vai gareniski) Dažādi ceļi, kas ietver:
- prasmīga stūrēšana;
- rūpīga bremzēšana;
- amortizatoru un elastīgo elementu sistēmas reakcijas ātrums un jutība.
Visu iepriekš minēto faktoru ievērošana ļauj padarīt braukšanu pēc iespējas drošāku un gūt maksimālu gandarījumu pat no sportiskas braukšanas pa pretīgu ceļa segumu.
Kāpēc jums ir nepieciešama visu riteņu piedziņa?
Sākotnēji BMW pilnpiedziņas versijas tika izstrādātas, lai noteiktu visvairāk pieņemamus parametrus vilces spēks un spēja saglabāt sākotnējo stāvokli dažādās kustībai raksturīgās ietekmēs. Tikai 25 gadus vēlāk izstrādātā pilnpiedziņas sistēma BMW xDrive spēja šo misiju padarīt par realitāti, turklāt tādā mērogā, kāds nav līdzīgs nekur pasaulē.Šai inteliģentajai sistēmai, pateicoties ātrai reakcijai, mainīgumam un precizitātei, ir iespēja regulēt spēku gadījumos, kad tas tiek pārvērsts kustību dinamikā. Šī tehnoloģija tika izstrādāta tā, lai maksimāli izmantotu visas priekšrocības, ko sniedz spēka sadale starp četriem riteņiem un novērstu vai vismaz samazinātu raksturīgos trūkumus.
Tradicionālā izpratnē pilnpiedziņas sistēma ir vērsta uz saķeres uzlabošanu, braucot pa lauku ceļiem vai slideniem ceļiem. Tajā pašā laikā jāsaskaras ar dažiem trūkumiem, kas rodas neefektīvas spēku sadales rezultātā, kas var izpausties kā: neapmierinošas šasijas īpašības; ierobežojot stūres jutību pret pagriezieniem braukšanas laikā lieli ātrumi; komforta trūkums, veicot dažādus manevrus. Visi šie trūkumi ir ļoti pamanāmi, it īpaši, ja salīdzina ar BMW raksturīgo aizmugures piedziņas sistēmu.
Pirmās pilnpiedziņas izveides procesā BMW dizaineri spēja lieliski apvienot jau sevi pierādījušo priekšrocības ar labākā puse aizmugurējo riteņu piedziņa un pilnpiedziņas sistēma.
Lielāka dinamika līkumos – lielāka drošība ziemā
Ir vērts atzīmēt 1985. gadu, kurā BMW 325iX tika demonstrēts Frankfurtes autoizstādē (IAA). Šis modelis skaidri parādīja galvenais princips visu riteņu piedziņa: lielāka pagriezienu dinamika nozīmē mazāku bīstamību ziemā. Pamata atšķirīga iezīme Tas, kas šo auto atšķir no līdzīgiem, ir neparastais spēka sadalījums starp riteņiem. Parastā vienāda svara sadalījuma vietā Vācijas uzņēmums ierosināja opciju, kurā, braucot, 63% griezes momenta krīt uz aizmugurējo asi un 37% uz priekšējo asi. Tas ļāva saglabāt precīzus pagriezienus.
Riteņu piedziņa aizmugurējā ass satur viskozus bloķējošus elementus, kuriem, dinamiskām situācijām, ir spēja koordinēt spēka plūsmu. Tas nozīmē, ka nepieciešamības gadījumā, piemēram, griežot aizmugurējos riteņus, griezes moments tiks novirzīts uz priekšējo asi. Neskatoties uz to, ka slēdzenes tika regulētas automātiski, pretbloķēšanas mehānisms vienmēr bija darba kārtībā. Praksē šī koncepcija darbojās apstākļos, kad automašīna varēja parādīt visas savas priekšrocības:
- paātrinoties no līkumiem, tika optimizēts vilces spēks;
- raustīšanās laikā uz slapja ceļa seguma spēks tika pārnests bez slīdēšanas;
- Tika nodrošināta droša braukšanas veiktspēja, pārvietojoties pa ledu un sniegu.
