GAZ-M-21- vidējas klases vieglais auto, sērijveidā ražots Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1956. (1957.) līdz 1970. gadam. Rūpnīcas modeļa indekss sākotnēji bija GAZ-M-21, vēlāk (kopš 1965. gada) - GAZ-21.
1951. gadā rūpnīcas galvenais konstruktors Andrejs Aleksandrovičs Lipgarts, negaidot norādījumus no augšas, sāka strādāt pie jaunas mašīnas. Līdz tam laikam GAZ-M20 jau bija novecojis. Par jaunā automobiļa vadošo konstruktoru tika iecelts Vladimirs Solovjovs, kurš iepriekš vadīja aizmugurējo tiltu un kardānu piedziņas dizaina grupu. Jaunais augšējo vārstu dzinējs tika uzticēts Harijam Evartam, kurš iepriekš bija izveidojis griezes momenta pārveidotāju ZIM. Automašīnas izskatu vajadzēja veikt tēlniekam Ļevam Eremejevam, kurš savulaik strādāja pie ZIM. Līdz tam laikam Eremejevs bija vispieredzējušākais no jaunās komandas, vienīgais, kurš strādāja visas automašīnas mērogā. . Jaunās automašīnas nosaukums bija "Pobeda-M21". Lipgarts nespēja pabeigt automašīnu. Viņš tika izsūtīts kā vienkāršs inženieris uz Čeļabinskas UralZIS rūpnīcu.
Otrā Pobeda paaudze tika pabeigta dabīgā ģipša modelī. Trīs tilpuma sedans ar tādu pašu riteņu bāzi kā M20, “aklo” aizmugurējā jumta statni, ZIM-Packard aizmugurējiem spārniem, daļēji nosegtām riteņu arkām un četriem plēsonīgiem ilkņiem uz bufera. Šajā projektā nebija nekā jauna. Viņam nebija neviena savs dzinējs, nav pārraides. Darbs netika tālāk par maketu.
1953. gadā GAZ kultūrists, anglis Džons Viljamss (īstajā vārdā Tomass Botings) sāka radīt M21. Viņš sāka kā maketētājs rūpnīcā Anglijā. Vēlāk Botings nokļuva Spānijā, kur piedalījās kaujās par republiku un no turienes kā cienījams internacionālists karavīrs nokļuva PSRS, kur tika nosūtīts uz GAZ virsbūves dizaina birojā. Starp viņa skicēm bija trīs tilpuma sedani ar plašiem panorāmas logiem, divu tilpumu sedani ar ļoti aviācijas asaru formas aizmuguri un pat piecu durvju hečbeks. Tikai divu tilpumu sedans sasniedza ģipša modeļa stadiju. Priekšā plēsīga mute, slīpa “Pobedov” aizmugure, spārni, kas pārvēršas par ķīļiem amerikāņu stilā. Riteņu bāze par 50 cm īsāks par M20 pamatni Šo modeli sauca par M21 “Zvezda”. Ar to brauca paralēli citai mašīnai, ar kuru dalījās dzinēja un transmisijas aprēķinos, ekonomiskajos rādītājos un modeļu cehā. Ar Ļeva Eremejeva automašīnu, kas galu galā saņems nosaukumu “Volga”.
Šādi vajadzēja izskatīties Džona Viljamsa automašīnai GAZ-21 Zvezda
1953. gadā Vladimirs Sergejevičs Solovjovs tika iecelts par GAZ nodaļas galveno dizaineri, kas nodarbojas ar vieglās automašīnas. Lai izstrādātu M21 mašīnu, Solovjova vietā tika iecelts Aleksandrs Ņevzorovs. Novembrī Nevzorovs sāka pulcēties jauna mašīna. Virsvārsts, pilnībā alumīnija dzinējs ar atlietu kloķvārpstu un slapjās kasetnes, tilpums 2445 cm3. Mašīnai tika sagatavotas 2 ātrumkārbas. Pirmkārt sadzīves kaste automātiskā pārnesumkārba, kas paredzēta publiskai lietošanai, un manuālā pārnesumkārba taksometra opcijai. Papildus "automātiskajam" bija arī jauninājumi: priekšējais dīvāns, kas pāris minūšu laikā izvelkas salīdzinoši līdzenā un mīkstā gultā un centralizēta sistēma eļļošana (CSS - Nospiežot speciālu pedāli, šķidrā eļļa plūst no tvertnes pa eļļas līnijām uz priekšējās piekares 19 eļļošanas punktiem un stūres stieņa savienojumiem).
Pirmā eksperimentālā Volga, 1955
Pats pirmais prototips"Volga", ķiršu sarkana, ražota 1955. gada martā, bija ar manuālo ātrumkārbu. Vēl diviem piemēriem, zilā un baltā krāsā, kas izgatavoti aprīlī, bija automātiskā pārnesumkārba. Līdz maija brīvdienām nebija iespējams izgatavot ceturto eksemplāru. Ceturtais prototips ziloņkaula krāsā ar tumšu jumtu tika uzbūvēts 1955. gada maijā. Vēlāk tas tika pārvests uz radio rūpnīcu Muromas pilsētā, lai veiktu Volgai paredzētā A-9 modeļa radio uztvērēja galīgo atkļūdošanu.
Turklāt visām automašīnām bija nelielas ārējās atšķirības, galvenokārt atšķīrās radiatora režģa spraugu skaits - no 10 līdz 16, apgaismojuma aprīkojuma dizains, salons utt.
1955. gada 3. maijā tika pārbaudītas tikai 3 automašīnas. Daļa no testiem bija skrējiens no Maskavas uz Krimu un atpakaļ.
