BMW M20 ir stingri ieņēmis savu nišu dzinēju tirgū, kas atrodas tieši starp M10 un M30. Tas arī dzīvoja ļoti ilgu ražošanas laiku un kļuva plaši izplatīts, tostarp Krievijā, kur tas tika aktīvi izpārdots konfigurācijā ar virsbūves numuru 34.

Vēsturiska atsauce

Šis dzinējs pirmo reizi nobrauca no montāžas līnijas 1977. gadā un tika ražots līdz 1993. gadam.
Tas bija paredzēts galvenokārt jaunajiem un pirmais BMW 5. sērija - E12.

Tieši M20 vēlāk kalpoja par pamatu tādu dzinēju kā M21, M70 un V12 izstrādei.

Specifikācijas

M20 ir sešu cilindru divpadsmit vārstu dzinējs, kas pēc BMW standartiem ir diezgan mazs. Salīdzinot ar tā priekšgājēju M30, dzinējam ir vieglāks dizains un sadales vārpstas siksnas piedziņa. Tomēr M20 saglabā savu čuguna cilindru bloku un alumīnija galvu.
Motora tilpums pēc visu uzlabojumu pabeigšanas bija 2,5 litri, un jauda bija 170 ZS.
Svars M20 - 113 kg.

M20 modifikācijas BMW 5. sērijas modeļos

M20B20

M20B25

М20В27

Biežākie darbības traucējumi

Darbinot M20 dzinēju, bieži rodas šādas problēmas:

• plaisas veidošanās cilindra galvā, kas savieno dzesēšanas dobumus un karteri;
• vārstu bojājumi, kad sadalās zobsiksna;
• noteikumu pārkāpšana spriegošanas veltnis, kas noved pie smags nodilums gāzes sadales mehānisma pārvade.

Dzinējs BMW M20B20

M20V20 dzinēja īpašības

Ražošana	Minhenes rūpnīca
Dzinēja marka	M20
Ražošanas gadi	1977-1992
Cilindru bloka materiāls	čuguns
Piegādes sistēma	karburators/inžektors
Tips	rindā
Cilindru skaits	6
Vārsti uz cilindru	2
Virzuļa gājiens, mm	66
Cilindra diametrs, mm	80
Kompresijas pakāpe	9.2 9.8 9.9 9.8 8.8 (skatīt modifikācijas)
Dzinēja tilpums, cc	1991
Dzinēja jauda, ​​ZS/apgr./min	122/6000 125/5800 126/5800 129/6000 129/6000 (skatīt modifikācijas)
Griezes moments, Nm/apgr./min	160/4000 170/4000 170/4000 174/4000 174/4300 (skatīt modifikācijas)
Degviela	92-95
Vides standarti	-
Dzinēja svars, kg	~113 (sausa)
Degvielas patēriņš, l/100 km (E30 320i) - pilsēta - trase - jaukts.	13.0 7.5 9.5
Eļļas patēriņš, g/1000 km	līdz 1000
Motoreļļa	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50
Cik daudz eļļas ir dzinējā, l	4.25
Veikta eļļas maiņa, km	7000-10000
Dzinēja darba temperatūra, grādi.	~90
Dzinēja kalpošanas laiks, tūkstoši km - saskaņā ar augu - praksē	- ~250-300
Tuning, hp - potenciāls - nezaudējot resursus	400+ n.d.
Dzinējs tika uzstādīts

BMW M20B20 dzinēja uzticamība, problēmas un remonts

BMW M20B20 (Spider) rindas sešcilindru dzinējs parādījās 1977. gadā kā četrrindu aizvietotājs un ir M20 saimes dibinātājs, kurā ietilpst arī 2,3 litru M20B23, 2,5 litru un M20B27 ar 2,7 litru darba tilpumu. M20B20 dzinējs tika izmantots automašīnām ar 20i indeksu.
Dzinēja pamatā ir čuguna cilindru bloks, kas papildināts ar alumīnija 12 vārstu cilindra galvu ar vienu SOHC 12 V sadales vārpstu. Sākumā tika izmantota galva, kas pazīstama ar nosaukumu 200, vēlāk tā tika aizstāta ar 731, kas izcēlās ar lielāku ieplūdes atveru diametru. Ieplūdes vārstu diametrs ir 40 mm, izplūdes vārstu 34 mm. Nav hidraulisko kompensatoru, vārstu regulēšana ir nepieciešama ik pēc 10-20 tūkstošiem km, vārstu atstarpes ieplūdes ir 0,25 mm, izplūdes ir 0,3 mm. Zobpiedziņā tiek izmantota siksna, kas jāmaina ik pēc 50 tūkstošiem km; ja siksna plīst, motors saliec vārstu.
Strāvas padeves sistēma pirmajās dzinēja variācijās bija karburators, kopš 1981. gada karburatori piekāpās mehāniskai un elektroniskai iesmidzināšanai.
1990. gadā M20 sērijas 2 litru pārstāvis tika aizstāts ar jauns dzinējs - .