Nepieciešamība pēc spēka sadales elektroniskās kontroles
Izstrādātās elektroniskās vadības sistēmas ir pavērušas jaunas iespējas, kā optimizēt saķeri, dinamiku un stabilitāti, braucot ar pilnpiedziņas transportlīdzekļiem.
1991. gadā vēl viens BMW modelis 525ix, kurā, diagnosticējot pašreizējo stāvokli, elektroniskā sistēma ņēma vērā no pretbloķēšanas mehānisma saņemto informāciju par riteņu ātrumu, pozīcijas datus droseļvārsts dzinējs un bremžu sistēmas stāvoklis.
Piedziņas griezes momenta sadalījums normālas braukšanas laikā ir 36% uz priekšējā ass un 64% aizmugurē nodrošināja daudzplākšņu sajūgs, bezpakāpju regulēšana un kas atrodas sadales kārbā. Šis elektrohidrauliskais sajūgs, lai izvairītos no situācijām ar katra atsevišķa riteņa griešanos, regulēja jaudas plūsmu, kas rodas gala brauciens aizmugurējā ass. Kombinācija ar priekšējo asi tika panākta, izmantojot jaudas noņemšanas ierīci. Ar palīdzību kardāna vārpsta tika pievienots aizmugurējās ass diferenciālis.
Bloķēšana pārnesumkārba tika veikta elektromagnētiski, tāpēc pat sarežģītos apstākļos stabilitāte kustības laikā tika nodrošināta automātiski. Paātrinājumam gan uz līdzeniem, gan neasfaltētiem ceļiem regulējamo fiksatoru dēļ vilces spēks vienmēr bija pietiekams.
1999. gadā tika prezentēts arī BMW X5 četru riteņu piedziņa, kas uzlaboja spēka sadalījumu elektroniskās vadības dēļ. Šis modelis bija pirmais SAV (Sports Activity Vehicle) kategorijā, kurā griezes moments tika sadalīts šādā proporcijā: 38% priekšējiem riteņiem un 62% aizmugurējiem riteņiem.
Globālajā versijā brīvais centra diferenciālis kontrolēja jaudas plūsmu starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem. Bremžu vadība (katram ritenim atsevišķi) nodrošināja nepieciešamo bloķēšanu, lai nodrošinātu stabilitāti kustības laikā un optimizētu vilces spēku.
BMW X5 bija arī:
- auto bremžu mehānisms(ADB-X);
- Dinamiskā stabilitātes kontrole (DSC);
- nolaišanās kontroles sistēma (HDC).
Visu iepriekš minēto īpašību kombinācija padarīja automašīnu piemērotu ne tikai sporta braukšanai, bet arī braukšanai pa ceļa segumu, kas bija tālu no perfekta.
Inteliģenta visu riteņu piedziņa BMW xDrive: ātrs, precīzs, uzlabots
2003. gadā tika prezentēts BMW X3 modelis, no kura sākās jaunas paaudzes izmantošana visu riteņu piedziņas sistēmas. Paralēli šai automašīnai BMW X5 sāka izmantot visu riteņu piedziņu. Šī BMW xDrive sistēma saglabā mainīgu griezes momenta sadalījumu starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem, pateicoties elektroniskajam daudzplākšņu sajūgam ar garenisku bloķēšanu. Šo sajūga funkciju nodrošina dinamiskā stabilitātes kontrole (DSC), ar kuru xDrive sistēma nosaka jaunas robežas piedziņas griezes momentu sadales precizitātei un ātrumam atkarībā no situācijas. Turklāt, šī sistēma apstiprināja “inteliģentās visu riteņu piedziņas” statusu, jo kļuva iespējams iepriekš noteikt piedziņas riteņu slīdēšanas risku un novērst to, sadalot spēkus.
Pastāvīga xDrive uzlabošana joprojām ļauj optimizēt vilces spēku, braukšanas stabilitāti sliktos apstākļos ceļa segums un pagriezienu dinamika. Šī sistēma ar tādiem pašiem panākumiem tiek izmantota BMW 3, 5, 7 sērijas modeļiem.