Žurnāls Ogoņoks jūlijā rakstīja: "Vairākus desmitus kilometru no Simferopoles, sovhoza "Ceļš uz komunismu" teritorijā, blīvā krūmu biezoknī guļ pamests māla ceļš. Likās nedabiski redzēt skaistu, dzim. priekš lieli ātrumi automašīna plosījās dziļās svilaino dubļu rievās. Izkaisījis ūdens stabus, viņš lec pāri pietūkušiem grāvjiem un kāpj ārā no sūcošajām smiltīm. "Volgai" jātiek garām tur, kur notika "Pobeda", un testi ir parādījuši, ka tā pat pārspēj savu priekšgājēju krosa spējās." Jāteic, ka bez Volgas, Pobeda, ZIM un " ārvalstu analogi" Prese īpaši priecīgi priecājās par to, ka rallija laikā izjuka viens no Volgas “sparinga partneriem” anglis Standard Vanguard.
Lauka testi bija veiksmīgi, priekšā stāvēja svarīgāki - skaistules prezentācija Kremlī. Kremlī jaunais produkts tika prezentēts leģendārajam maršalam Georgijam Žukovam, PSRS aizsardzības ministram un Ministru padomes priekšsēdētājam Nikolajam Bulgaņinam. Komisijas priekšsēdētājs Žukovs, būdams militārists un pieradis pie bardzības, nevarēja neko nekritizēt. Nebija daudz par ko sūdzēties, tāpēc viņš aizrādīja par radiatora apdares "haizivs smīnu". Toreiz tas izskatījās kā otrā izdevuma režģis, tas ir, apzīmogots režģis ar platām vertikālām spraugām. Un tas pilnībā apstiprina tā oriģinalitāti. Projektētājiem un konstruktoriem tika dotas divas nedēļas, un viņi nāca klajā ar ļoti veiksmīgu ideju, piestiprinot zvaigznīti pie horizontālajiem stieņiem, piemēram, uz maršala plecu siksnām. 1955. gadā par zvaigzni nevarēja būt sūdzību!
Pirmā GAZ-21 sērija "Volga ar zvaigzni"
Tā radās pirmā Volgas 21 modifikācija, tautā saukta par “Volgu ar zvaigzni”. Pirmie trīs sērijveida automobiļi no konveijera pameta 1956. gada 10. oktobrī, bet transportlīdzekļu montāža tika nodota ražošanā tikai decembrī.
1956. gada rudenī un ziemā astoņas Volgas (acīmredzot trīs eksperimentālās no 1954. līdz 1955. gadam un piecas no 1956. gada eksperimentālās rūpnieciskās sērijas ar nosaukumu M-21G) nobrauca 29 tūkstošus kilometru pa Krievijas, Baltijas valstu, Ukrainas ceļiem. , Baltkrievija un Kaukāzs.
1957. gadā, 30. jūnijā, Molotova valsts rūpnīca kļuva par Gorkijas automobiļu rūpnīcu, automašīna ZIM tika pārdēvēta par GAZ-12, bet M21 kļuva par GAZ-21.
Līdz 1957. gada jūnijam automašīna bija aprīkota ar modificētu nogurdinātu Pobedova apakšvārsta dzinēju ar jaudu 65 Zirgu spēks. Pavisam 1100 no šīm “starpposma” automašīnām tika saražotas standarta, tropu un taksometru versijās un tikai ar manuālā ātrumkārba pārnešana Maksimālais ātrumsšī modifikācija ir 120 km/h.
Pilnīgi jauna dzinēja ražošana ZMZ-21 - augšējais vārsts, ar ķīļveida sadegšanas kameru, ar pilna atbalsta kloķvārpstu (lieta, nekalta), galva un bloks atliets no alumīnija sakausējuma, "slapjā" tipa cilindru čaulas - sākās 1957. gada vidū g. Tas kļuva par 15 kg vieglāks nekā tā priekšgājējs. Tas pastāvēja divās versijās ar atšķirīgu kompresijas pakāpi dažādas šķirnes benzīns (70 un 80 spēki pie 4000 apgr./min.).
Rūpnīca ražoja pirmās produkcijas Volgas līdz 1958. gada beigām. Tika saražoti nedaudz vairāk nekā 30 000 transportlīdzekļu. Ar pirmo izlaidumu automātiskā pārnesumkārba praktiski pazuda no sērijas. Kopā ar pistoli tika saražotas 700 automašīnas.
1958. gada beigās rūpnīca sāka ražot otrā izdevuma Volga GAZ-21. Tas izcēlās ar priekšējām riteņu arkām (tās kļuva nedaudz augstākas) un uzlabotu apdari. Turklāt daudzas “bērnības” slimības tika novērstas. Tika noņemta arī radiatora apdare ar zvaigznīti. Tās vietu ieņēma režģis, atkārtojot eksperimentālo paraugu ar 16 vertikāliem caurumiem.
GAZ-21 "otrais izdevums"
Automašīnas, kas ražotas 1958. gada beigās - 1959. gada pašā sākumā, parasti tiek sauktas par “pārejas”, bet tās, kas ražotas 1959.–1962. gadā, sauc par “otro sēriju” (“otrā izlaiduma”).
Otrās sērijas Volgas izstādes pirmizrāde notika 1958. gada pavasarī Pasaules rūpniecības izstādē Briselē. Par lielu izbrīnu izstādes dalībniekiem izstādes prestižāko balvu Grand Prix saņēma padomju vieglās automašīnas. Vietējās autobūves vēsturē nepieredzēta notikuma vaininieki bija Volga ar indeksu M-21, Čaika un kravas automašīna GAZ-52.
Ar otro izlaidumu uz Volgas parādījās paplāksnes vējstikls ar kāju sūkni, atstarotājiem uz aizmugurējiem lukturiem, ar ādu pārklātu instrumentu paneli ar jaunu radio. 1960. gadā tika nolemts atteikties no centralizētās eļļošanas sistēmas.