BMW M20B20 dzinēja modifikācijas

1. M20B20 (no 1977. gada līdz 1981. gadam) - pirmā dzinēja versija ar karburatora sistēma degvielas padeve. Kompresijas pakāpe 9,2, jauda 120 ZS. pie 6000 apgr./min., griezes moments 160 Nm pie 4000 apgr./min.
2. M20B20 (no 1981. gada līdz 1987. gadam) — versija ar elektronisko daudzpunktu injekcija L-Jetronic, kompresijas pakāpe 9,8, jauda 125 zs. pie 5800 apgr./min., griezes moments 170 Nm pie 4000 apgr./min.
3. M20B20 (1982 - 1984 un turpmāk) - modifikācija ar mehānisku daudzpunktu iesmidzināšanu K-Jetronic, kompresijas pakāpe 9,9, jauda 126 zs. pie 5800 apgr./min., griezes moments 170 Nm pie 4000 apgr./min.
4. M20B20 (no 1985. gada līdz 1991. gadam) - dzinējs ar elektronisko tiešā injekcija LE-Jetronic, kompresijas pakāpe 9,8, jauda 129 zs. pie 6000 apgr./min., griezes moments 174 Nm pie 4000 apgr./min.
5. M20B20 (1987 - 1992 un turpmāk) - versija ar Motronic elektronisko tiešo iesmidzināšanu, kompresijas pakāpe 8,8, jauda 129 zs. pie 5800 apgr./min., griezes moments 174 Nm pie 4300 apgr./min.

BMW M20B20 dzinēju problēmas un trūkumi

M20B20 dzinēja trūkumi un darbības traucējumi ir pilnīgi līdzīgi vecākajam 2,5 litru brālim M20B25, par tiem varat uzzināt. Cita starpā, ja mēs runājam par BMW Five, šis spēka agregāts Tas ir arī pārāk vājš, tāpēc E34 ir labāk iegādāties M50B25 dzinēju.

BMW M20B20 dzinēja tūnings

M20B20 Strokeris

M20 sērijas pastāvēšanas daudzo gadu laikā ir izstrādātas daudzas iespējas, lai palielinātu M20B20 darba apjomu. Vienkāršākais un efektīvākais variants ir strēlnieks līdz 2,3 l, jo abu dzinēju cilindru bloka augstums ir vienāds. Lai pārveidotu M20B20 par M20B23, viss, kas jums jādara, ir jāiegādājas kloķvārpsta, virzuļi, klaņi un spararata no M20B23, jauna cilindra galvas blīve, skrūves, gultņi un gredzeni. Izgatavojot šādu dzinēju, jūs iegūsit aptuveni 150 ZS.
Interesants variants ir pārveidot M20B20 par M20B25, taču mēs dosimies tālāk un palielināsim darba tilpumu no 2,0 L līdz 2,8 L. Šiem nolūkiem mums ir jāizurbj cilindri līdz 84 mm, jāiegādājas M52B28 kloķvārpsta, jāatstāj savienojums. stieņu krājums, M20B25 Kat virzuļi (sagriezti par 3 mm), spararats M20B20 Carb. Turklāt, nomainot radiatoru, standarta radiators to nedarīs. Rezultātā mēs iegūstam jaudīgāku M20B28.
Tad viss ir kā : vārpstas, pievads, ieplūde, izplūde...
Jums jāsaprot, ka tad, kad cilindri tiek urbti līdz 84 mm, bloku sienas kļūs ļoti plānas un ievērojami samazināsies dzinēja kalpošanas laiks. Šādi dzinēji nobrauc apmēram 10 000-20 000 km.