Uzlabota veiklība un optimizēta pagriezienu dinamika ar jaunām xDrive un DSC regulēšanas metodēm
Automašīnām ar visu riteņu piedziņu, kurām šobrīd ir xDrive, ir iespējams konfigurēt dinamisko optimizāciju, kas parasti ir īpaši pamanāma līkumos. Pagrieziena spēks galvenokārt tiek virzīts uz aizmugurējo asi, lai uzlabotu manevrēšanas spēju. Izbraucot no pagrieziena, lai vilces spēks būtu pēc iespējas optimālāks, oriģināls procentos starp priekšējo un aizmugurējo asi, kas ir 40:60. Elektroniskā braukšanas dinamikas kontrole nodrošina pakāpenisku bremzēšanas efektu, kā arī nodrošina piedziņas griezes momenta stabilizāciju. Pateicoties vienai un tai pašai sistēmai, dažādos apstākļos kļūst iespējama un efektīva pretestība par nepietiekamu pagriezienu.
Ja priekšējie riteņi pārāk tālu izvirzīti uz āru, xDrive un DSC vadības elektronika īpaši iedarbina bremzes uz aizmugurējo riteni, kas atrodas vistuvāk pagrieziena centram. Tā rezultātā tiek zaudēts vilces spēks, bet tajā pašā laikā šis zudums tiek kompensēts ar piedziņas jaudas pieaugumu.
Dynamic Performance Control – augstākā spēka sadales precizitāte
Kombinācija BMW sistēmas xDrive un Dynamic Performance Control ievērojami palielina spēju visefektīvāk optimizēt saķeri un braukšanas stabilitāti. Dynamic Performance Control ir pieejama BMW X6, X5 M un X6 M, jo spēks tiek atšķirīgi sadalīts starp labo un kreiso aizmugurējo riteņu.
Pateicoties šim griezes momenta sadalījumam, visu ātrumu diapazonu pavada optimāla stūrēšanas jutība un sānu stabilitāte. Pārmērīgas stūrēšanas gadījumā xDrive pārdala spēkus, samazinot piedziņas griezes momentu par aizmugurējie riteņi, un Dynamic Performance Control samazina spēku, kas vērsts uz visvairāk noslogoto aizmugurējo riteni, pārnesot to uz aizmugurējo riteni, kas atrodas tuvāk pagrieziena centram. Nepietiekamas pagriežamības gadījumā šīs sistēmas darbojas pretēji.
Dynamic Performance Control stabilizējošais efekts ir acīmredzams pat tad, kad vadītājs kustības laikā atlaiž gāzes pedāli. Īpašas ierīces kas atrodas aizmugurējās ass gala piedziņā, veicina mainīgu spēka sadalījumu gan pēkšņu slodzes izmaiņu situācijās, gan piespiedu tukšgaitā.
Pilnpiedziņas BMW e34 video testa brauciens
xDrive - uzraksts uz BMW automašīnām nav vienkārši uzlikts vai kāds mazs papildinājums, tas ir pirmais rādītājs par sarežģītu braucienu automašīnā. Apskatīsim darbības principu un tā rašanās vēsturi.
Raksta saturs:
Laba kontrole pār spēkiem, kas mijiedarbojas ar automašīnu braukšanas laikā, ir pirmā lieta, kas nepieciešama drošībai braukšanas laikā. BMW inženieri šādus aspektus galvenokārt ņem vērā, izstrādājot jaunu modeli.
xDrive uzraksts uz priekšējā spārna BMW automašīna tas nav likts vieglprātīgi, tā nav neliela skaņošana vai kāds īpašs papildinājums. Šis uzraksts norāda, ka BMW ir visu riteņu piedziņa.
xDrive sistēmas sākums
BMW automašīnu speciālisti izšķir 4 paaudzes. Klīst baumas, ka 2017. gadā inženieri vēlas ieviest jaunas paaudzes pilnpiedziņu.
Pirmā paaudze
xDrive visu riteņu piedziņas sistēma ir datēta ar 1985. gadu. Griezes moments tika sadalīts pēc principa: 63% tika piešķirti aizmugurējā ass un 37% uz priekšējo asi. Šī visu riteņu piedziņa ietvēra centrālās un aizmugurējās šķērsass diferenciāļa bloķēšanu, izmantojot viskozu sajūgu.
