Protams, šādi ieteikumi būtu jāsniedz ne tikai TSI dzinējiem, bet visiem iekšdedzes dzinējiem kopumā. Tomēr TSI dzinējam nepatīk īsa braukšana aukstos apstākļos. Šāda veida dzinējam ir nepieciešama laba iesildīšanās, un, ja braucat nelielu attālumu un pat iekšā stiprs sals, tad tas izraisa ātru cilindru-virzuļu grupas detaļu nodilumu. Bet, ja jums joprojām ir jāveic nelieli attālumi skarbos apstākļos klimatiskie apstākļi, tad bieži jāmaina aizdedzes sveces. 
Šādu dzinēju trūkumi
- ICE modernas automašīnas pieprasīt uzmanīga attieksme un savlaicīga transportlīdzekļa apkope.
- TSI dzinēji patērē daudz motoreļļas. Pat jauni šādi dzinēji patērē 1 litru eļļas uz 1000 km. Tāpēc bieži gadās, ka aizdedzes sveces tiek apšļakstītas ar eļļu.
- Automašīnas ar TSI iekšdedzes dzinēju konstrukcijā ir gāzes sadales mehānisma (GRM) ķēdes piedziņa. Vāja saite iekšā ķēdes piedziņašādi dzinēji nav uzticams ķēdes spriegotājs. Turklāt ķēde pagarinās pirms tās kalpošanas laika beigām. Izstieptās ķēdes saites lec pāri zobam un nodrošina, ka vārsti saskaras ar virzuļiem. Saskaņā ar noteikumiem ražotāji nesniedz precīzu ķēdes nobraukumu. Ķēde var sabojāties pēc 50 tūkstošiem km, vai arī tā var darboties pareizi līdz 150 tūkstošiem km.
- Gadās, ka eļļas uztvērēji vai vārsti tiek koksēti. Īpaši tas attiecas uz automašīnām, kuru vadītāji brauc maksimālais ātrums. Plkst liels ātrums ICE, kartera ventilāciju nevar veikt pareizi. Eļļas uztvērēja koksēšana notiek motoreļļas izmantošanas dēļ. Zemas kvalitātes vai vienkārši nepareizs zīmols. Tāpēc ir periodiski jāpārbauda un, ja caurspīdīgas eļļas vietā uz mērstieņa jau ir netīra eļļa, tad nomainiet to.
Lai pagarinātu dzinēja kapitālā remonta periodu, ieteicams klausīties dzinēja darbību un klauvējošo skaņu. Ja dzirdat, kā darbojas ķēde, tad jums jāveic diagnostika; iespējams, ķēde jau ir izstiepta. Tāpat, kamēr auto ir jauns un ar nelielu nobraukumu, speciālisti iesaka to uzpildīt ar . Mēs jau esam apsvēruši, kas ir labāks, Ecto vai Euro. 
Remonta un apkopes speciālisti modernas automašīnas Ieteicams neatstāt automašīnu pie ātruma, nepaceļot rokas bremze. Viņi to skaidro ar to, ka, ja automašīna, iedarbinot jebkuru kastes pārnesumu, kaut nedaudz ripo atpakaļ, tad ķēdes posmi var pārlēkt par vienu zobu.
TSI dzinēju turbīnas viegli iztur līdz 150 tūkstošiem km. No šī viedokļa TSI 1.4 ICE ir 122 un 150 ZS. uzticams. Jaunus šādus dzinējus var droši pirkt, bet lietotos ir rūpīgi jāizpēta un jāveic kārtīga diagnostika, pretējā gadījumā var nopirkt cūku kulā.
2015. gada 26. decembris → nobraukums 7000 kmBaltais tīģeris un 7000 km
Laba diena visiem!
Ir pagājis ekspluatācijas gads, nobraukti 7000 km un pienācis laiks vairāk vai mazāk objektīvi uzrakstīt sev savus iespaidus par Tiguan ar vispretrunīgāk vērtēto 1,4 TSI dzinēju (150 ZS), 6 DSG, priekšpiedziņu. .
Izvēle
Nedaudz aprakstīšu izvēli, lai gan saprotu, ka “visi marķieri atšķiras pēc garšas un krāsas.” :) Ir pienācis 2014. gada “hapun” mēnesis, un rūpīgi noliktie uzkrājumi dzīvokļa remontam lika domāt, ka, iespējams, drīz viņi varētu nopirkt tikai maizes klaipu. Man acīmredzami nebija pietiekami daudz, lai iegādātos nekustamo īpašumu, tāpēc es nolēmu uzlabot automašīnu, lai gan esošais Ford Focus bija ļoti labs visā, izņemot klīrensu.
Izvēlēties nācās ātri, jo mūsu kaimiņi no NVS valstīm uz augošā valūtas kursa fona tirgoja automašīnas kā karstmaizes, pat īsti neizvēloties komplektāciju. Budžetā bija paredzēti ne vairāk kā 1300k, ņemot vērā Focus piegādi ar tirdzniecību. Starp prasībām prioritāte bija laba klīrenss, ksenons, atmosfēriskais dzinējs vismaz 150 ZS, automāts (vēlams griezes momenta pārveidotājs). Galvenie braukšanas maršruti: 90% - pilsēta (veikali, kino, skola), 10% - šoseja (uz ciemu pie vecmāmiņas J) un reizi 100 gados uz nometnes vietu pa asfaltu. Toyota RAV4, Nissan Qashqai, Kia Sportage, Mazda CX5, Ford Kuga, Honda SRV.
Izdevīgi un interesanti iegādāties RAV4 sākās ar cenu zīmi 1450k, vai arī tika iekļauti pamatkonfigurācijā, kas nemaz nebija vēlams. Apskatot RAV4 un Mazda CX5, Kia Sportage bija kaut kā pilnībā vīlies salonā, un, lai gan es sapratu, ka cenas/rezultāta attiecība šeit ir visinteresantākā, man vienkārši nebija noskaņojuma pirkumam. Ar Mazda CX5 izrādījās apmēram tāds pats kā ar RAV4. Pieejamais Ford Kuga bija Comfort komplektācijā ar papildu iespējām un par atbilstošās Titanium pakotnes cenu, taču opciju skaita ziņā nemaz. Nissan Qashqai parādīja vislielāko solījumu, taču pēc “personīgās tikšanās” mēs ar sievu unisonā pateicām “nē”. Arī Honda SRV nepārsteidza. Rezultātā nekas nenoklikšķināja, un mēs sākām domāt par kompromisiem. Un tad, šķirstot interneta lapas, es atcerējos par PV, kuru tā diezgan augsto cenu dēļ nekad īpaši nebiju domājis. Nākamajā dienā devāmies apskatīt Tiguan. Tas, kuru mēs vēlāk izvēlējāmies, atradās izstāžu zālē. Pēc tam, kad tajā sēdēja, pagrieza to un atvēra visu, ko varēja, mana sieva bija sajūsmā. Man arī viss ļoti patika, bet mani mulsināja cena un 1,4 TSI dzinēja tandēms ar 6 DSG. Tiguan, kuru mēs apsvērām, bija Sport&Style komplektā plus Technic komplektācijā. Par to bija jāmaksā 1320k. Nolēmām paskatīties pamata aprīkojums, bet pēc Sport&Style man kaut kā negribējās tik daudz ietaupīt. Rezultātā pēc konsultācijām ar draugiem un palasīšanas internetā, izvēle tika izdarīta.