M20B20 Turbo

M20 turbo konstrukcija vājš dzinējs sēriju, lēmums ir apšaubāms, bet tam ir tiesības uz dzīvību. Lai īstenotu projektu, jāiegādājas turbo komplekts uz Garrett T04E vai Garrett GT30 turbīnas bāzes, ar turbo kolektoru, izpūtēju, starpdzesētāju, cauruļvadiem, eļļas padevi un novadīšanu, eļļas dzesētāju, pastiprināšanas kontrolieri, notekcauruli, notekcauruli un pilna 2,5” izplūde. Papildus jāmaina virzuļi un klaņi pret kaltiem, kompresijas pakāpe ~8,5, kā arī jāiegādājas metāla cilindra galvas blīve. Tam pievienoti inžektori ar jaudu 440 cc, degvielas sūknis Walbro 255 lph, padeves spiediena sensors, skābekļa sensors, eļļas spiediena sensors, temperatūras sensors izplūdes gāzes, ECU Megasquirt.
Būvējot šādu turbo projektu uz M20B28 Stroker, dzinēja jauda būs aptuveni 350-400 ZS.

Dzinējs

Četru cilindru karburatora dzinējs M-20 ir ekonomisks ekspluatācijā un ļoti nodilumizturīgs.

Dzinēja cilindri ir atlieti no pelēkā čuguna vienā blokā ar kartera augšējo daļu un sakārtoti vertikāli rindā. Uzlikas, kas izgatavotas no skābes izturīga, nodilumizturīga čuguna, tiek iespiesti cilindros visā gredzena gājiena garumā. Šīs starplikas palielina cilindru kalpošanas laiku pirms to urbšanas 2,5-3 reizes. Piedurkņu sieniņu biezums ir 2 mm.
Bloka ūdens apvalks ir izgatavots visā cilindru augstumā. Segli izplūdes vārsti iespiests blokā; Tie ir izgatavoti no īpaša augstas cietības karstumizturīga sakausējuma. Šos sēdekļus var apstrādāt tikai slīpējot. Ieplūdes vārstu ligzdas ir izgatavotas tieši bloka korpusā.
Cilindru bloka apakšā ir četras gultas galvenajiem gultņu korpusiem kloķvārpsta.
Cilindra galva ir noņemama, kopīga visiem cilindriem, atlieta no alumīnija sakausējuma. Alumīnija sakausējuma ar augstu siltumvadītspēju, kā arī sadegšanas kameras pareizas formas izmantošana nodrošina dzinēja darbību bez detonācijas pie salīdzinoši augstas kompresijas pakāpes un mērenas oktānskaitlis degviela.
Cilindra galva ir piestiprināta pie bloka ar 23 tapām. Zem galvas stiprinājuma uzgriežņiem novieto plakanas paplāksnes. Ļoti svarīga ir šo uzgriežņu pievilkšanas secība. Uzgriežņu pievilkšana jāveic secīgi divos posmos, vispirms provizoriski un pēc tam beidzot. Lai kontrolētu pievilkšanas spēku, ieteicams izmantot griezes momenta atslēgu. Griezes momentam jābūt diapazonā no 6,7 līdz 7,2 kgm. Ja nav griezes momenta atslēgas, uzgriežņus pievelk ar parasto uzgriežņu atslēgu no vadītāja instrumentu komplekta ar vienu roku bez raustīšanās, lai izvairītos no tapu pārrāvuma vai cilindru deformācijas.
Aukstam dzinējam ir jāpievelk uzgriežņi, jo tērauda tapu lineārās izplešanās koeficients ir daudz mazāks nekā alumīnija galvai, tāpēc pievilkšana karstam dzinējam pēc tā atdzišanas būs pilnīgi nepietiekama.
Savienojums starp cilindra galvu un bloku ir noslēgts ar blīvi, kas izgatavota no tērauda-azbesta auduma, kas piesūcināts ar fit. Sadegšanas kameru logi un caurumi ūdens izvadīšanai blīvē ir apgriezti ar lokšņu metālu. Saspiestās starplikas biezums ir aptuveni 1,5 mm.
Pirms starplikas ievietošanas vietā to papildus no abām pusēm vajadzētu ierīvēt ar grafīta pulveri, lai nepieļautu azbesta pielipšanu pie bloka vai galvas.