Bieži gadījās, ka nepieredzējuši autovadītāji aizmirsa, kā izmantot sistēmu, un tā ātri sabojājās. Bet tomēr tie, kas izmantoja BWM automašīnas bez xDrive un ar šo sistēmu, iebilda, ka braukšanas atšķirība ir būtiska.
Otrā paaudze
Otrā xDrive paaudze sākās 1991. gadā. Šoreiz sadalījums ir nedaudz mainījies, tagad 36% krīt uz priekšējo asi un 64% uz aizmugurējie riteņi. Centra diferenciālis bloķēts, izmantojot elektromagnētiski vadāmu daudzplākšņu sajūgu. Aizmugure šķērsass diferenciālis bloķēts, izmantojot vairāku plākšņu sajūgu, kura pamatā ir elektrohidraulika. Pateicoties šim jauninājumam, bija iespējams pārdalīt griezes momentu starp asīm jebkurā attiecībā no 0% līdz 100%.
Daudzi auto entuziasti stāsta, ka tieši no šīs paaudzes daudzas BMW automašīnas sāka aprīkot ar xDrive sistēmu. Un vadīt automašīnu ar šādu sistēmu ir kļuvusi patīkama un droša. Savulaik šīs mašīnas sāka būt ļoti pieprasītas un ātri ieguva pozitīvu reputāciju.
Trešā paaudze
1999. gads iezīmēja trešās paaudzes xDrive sākumu. Griezes momenta sadalījums uz ass normālas braukšanas laikā kļuva par 62% uz aizmugurējās ass un 38% uz priekšējās ass, un šķērsass un centrālie diferenciāļi kļuva brīvi. Šķērsasu diferenciāļi ir elektroniski bloķēti, un šķiet, ka dinamiska stabilitātes kontroles sistēma palīdz visu riteņu piedziņai.
Ceturtā paaudze
2003. gadā viņi piešķir pēdējā paaudze xDrive sistēmas. Griezes moments tiek sadalīts proporcijā 60% pret aizmugurējo asi un 40% uz BMW automašīnas priekšējo asi. Centrālais diferenciālis tiek veikts, izmantojot vairāku plākšņu berzes sajūgu, un vadība ir elektroniska. Griezes momenta sadalījums joprojām ir iespējams no 0 līdz 100%. Šķērsass diferenciālis ir elektroniski bloķēts un mijiedarbojas ar transportlīdzekļa dinamiskās stabilitātes kontroles (DSC) sistēmu.
Fani BMW zīmols viņi saka, ka, pateicoties šai xDrive sistēmai, automašīnas ar labu manevrēšanas spēju, virziena stabilitāti, un rezultātā ir uzlabojusies drošība.
Sistēma xDrive tiek izmantota BMW automašīnām ar aizmugures piedziņas transmisiju. Griezes moments tiek sadalīts starp asīm, pateicoties sadales kārbai. Tas attēlo pārnesumu transmisiju uz priekšējo asi, ko vada īpašs, funkcionāls sajūgs.
Taču ir kāda nianse, tā vietā sporta tipa SUV pārnesumu transmisija tiek izmantota ķēdes griezes momenta pārvade.
Var teikt, ka xDrive ir vairāku mehānismu un mijiedarbības kopums elektroniskās sistēmas vadība. Piemēram, papildus jau pieminētajai dinamiskās stabilitātes kontroles sistēmai papildus tiek izmantota DTC vilces kontroles sistēma, kā arī HDC kalnu nolaišanās kontroles sistēma.
Šādas sistēmas palīdz xDrive pareizi noteikt un sadalīt slodzi uz transportlīdzekļa asīm, vienlaikus saglabājot pilnīgu kontroli bez vadītāja palīdzības. Kā zināms, šādos gadījumos pie mazākā cilvēciskā faktora var rasties kļūda, kas var novest pie neparedzamām sekām.