1960. gadā Beļģijas uzņēmums Scaldia organizēja Volgas montāžu no komplektiem. Gatavajā sedanā (bez dzinēja) tika uzstādīts dīzeļdzinējs. Sākumā tas bija Parkins 1.6l (48 ZS), no 1963. gada - Rover 2.3l (62 ZS), no 1964. gada Indenor-Peugeot 1.9l (58 ZS). Montāžas laikā līdz 1967. gadam tika samontēti 167 dīzeļa automašīnas, galvenokārt Beniluksa valstīm un Ziemeļeiropai.
Otrās izlaiduma laikā (līdz 1962. gada aprīlim) tika samontēti 150 tūkstoši sedanu. Vēlāk kopā ar oriģinālo režģi tika atcelts gan brieža talismans, gan biezie bamperi. Šis ir pēdējais, trešais numurs.
GAZ-21 "trešais izdevums"
Pats ķermenis paliek nemainīgs. Bet tā siluets ir zaudējis iepriekšējo modifikāciju smagumu. No bamperiem pazuda ilkņi, un paši bamperi kļuva elegantāki. Tagad tikai to augšdaļa bija pārklāta ar hromu, bet apakšējā daļa, priekšauts, tika nokrāsota korpusa krāsā. Priekšējais buferis ir kļuvis ķīļveida plānā. 16 plato caurumu vietā radiatora oderē parādījās 36 šauri. Šoferu slengā to sauca par "vaļa kaulu". Jauni sānu lukturi tika integrēti apšuvumā un stiepjas uz spārna sāniem. Aizmugurējie lukturi zaudēja tērauda rāmi, tie kopā ar atstarotāju tika izlieti no plastmasas. Jaunais numura zīmes apgaismojums uz bagāžnieka iegūst planējošas kaijas formu. Motora pārsegs vairs nebija aprīkots ar garenformējumu un brieža figūriņu, kas sadursmēs ar gājējiem bija nopietnu traumu cēlonis, bet biežāk kļuva par vandālisma upuri. Jaunā emblēma uz kapuces tika aizgūta no Čaikas. Vienīgā atšķirība ir tā, ka tā hromētajam rāmim bija divi horizontāli spārni. Arī priekšējā piekare tika mainīta - sviras amortizatoru vietā (Pobedova dizains) sāka uzstādīt teleskopiskos. Piekare ir kļuvusi stingrāka. Auduma pārsegu nomainīja pret mazgājamu no mākslīgās ādas.
Šajā laikā rūpnīcā tika pārbaudītas vēl vairākas mašīnas. GAZ-21 "Semi-truck", GAZ-22 "Universal", GAZ-22A "Cargo" furgons, GAZ-22B "Māsa", GAZ-23 "Speciālais transportlīdzeklis" un modificēts GAZ-21 ar stūri labajā pusē. Visi vārdi no tiem gadiem.
GAZ-22 "Universāls"
5-vietīgs universāls ar horizontālu sadalījumu sētas durvis. Ar nolocītu aizmugurējo sēdekli ar automašīnu varēja pārvadāt lielu kravu, kas sver 400 kg.
Tika saražoti aptuveni 100 sedani ar stūri labajā pusē. Galvenokārt Indonēzijai, Kiprai, Lielbritānijai un Zviedrijai, kur “angļu” kustība pastāvēja līdz 1967. gadam.
GAZ-23 tur bija automašīna specdienestiem. To sāka projektēt 1959. gadā pēc PSRS VDK pasūtījuma, ko veica dizaineru grupa B. Dehtjara vadībā. Automašīna tika aprīkota ar 160 zirgspēku astoņu cilindru dzinēju no Chaika (uz ZMZ-13 bāzes) ar tilpumu 5,53 litri un automātiskā pārnesumkārba pārnesumi un stūres pastiprinātājs. Kamuflāžai divi izplūdes cauruļvadi tika asimetriski apvienoti vienā. Lai kompensētu virsbūves slīpumu uz priekšējās ass no pārslodzes zem smaga dzinēja, tie arī slogojas aizmugurējā ass, novietojot bagāžnieka apakšā 100 kilogramus balasta. Aizmugurējie amortizatori kreisā svira. Automašīnas virsbūve tika nopietni nostiprināta, jo īpaši tai bija priekšējie sānu elementi, kas pastiprināti, metinot papildu metāla sloksnes un pilnīgi oriģinālu radiatora masku, kas pēc formas atšķiras no GAZ-21. Automašīnas svars pieaudzis par vairāk nekā 300 kg. Grūtības dēļ temperatūras režīms, bremžu sistēma tika būtiski pārveidota - auto saņēma jaunu bremžu trumuļi, ražots, izmantojot oriģinālo tehnoloģiju, bremžu kluči paaugstināta nodilumizturība. Tika izmantots oriģinālais bremžu šķidrums ASA uz izoamilspirta bāzes, kas sajaukts ar rīcineļļu. Šī automašīna nav iekļauta nevienā populārajā katalogā. Automašīna attīstīja ātrumu 170 km/h, un paātrinājums līdz “simtiem” prasīja 16 sekundes (pret 34 sekundēm GAZ-21). No 1962. līdz 1970. gadam tika saražoti 603 GAZ-23 eksemplāri.
1965. gadā GAZ-21 tika ieviestas pēdējās nelielās izmaiņas.
Trīs GAZ-21 izdevumi
Korozijas aizsardzība un krāsošana
Ņemot vērā skarbo ceļu un klimatiskie apstākļi, kas dominēja lielākajā daļā PSRS teritorijas, auto virsbūve tika pakļauta ļoti labai, pēc to gadu standartiem, aizsardzībai pret koroziju, kā arī sarežģītam daudzpakāpju krāsošanas procesam.