Virzuļi, izgatavots no alumīnija sakausējuma, ar plakaniem dibeniem un eliptiskiem apmales (eliptiskuma vērtība 0,29 mm). Lai piešķirtu virzuļa atsperes īpašības, uz tā apmales ir izveidota U veida sprauga. Virzuļa apmales elipses galvenā ass atrodas perpendikulāri virzuļa tapas asij. Tāpēc dzinējā klīrenss starp virzuli un cilindru virzienā, kurā virzuli iedarbojas sānu spēki no savienojošā stieņa (perpendikulāri kloķvārpstas asij), ir ievērojami mazāks nekā virzienā, kurā virzuli iedarbojas uz savienojošo stieni (perpendikulāri kloķvārpstas asij). nav sānu spēku (paralēli kloķvārpstas asij).
Dzinēja darbības laikā virzulis karsēšanas dēļ izplešas vairāk virzuļa tapas ass virzienā, nevis tai perpendikulārā virzienā; Tajā pašā laikā virzuļa eliptiskums samazinās, un tā forma tuvojas apaļai. Šī virzuļa īpašība tiek iegūta, pateicoties tā materiāla sadalījumam un U veida spraugai uz apmales. Šī īpašība ļauj samazināt atstarpi starp cilindru un virzuli sānu spēku darbības virzienā un, no vienas puses, nodrošina aukstu dzinēju darbību bez virzuļu klauvēšanas un, no otras puses, samazinājumu. berzē starp virzuli un cilindru, kas novērš berzes veidošanos uz virzuļiem dzinēja darbības laikā ar pilnu slodzi. Virzulis ir uzstādīts cilindrā tā, lai U veida sprauga būtu vērsta virzienā, kas ir pretējs vārsta kārbai.
Uz virzuļa galvas ir 5 gredzenveida rievas. Augšējā, šaurākā rieva aizkavē siltuma izplatīšanos no virzuļa dibena un tādējādi samazina augšējā kompresijas gredzena uzkaršanu, pasargājot to no degšanas. Kompresijas gredzeni tiek novietoti nākamajās divās rievās un pēdējās divās (plašākajās) - eļļas skrāpju gredzeni.
Eļļas skrāpju gredzenu rievās tiek urbti caurumi, caur kuriem smērviela, ko gredzeni noņem no cilindra sienām, nonāk virzuļa iekšējā dobumā un pēc tam ieplūst karterī. Virzuļa vidusdaļā ir izciļņi ar atverēm virzuļa tapai. Virzuļa apmales apakšējā daļā zem priekšgaliem ir izgatavoti 2 uzgaļi, kurus nogriežot rūpnīcā tiek regulēti virzuļi pēc svara. Lai uzlabotu virzuļa-cilindru pāra ieskriešanas īpašības, virzuļi ir pārklāti ar alvu.
Virzuļa gredzeni ir izgatavoti no pelēkā čuguna. Katrs gredzens ir izgatavots no atsevišķa lējuma, kas nodrošina pareizu materiāla struktūru.
Kompresijas gredzeniem uz iekšējās virsmas ir slīpums, kas rada zināmus gredzena kropļojumus tā rievā. Šīs novirzes rezultātā gredzens nelīp pie cilindra ar visu virsmu, bet tikai ar apakšējo malu, kas uzlabo un paātrina gredzena ieskriešanu. Uzstādot gredzenus uz virzuļa, to slīpajām malām jābūt vērstām uz augšu, virzienā uz leju.
Kompresijas gredzeni ir vienāda izmēra. Augšējais kompresijas gredzens, kas atrodas tuvāk par citiem gredzeniem sadegšanas kamerai un tāpēc darbojas ļoti augstā līmenī skarbi apstākļi, pārklāts ar porainu hromu, kas ievērojami palielina tā izturību. Augšējā kompresijas gredzena izturības palielināšana, kas aizsargā atlikušos gredzenus no sadegšanas produktu ietekmes, palielina visu gredzenu, kā arī cilindra urbuma izturību.