Visas šīs sistēmas ir savstarpēji savienotas, izmantojot ICM (integrētā vadības sistēma šasija transportlīdzeklis) un AFS (aktīvās stūres sistēmas). Pateicoties šai mijiedarbībai, vadītājs pilnībā izjutīs automašīnas dinamiku un būs pārliecināts par katru stūres rata kustību.
Kā darbojas xDrive
Par xDrive galveno uzdevumu var saukt laba manevrēšanas spēja bezceļa, braucot tālāk slidena virsma, apbraucot asus pagriezienus, novietojot automašīnu un iedarbinot. Tas vēl nav pilns saraksts, kur xDrive var palīdzēt, jo automātika pati aprēķina asīm slodzi un griezes momenta sadalījumu.
Piemēram, apsveriet vairākas izraisītas situācijas. Startējot no apstāšanās, normālos apstākļos sajūgs tiks aizvērts, un xDrive griezes moments tiks sadalīts proporcijā 40% uz priekšējo asi un 60% uz aizmugurējo asi. Pateicoties šim sadalījumam, vilces spēks tiek vienmērīgi sadalīts pa visu iekārtas perimetru. Nebūs arī riteņu slīdēšana, kas nozīmē, ka riepas kalpos ilgāk. Kad automašīna sasniedz 20 km/h ātrumu, xDrive sadala griezes momentu atbilstoši ceļa apstākļiem.
Ātrumā veicot asus pagriezienus, xDrive darbības situācija ir proporcionāli atšķirīga, nekā startējot no vietas. Lielāka slodze būs uz priekšējo asi. Berzes sajūgs aizvērsies ar lielāku spēku, un griezes moments tiks vairāk sadalīts uz priekšējo asi, lai vadītu automašīnu no pagrieziena.
xDrive atbalstīs DSC dinamiskās stabilitātes sistēma, kas, pateicoties riteņu bremzēšanai, mainīs slodzi uz transportlīdzekļa trajektoriju.
Situācijā braucot līdzi slidens ceļš xDrive novērsīs riteņu slīdēšanu, pateicoties berzes sajūga bloķēšanai un, ja nepieciešams, centra bloķēšanai, izmantojot elektroniku. Tā rezultātā automašīna vienmērīgi tiks garām šķēršļiem un viegli izkļūs no sniega kupenām vai mitrājiem.
Kas attiecas uz stāvvietu situāciju, xDrive sistēmas mērķis ir to atvieglot. Tādējādi tiek noņemta slēdzene un automašīna kļūst par aizmugurējo riteņu piedziņu, kas samazina slodzi uz stūri un priekšējo asi. Rezultātā vadītājs varēs novietot automašīnu bez piepūles, un xDrive atvieglos šo procesu.
Izmantojot jaunās paaudzes xDrive sistēmas, nav nekādu grūtību, jo elektronika visu izlems jūsu vietā.
Video par xDrive sistēmas darbību:
xDrive ir oriģinālā inteliģentā pilnpiedziņas sistēma, ko izstrādājis BMW. Neskatoties uz to, ka šī sistēma attiecas uz pastāvīgu visu riteņu piedziņu, savā pamatā tā saglabā klasisko aizmugures piedziņas transmisijas shēmu BMW, t.i. Normālos braukšanas apstākļos un ceļa seguma apstākļos transportlīdzeklis galvenokārt darbojas kā aizmugurējo riteņu piedziņas transportlīdzeklis. Bet, ja nepieciešams, daļa griezes momenta uzreiz tiek pārnesta uz priekšējiem riteņiem. Tādā veidā sistēma nepārtraukti uzrauga transportlīdzekļa braukšanas stāvokli, nepārtraukti sadalot jaudu starp asīm optimālā attiecībā. Rezultātā xDrive sistēma nodrošina izcilu vadāmību un dinamiku līkumos un braucot uz slidena ceļa.