Interjers
Es daudz neaprakstīšu, jo... to ir darījuši daudzi pirms manis. Es tikai uzsvēršu, ka ne velti viņi raksta par izcilu ergonomiku. Patiešām, viss ir ļoti ērti, viegli un intuitīvi pieskaroties. Vienīgais, kas man nepatika, bija mediju sistēmas vadība. Vadības ierīču trūkums uz stūres liek jums novērst uzmanību no ceļa, lai mainītu radiostaciju vai nu ar rokturi, vai izmantojot skārienekrānu. Cigarešu šķiltavas atrodas diezgan ērti, kas ļauj samazināt nostiepto vadu garumu no ierakstītāja un antiradara, salīdzinot ar Focus. Protams, bija iespējams tos pilnībā paslēpt zem polsterējuma, bet es vēl nevēlos. Divu zonu klimata kontrole ir lieliska, bet, kā es domāju, laikā ilgi braucieni, tomēr automašīnas klimats kļūst par "vienas zonas". Tāpēc, kad sievai ir auksti, viņa vienkārši ieslēdz apsildāmo sēdekli. Gaisa vadu ērtā atrašanās vieta ļauj ātri uzsildīt vējstiklu un priekšpusi sānu logi V ziemas laiks. Starp citu, par sēdekļiem - tie ir ļoti ērti, ar sānu atbalstu un ļoti patīkami pieskarties (Alcantara apdare). Ar savu īso augumu (172) viegli atradu ērtu pozu, noregulēju roku balstu, un man vēl palika diezgan daudz vietas aizmugurējiem pasažieriem (nevaru ar savu aizsniegt priekšējo sēdekli aiz muguras aizmugurējā rindā ceļi).
Pārdomāta durvju atlaida ļauj uzturēt sliekšņus tīrus, tāpēc nebaidāties nosmērēt bikses iekāpjot. Displejs ir ērts, instalētā programmatūra ir intuitīva, un navigācija labi palīdz, pārvietojoties pa nepazīstamām vietām. Vienīgais neērtais šajā navigatorā, atšķirībā no manā vienkāršā, ir tas, ka nav iespējas ar pirkstiem vilkt karti pa ekrānu pa maršrutu, lai detalizēti apskatītu visu maršrutu. Šeit var tikai samazināt/palielināt mērogu un mainīt skatu. Mani kā ne-audiofilu mediju sistēmas muzikālās iespējas pilnībā apmierina. Bet tas, kas mani patiešām sarūgtināja, bija nespēja savienot tālruni, izmantojot Bluethooth. Bagāžnieks šeit, protams, ir mazs. Daudz mazāks nekā man bija Focus, bet ērtāks. Un tā kā parasti tajā vedam tikai pāris pakas no Lentas, Okay utt, tad tās apjoms mums ir vairāk kā pietiekams. Tunelis aizmugurējās sēdekļu rindas grīdā arī liecina, ka aizmugurē ērti būs tikai divi cilvēki, bet trešais ir papildus. Regulējams apgaismojums priekšējo pasažieru kāju telpām ir pat nevajadzīgs, taču tas ir skaisti.
Ārpuse
Automašīnas izskats ir nopietns. Sava veida jauns zēns, ģērbies svinīgā uzvalkā, cenšoties līdzināties savam vecākajam brālim (tuaregam). Taču šaurai pilsētai tieši mazie izmēri dažkārt ļauj bez problēmām novietot automašīnu. Krāsu, kuru izvēlējos, bija balta. Man patīk šī krāsa, padara auto vizuāli nedaudz lielāku, mazāk viegli notraipīts ar putekļiem un viegliem netīrumiem.
Kontrole
Viens no iemesliem, kas mani mudināja izvēlēties tieši šo Tiguan, bija visu veidu palīgierīču pārpilnība. Tas ietver pretripošanas sistēmu, bremžu turēšanas sistēmu pēc apstāšanās un automātisku logu tīrītāju pārslēgšanu no priekšpuses uz aizmuguri, braucot atmuguriski lietainā laikā, un riepu spiediena sensorus (nevis abstraktās mērvienībās, bet atmosfērās) ar rādījumiem. centrālajā displejā un vadītāja noguruma uzraudzības sistēma (uzreiz izslēgta). Nemaz nerunājot par visuresošo kruīza kontroli, gaismas un lietus sensoriem, apsildāmiem spoguļiem un aizmugurējais logs, stabilizācijas sistēmas, abs, vējstikla tīrītāju atpūtas zonas apsildīšana utt. Vienīgais, kas ļoti kaitina, ir Start-Stop sistēma, kas paredzēta, lai izslēgtu dzinēju, apstājoties krustojumos. Nospiedu bremžu pedāli, apstājos, dzinējs apstājās, noņēmu kāju no bremzes, un motors ieslēdzās. Jā, braucot pa mūsu sastrēgumiem, jūs varat paraustīt dzinēju 1000 reizes dienā! Un tā kā šī sistēma ir aktīva pēc noklusējuma, obligāts rituāls pirms ceļojuma uzsākšanas ietver šīs sistēmas izslēgšanu.
Parkošanās sensori ir ļoti ērti, un atšķirībā no tiem, kas tika papildus uzstādīti uz Focus, tie lieliski darbojas pat dubļos. Es domāju par atpakaļskata kameras uzstādīšanu, bet tas joprojām ir 22k. Kā man teica amatpersonas, manai "galvai" derēs tikai oriģinālā kamera. Stūre ir skaidra un informatīva braukšanas laikā. Man galvenais “izcēlums” bija adaptīvais biksenons. Ļoti ērta lieta! Protams, braucot pa noslogotu šoseju, jūs reti izmantojat tālās gaismas, bet braucot uz mazāk pārpildītiem ceļiem, vienkārši ieslēdz tālās gaismas un brauc. Pretbraucošās automašīnas 1000 m attālumā iekrīt kameras redzeslokā un priekšējie lukturi neļauj tām trāpīt tālajām gaismām. Tas pat izskatās kaut kā nereāli! :) Parādās pretimbraucoša mašīna, kura uzreiz “ieslēdzas” melnā kvadrātā starp gaismas straumi no maniem lukturiem, un šis laukums seko pretimbraucošajam, līdz ir gandrīz pilnībā man tuvu, un tad tālās gaismas parasti pazūd uz dažām sekundēm, līdz mēs iesildāmies. Tas izskatās īpaši interesanti, ja ir vairākas pretimbraucošās automašīnas un ceļš pūš. Šī apgaismojuma sistēma aktivizējas tikai pēc 60 km/h. Kad ātrums ir mazāks, automātiski tiek ieslēgtas tikai tuvās gaismas. Šīs sistēmas trūkumi ietver to, ka tā nevar ņemt vērā pretimbraucošās automašīnas, kas parādās aiz kalna virsotnes, un tāpēc dažu sekunžu laikā, pirms tā darbojas, jūs varat apžilbināt pretimbraucošo vadītāju. Viņa arī bieži atstarojošās ceļa zīmes uztver kā pretim braucošas automašīnas.
Vēl viena ērta funkcija ir iekļaušana miglas lukturi pagriežoties, kas ļauj labāk izgaismot zonu, kurā griežaties - ļoti ērti novietojot stāvvietu naktī. Nu LED dienasgaismā gaitas gaismas un iekšā aizmugurējie lukturi tie vienkārši izskatās stilīgi - tāpat kā "pieaugušajiem" un dārgākajiem modeļiem! :) Vienīgo reizi man vajadzēja skaidrojumu un palīdzību lietošanā jauna mašīna, šī bija pirmā iepazīšanās un komunikācija ar sistēmu bezatslēgas ieeja. Punkts bija šīs sistēmas simbioze ar pretaizdzīšanas sistēma. Iekšējo durvju un bagāžnieka atvēršanas un aizvēršanas procedūra, kad ar rokām, kad ar atslēgu piekariņu utt. – tas viss sākumā bija nesaprotami. Tad piezvanīju menedžerim, kurš man pārdeva mašīnu, viņš mani pieslēdza servisam un man visu paskaidroja. Tas ir ērti – ieliekat atslēgu jakas kabatā un nemaz neizņemat. No automašīnas līdz dzīvoklim ir jāveic vairākas “pastaigas” ar paciņām - pirmajā reizē, kad aizslēdzat automašīnu, pieskaroties durvju rokturim, un otrajā reizē, ejot augšā, vienkārši atveriet bagāžnieku (mašīna “redz”, kur atslēga ir - no aizmugures, no sāniem, no priekšpuses), paņem, ko vajag, aizcirtat bagāžnieka durvis un pati mašīna atgriežas pie signalizācijas.