Process pretkorozijas apstrāde ko sauc par fosfatēšanu. Fosfatēšana ir tērauda izstrādājumu ķīmiskās apstrādes process, uz metāla virsmas veidojot ūdenī nešķīstošu fosforskābes savienojumu slāni. Fosfatēšana tika veikta, iegremdējot korpusu sešās īpašās vannās ar ķīmiskiem šķīdumiem. Pirmajā vannā bija attaukošanas šķīdums uz kaustiskās sodas bāzes, pārējā - fosfatēšanas sastāvs uz cinka monofosfāta bāzes ar nitrātu un vara karbonātu. Apstrāde tika veikta 60-80 grādu temperatūrā 1,5 - 4 minūtes katrā vannā, ar starpposma ķermeņa apsmidzināšanu ar tiem pašiem šķīdumiem no īpašām sprauslām.
Fosfatēšanas rezultātā veidojas fosfāta plēve no pelēkas līdz tumši pelēks ar augstu izturību un aizsargājošās īpašības. Pēc fosfatēšanas korpusi nekavējoties tika nogruntēti ar eļļas grunti, iegremdējot, kas nodrošināja grunts piekļūšanu virsmām, kuras nav pieejamas ar citiem uzklāšanas veidiem.
Pēc manuālas slīpēšanas uz korpusa ārējām virsmām tika uzklāta dzeltena GF-0182 grunts-tepe (slavenā “dzeltenā tepe”, labi zināma tiem, kas sagatavoja Volg korpusus krāsošanai - šī slāņa izturība ir tāda, ka viņi bieži mēģina lai to saglabātu, pārkrāsojot, neizmantojot virsmas notīrīšanu līdz tukšam metālam un nepieskaroties rūpnīcas fosfatēšanai).
Pēc tam tika manuāli laboti visādi virsbūves virsmas defekti, izmantojot dažādas špakteles, javas, blīvēšanas pastas un TPF-37 plastmasas masu (kas aizstāja iepriekš tiem pašiem mērķiem izmantoto skārdu).
Pēc tam uz ārējām virsmām tika uzklāta pelēkās špakteles Nr.188 starpkārta, lai palielinātu aizsargslāņa biezumu, un tā tika nosūtīta uz žāvēšanas kameru, kur visas uzklātās kārtas tika žāvētas 130 grādu temperatūrā. uz 35 minūtēm.
Uz šādi sagatavota korpusa apakšā tika uzklāta aizsargmastika, veikta beigu slīpēšana, kontrolējot virsmas kvalitāti ar gumijas bloka palīdzību (slidinot tā malu pa korpusa virsmu, bija pilnībā jānoņem mitrums un neatstāj aiz sevis spīdīgas, neslīpētas vietas), atlikušais mitrums tika noņemts, žāvējot 10 minūtes 100-110 grādu temperatūrā. Pēdējais sagatavošanas posms krāsošanai bija rūpīga pārbaude un konstatēto defektu novēršana, izmantojot alkīda-stirola špakteli, žūstot istabas temperatūrā 4-5 minūtēs.
Pēc tam korpuss bija pilnībā gatavs krāsošanai gan ar nitro, gan sintētisko emalju. Lūdzu, ņemiet vērā, ka šis ir apraksts par tehnoloģiskais process par 1963. gadu; Iespējams, ka pirms un pēc šī brīža bija būtiskas atšķirības tehnoloģijā.
Sagatavotais korpuss tika nokrāsots. Līdz sešdesmito gadu sākumam visas virsbūves tika krāsotas ar nitro emaljām 5 slāņos, bet melnajām automašīnām - 7 kārtās, katrai veicot starpžāvēšanu un pulēšanu. Tādējādi tika iegūts pārklājums ar izcilu spīdumu, augstu cietību un apmierinošu laikapstākļu noturību.
Sešdesmito gadu sākumā lielākajai daļai ķermeņu tika ieviesta sintētiskā emalja, kas tika uzklāta tikai divos slāņos - “attīstošajā” un galvenajā, katru žāvējot siltuma kamerā plkst. paaugstināta temperatūra. Tikai melnas automašīnas sāka krāsot ar nitro emalju, lai panāktu augstu dekorativitāti. Tāda pati tehnoloģija tika izmantota automašīnu rūpnīcas izpildmodeļu krāsošanai.
Sarežģīta, daudzpakāpju krāsošanas tehnoloģija bija vērsta uz pārklājuma augstu pretkorozijas īpašību sasniegšanu un automašīnas kalpošanas laika palielināšanu pirms pārkrāsošanas vai kapitālais remonts. Šādas rūpīgas pieejas rezultāti joprojām ir redzami labi saglabājušos Volgas paraugos rūpnīcas krāsā.