Sistēmas tapšanas un attīstības vēsture
Pilnībā patentēta sistēma BMW brauciens XDrive oficiāli tika ieviests 2003. gadā. Līdz šim tā priekštecis bija shēma ar nemainīgu griezes momenta sadalījumu starp asīm fiksētā proporcijā. Sākotnēji visu riteņu piedziņa tika piedāvāta kā opcija aizmugurējo riteņu piedziņas BMW 3. sērijas un 5. sērijas modeļiem 80. gados. BMW pilnpiedziņas sistēmu izstrādes un uzlabošanas vēsture aptver četras paaudzes.
Pilnpiedziņas BMW iX325 1985. gada modelis
I paaudze
1985. gads – Pilnpiedziņas sistēma, kas griezes momentu pastāvīgi sadala proporcijā 37:63 attiecīgi uz priekšējo un aizmugurējo asi. Aizmugurējais un centrālais diferenciālis, slīdot, bija stingri bloķēts ar viskozām sakabēm, priekšējais diferenciālis bija brīva tipa. Lieto uz 325iX.
II paaudze
1991 – pastāvīga piedziņa ar jaudas attiecību starp asīm 36:64, ar iespēju pārdalīt uz jebkuru asi līdz 100% no griezes momenta. tika veikts, izmantojot elektromagnētisko daudzplākšņu sajūgu, aizmugurējais diferenciālis tika bloķēts ar sajūgu ar elektrohidraulisko piedziņu, priekšējais diferenciālis bija brīvs. Savā darbībā sistēma ņēma vērā riteņu ātruma sensoru rādījumus, pašreizējo dzinēja apgriezienu skaitu un bremžu pedāļa stāvokli. Lieto modelim 525iX.
III paaudze
1999. gads - visu riteņu piedziņa ar nemainīgu jaudas sadalījumu attiecībā 38:62, visi diferenciāļi ir brīvi ar elektroniskā bloķēšana. Sistēma darbojās kopā ar dinamisko stabilitātes kontroles sistēmu. Šī pilnpiedziņas shēma tika izmantota pirmās paaudzes X5 krosoverā un tika parādīta izcilus rezultātus gan braucot pa asfaltu, gan vieglos bezceļa apstākļos.
IV paaudze
2003. gads – kā daļa no tika ieviesta viedā visu riteņu piedziņas sistēma xDrive standarta jaunais X3 modelis un atjauninātais 3. sērijas E46 modelis. Līdz šim xDrive ir instalēts visos X sērijas modeļos, pēc izvēles arī visos citos BMW modeļos, izņemot 2. sēriju.
Sistēmas elementi
- korpusā ar daudzdisku sajūgu, kas kalpo kā centra diferenciālis.
- Kardāna piedziņas (priekšā un aizmugurē).
- Šķērsriteņu diferenciāļi (priekšējie un aizmugurējie).
BMW xDrive pilnpiedziņas sistēmas shēma Vairāku plākšņu berzes sajūgs
Vairāku disku berzes sajūgs ar servo piedziņu Jaudas sadales funkciju starp asīm veic pārvades korpuss, kas atrodas korpusā un ko darbina servomotors. Atkarībā no BMW transportlīdzekļa modeļa var izmantot ķēdes vai zobratu piedziņas veidu. kardāna transmisija priekšējā ass. Sajūgs tiek aktivizēts ar vadības bloka komandu un sekundes daļā maina griezes momenta pārneses attiecību gar asīm.
Kā sistēma darbojas
XDrive sistēmas pamatā ir aizmugurējo riteņu piedziņas transmisija. Braukšana parastajā režīmā nodrošina griezes momenta sadalījumu 40:60 (priekšējai un aizmugurējai asij). Ja nepieciešams, uz c ass labāka saķere Visu jaudas potenciālu var pārnest uz ceļa segumu. xDrive darbojas saskaņā ar visām integrētajām sistēmām aktīvā drošība, ieskaitot aktīvo stūres sistēmu un transportlīdzekļa stabilitātes kontroles sistēmu.
Sistēmas darbības režīmi
- Darba sākšana: diferenciālis ir bloķēts, jauda tiek sadalīta starp asīm optimālā attiecībā 40:60, pie ātruma virs 20 km/h griezes momenta attiecību nosaka sistēma, pamatojoties uz pašreizējiem braukšanas apstākļiem un ceļa segumu.