Abi eļļas skrāpju gredzeni ir vienādi, tiem ir pa vidu, lai novadītu eļļu. Slēdzenes uz visiem gredzeniem ir taisnas. Otrais kompresijas gredzens un abi eļļas skrāpja gredzeni ir alvoti, lai nodrošinātu labāku ieskriešanu cilindros.
Virzuļa tapas peldošs tips, tērauds, dobs. Pirkstu ārējā virsma ir nocietināta ar straumēm augsta frekvence. Tapas pret aksiālām kustībām notur divi plakani atsperu fiksējošie gredzeni, kas uzstādīti virzuļu izciļņu rievās. Stiprinājuma gredzenu noņemšana un uzstādīšana jāveic, izmantojot knaibles.
Klaņi I-sekcijas kaltais tērauds. Bronzas bukses tiek iespiestas savienojošo stieņu augšējās galvās. Lai ieeļļotu pirkstu, augšējā galviņā ir izveidots taisnstūrveida izgriezums.
Klaņa apakšējā galva ir noņemama, ar vāku. Vāciņš ir nostiprināts ar divām skrūvēm un uzgriežņiem, kas piestiprinātas atsevišķi. Klaņa augšējā galā, virs tā mazās galviņas un uz apakšējās galvas vāka ir masīvi izciļņi, kurus nogriežot rūpnīcā, tiek regulēts klaņa kopējais svars un svara sadalījums starp galvām. . Viena dzinēja komplektā savienojošo stieņu svara atšķirība ir pieļaujama 8 g robežās.
Klaņu apakšējās galvās ir uzstādīti maināmi plānsienu uzlikas, kas izgatavotas no tērauda lentes, kas pildītas ar BST zīmola svina-telurīda babbitu. Ieliktņus galvā notur saliektas antenas, kas iekļaujas spraugās uz savienojošā stieņa un vāka.
M-20 dzinēja klaņi, neskatoties uz tiem pašiem pamata izmēriem, nav savstarpēji aizvietojami ar GAZ-51 dzinēja klaņi. M-20 dzinēja klaņiem ir simetriskas apakšējās galvas, bet GAZ-5 dzinēja klaņi ir asimetriskas. Lai atšķirtu, uz M-20 savienojošajiem stieņiem ir izveidots apaļš izvirzījums.
Kloķvārpsta četru balstu, tērauda, ​​kalts, statiski un dinamiski līdzsvarots, aprīkots ar pretsvariem, lai atbrīvotu galvenos gultņus no inerces spēku iedarbības. Lai palielinātu nodilumizturību, vārpstas kakliņi tiek virsmas rūdīti līdz 3-5 mm dziļumam. Smērviela tiek piegādāta no galvenajiem gultņiem uz savienojošajiem stieņiem caur vārpstas korpusā izurbtiem kanāliem.
Galvenie gultņu vāciņi cieši iekļaujas bloka rievā, kas neļauj tiem pārvietoties uz sāniem; Tie ir piestiprināti ar skrūvēm, kas ieskrūvētas bloka korpusā. Skrūves, kas nostiprina pirmos trīs vākus (skaitot no priekšpuses), ir saspraustas pa pāriem ar stiepli, un aizmugures vāka stiprinājuma skrūves tiek nofiksētas, saliekot zem tām novietotās plāksnes antenas.
Galvenie gultņu korpusi ir maināmi, tāda paša tipa kā klaņi, bet izgatavoti no biezākas lentes. Augšējie galvenie gultņu apvalki atšķiras no atbilstošajiem apakšējiem ar eļļas rievu formu un eļļas padeves atverēm.
Aksiālās vārpstas kustības ir ierobežotas vilces gultnis, kas sastāv no divām paplāksnēm, kas atrodas abās priekšējā galvenā gultņa pusēs. Paplāksnes ir izgatavotas no tērauda lentes, kas pildītas ar babbitu.