GAZ 21 tehniskie parametri
| Vietu skaits | 5 (4 un 1 uz nestuvēm GAZ-21D) |
|---|---|
| Pamatne, mm | 2700 |
| Kopējie izmēri, mm: | |
| - garums | 4830 |
| - platums | 1800 |
| - augstums (bez slodzes) | 1620 |
| Sliežu ceļš, mm: | |
| - priekšējie riteņi | 1410 |
| - aizmugurējie riteņi | 1420 |
| Minimālais pagrieziena rādiuss gar ārējo riteņu sliežu ceļu, ne vairāk kā, m | 6,3 |
| Transportlīdzekļa svars (sausā), kg | 1350 (1450 GAZ-21D) |
| Maksimālais ātrums, km/h | 130 (120 GAZ-21D) |
| Degvielas patēriņš uz 100 km (braucot pa šoseju), l | 11,5 (12,0 GAZ-21D) |
| DZINĒJS | |
| Tips | Benzīns, četrtaktu, karburators |
| Cilindru izkārtojums | Vertikāli, vienā rindā |
| Cilindru skaits | 4 |
| Darba tilpums, l | 2,445 |
| Cilindra diametrs, mm | 92 |
| Virzuļa gājiens, mm | 92 |
| Maksimālā jauda (pie atbilstošas kompresijas pakāpes un benzīna oktānskaitļa) ZS. - 75 ar e=6,7 un oktānskaitli 72; 85 pie 8 = 7,65 un oktānskaitlis 80 | |
| Ātrums kloķvārpsta vienā minūtē | 4000 |
| Maksimālais griezes moments, kGm | 17 pie 8=6,7; 18 pie e=7,65 |
| PĀRNEŠANA | |
| Sajūgs | Viens disks, sauss ar hidrauliskā piedziņa |
| Pārnešana | Mehāniska, trīs ātrumu, ar sinhronizatoriem starp otro un trešo pārnesumu |
| Pārnesumu attiecības: | |
| - pirmais pārnesums | 3,115 |
| - otrais pārnesums | 1,772 |
| - trešais pārnesums | 1,000 |
| - otrādi | 3,738 |
| Kardāna transmisija | Atvērts veids. Ir divas vārpstas un trīs eņģes, kā arī starpbalsts |
| galvenais pārnesums | 4,55 |
| Gala piedziņas attiecība | 4,55 |
| Diferenciāls | Konisks ar diviem satelītiem |
| Pusvārpstas | Atloku, daļēji balansēts tips |
| ŠASIJA | |
| Apturēšana: | |
| - priekšpuse | Neatkarīgs, uz šķērssviras, ar spirālveida atsperēm: uzstādīts uz noņemama šķērssijas |
| - aizmugure | Atspere, uz lapu gareniskās puseliptiskās atsperes. Atsperes ir ietvertas vākos |
| Stabilizators sānu stabilitāte | Vērpes veids. Atrodas priekšējās piekares priekšā |
| Amortizatori | Hidrauliskais, teleskopiskais, divkāršās darbības (4 gab.) |
| Riepas | Zems spiediens, bezkameru vai ar kamerām |
| VADĪBAS MEHĀNISMI | |
| Stūrēšana | Dubultā rullīša globusa tārps |
| Bremzes: | |
| - pēda | Paliktņi visiem riteņiem; hidrauliskā piedziņa |
| - rokasgrāmata | Centrālais, bungu tips; kabeļa piedziņa |
| ELEKTRISKAIS APRĪKOJUMS | |
| Elektroinstalācijas sistēma | Viens vads; negatīvais pols ir savienots ar zemi |
| Nominālais spriegums, V | 12 |
| Radio | Trīs joslu, spiedpogu iestatījums |
| BODY | |
Slēgts, nesošs, pilnībā metālisks |
|
Modifikācijas
| 21 | VI.57-58 |
Pirmā numura pamatmodelis. ar automātiku Ātrumkārba, 70zs |
| 21A | (pirmā izlaiduma) Taksometrs, pamatojoties uz 21B | |
| 21AYU | (pirmā laidiena) Tropiskā versija 21A | |
| 21A | (otrais numurs) Taksometrs, pamatojoties uz 21I (indeksi nav mainīti) | |
| 21AYU | (otrais izdevums) Tropiskā versija 21A | |
| 21B | Taksometrs uz 21G bāzes, izmēģinājuma partija | |
| 21B | Pirmā numura pamatmodelis. ar mehānisko Ātrumkārba, 70zs | |
| 21VYu | Tropu versija 21B | |
| 21G | Pilotsērijas pamatmodelis ar 65 ZS zemāka vārsta dzinēju. | |
| 21GYU | Tropu versija 21G | |
| 21D | Eksporta versija 21V, 80 zs. | |
| 21DU | Tropu iespēja 21D jūnijs | |
| 21E | Eksportēt versiju 21. ar automātisko. Ātrumkārba, 80 zs | |
| 21ЕУ | Tropu iespēja 21E | |
| 21I | Otrā izdevuma pamatmodelis ar mehānisko. Ātrumkārba, 70 zs, | |
| 21 tūkst | Eksporta versija 21I, 80 zs. | |
| 21KY | Tropu iespēja 21K | |
| 21 KB | Mašīnas komplekts 21K montāžai Beļģijā Scaldia-Volga rūpnīcā. | |
| 21L | Trešā izdevuma pamatmodelis ar mehānisko. Ātrumkārba, 75 zs | |
| 21 miljons | Eksporta versija 21L | |
| 21 MU | Tropu iespēja 21M | |
| 21N | Opcija 21M ar stūri labajā pusē | |
| 21 NUDE | Tropu versija 21H | |
| 21P | Opcija 21P ar stūri labajā pusē | |
| 21PE | Opcija 21P ar automātisko pārnesumkārbu | |
| 21Р | Bāzes modelis ir trešais modernizēts. izdevums 75 ZS | |
| 21С | Eksportējiet versiju 21P ar pastiprinājumu. līdz 85 ZS dzinējs | |
| 21SYU | Tropu versija 21C, 85 zs. | |
| 21T | Taksometrs uz 21L | |
| 21TS | Taksometrs, pamatojoties uz 21R | |
| 21ASV | Eksporta versija 21P, 75 zs. | |
| 21F | Eksperimentāls modelis ar priekškameru dzinēju | |
| 21E | Variants 21C ar ekranētu elektroiekārtu | |
| 22 | Universāls. Bāzes modelis 75 zs | |
| 22B | Ātrā palīdzība 75 ZS | |
| 22. g.pmē | Palielināts līdz 85 ZS 22B variants | |
| 22BKYU | Tropu iespēja 22BC | |
| 22 BM | Eksporta versija 22B (BK) | |
| 22BMYU | Tropu versija 22BM | |
| 22V | Pamata modelis | |
| 22G | Eksporta versija 22. 75 zs. | |
| 22GYU | Tropu versija 22G | |
| 22D | Ātrā palīdzība | |