- Pārmērīgs pagrieziens: kad xDrive sistēma konstatē pazīmes, ka aizmugurējā ass virzās uz āru no griešanās centra vairāk jaudas novirzīts uz priekšējo asi; savieno, ja nepieciešams dinamiska sistēma virziena stabilitāte, nepieciešamo riteņu bremzēšana un automašīnas izlīdzināšana.
- Nepietiekami vadīt: Kad reģistrējas priekšējās ass stūrēšanas sistēma, līdz 100% griezes momenta tiek piegādāts aizmugurējai asij, un stabilitātes kontroles sistēma palīdz stabilizēt transportlīdzekli, ja nepieciešams.
- Braukšana pa slidenu ceļu: Griezes moments tiek elektroniski sadalīts uz asi ar labāku riteņu saķeri, novēršot slīdēšanu.
- Autostāvvieta: Visa jauda tiek novirzīta uz aizmugurējo asi, atvieglojot vadītāja vadāmību un samazinot transmisijas komponentu slodzi.
Kā darbojas xDrive sistēma Pamatojoties uz daudzu sensoru rādījumiem, vadības elektronika spēj precīzi atpazīt automašīnas tendenci slīdēt pagrieziena laikā vai nenovēršamu riteņu saķeres zudumu ar ceļa virsmu. Sistēma ņem vērā arī pašreizējos dzinēja darbības parametrus, transportlīdzekļa ātrumu, riteņu ātrumu, riteņu griešanās leņķi un transportlīdzekļa sānu paātrinājumu. Tas ļauj proaktīvi aprēķināt un mainīt jaudas līdzsvaru, kas sadalīts starp asīm sekundes daļā. Automašīnas stabilizācija notiek uz vadāmības zaudēšanas robežas, vienlaikus saglabājot saķeri un dinamiku. Stabilitātes kontroles sistēma sāk darboties pēdējā brīdī, ja viedā pilnpiedziņa netiek galā ar uzdevumu.
Tagad “uzlādētais” sedans ir oficiāli deklasificēts. Interesanti, ka, lai arī automašīna ir būvēta uz bāzes, tai ir iekšējais indekss F90, kas attiecas uz iepriekšējās paaudzes Bavārijas F modeļiem. Kas tad mums ir?
Galvenais - jauns sedans kļuva par pirmo vieglo automašīnu ar visu riteņu piedziņu. Pieaugot jaudai, kanoniskās aizmugurējo riteņu piedziņas iespējas kļuva nepietiekamas, un BMW M nodaļa tomēr nolēma pāriet uz četriem piedziņas riteņiem. M xDrive transmisija pēc uzbūves ir tāda pati kā “civilajiem” BMW modeļiem ar gareniskais izvietojums motors: nemainīgs aizmugurējā piedziņa un daudzplākšņu sajūgs priekšējo riteņu savienošanai. Tomēr visi komponenti ir pastiprināti un ir uzstādīts aktīvs aizmugurējais M diferenciālis elektroniski kontrolēts, kā arī pievienoja programmatūras opciju, lai to atspējotu Priekšējā piedziņa, kā sedans: šajā režīmā automašīna saglabās savu tradicionālo aizmugures piedziņas raksturu, par prieku entuziastiem un drifta cienītājiem.
Pēc noklusējuma Emka ir visu riteņu piedziņa, bet, kad stabilizācijas sistēma tiek pārslēgta uz tolerantu M Dynamic Mode, kas ļauj izslīdēt, arī transmisija pārslēdzas uz 4WD Sport iestatījumu ar uzsvaru uz aizmugurējo riteņu piedziņu. Ja pilnībā izslēdzat ESP, varat izvēlēties vienu no trim braukšanas režīmiem: standarta 4WD, “relaksēto” 4WD Sport un huligānisko 2WD.
No citiem svarīgas izmaiņas- tradicionālais astoņu ātrumu “automātiskais”, kas aizstāja priekšselektīvo “robotu”. Uzlabota, salīdzinot ar parastajiem modeļiem, pārnesumkārba pārslēdzas ātri un vienmērīgi, un griezes momenta pārveidotāja bloķēšana tiek atspējota tikai pārnesumu maiņas laikā.