Dzinējs un ātrumkārba
Tagad par galveno – šīs mašīnas sirdi. Pēc daudzu “šausmu stāstu” lasīšanas forumos mēģināju atrast problēmas sakni ar izdegušiem virzuļiem un dzinējiem, kas mirst pirmajos tūkstoš kilometrus. Īsāk sakot, kļuva skaidrs, ka šī problēma ir radusies daudzas reizes. Bet tā kā ārzemēs viņi parasti cenšas saglabāt zīmola tēlu un tāpēc strādā pie problēmām. Par CTHA dzinēju, ko es saņēmu, šādu sūdzību nebija. Jā, protams, un tagad ir Tiguans ar līdzīgas problēmas, bet tas ir visiem zīmoliem un visiem modeļiem bez izņēmuma. Es nezinu, kas ar mani notiks, redzēsim. Bet, rūpīgi nobraucot pirmos 3000 km, es izmēģināju šo dzinēju, lai redzētu tā iespējas. Biju patīkami pārsteigta! Es varētu salīdzināt ar bijušais Fokuss(2l., 145 ZS, 5 manuālā ātrumkārba). Lai gan šis salīdzinājums ir nepareizs. Šis dažādi dzinēji, dažādi dizaini. Kompresors nodrošina lielu griezes momentu un līdz ar to arī paātrinājumu apakšā, un tad turbīna uzņemas atbildību. Rezultātā mums ir tik daudz paātrinājuma, cik vēlamies jau no paša sākuma. Mans mērķis nekad nav bijis visus pie luksofora piekaut, taču ar šo dzinēju zinu, ka, ja man ir nepieciešams paātrināties, lai apdzītu vai mainītu joslu pirms citiem, to var izdarīt viegli un bez problēmām.
Dzinējs dod izcilu dinamiku kaut kur līdz 160 km/h, tad, līdz 180 km/h, paātrinājums nav tik dedzīgs, un pēc 180 km/h tas nobremzē pavisam. Bet es nedomāju braukt ar tādu ātrumu un es to darīju tikai vienu reizi, lai eksperimentētu. Bet, kā rāda personīgā pieredze, dzinēja darbība nevar būt efektīva bez pareizas ātrumkārbas darbības (biju štatos un braucu ar Chrysler 300 ar 2,4 dzinēju (184 ZS), 9 automātisko pārnesumkārbu 3 nedēļas). Un šeit 6 DSG mani nepievīla! Pārnesumu pārslēgšana ir skaidra, bez kavēšanās, raustīšanās un tieši tad, kad nepieciešams. Protams, sākumā nedaudz kaitināja, ka pārslēgšana notiek kaut kur ap 2000 apgr./min, bet tas ir pilsētas režīmā. Uz šosejas pārslēgšanās notiek pie lielākiem apgriezieniem, bet pat apdzenot neatceros, ka motors būtu griezies virs 4000 apgr./min. Vēl viens pluss ir tas, ka pārnesumkārbai ir manuālās pārnesumkārbas priekšrocības. Ja ripojat lejā no kalna, tad vienkārši viegli pieskarieties gāzes pedālim un atlaidiet, pēc tam dzinēja apgriezienu skaits samazinās līdz tukšgaitā, un jūs velciet vaļā. Un, ja vēlaties samazināt ātrumu, dzinējam nobraucot, tad vienkārši viegli nospiediet bremžu pedāli un atlaidiet, pēc tam dzinējs sāk palēnināties un paliek tajā pašā pārnesumā. Braucot pa sniegotiem vai dubļainiem ceļiem, es parasti izvēlos manuālo režīmu un pats pārslēdzu pārnesumus. Cik man zināms, šī ātrumkārba ar diviem “slapjiem” sajūgiem nekad nav radījusi problēmas.
Un vēl ko es teikšu par turbīnu: internetā ir daudz diskusiju par to, vai pēc brauciena vajadzētu ļaut automašīnai darboties tukšgaitā vai arī, tā kā turbīnai ir sava dzesēšanas sistēma, jūs varat nekavējoties izslēgt dzinēju. . Ražotājs iesaka ļaut tam darboties tikai pēc braukšanas zem slodzes vai pēc ilga brauciena. Bet vai braukšanu pa nebeidzamiem sastrēgumiem var pielīdzināt braukšanai ar kravu vai nē? Nolēmu par sevi neriskēt un pēdējā apkopes reizē palūdzu iedarbināt turbo taimeri un ļaut mašīnai grabēt 3 minūtes pēc brauciena, bet bez manas līdzdalības. Vēl viena dzinēja iezīme ir tā ilgs uzsilšanas laiks. Viņi to skaidro ar augstu efektivitāti un to, ka “visa enerģija aiziet uz darbu”, taču pirms brauciena ir grūti sagaidīt, līdz dzinējs uzsilst. Pat attālais starts no maksimāli iespējamā attāluma nepalīdz. Tāpēc pirmās 5 minūtes braucu lēni (par laimi, ceļš no stāvvietas līdz izejai uz pilsētu neļauj braukt). Kartera aizsardzību nemainīju, atstāju rūpnīcas. Tas ir izgatavots no kaut kāda īpaša materiāla (es aizmirsu, kā to sauc), kas nav sliktāks par tēraudu (pēc vadītāja teiktā).
Starp citu, par TO-1: darīts diezgan ātri (2-3 stundas), rūpīgi. Viņi uzmanīgi ieņēma automašīnu, visu izskaidroja, jautāja, kas mani traucē mašīnas darbībā, un atbildēja uz visiem maniem jautājumiem. Darba gaitu varēju vērot televīzijā atpūtas zonā. Tas maksāja 10k. Bija izvēle starp oriģinālā eļļa un Shell eļļu, taču nolēma ar to neriskēt 1200 rubļu atšķirības dēļ un piekrita oriģinālajam. Lai gan mūsu valsts pilsoņa intuīcija lika domāt, ka viņi lej, visticamāk, tas joprojām bija tas pats. Starp citu, eļļas līmenis ekspluatācijas gada laikā ir palicis praktiski nemainīgs.
Šasija
Šasija ir vidēji stingra, kas nodrošina lielisku vadāmību manevru laikā, īpaši lielā ātrumā. Bet tas ir arī diezgan elastīgs un energoietilpīgs, kas ļauj bez bojājumiem izlēkt cauri maziem un vidējiem caurumiem. Man tikai vienu reizi izdevās izlauzties cauri balstiekārtai, kad ārā no laukiem ielidoju nemanāmā bedrē, kuras diametrs ir lielāks par riteni un kura dziļums 15-20 cm.Nu galvenais ir klīrenss - tagad varu ērti brauciet pa celiņiem iekšpagalmos un novietojiet automašīnu blakus apmalēm.
Apakšējā līnija
Esmu ļoti apmierināts ar pirkumu. Auto man atbilst 100%. Tas lieliski tiek galā ar maniem īsajiem braucieniem pa pilsētu un lauku ceļiem, nodrošinot man maksimālu komfortu. Uz šosejas reizēm apdzen smago automašīnu kolonnu, ļauj visiem Šūmaheriem pabraukt pa priekšu, iestati kruīza kontroli uz 100 km/h un brauc tālāk, vienkārši apbrīnojot pasauli sev apkārt. Ar savu darba grafiku un gada nobraukumu 7-10 tūkstoši km, ceru, ka mašīna man kalpos 4-5 gadus un varētu būt rinda jauna Tiguan iegādei, kas līdz tam būs izgājis cauri visiem “ bērnības čūlas”. Sieva mašīnu nosauca par Balto tīģeri, bet man kaut kā rodas asociācijas tikai ar jaunu tīģerēnu, kurā redzams skaistums un grācija, ir jaunības ātrums un spēks, pat zināms maksimālisms. Uz ceļa briesmām viņam ir mazi nagi un mazi ilkņi, ar kuriem vajadzības gadījumā cīnīties, taču labāk, lai viņš nelūdz nopietnas grūtības - tāds ir viņa vecāko biedru liktenis.