| 22E | Eksporta versija 22V 75 zs. | |
| 22ЕУ | Tropu iespēja 22E | |
| 22K | Palielināts līdz 85 ZS eksporta versija 22G | |
| 22KE | Variants 22K ar ekranētu elektroiekārtu | |
| 22 miljoni | Palielināts līdz 85 ZS eksporta versija 22E | |
| 22 MU | Tropu iespēja 22M | |
| 22N | Eksportējiet versiju 22V ar labo vadību | |
| 22 NUDE | Tropu versija 22H | |
| 23 | Īpašs transportlīdzeklis ar V8 dzinēju un automātisko pārnesumkārbu | |
| 23A | Īpašs transportlīdzeklis ar V8 dzinēju un manuālo pārnesumkārbu | |
| 23A1 | Speciāli aprīkota versija 23A | |
| 23B | Eksportēt versiju 23 |
Interjers
GAZ-21 "Volga" ir piecvietīgs vidējas klases vieglais auto. Tā ir automašīnas Pobeda tālāka attīstība. Automašīnu GAZ-21 Volga Gorkijas automobiļu rūpnīca ražoja kopš 1956. gada oktobra. Daļa no Volgas 1957.-1958.g. tika aprīkots ar hidromehānisko transmisiju – pirmo reizi mūsu autobūves vēsturē. Rūpnīcā tika ražotas vairākas Volgas automašīnas modifikācijas: M-21 - automašīna ar augšējā vārsta dzinēju un automātisko pārnesumkārbu. M-21A ir taksometra automašīna ar augšējā vārsta dzinēju un manuālo pārnesumkārbu. M-21V - automašīna ar augšējā vārsta dzinēju un manuālo pārnesumkārbu (galvenais modelis)
VIENĪBAS UN VIENĪBAS
Pamatteksts:
Slēgts, nesošs, pilnībā metālisksDzinējs:
Tips - Benzīns, četrtaktu, karburators. Cilindru izvietojums ir vertikāls, vienā rindā. Cilindru skaits - 4. Darba tilpums l - 2,445. Cilindra diametrs mm - 92. Virzuļa gājiens mm - 92. Maksimālā jauda (pie atbilstošas kompresijas pakāpes un benzīna oktānskaitļa) ZS. Ar. - 75 ar e=6,7 un oktānskaitli 72; 85 pie 8=7,65 un oktānskaitli 80. Kloķvārpstas apgriezienu skaits minūtē ir 4000. Lielākais griezes moments kGm ir 17 pie 8=6,7; 18 pie e = 7,65Pārnešana:
Sajūgs - Viens disks, sauss, hidrauliski vadāms. Ātrumkārba - Mehāniska, trīs ātrumu, ar sinhronizatoriem starp otro un trešo pārnesumu. Pārnesumu attiecības: - pirmais pārnesums - 3,115, - otrais pārnesums - 1,772, - trešais pārnesums - 1,000, - otrādi- 3,738. Kardāna transmisija - atvērta tipa. Tam ir divas vārpstas un trīs eņģes, kā arī starpbalsts. Galvenais pārnesums - 4,55. Galīgais piedziņas koeficients ir 4,55. Diferenciālis - konisks ar diviem satelītiem. Asu vārpstas - Atloku, daļēji līdzsvarota tipaŠasija:
Balstiekārta: - priekšējā - neatkarīga, uz svirām, ar spirālveida atsperēm: uzstādīta uz noņemama šķērssijas, - aizmugurē - Atspere, uz gareniskām puseliptiskām lokšņu atsperēm. Atsperes ir ietvertas vākos. Stabilizators – vērpes stieņa tips. Atrodas priekšējās piekares priekšā. Amortizatori - Hidrauliskie, teleskopiskā tipa, dubultās darbības (4 gab.). Riepas - Zema spiediena, bezkameru vai ar kamerāmKontroles mehānismi:
Stūres vadība - Globoidāls tārps ar dubultu rullīti. Bremzes: - kājiņa - bremzes, uz visiem riteņiem, hidrauliskā piedziņa, - manuālā - centrālā, trumuļa tipa, troses piedziņaElektriskais aprīkojums:
Elektroinstalācijas sistēma - viens vads, negatīvais pols savienots ar zemi. Nominālais spriegums V - 12. Radio uztvērējs - Tri-band, ar spiedpogu regulēšanuIzlaidumu vēsture
Automašīnas M-21 "Volga" (kopš 1964. gada - GAZ-21) dažādas modifikācijas tika ražoti Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1956. gada decembra līdz 1970. gada jūlijam. Šajā laika posmā automašīna tika daudzkārt modernizēta, ieskaitot izmaiņas ārējos dizaina elementos.
Modifikācijas ir sadalītas trīs galvenajās modeļu klāsts. Parastā valodā: “ar zvaigzni”, “haizivs mute” un “vaļa kauls”. Faktiski rūpnīca četras reizes mainīja bāzes modeļa indeksu. Turklāt ražošanas sākumā jauna modifikācija katru reizi tika saražots ievērojams skaits tā saukto “pārejas” modeļu. Piemēram: 1958. gada beigās tika ražotas Volgas ar indeksu 21B, bet ar jaunu priekšējo buferi, radiatora režģi ar vertikālām atverēm utt.
Tātad Volgas sērijveida ražošana sākās 1956. gada decembrī. Tika izgatavotas divas automašīnas modifikācijas: vispārēja pielietojuma pamata modelis - M-21B un modifikācija taksometriem - M-21G. Taksometrs no bāzes modeļa atšķīrās ar to, ka radio vietā bija uzstādīts skaitītājs, identifikācijas zaļā gaisma un sēdekļi bija apvilkti ar mākslīgo ādu, piemēram, textvinit (bāzes modelim bija auduma polsterējums ar siju elementiem (arī ādas), polsterējuma klāsts bija atkarīgs par ķermeņa krāsu).
Automašīnas bija aprīkotas ar modernizētu zemāko vārstu Pobedov dzinēju, urbts līdz 2432 cc. skatīt jauda 65zs Galvenais pārnesums bija spirālveida konuss.
Vēl viens raksturīgs šo pirmo izlaidumu automobiļu elements bija aizmugurējā loga apdares rāmis. Šis elements tika uzstādīts uz visām modifikācijām līdz 1958. gada 3. ceturksnim.