BMW M5 saglabā to pašu V8 4.4 biturbo dzinēju, taču tam ir jauni turbokompresori, paaugstināts iesmidzināšanas spiediens un modificētas eļļošanas un dzesēšanas sistēmas. Viegla izplūdes sistēma - ar Helmholtz rezonatoriem, kas ļauj ieslēgt vēlamo “balsi”. liels ātrums. Dzinēja jauda - 600 zs. pret 560-600 ZS iepriekšējais modelis (atkarībā no versijas), un griezes moments ir 750 Nm, nevis 680-700 Nm, ar maksimālo vilci, kas pieejama no 1800 apgr./min.
Salīdzinot ar bāzes “pieci”, ekstrēmajam sedanam ir lielāka trase, ir pārskatīta balstiekārtas kinemātika, stabilizatori ir kļuvuši biezāki, un gumijas savienojumi ir kļuvuši stingrāki. M5 ir aprīkots adaptīvie amortizatori ar trim darbības režīmiem. Stūres mehānismam ir vienāds iestatījumu skaits. Pamata bremzes ir saliktas (čuguna diski ar alumīnija rumbām): sešu virzuļu ar fiksētu suportu priekšā un vienkāršs viena virzuļa ar peldošu suportu aizmugurē. Par papildus samaksu - karbonkeramikas diski, kas samazina automašīnas neatsperoto svaru par 23 kg: šīm bremzēm standarta zilo vietā ir zeltaini suporti.
Iepriekšējā aizmugures piedziņas Emka darba kārtībā svēra 1870 kg (bez vadītāja), bet jaunā pilnpiedziņas ir par 15 kg vieglāka. Tas galvenokārt tika panākts, pateicoties oglekļa šķiedras jumtam, kas iepriekš tika izmantots M3, M4 un M6 modeļos. Priekšējie spārni, pārsegs, durvis un bagāžnieka vāks ir alumīnija. Un tā vietā svina skābes akumulators bagāžniekā ir uzstādīts kompaktāks un vieglāks litija jonu akumulators, un ar jaudu tikai 70 Ah pret 105 iepriekšējā “emka”.
Kā ar dinamiku? Ja iepriekšējais sedans līdz 100 km/h paātrinājās 4,4 sekundēs, bet jaudīgākā 600 zirgspēku versija to paveica 3,9 sekundēs, tad jaunā rādītājs pilnpiedziņas transportlīdzeklis- 3,4 s. Mercedes-AMG E 63 S sedanam (612 ZS) ir tāds pats laiks; modelis, kura pamatā ir civilais "pieci" (608 ZS), šo vingrinājumu izpilda 3,5 sekundēs, un Audi universāls RS 6 veiktspēja (605 ZS) - 3,7 sekundēs. BMW M5 paātrinās līdz 200 km/h 11,1 sekundē, maksimālais ātrums ierobežots (250 km/h), bet, pasūtot M "Driver" paketi, nogrieznis tiks pārcelts uz 305 km/h.
Kas vēl? Šādiem auto ir ierasti paplašināti spārni, muskuļoti bamperi, attīstīta gaisa ieplūdes sistēma un riteņi ar 19 vai 20 collu diametru. Salonā ir M-stūre ar sarkaniem M1 un M2 pogu plankumiem, uz kuriem var “pakārt” atsevišķas režīmu kombinācijas visai braukšanas elektronikai. Un modificētajam “automātiskajam” selektoram ir divsviru taustiņš iestatījumu maiņai galvas augšdaļā.
BMW M5 sedana pasaules pirmizrāde notiks septembrī Frankfurtes auto izstādē. Tūlīt pēc tam Eiropas izplatītāji sāks pieņemt pasūtījumus. Cena Vācijā jau zināma: no 117 900 eiro – par 4000 eiro mazāk, nekā prasa par Mercedes-AMG E 63 S. Taču komerctransporta piegādes sāksies tikai nākamā gada pavasarī.