Autora padoms pircējiem Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 zs / 1,4 l. / 6 automātiskā ātrumkārba) 2014.g.
Katrs izvēlas sev piemērotāko. Un dažreiz izvēli nosaka ne tikai topošā auto vēlamie parametri, bet arī vienkārši tas, vai esat iemīlējies izvēlētajā auto vai nē.
Priekšrocības:
- Ērtības
- Drošība
- Braukšanas prieks
- Izcila dinamika
- Kvalitāte
Trūkumi:
Drošība Komforts Braukšanas kvalitāte Uzticamība Izskats
Pirmā lieta, uz ko potenciālais automašīnas īpašnieks skatās, iegādājoties, ir optimālā dzinēja un transmisijas kombinācija. Ne visi autovadītāji cenšas iegūt maksimumu jaudīgi motori, un autoražotāji to saprot, piedāvājot iegādei dažādas dzinēju variācijas. Viena no Krievijā izplatītajām Eiropas dzinēju variācijām automašīnu markas ir 1.4 TSI dzinējs. Šis dzinējs ir uzstādīts uz Skoda automašīnas, Audi un Volkswagen. Šajā rakstā mēs apskatīsim 1.4 TSI dzinēja priekšrocības un trūkumus, kā arī to, kāds ir tā kalpošanas laiks.
Satura rādītājs: Mēs iesakām izlasīt:Dzinēja raksturlielumi 1.4 SITS
Pārdošanā jūs varat atrast 1,4 TSI dzinējus ar dažādiem daudzumiem Zirgu spēks, kuru skaits ir atkarīgs no motora iestatījumiem. 122 ZS modelis tiek uzskatīts par pamata un visizplatītāko, un tas tiks apskatīts šajā rakstā.
1.4 TSI ir 16 vārstu Gāzes dzinējs ar turbīnu un tiešā injekcija. Motoram ir divi izciļņu vārpsta, turbīnu kompresori un hidrauliskie kompensatori. Šis dzinējs laika piedziņā izmanto ķēdes mehānismu.
Galvenās 1.4 TSI dzinēja problēmas
1,4 TSI dzinējs ir bijis tirgū diezgan ilgu laiku, un automašīnu īpašniekiem jau ir izdevies identificēt tā kopīgās nepilnības. Starp 1.4 TSI dzinēja problēmām ir:
Šīs ir trīs galvenās problēmas, ko līdzīgu dzinēju automašīnu īpašnieki ekspluatācijas gadu laikā ir identificējuši ar 1,4 TSI dzinēju.
Ņemot vērā tipiskas problēmas 1.4 TSI dzinējs, mēs varam izdarīt secinājumus par tā darbības noteikumiem:
Ir arī vērts atzīmēt, ka 1,4 TSI dzinējs nesasilst ļoti ātri. Tāpēc aukstajā sezonā labāk izvairīties no īsiem braucieniem automašīnā ar šādu dzinēju. Ja šādi braucieni tiek veikti regulāri, dzinējs pastāvīgi tiek pakļauts temperatūras izmaiņām, kas negatīvi ietekmē tā darbību. Gadījumos, kad nevar izslēgt īslaicīgu automašīnas darbību ar 1,4 TSI dzinēju, ieteicams biežāk mainīt aizdedzes sveces.
Jautājums no lasītāja:
« Cienījamais bloga autor, tagad esmu pārdevis savu auto un meklēju jaunu, man ļoti patīk, bet tam ir divi dzinēji, viens bez turbīnas (ļoti negribu, jo vājš) un TSI dzinējs ( jaudīgs, bet ar turbīnu). Ir daudz dažādu viedokļu. Pastāsti man, vai tas ir uzticams? TSI dzinēji un vai ir vērts to ņemt? Paldies jau iepriekš, Gaidar»
Labdien, interesants jautājums, es jau rakstīju. Tomēr šodien lokāli par šo modeli...
Tradicionālā uzticamība atmosfēriskais dzinējs būs augstāks par turbokompresoru - tā ir aksioma. Tāpēc, ja vēlaties braukt ilgstoši un nav jāuztraucas par “papildu” problēmām, izvēlieties parasto variantu. Tomēr jūs brauksiet kā “dārzenis” (vietēji par SKODA RAPID), tas viss tāpēc, ka parastā agregāta jauda ir 102 ZS. Mazliet! Ņemot vērā, ka klasesbiedri, piemēram, Hyundai Solaris– jauda aptuveni 120 ZS. (ja neņem vērā AVEO), un starpība ir 20 zs. būtiski! Tāpēc mūsu cilvēki vēlas nebūt "izstumtie" plūsmā un skatīties uz TSI.
Par turbīnu
Jāpiebilst, ka dzinēji, kas tiek piegādāti šai mašīnas versijai, ir ar 1,4 litru tilpumu (jauda 90 kW, kas atbilst aptuveni 122 ZS, nu, varbūt nedaudz vairāk). Tomēr šim dzinējam ir variācijas gan 140, gan 180 ZS, šķiet, ka tilpums ir vienāds, bet jauda ir daudz lielāka. Ja saskaita šāda dzinēja variācijas, tad tās ir jau 10! Tos var atšķirt pēc jaudas, vienkāršākais ir 122 ZS, vidējais ir 140, jaudīgākais ir 180 ZS.
Tāpēc es gribu runāt par to - ne visas turbīnas ir vienādas, tās atšķiras ļoti kritiski. Pārspīlēti:
1) Vājos modeļos (līdz 122) ir viens turbokompresors, modelis - TD02
2) UZ jaudīgajiem modeļiem (vairāk nekā 122) – Eaton TVS turbokompresors + KKK K03 kompresors, tas ir, dubultā kompresija, kas ļauj izvairīties no turbo bedres!
Kā kļūst skaidrs, jaudīgie modeļi ir sarežģītāki, tāpēc tiem ir vairāk lietu, ko lauzt. Bet “vājie” modeļi ir “vienkāršāki”, tāpēc uzticamība ir nedaudz augstāka.
Ja mēs pieņemam vienkāršu variantu (kā mūsu gadījumā), tad tās turbīnas uzticamība ir augstā līmenī - ja tiek ievēroti visi darbības standarti (eļļas maiņa, degviela utt.), Šī turbīna nobrauc 150 - 200 000 kilometrus. Un pat ne kvalitatīva degviela nenogalinās viņu uzreiz, 70 - 90 000 attālinās. Ja jūs dzīvojat mazā pilsētā, tad jūsu nobraukums būs aptuveni 15 - 20 000 gadā, kas nozīmē pat ar vissliktāko notikumu kombināciju ( slikta degviela), braukt 3–4 gadus, brīvi. Man ir draugs, kurš ar tādu agregātu brauc jau 7 gadus un viss kārtībā. Oho, esam sakārtojuši turbīnu, ejam tālāk.
Struktūra un iekšpuses
Ko es varu teikt, paša bloka un tā iekšējo daļu uzticamība, bez šaubām, ir augstā līmenī, izņemot vienu vienību. Ejam kārtībā.
Sastāv (vienkāršota diagramma) :
1) Čuguna cilindru bloks
2) un “klaņi”
3) Alumīnija, 16 vārstu bloka galva ar divām vārpstām un hidraulisko kompensatoru sistēmu ar fāzes rotāciju uz ieplūdes vārpstas.
4) Tiešās iesmidzināšanas sistēma.
5) Gāzes sadales sistēma - ķēde.
Kā redzat, pati SITS ir standarta uzticama vienība. BET tam ir viens “vājais posms”, kas sabojā visu attēlu, it īpaši jaudīgās versijās (no 140 un vairāk) - šī ir laika ķēde.
Šeit tas ir “neaizvietojams” un ir paredzēts visam motora kalpošanas laikam. Taču, kā rāda prakse, “jaudīgajās” versijās tas stiepjas pēc 50 – 70 000, vājākām – pēc 100 – 120 000. Pēc tam dzinējā parādās troksnis, spēcīga sprakšķēšana, līdzīga kā dīzeļdzinējam (ne ar ko citu nevar sajaukt), var arī pārlēkt vienu vai divas saites, tad tavs dzinējs vispār neiedarbināsies.