Pirmās ražošanas Volgas tika krāsotas ar nitro emalju un izgatavotas no Beļģijas tērauda.
1957. gada maijā uz Volgas sāka uzstādīt jaunu augšējo vārstu dzinēju, kas tika izveidots tieši tam. Tajā pašā laikā viņi sāka uzstādīt aizmugurējās asis ar hipoīdu gala brauciens. Ieviešot šos jauninājumus, rūpnīca mainīja pamata modifikācijas indeksu uz M-21B. Taksometri saņēma indeksu M-21A.
Tajā pašā laikā viņi sāka ražot modifikācijas eksportam ar dzinēju, kas tika pastiprināts, palielinot kompresijas pakāpi. Tā indekss ir M-21D.
1958. gadā modifikāciju ražošana sākās ar automātiskā pārnesumkārba. Pamata vispārējas nozīmes modelim bija M-21 indekss. Eksportam paredzētajai modifikācijai tika uzstādīts piespiedu dzinējs, šis transportlīdzeklis saņēma M-21E indeksu. Diemžēl tajā pašā gadā tika pārtraukta Volgas ar automātisko pārnesumkārbu ražošana, jo valstī trūka apstākļu, lai nodrošinātu pareizu automātiskās pārnesumkārbas kopšanu. Tika saražotas aptuveni 700 no šīm mašīnām.
Kopš 1959. gada sākuma automašīna ir piedzīvojusi būtiskas ārējās izmaiņas. Tika uzstādīta jauna radiatora apdare ar 16 vertikālām atverēm, priekšējais buferis un sānu lukturi. Automašīnas tika aprīkotas ar jaunas formas instrumentu paneli (uztvērēja skaļrunis tika pārvietots uz priekšu) un samazinātu izmēru radio uztvērēju. Uz aizmugurējiem spārniem tika uzstādīti gumijas priekšauti - dubļu aizbīdņi. Vai viņi novietoja mīkstas margas un pelnu trauku aizmugurējiem pasažieriem uz priekšējā sēdekļa atzveltnes, un vai viņi ievietoja atstarojošu elementu aizmugurējos lukturos? atstarotājs Parādījās vējstikla mazgātājs, vēlāk modernizēts.
Izņemot ārējās izmaiņas Rūpnīcā virsbūve tika gruntēta ar iegremdēšanas metodi, kas ievērojami palielināja automašīnas pretkorozijas izturību.
Jaunie modeļi saņēma šādus indeksus: pamata modifikācija - M-21I, modifikācija eksportam - M-21K - no pamata atšķīrās ar forsētu dzinēju un hromētu jostas veidni, kas iet gar virsbūves stiklojuma apakšējo malu. Taksometru indekss nav mainījies - M-21A.
1960. gadā tika mainīta automašīnas borta tīkla polaritāte: virsbūvei tiek piegādāts “mīnuss” (pirmos modeļos “plusa” vietā). Sviras amortizatoru un filtra vietā sākām uzstādīt teleskopiskos amortizatorus smalka tīrīšana degviela. Ir likvidēta centralizētā šasijas eļļošanas sistēma. Dažas automašīnas sāka uzstādīt centrbēdzes filtrus, nevis rupjus un smalkus filtrus. eļļas filtrs. Tomēr tās neuzticamības dēļ viņi drīz atgriezās pie sākotnējās eļļas attīrīšanas shēmas.
1961. gadā rūpnīca sāka uzstādīt jumta apšuvumu ar beznaglas stiprinājumu. Modernizēts priekšējais sēdeklis(no aizmugures izņemtas saliekamās kājas).
Montējot virsbūves, viņi sāka izmantot viengabala apzīmogotas sānu sienas. Līdz ar to ieviešanu radās iespēja regulēt durvju novietojumu atverēs.
1962. gadā tika veikts pēdējais Volgas ārējais atjauninājums. “Trešās sērijas” automašīnas izcēlās ar radiatora oderi ar 36 šaurām spraugām, bamperiem, apakšējām dekoratīvajām apmalēm, rūpnīcas zīmi, sānu lukturiem, aizmugurējie lukturi un numura zīmes apgaismojums. No kapuces ir noņemts kapuces ornaments - "briedis" vai "piliens". Interjerā izmantoti jauni apdares materiāli. Līdz ar jaunu bamperu uzstādīšanu priekšā parādījās sakabes āķi. Vai dzinējam ir veikta būtiska modernizācija? tā jauda pieauga līdz 75 ZS. Priekšējā piekare ir uzlabota.
Pamata modifikācija saņēma indeksu M-21L. Ražots arī: M-21U ar uzlabotu apdari; M-21T - taksometriem (kopš 1963. gada tam ir uzstādīti atsevišķi priekšējie sēdekļi); eksporta modifikācija - M-21M. Pēdējais no bāzes atšķīrās ar uzstādīto vējstikla hromētu apmali un aizmugurējie logi, vidukļa pārklājumi, priekšējo un aizmugurējo spārnu pārklājumi un stilizēti “Volga” uzraksti uz priekšējiem spārniem. Eksporta automobiļi tika aprīkoti arī ar pastiprinātiem līdz 80 vai 85 ZS. dzinēji.
Sākta modifikācijas ražošana eksportam uz valstīm ar kreisās puses satiksmi. Modelis saņēma indeksu M-21P. Tās atšķirības no 21M bija vadības ierīču labajā pusē.
Vienlaikus ar “trešās sērijas” ražošanas uzsākšanu sākās masveida ražošana vieglā automašīna uz M-21 bāzes ar universāla virsbūvi. Pamatmodelis saņēma indeksu M-22. Eksportam paredzētā "universāļa" modifikācijai bija indekss M-22M, un tā no pamata atšķīrās ar M-21M modelim līdzīgu dekoratīvo hroma elementu komplektu. Bija iespējams uzstādīt arī dzinējus ar jaudu 80 vai 85 ZS.