BMW M20 dzinējs- sešu cilindru virzuļdzinējs ar vienu virsu izciļņu vārpsta, kas tika ražots no 1977. līdz 1993. gadam.

BMW M20 dzinējs ir pazīstams arī kā M60 un tam ir 12 vārsti, kurus darbina zobsiksna. Sākotnēji tas tika izlaists ar karburatoru, un laika gaitā tas tika aprīkots ar Bosch degvielas iesmidzināšanas sistēmu.

Dzinējs BMW M20B20

Pirmais modelis, kurā tika izmantots šis dzinējs, bija E12 520/6. Degvielu piegādāja Solex karburators, un no 1982. gada B20 dzinējam pirmo reizi tika izmantota Bosch L-Jetronic degvielas iesmidzināšanas sistēma. 1987. gadā BMW dzinējs M20 ir atkārtoti pārskatīts un pievienota kontroles sistēma Bosch dzinējs Motronic un katalītiskais neitralizators.

M20 motora problēmas un darbības traucējumi

• plaisas cilindra galvā 4. un 5. cilindra zonā pie dzesēšanas šķidruma kanāla;
• vārstu bojājumi: iemesls ir plīsusi zobsiksna, jo zobsiksnas kalpošanas laiks ir 60 000 km;
• smags gāzes sadales mehānisma transmisijas nodilums: iemesls ir leņķiskā spriegojuma veltņa pārkāpums;

Ne velti vieglo automašīnu GAZ M20 sauca par "Uzvaru" - tā patiešām bija uzvara visos aspektos. Lielais tika uzvarēts Tēvijas karš, radās iespēja pacelt valsts rūpniecību augstā līmenī. UN jauna mašīna kļuva par šī laikmeta simbolu.

Šādi izskatās viens no pirmajiem automobiļa GAZ-20 Pobeda modeļiem

Jauna auto modeļa izveide to pierādīja nozarē Padomju savienība ir milzīgs potenciāls, un valsts var ražot produktus, kas pēc savām īpašībām nav zemāki par pazīstamu Rietumu ražotāju produktiem. Ja mēs uzskatām, ka GAZ M 20 ražošana sākās gandrīz uzreiz pēc kara beigām, tad mūsu tēvzemei ​​šādu notikumu var uzskatīt par lielu sasniegumu.

Pirmskara gados sāka izstrādāt jaunu vieglās automašīnas GAZ modeli. Toreiz bija daudz dizaina ideju - tajā pašā laikā tika iecerēts jauns projekts, un pilnā sparā ritēja 6 cilindru dzinēja GAZ 11 izstrāde. Taču dizaineri sāka veidot vidējas klases vieglo automašīnu. nopietni 1943. gadā.

Pirmā Pobeda modifikācija

Tieši šajā laikā tika noteiktas pamata sastāvdaļas un mezgli, kā arī iezīmētas topošā korpusa formas. Modelim bija savas raksturīgās atšķirības no iepriekšējā zīmola:

• Vairāk zems līmenis dzimums salīdzinājumā ar tā priekšgājēju;
• Dzinēja atrašanās vieta virs priekšējās piekares sijas;
• Hidrauliskās piedziņas klātbūtne bremžu sistēmā;
• Uzlabota neatkarīgā priekšējā piekare;
• Motors ar lielāku efektivitāti;
• Racionalizēts korpuss ar "slīdētiem" spārniem;
• Uzlabots interjera dizains.

Sākumā jauns modelis atkarībā no dzinēja tika izskatītas divās versijās, katrai no tām tika piešķirts savs indekss:

• Ar 6 cilindru dzinēju - M-25;
• Ar 4 cilindru dzinēju - M-20.

Šādi izskatās M-20 dzinējs šķērsgriezumā

Gandrīz uzreiz pēc kara beigām “Uzvara” piedzīvoja ilgstošus pārbaudījumus, un pēc to veiksmīgas pabeigšanas tika iesniegta izskatīšanai partijas augstākajā valdībā.

Projekts saņēma apstiprinājumu, un tika nolemts masveida ražošanā ieviest ekonomiskāku variantu - zīmolu M-20. Vēlāk šis vārds pielipa automašīnai.

Automašīnas izstrādes posmā tika apsvērts arī nosaukums "Dzimtene". Bet Staļins šo iespēju neapstiprināja. Kad bija runa par mašīnas pārdošanu, izrādījās, ka viņi pārdod Dzimteni. Automašīnas GAZ Pobeda ražošana sākās 1946. gada jūnija beigās. Neskatoties uz veiksmīgiem testiem, automašīnā tika atklāti daudzi dažādi dizaina trūkumi un nepilnības. Tāpēc nākamo sešu mēnešu laikā no konveijera noskrēja tikai 23 automašīnas, un masveida montāža Gorkijas automobiļu rūpnīcā sākās tikai 1947. gada pavasarī.

Automašīnas Pobeda GAZ 20 interjers

Jau 1948. gada februārī GAZ samontēja 1000 jaunā modeļa vienību, un līdz rudens sākumam parādījās vēl 700 Pobeda transportlīdzekļu.

Izlasi arī

GAZ rūpnīcas vēsture

Dizaina defekti piespieda balstiekārtu masu produkcija, un automašīnu ražošanas temps palēninājās. Bet līdz 1949. gada novembrim automobiļu rūpnīcā tika uzceltas jaunas ražošanas ēkas, un lielākā daļa galveno modeļa trūkumu tika novērsti. GAZ M20 sāka uzstādīt sildītāju, un parādījās jaunas atsperes. Atjauninātās versijas ražošana tika atsākta pilnā apmērā, un bojātās automašīnas tika atgrieztas automobiļu rūpnīcas darbnīcās trūkumu novēršanai. Valdība novērtēja rūpnīcas strādnieku pūles, zīmols GAZ M 20 “Pobeda” 1949. gadā tika apbalvots ar Staļina balvu.