Tagad VOLKSWAGEN inženieri “cīnās”, lai atrisinātu problēmu, resurss ir nedaudz palielināts. Automašīnas kopš 2014. gada, pat jaudīgas versijas, maksā 150 000, bet fakts paliek fakts, ka ķēde joprojām stiepjas. Atkal, tas jums kalpos ilgi, ja jūs nobraucat 15 000 gadā, tad gandrīz 10 gadus.
Par eļļu un degvielu
Ko es varu teikt, TSI uzticamība ir tieši atkarīga no tā, ko jūs tajā ielejat! Neskopojies ar eļļu, vienkārši pērc vajadzīgs dzinējam sintētiskās eļļas. Arī šīm vienībām ir maza "apetīte", tās patērē nedaudz eļļas - tas ir normāli, uz 10 000 km patēriņš var sasniegt 0,5 - 1 litru (nodeva uz vienu turbīnu). Benzīns ir nepieciešams vismaz 95, jums nevajadzētu pirkt 92, šeit patēriņš samazināsies un resurss nedaudz palielināsies. Uzpildiet degvielu cienījamās degvielas uzpildes stacijās (neizmantojiet surogātu) - lai gan tas attiecas uz visām automašīnām.
Par vibrāciju un iesildīšanos
Daudzi 1.4 TSI īpašnieki aukstajā periodā pamana “trīskāršu kustību” vai vibrācijas. Bet pēc sasilšanas viss pazūd. Puiši, tas nav sabrukums, tas ir darbības princips. Ir arī vērts atzīmēt, ka šiem agregātiem ir nepieciešams ilgāks laiks, lai uzsiltu nekā parastiem atmosfēriskiem dzinējiem; tas arī ir normāli; visām turbokompresoru vienībām ir “aukstasinis”.
Beidzot
Neskatoties uz visām nedaudzajām šī modeļa problēmām, šis ir viens no uzticamākajiem turbodzinējiem, kā apliecina pats ražotājs, ar pareizu un klusu darbību var nobraukt 150 000 km, neieskatoties tajā, pēc tam mainām ķēdi, skatāmies (remonts - mainīt turbīnu) un vairāk par vismaz 150 000.
Vecais modelis EA111 ieguva daudzas balvas un atzinības, 2014. gadā tika sākta modeļa EA211 ražošana, pēc ražotāja domām, dzinēja kalpošanas laiks ir ievērojami palielināts.
Tātad, ja plānojat izmantot jauno RAPID ar TSI, visticamāk, tā ir “otrā paaudze”, nebaidieties to ņemt.
Dzinēji 1.4 TSI, EA111 saime
Apraksts, modifikācijas, raksturlielumi, problēmas, resurss
Turbodzinēju saime EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI)VAG bažas sabiedrībai tika prezentēts Frankfurtes auto izstādē 2005. gadā. Dzinēja dati iekšējā degšana ir plašs dažādu modifikāciju klāsts, un nomainīja četrcilindru atmosfērisko 2.0 FSI.
Jaunais dizains ļāva ietaupīt degvielu par 5%, palielinot jaudu par 14%, salīdzinot ar divu litru FSI.
Ražotājs apraksta galveno dizaina iezīmes EA111 saimes motori ar šādu sarakstu:
- Pieejamas 1,4 TSI dzinēju versijas ar dubultu uzlādes sistēmu ar turbokompresoru un mehāniskais kompresors, kas darbojas zemi apgriezieni(līdz 2400 apgr./min.), palielinot griezes momentu. Pie nedaudz lielāka dzinēja apgriezienu skaita dīkstāves kustība Ar siksnu darbināms kompresors nodrošina 1,2 bāru pieplūdes spiedienu. Turbokompresora maksimālā efektivitāte tiek sasniegta pie vidējiem ātrumiem. Izmanto dzinēju modifikācijām ar jaudu, kas lielāka par 138 ZS;
- Cilindru bloks ir izgatavots no pelēkā čuguna, kloķvārpsta– kalta tērauda koniska forma un ieplūdes kolektors– izgatavots no plastmasas un atdzesē uzpūtes gaisu. Attālums starp cilindriem ir 82 mm;
- Lieta alumīnija sakausējuma cilindra galva;
- Dzinēja tapas ar automātisku hidrauliskā vārsta klīrensa kompensāciju;
- Viendabīgs degvielas-gaisa maisījuma sastāvs. Iedarbinot dzinēju, pie iesmidzināšanas tiek izveidots augsts spiediens, maisījuma veidošanās notiek slāņos, un katalizators arī uzsilst;
- Laika ķēde;
- Sadales vārpstas fāzes tiek vienmērīgi regulētas ar bezpakāpju mehānismu;
- Dzesēšanas sistēma ir divkontūru un regulē arī uzpūtes gaisa temperatūru. Versijās ar jaudu 122 ZS. un mazāk – šķidruma dzesēšanas starpdzesētājs;
- Degvielas sistēma ir aprīkota ar sūkni augstspiediena ar iespēju ierobežot līdz 150 bāriem un regulēt benzīna padeves apjomu;
- Eļļas sūknis ar piedziņu, rullīšiem un drošības vārstu (Duo-Centric).
Pamatā spēka agregāts atrodas čuguna cilindru bloks, kas pārklāts ar alumīnija 16 vārstu galvu ar diviem sadales vārpstas, ar hidrauliskiem kompensatoriem, ar fāzes pārslēdzēju uz ieplūdes vārpstas un ar tiešo iesmidzināšanu.
Laika piedziņā tiek izmantota ķēde ar kalpošanas laiku, kas paredzēta visam dzinēja darbības periodam, bet patiesībā zoba ķēdes nomaiņa ir nepieciešama pēc 50-60 tūkstošiem km iepriekšējas veidošanas ķēdēs (līdz 2010. gadam) un pēc tam 90-100 tūkstoši km. par modificētu laika mehānismu (pēc 2010. gada).
Dzinēji 1.4 SITS saime EA111 atšķiras ar divām piespiešanas pakāpēm. Vājas versijas ir aprīkotas ar parasto turbokompresoru MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 ZS), jaudīgāks 1.4 TSI Twincharger, darbojas saskaņā ar kompresora ķēdi Eaton TVS+ turbokompresors KKK K03(140 - 185 ZS), kas praktiski novērš turbo lag efektu un sniedz ievērojami vairāk jaudas. Lai saprastu galvenās atšķirības starp šiem dzinējiem, vienkārši apskatiet ķēdes shēmas viņu ierīces:
1.4 TSI dzinēju pamatversijas (EA111)
CAXA (122 ZS), CAXC (125 ZS), CFBA (131 ZS)
Starp 1,4 TSI EA111 dzinējiem, kas aprīkoti ar turbīnu MHI Turbo TD025 M2(pārspiediens 0,8 bāri) ir 3 modifikācijas:
- CAXA (2006-2015)(122 ZS): sākotnējā sākotnējā modifikācija EA111 saimes 1,4 TSI dzinējam,
- CAXC (2007-2015)(125 ZS): līdzīgi kā CAXA ar palielinātu jaudu līdz 125 ZS,
- CFBA (2007-2015)(131 ZS): līdzīgi kā CAXA ar palielinātu jaudu līdz 131 ZS. (motors Ķīnas tirgum),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswagen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013. - 01.2014.) - 122 zs. CAXA
- Skoda Yeti (5L) restyling (02.2014 - 11.2015) - 122 zs. CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seat Toledo (2006-2009)
Uzlabotas versijas 1.4 TSI dzinējiem (EA111) ar dubultu turbokompresoru
BLG (170 ZS), BMY (140 ZS), BWK (150 ZS), CAVA / CTHA (150 ZS), CAVB / CTHB (170 ZS), CAVC / CTHC (140 ZS), CAVD / CTHD (160 ZS), CAVE / CTHE (180 ZS), CAVF / CTHF (150 ZS), CAVG / CTHG (185 ZS) s.), CDGA (150 ZS)
Dzinēja modifikācijas 1.4 TSI twincharger EA111 ar jaudu no 140 ZS. līdz 185 ZS
Starp 1,4 TSI EA111 dzinējiem, kas aprīkoti ar KKK K03 turbīnu un Eaton TVS kompresoru (pārspiediens no 0,8 līdz 1,5 bāriem), ir 18 modifikācijas:
- BMY (2006-2010)(140 ZS): pārspiediens 0,8 bāri uz 95 benzīna. Euro-4,
- BLG (2005-2009)(170 ZS): pārspiediens 1,35 bāri uz 98 benzīna. Dzinējs ir aprīkots ar gaisa starpdzesētāju. Euro-4,
- BWK (2007-2008)(150 ZS): pārspiediens 1 bar uz 95 benzīna. BMY analogs VW Tiguan. Euro-4,
- CAVA (2008-2014)(150 ZS): BWK analogs Euro-5,
- CAVB (2008-2015)(170 ZS): BLG analogs saskaņā ar Euro-5,
- CAVC (2008-2015)(140 ZS): BMY analogs saskaņā ar Euro-5,
- CAVD (2008-2015)(160 ZS): CAVC motors ar 160 ZS programmaparatūru. Spiediens tiek paaugstināts līdz 1,2 bāriem. Eiro-5,
- CAVE (2009-2012)(180 ZS): dzinējs ar 180 ZS programmaparatūru. Polo GTI, Fabia RS un Ibiza Cupra. Spiediens 1,5 bar. Eiro-5,
- CAVF (2009-2013)(150 ZS): versija Ibiza FR ar 150 ZS. Padeves spiediens 1 bar. Eiro-5,
- CAVG (2010-2011)(185 ZS): augstākā iespēja starp visiem 1.4 TSI ar 185 ZS. priekš Audi A1. Spiediens 1,5 bar. Eiro-5,
- CDGA (2009–2014)(150 ZS): LPG versija ar gāzi, 150 ZS,
- CTHA (2012-2015)(150 ZS): modernizēts CAVA analogs,
- CTHB (2012-2015)(170 ZS): modernizēts CAVB analogs,
- CTHC (2012-2015)(140 ZS): modernizēts CAVC analogs,
- CTHD (2010–2015)(160 ZS): modernizēts CAVD analogs,
- CTHE (2010–2014)(180 ZS): modernizēts CAVE analogs,
- CTHF (2011-2015)(150 ZS): modernizēts CAVF analogs,
- CTHG (2011-2015)(185 ZS): modernizēts CAVG analogs.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswagen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Dzinēja raksturlielumi 1.4 TSI EA111 (122 ZS - 185 ZS)
Dzinēji: CAXA, CAXC, CFBA
Dzinēji BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbīna | KKK K03+ kompresors Eaton TVS |
Absolūtais paaugstināšanas spiediens | 1,8 - 2,5 bāri |
Pārmērīgs paaugstināšanas spiediens | 0,8 - 1,5 bāri |
Fāzes pārslēdzējs | uz ieplūdes vārpstas |
Dzinēja svars | ? Kilograms |
Dzinēja jauda BMY, CAVC, CTHC | 140 ZS(103 kW) pie 6000 apgr./min., 220 Nm pie 1500-4000 apgr./min. |
Dzinēja jauda BLG, CAVB, CTHB | 170 ZS(125 kW) pie 6000 apgr./min, 240 Nm pie 1750-4500 apgr./min. |
Dzinēja jauda BWK, CAVA, CTHA | 150 ZS(110 kW) pie 5800 apgr./min, 240 Nm pie 1750-4000 apgr./min. |
Dzinēja jauda CAVD, CTHD | 160 ZS(118 kW) pie 5800 apgr./min., 240 Nm pie 1500-4500 apgr./min. |
Dzinēja jauda CAVE, C.T.H.E. | 180 ZS(132 kW) pie 6200 apgr./min, 250 Nm pie 2000-4500 apgr./min. |
Dzinēja jauda CAVF, CTHF | 150 ZS(110 kW) pie 5800 apgr./min, 240 Nm pie 1750-4000 apgr./min. |
Dzinēja jauda CAVG, CTHG | 185 ZS(136 kW) pie 6200 apgr./min, 250 Nm pie 2000-4500 apgr./min. |
Dzinēja jauda CDGA | 150 ZS(110 kW) pie 5800 apgr./min, 240 Nm pie 1750-4000 apgr./min. |
Degviela | AI-95/98(ļoti ieteicams ir 98 benzīns, lai izvairītos no problēmām ar inžektoriem un detonāciju) |
Vides standarti | 4 eiro / 5 eiro |
Degvielas patēriņš | pilsēta - 8,2 l/100 km šosejas - 5,1 l/100 km jaukts - 6,2 l/100 km |
Dzinēja eļļa | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Apstiprinājumi un specifikācijas: VW 504 00 / 507 00) - elastīgs nomaiņas intervāls VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Apstiprinājumi un specifikācijas: VW 504 00 / 507 00) - elastīgs nomaiņas intervāls VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Apstiprinājumi un specifikācijas: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - fiksēts intervāls |
Motoreļļas tilpums | 3,6 l |
Eļļas patēriņš (pieļaujamais). | līdz 500 gr./1000 km |
Tiek veikta eļļas maiņa | pēc 15 000 km(bet ir nepieciešams veikt starpposma nomaiņu vienu reizi 7500 - 10000 km) |
EA111 saimes 1.4 TSI motoru galvenās problēmas un trūkumi:
1) Zobķēdes stiepšanās un problēmas ar tās spriegotāju
Visizplatītākais 1.4 TSI trūkums, kas var parādīties jau pie 40 tūkstošu km nobraukuma. Čīkstoša skaņa dzinējā ir tipisks simptoms, kad parādās šāda skaņa, ir vērts nomainīt sadales ķēdi. Lai izvairītos no atkārtošanās, neatstājiet automašīnu uz slīpuma pārnesumā.
1.4 TSI EA111 motoru laika piedziņu veic ķēde. Ķēde izrādījās ļoti īslaicīga. Tas jāmaina ne vairāk kā 80 000 km intervālos. Laika ķēde tiek aizstāta ar remonta komplekta uzstādīšanu. Ja tas prasa nomainīt kloķvārpstas ķēdes ratu un fāzes regulatoru. Kāpēc ir jāmaina ķēde? Tas vienkārši stiepjas laika gaitā. VW koncerns par to vainoja ķēdes piegādātāju - viņi saka, ka viņiem tas nav izdevies pietiekami labi.
Zobķēdes izstiepšana var izraisīt tās lēcienu, kas galu galā noved pie dzinēja nāves: vārsti atsitoties pret virzuļiem. Tomēr šo problēmu var paredzēt. Fakts ir tāds, ka, ja ķēde ir pārstiepta, 1.4 TSI dzinējs grab un čirkst uzreiz pēc iedarbināšanas. Ja tūlīt pēc dzinēja iedarbināšanas parādās aizdomīga skaņa, jums jāvienojas par ķēdes nomaiņu.
Tomēr ķēde 1,4 TSI dzinējā var lēkt, to neizstiepjot. Fakts ir tāds, ka ķēdes spriegotājs šajā dzinējā ir ļoti slikti izstrādāts. Spriegotāja virzulis pilda savu funkciju - tas pagarina spriegotāja stieni - tikai tad, ja ir darba eļļas spiediens. Kad dzinējs ir apturēts, nav eļļas spiediena, un nekas neliedz spriegotāja virzuli atslābināt aizturi. Turklāt 1,4 TSI dzinējam vienkārši nav mehānisma, kas bloķētu virzuļa pretējo gājienu. Tāpēc ikviens automašīnas ar 1,4 litru VAG dzinēju īpašnieks zina, ka stāvēšanai to nav iespējams atstāt pārnesumā. Šajā gadījumā ķēde izstiepsies, pārvietos stieni un virzuli un burtiski karāsies uz zobratiem. Iedarbinot dzinēju, ķēde viegli pārlēks par 1-2 zobiem, ar ko pietiks, lai virzuļi atsitos pret vārstiem.