1955. gada vasarā GAZ sāka ražošanu pilnpiedziņas modelis pamatojoties uz M-20. No attāluma automašīnu bija grūti atšķirt no bāzes versijas, taču, rūpīgāk apskatot, bija manāma automašīnas augstāka stāja.

Oriģinālā automašīna Pobeda ražota 1955. gadā

Tika izgatavotas 4677 no šīm automašīnām, un tām bija šādas ārējās atšķirības:

• Palielināts klīrenss;
• Riepas un diski ar rādiusu R16 (6,50-16);
• Citi aizmugurējie dubļusargi.

Toreiz pilnpiedziņa vieglās automašīnas to bija maz, un GAZ M 72 tika uzskatīts par vienu no pasaulē pirmajām šīs klases automašīnām. Neskatoties uz lielo ārējo līdzību ar M-20, M-72 modelis netika saukts par “Uzvaru”.

Uz GAZ M20 priekšējās emblēmas bija emblēma burta “M” formā. Šis burts nozīmēja vārdu Gorkijas automobiļu rūpnīca tajos laikos rūpnīca tika nosaukta tautas komisāra Molotova vārdā. Nosaukums saglabājās līdz 1957. gadam, kad Molotovs tika atbrīvots no amata un viņa vārds tika izņemts no GAZ abreviatūras. Žetona augšējie stūri atgādināja Ņižņijnovgorodas Kremļa sētas. Tas bija ar nolūku – žetons apliecināja, ka auto radīts tieši Gorkijas apgabalā.

"Uzvaras" dizaina iezīmes

GAZ M 20 prototips zināmā mērā ir Opel Kapitan, vismaz daudzi dizaina risinājumi ņemti no šī auto. Taču mūsu pašu dizaina risinājumi padarīja Pobeda unikālu:

• Priekšējie un aizmugurējie spārni praktiski saplūda ar virsbūvi, kas tajos laikos bija jauninājums;
• Visu četru durvju eņģes tika piestiprinātas stabu priekšpusē, un durvis atvērās, automašīnai pārvietojoties;
• Nebija dekoratīvu kāju balstu.

Projekta GAZ Pobeda galvenais dizaineris bija A.A.Lipgarts. Projektēšanas komandā bija inženieri: Krīgers, Kirsanovs un Kirillovs. Pirmais no uzskaitītajiem bija galvenā dizainera vietnieks, otrais vadīja grupu. Kirsanovs bija iesaistīts ķermeņa attīstībā. Automašīnas unikālais izskats tika izveidots pateicoties māksliniekam Samoilovam, bet Samoilovam viņa projekts formā īsts auto Es nekad to neredzēju – mākslinieks traģiski gāja bojā 1944. gadā. Pirmās skices radīja mākslinieks Brodskis 1943. gadā.

Pirmo reizi Pobedai ķermenis un ķermeņa elementi kļuva par atsevišķiem, vietējā ražošana. Pirms tam citi automašīnu zīmoli saņēma detaļas no ārvalstu uzņēmumiem, jo ​​īpaši viņi pasūtīja ražošanu no Amerikas ražotājiem.

Dzinējs

Tā kā 6 cilindru GAZ 11 dzinējs nenonāca ražošanā, GAZ M20 galvenais dzinējs bija 4 cilindru GAZ 20. Jaunajam spēka agregātam bija šādas atšķirības no GAZ 11 dzinēja:

Kompresijas pakāpe cilindros bija tikai 5,6, taču tik zems rādītājs ļāva strādāt ar benzīnu ar zemu oktānskaitli 66. Pēckara gados valstī bija problēmas ar degvielu, un šīs markas benzīna izmantošana ļāva kaut kā izkļūt no situācijas. Taču dzinēja vilce bija vāja, un dzinējs diez vai varēja tikt galā ar saviem pienākumiem pat vieglajā automašīnā.