1,4 TSI dzinēja sadales ķēdes noslīdēšana notiek arī, mēģinot iedarbināt automašīnu vilkšanas laikā vai nomainot sajūgu. Ir bijuši gadījumi, ka pēc jauna sajūga uzstādīšanas (gan manuālajai pārnesumkārbai, gan DSG) bija jāmaina motors, kas tajā pašā degvielas uzpildes stacijā “nomira” uzreiz pēc startera ieslēgšanas. Šīs 1.4 TSI dzinēja funkcijas neuzmanības vai nezināšanas dēļ cilvēki saskārās ar problēmām pat pēc burtiski 10 000 km nobraukšanas vai neilgu laiku pēc zobratu ķēdes remonta komplekta nomaiņas. Ja 1,4 litru dzinējs sabojājas laika ķēdes izstiepšanas dēļ, tad izdevīgāk ir iegādāties līguma vienību un to nomainīt.
Jūs varat lasīt par to, kā patstāvīgi nomainīt laika ķēdi EA111 saimes 1.4 TSI motoram.
2) Dzinējs nevelk, auto nebrauc, dzinējs negriežas virs 4000 apgr./min (pārplūde caur turbīnu)
Šajā gadījumā problēma, visticamāk, ir caurules kompresora apvada vārstā.
Gadās, ka 1.4 TSI pārstāj ražot maksimālā jauda. Tas, kas notiek, ir diezgan negaidīti: vadītājs paātrina automašīnu, visos pārnesumos izspiežot gāzi līdz grīdai un sasniedzot maksimālais ātrums alkas pēkšņi pazūd un vairs neatgriežas. Iespējami arī tādi simptomi kā nevienmērīga saķere paātrinājuma laikā (raustīts paātrinājums) vai dzinēja jaudas samazināšanās, braucot lejup. Tiesa, izslēdzot dzinēju un iedarbinot to no jauna, spēks dzinējā var atgriezties (vai arī neatgriezties).
Šādas uzvedības iemesls ir aizbīdņa apvada vārsta stieņa pielipšana, kas ir uzstādīta izplūdes kolektorā aiz turbīnas. Kad motora apgriezieni, un attiecīgi spiediens izplūdes gāzes un turbīnas riteņa apgriezieni palielinās, atveras apvada vārsts, pa kuru gāzes plūst garām turbīnas ritenim. Ja šis vārsts atveras nevienmērīgi, pielīp vai neaizveras cieši, tad rodas problēmas ar turbīnas darbības kontroli (tas vienkārši nerada pietiekamu padeves spiedienu), kas noved pie iepriekš aprakstītajiem simptomiem.
Patiesībā pašai turbīnai ar to nav nekāda sakara, bet ir jānomaina apvada vārsts un tā stienis. Un tie ir samontēti ar turbīnas korpusu (abi “gliemeži”). Lūk, kā vārsts izskatās iestrēgtā stāvoklī no iekšpuses:
Lai pārliecinātos, ka slāpētājs ir iestrēdzis, tas ir jāatver līdz galam un jāatlaiž. Viņai pašai jāatgriežas. Ja tas iestrēgst galējā stāvoklī, tas tur vienkārši iestrēgst. Tam vajadzētu darboties šādi:
To var pārbaudīt, izmantojot parasto rokas kompresoru, kā parādīts videoklipā.
Daži cilvēki uzstāda ierobežotājus, lai izpildmehānisma stienis nesasniegtu galējo stāvokli, kurā aizbīdnis iesprūst. Bet, kā likums, pat tad, ja tiek izmantotas augstas temperatūras smērvielas, problēma joprojām atgriežas. Kā pagaidu risinājums, lai ietaupītu līdzekļus jaunai turbīnai, tas ir labi, taču tā vai citādi šajā situācijā jums joprojām būs jāmaina turbokompresors. Remonta komplekts izplūdes kolektora veidā 03C 198 722 maksā tikpat, cik viss pēcpārdošanas turbokompresors BorgWarner, tāpēc nav jēgas mainīt tikai kolektoru. Šādi izskatās turbo remonta komplekts 03C 198 722(blīves un uzgriežņi jāpasūta atsevišķi):
Un šādi izskatās viens izplūdes atveres ierobežotāja piemērs:
3) Dzinējs trīcē un vibrē, kad tas ir auksts
Bieži vien 1,4 TSI EA111 dzinēji sāk apstāties un darbojas ar dīzeļa grabēšanu aukstās palaišanas laikā. Faktiski tas ir viņu parastais darba režīms, kura laikā cilindros tiek iesmidzināta palielināta degvielas daļa. Tas ir nepieciešams, lai paātrinātu katalizatora sildīšanu ar karstākām izplūdes gāzēm. “Treble” pazūd, kad dzinējs uzsilst.
4) Masložors
1,4 TSI EA111 dzinējs patērē motoreļļa daudz pieticīgākos apjomos nekā tā vecākais brālis 1.8 TSI vai 2.0 TSI. Tomēr tas neizslēdz nepieciešamību uzraudzīt eļļas līmeni. Ieteicams katru nedēļu noņemt mērstieni un pārbaudīt līmeni.
Ieteicams arī ļaut 1.4 TSI dzinējam darboties apmēram minūti, pirms to izslēdzat. tukšgaitas ātrums. Šajā laikā izplūdes kolektors un turbokompresora daļas atdziest. Pēc dzinēja apturēšanas kādu laiku darbosies dzinēja dzesēšanas sistēmā iebūvētais recirkulācijas sūknis. Tas var darboties kādu laiku pēc aizdedzes izslēgšanas, virzot dzesēšanas šķidrumu visā dzesēšanas sistēmas ķēdē. Tāpēc nebaidieties, kad pēc motora izslēgšanas izkāpjat no automašīnas un no pārsega joprojām atskan troksnis.
5) prasība pret degvielas kvalitāti
Protams, jebkurš dzinējs dod priekšroku augstas kvalitātes degvielai, taču tas ir cits stāsts. Tāpēc ka zemas kvalitātes degviela parādās oglekļa nogulsnes degvielas sprauslas, kas atrodas 1.4 TSI EA111 dzinēja sadegšanas kamerā - ir tiešā iesmidzināšana. Oglekļa nogulsnes uz inžektoriem maina degvielas izsmidzināšanas plūsmu, kas sliktākajā gadījumā var izraisīt virzuļa izdegšanu.
Kopumā 1,4 TSI EA111 dzinēja virzuļi, ko Mahle ražoja VW, ir diezgan trausli. Un benzīna iesmidzināšanas spiediens ir ļoti augsts. Un, ja šī dzinēja sadegšanas kamerās nokļūst zemas kvalitātes degviela, tad neizbēgama detonācija ļoti ātri salauzīs mazos, vieglos un plānsienu virzuļus. 1,4 TSI dzinēja uzpildīšana ar zemas kvalitātes degvielu ātri noved pie virzuļu izdegšanas un cilindra sienu iznīcināšanas. Turklāt zemas kvalitātes degviela izraisa inžektoru un pat degvielas sūkņa atteici.
Arī ieslēgts zemas kvalitātes benzīns 1,4 TSI dzinēja ieplūdes vārsti ir pārklāti ar oglekļa nogulsnēm. Punkts ir tiešā iesmidzināšana, kas nespēj iztīrīt ieplūdes vārstus ar degvielas plūsmu. Dzinējiem ar sadalītu iesmidzināšanu, kas iet cauri degvielas maisījums gar vārsta kātu un tā darba virsmām lielākā daļa oglekļa nogulšņu tiek izskalotas un kamerā deg. Bet 1,4 TSI dzinējos ar tiešo iesmidzināšanu oglekļa nogulsnes pastāvīgi uzkrājas, kad tās ir “aukstas” ieplūdes vārsti. Kritisks oglekļa nogulšņu daudzums uzkrājas pēc 100 000 - 150 000 km nobraukuma. Rezultātā vārsti vairs cieši nepieguļ ligzdām, samazinās kompresija, un dzinējs sāk darboties nevienmērīgi, zaudē jaudu un patērē vairāk degvielas. Tāpēc diezgan izplatīta procedūra 1,4 TSI dzinējiem ir cilindra galvas noņemšana, pilnīga tā izjaukšana un eju un vārstu tīrīšana.
6) Antifrīzs beidzas (dzesēšanas šķidruma noplūde)
Parasti antifrīza noplūde 1.4 TSI EA111 dzinējos attīstās pakāpeniski: sākumā tas jāpievieno reizi mēnesī (aptuveni “no gandrīz tukšas tvertnes līdz maksimālajam līmenim”), pēc tam problēma kļūst kaitinošāka, un ir nepieciešama papildināšana. reizi 2-3 nedēļās”. Tajā pašā laikā vizuālas noplūdes nekur nav manāmas (skatoties uz priekšu, teikšu, ka tas ir saistīts ar faktu, ka izplūstošais antifrīzs, saskaroties ar izplūdes karstajām daļām, nekavējoties iztvaiko).
Diagnostikai no turbīnas jānoņem termiskais vairogs, kas ļaus veikt sākotnējo vizuālo pārbaudi. Parasti šajā situācijā karstās izplūdes gāzu un notekcaurules savienojuma vietā ir redzami "apmēri".
Tajā pašā laikā pašā turbīnā nav antifrīza pēdu, jo tam ir laiks iztvaikot no saskares ar ļoti karstu kompresora korpusu. Tāpēc, lai meklētu noplūdi, jums vajadzētu pārvietoties augstāk pa ieplūdi, kur starpdzesētājs ar šķidrums atdzesēts. Tas nozīmē, ka tas izmanto antifrīzu, lai atdzesētu uzlādes gaisu, kas nozīmē, ka var būt dzesēšanas šķidruma noplūde. Šis brīnumdzesētājs atrodas aiz ieplūdes kolektora, starp dzinēja vairogu un dzinēju.
Agrīnā stadijā jūs varat iztikt ar paša dzesētāja nomaiņu, kas ir noplūdis, bet, ja jūs darāt visu saprātīgi un ja lieta jau ir pavirzījusies uz priekšu, tad ir nepieciešams noņemt cilindra galvu, notīrīt to un pilnībā novērst problēmas. tas, jo antifrīzs sadegšanas kamerā izraisa nepareizu degšanas maisījumu un atbilstošās sekas.
7) Turbīna iedzen eļļu ieplūdes kolektorā (turbīna darbojas pareizi)
Gadās, ka palielināts patēriņš eļļa nav saistīta ar atkritumiem caur virzuļu grupa, bet sakarā ar to, ka turbīna iedzen eļļu ieplūdes kolektorā. Tajā pašā laikā paša turbokompresora diagnostika problēmas neatklāj. Rezultātā - droseļvārsts un ieplūdes trakts ir pārklāts ar eļļu, un gaisa filtrs ir tīrs.
Jūs varat redzēt, kā no turbīnas izplūst eļļa, noņemot piemēroto gaisa cauruli un kārbu gaisa filtrs. Tukšgaitas apgriezienos, visticamāk, viss izskatīsies normāli, bet, kad ātrums palielinās virs 2000, no aukstā lāpstiņriteņa apakšas sāks tecēt eļļa.
Šajā gadījumā, visticamāk, nedarbojas pareizi kartera ventilācijas sistēma vai ir aizsērējis eļļas separators, kas atrodas zem laika pārsega. Ir arī citi iespējamie iemeslišāda turbīnas uzvedība, kas aprakstīta atsevišķā tēmā.
8) Turbokompresora klāja daļas ieplūdes caurulē ir eļļas aizsvīšanas pēdas
Ja gaisa caurules ieplūdes pusē, kas pievada gaisu no gaisa filtra uz turbīnas auksto daļu, redzat eļļas aizsvīšanas pēdas, nevajag ķert galvu - ar turbīnu viss kārtībā, bet blīvgredzens. kas atrodas caurules un turbīnas savienojuma vietā, ir jānomaina. Tajā pašā laikā ir jāmaina pati caurule un jānoņem pēdas no iesmidzināšanas veidnes uz plastmasas - urbumi, caur kuriem izplūst eļļas tvaiki (parādītas ar bultiņām).
9) Antifrīzs noplūst caur blīvēm turbīnas dzesēšanas sistēmā
Lai gan problēma ir lēta, salonā piedegušā antifrīza smaka tomēr var nedaudz nobiedēt 1,4 TSI EA111 dzinēju īpašniekus. Visa būtība ir tāda, ka no augstas temperatūras, blīves TD025 M2 turbokompresora dzesēšanas sistēmā kļūst nelietojamas un sāk izplūst dzesēšanas šķidrums uz karstā daļa turbīnas. Antifrīzs sadedzina, un tā iztvaikošanas laikā specifisks slikta smaka, kas caur gaisa kondicionēšanas sistēmu iekļūst salonā. Uz caurulēm, kas turbīnai piegādā antifrīzu, ir jāmeklē zaļgani traipi no dzesēšanas šķidruma.
Lai novērstu šo nepatīkamo aplodi, jums vienkārši jānomaina VAG O veida gredzeni WHT 003 366(2 gab.). Un aizstāšanas metode ir aprakstīta attiecīgajā tēmā.
Dzinēja kalpošanas laiks
1.4 TSI EA111 (122–125 ZS, 140–185 ZS):
Veicot savlaicīgu apkopi, izmantojot kvalitatīvu 98. markas benzīnu, klusu darbību un normālu attieksmi pret turbīnu (pēc braukšanas ļaut darboties 1-2 minūtes), dzinējs darbosies diezgan ilgi, serviss dzīvi Volkswagen dzinējs Pateicoties spēcīgam čuguna cilindru blokam un uzticamai cilindra galvai, 1,4 TSI EA111 darbības rādiuss ir aptuveni 300 000 km.
Tajā pašā laikā nedrīkst aizmirst, ka eļļai jābūt kvalitatīvai un jāmaina vismaz ik pēc 10 000 km.
1.4 SITS EA111 (122–125 ZS):
Vienkāršākā un uzticamākā šo dzinēju jaudas palielināšanas iespēja ir mikroshēmu regulēšana.
Parastā Stage 1 mikroshēma 1,4 TSI 122 ZS. vai 125 ZS kas spēj pārvērst to par 150-160 zirgspēku dzinēju ar griezes momentu 260 Nm. Tajā pašā laikā resurss kritiski nemainīsies - labs pilsētvides variants. Ar notekcauruli var noņemt vēl 10 zs.
Dzinēja regulēšanas iespējas
1.4 SITS EA111 (140–185 ZS):
Twincharger dzinējos situācija ir interesantāka; šeit, izmantojot Stage 1 programmaparatūru, jūs varat palielināt jaudu līdz 200–210 ZS, savukārt griezes moments palielināsies līdz 300 Nm.
Jūs nevarat apstāties pie tā un iet tālāk, izveidojot standarta 2. posmu: mikroshēma + notekcaurule. Šis komplekts dos jums aptuveni 230 ZS. un 320 Nm griezes moments, tie būs salīdzinoši uzticami un virzošie spēki. Nav jēgas kāpt tālāk - uzticamība ievērojami samazināsies, un vieglāk ir iegādāties 2.0 TSI, kas uzreiz dos 300 ZS.
VAGdrive reitings: 4-
(Labi- uzticams, bet apkopes prasīgs dzinējs, tam ir vairākas zināmas problēmas, kuras var novērst par vairāk vai mazāk atbilstošu naudu, un cilindru bloks un cilindra galva izceļas ar tipisku Volkswagen uzticamību)