Ātrumkārba un aizmugurējā ass

Pārnesumkārbai bija trīs ātrumi uz priekšu un pārnesums otrādi. Tam nebija sinhronizatoru; pārnesumu pārslēgšanas svira bija uzstādīta uz grīdas. Šī kaste tika aizgūta no GAZ M1 modeļa. Pagājušā gadsimta 50. gadu sākumā pārnesumkārbas svira tika pārvietota uz stūres statnis, un ātrumkārba paņemta no automašīnas ZIM. Tajā jau bija sinhronizatori otrajā un trešajā pārnesumā.

Aizmugurējā ass netika aizgūta no citiem automašīnu modeļiem, tā tika izstrādāta īpaši GAZ M 20 zīmolam.

Šādi izskatās Pobeda GAZ 20 ātrumkārba

Ieslēgts gala brauciens bija pāris spirālkoniska tipa. Dizaina neērtības ir tādas, ka, lai demontētu asu vārpstas, bija nepieciešams pilnībā izjaukt galvenā pārnesuma korpusu.

Virsbūves un interjera īpatnības

Pēckara gados tika uzskatīts, ka virsbūves apdare ir veikta augstā līmenī, ko vairākkārt atzīmēja ārvalstu auto eksperti. Korpusam bija biezs metāla slānis (no 1 līdz 2 mm). Metāls sānu elementos un vietās, kur tika pastiprināts korpuss, bija biezāks. Virsbūves tips tika klasificēts kā “kabriolets”.

Salonam bija savam laikam moderns plānojums, tajā ietilpa:

Bija arī citi noderīgas lietas, piemēram, bagāžas nodalījuma un motora nodalījuma apgaismojums vai cigarešu šķiltavas iekšējā konsolē. Vēlākajās Pobeda versijās apkure tika nodrošināta apkures sistēmā vējstikls, un arī vēlāk auto sāka aprīkot ar standarta radio uztvērēju.

Atsevišķi sēdekļi, kas ir iekšā modernas automašīnas, nebija pie Pobeda. Kopumā automašīnā bija uzstādīti divi dīvāni: priekšā un aizmugurē. Tolaik velūrs netika izmantots, “sēdekļi” bija pārklāti ar kvalitatīvu vilnas audumu. Priekšējais sēdeklis bija pielāgojumi un varēja pārvietoties uz priekšu un atpakaļ. Taksometriem paredzētajās automašīnās dīvāni bija apvilkti ar mākslīgo ādu.

Priekšējā un aizmugurējā piekare, bremžu sistēma

Priekšējās piekares koncepcija vēlāk tika izmantota visos Volga modeļos. Tas bija šarnīra tipa, neatkarīgs un paredzēja vītņotu bukses. Dažas detaļas tika aizgūtas no Opel Kapitan modeļa (amortizatori, vītņotās bukses), bet šarnīra ierīcei bija pašu attīstība. Hidrauliskie amortizatori bija sviras tipa, tas ir, tie vienlaikus kalpoja kā augšējās piekares sviras. Tieši tāds pats dizains bija klāt aizmugurējā piekare, aizmugurējā ass tika uzstādīts uz atsperēm.

GAZ M 20 bremžu sistēma tika uzskatīta par vismodernāko divdesmitā gadsimta vidū, pirmo reizi tā kļuva par hidraulisku visā padomju automobiļu rūpniecības vēsturē.

Bet sistēmā bija tikai viena ķēde; nevarēja būt ne runas par sadalīšanu. Tas ir, ja kāds no 4 darba cilindriem sāktu noplūst, bremzes pilnībā pazustu. Visos Volga modeļos ar trumuļa bremzēm katram ritenim tika uzstādīti divi darba cilindri.

Dizaina diagramma trumuļa bremzes Uzvara

Uz Pobeda abām balstiekārtām bija viens cilindrs; katrs cilindrs vienlaikus pārvietoja divus spilventiņus.

Elektriskā daļa

Arī Pobedas elektroiekārtas bija modernas, tajā izmantotas pēckara gadu modernākās tehnoloģijas. Elektriskās daļas īpašības ietver:

Instrumentu panelī salonā bija viss nepieciešamais sensoru komplekts, kas informēja vadītāju par automašīnas stāvokli un kustības ātrumu:

• Spidometrs;
• Degvielas līmeņa sensors;
• eļļas spiediena sensors;
• Ūdens temperatūras indikators;
• Ampermetrs;
• Skatīties.

Panelī bija arī divi pagrieziena rādītāji. Pats instrumentu panelis bija izgatavots no tērauda un krāsots tā, lai tas atbilstu virsbūves krāsai; plastmasas apdares to rotāja un piešķīra eleganci.