22. tika pārveidots lietošanai kā ātrā palīdzība - M-22B. Salons ar starpsienu bija sadalīts vadītāja un sanitārajos nodalījumos. Pēdējā bija nestuves un divi sēdekļi. Vadītāja nodalījumā tika uzstādīti atsevišķi sēdekļi; Modelis nebija aprīkots ar uztvērēju. Eksportam paredzētā sanitārā modifikācija tika apzīmēta ar M-22BM.
1964. gadā rūpnīca veica pēdējo Volgas modernizāciju. Ārēji viņa nemainījās. Automašīna saņēma pastiprinātus priekšējos sānu elementus un rullīšu gultņus priekšējo riteņu rumbās. Priekšējais sēdeklis ir modernizēts: pazemināts spilvena augstums un ieviesta iespēja regulēt atzveltnes leņķi. Tika uzstādīts lielākas jaudas sildītājs un modernizēti logu tīrītāji. Lai uzlabotu dzinēja temperatūras apstākļus, ir mainīta sūkņa konstrukcija. Modifikācijās ar universāla virsbūvi atsperes ir nostiprinātas, lai palielinātu kravnesību.
Volg modifikāciju apzīmējumā burts “M” tika aizstāts ar “GAZ” - bāzes modelis tika apzīmēts ar GAZ-21R. Taksometrs - GAZ-21T.
Eksportam tika ražotas trīs modifikācijas. GAZ-21US no pamata atšķīrās ar hromētu apdares elementu komplektu, dzinēju? standarta, 75 zs Modifikācija GAZ-21S bija aprīkota ar 80 zirgspēku dzinēju, tā arī atšķīrās no 21US ar ārējo atpakaļskata spoguli un hromētu vizieri galā. izpūtējs. Valstīm ar kreisās puses satiksmi tika ražota GAZ-21N modifikācija, kas bija aprīkota līdzīgi kā 21C, bet uz grīdas bija uzstādīta ātrumpārslēgšanas svira.
Pamata modifikācija ar universāla virsbūvi saņēma indeksu GAZ-22V. Eksports - GAZ-22G. Sanitārajam modelim bija indekss GAZ-22D, kuram pastiprinātas atsperes nav ieinstalets.
1970. gada 15. jūlijā no rūpnīcas montāžas līnijas noripoja pēdējā 21. Volga. Tā bija GAZ-21US modifikācija antracīta krāsā. Tikai 13 ar pusi gadu laikā tika saražoti 638 875 M (GAZ) - 21 automašīna un tās modifikācijas.
Modifikācijas
21B Volga (1956-1957) taksometrs
21G Volga (1956-1957) pamatmodelis
21GYu Volga (1956-1957) pamata, tropiskam klimatam
21 (1957-1958) modifikācija ar automātisko pārnesumkārbu
21A Volga (1957-1958) taksometrs
21AYU Volga (1957-1958) taksometrs, paredzēts tropiskam klimatam
21V Volga (1957-1958) pamatmodelis
21D Volga (1957-1958) eksporta modifikācija
21DU Volga (1957-1958) eksports, paredzēts tropiskam klimatam
21E Volga (1957-1958) eksporta modifikācija ar automātisko pārnesumkārbu
21EYU Volga (1957-1958) eksportējams ar automātisko pārnesumkārbu, paredzēts tropiskam klimatam
21A Volga (1959-1962) taksometrs
21I Volga (1959-1962) pamatmodelis
21K Volga (1959-1962) eksporta modifikācija
21KYu Volga (1959-1962) eksports, paredzēts tropiskam klimatam
21KB Volga (1960-1962) eksports, ar Perkins dīzeli
21L Volga (1962-1965) bāzes modelis
21M Volga (1962-1965) eksporta modifikācija
21MU Volga (1962-1965) eksports, paredzēts tropiskam klimatam
21N Volga (1962-1965) eksporta labā stūre
21NYU Volga (1962-1965) eksportējama ar stūri labajā pusē, tropiskam klimatam
21T Volga (1962-1965) taksometrs
22 Volga (1962-1965) universāls, pamata modifikācija
22B Volga (1962-1965) sanitārais
22БК Volga (1962-1965) sanitārais
22BKYu Volga (1962-1965) sanitārais, eksports, tropu klimatam
22BM Volga (1962-1965) sanitārais, eksports
22BMYu Volga (1962-1965) sanitārais, eksports, paredzēts tropiskam klimatam
22K Volga (1962-1965) eksporta modifikācija
22M Volga (1962-1965) eksporta modifikācija
22MU Volga (1962-1965) eksports, paredzēts tropiskam klimatam
21P Volga (1965-1969) eksporta labā stūre
21PE Volga (1965-1969) eksports ar stūri labajā pusē un automātisko pārnesumkārbu
21R Volga (1965-1970) pamatmodelis
21C Volga (1965-1970) eksporta modifikācija
21SYU Volga (1965-1970) eksports, paredzēts tropiskam klimatam
21T Volga (1965-1970) taksometrs
21TS Volga (1965-1970) taksometrs, eksporta modifikācija
21US Volga (1965-1970) eksporta modifikācija
21F Volga (?) eksperimentālā modifikācija
22V Volga (1965-1970) universāls, pamata modifikācija
22G Volga (1965-1970) eksporta modifikācija
22ГУ Volga (1965-1970) eksports, tropiskam klimatam
22D Volga (1965-1970) sanitārais
22E Volga (1965-1970) eksporta modifikācija
22EYU Volga (1965-1970) eksports, paredzēts tropiskam klimatam
22N Volga (1965-1970) eksports, stūre labajā pusē
22NYU Volga (1965-1970) eksportējama, stūre labajā pusē, tropiskam klimatam
Un, ja Uzvara bija vieglo gāzes automobiļu zelta laikmeta sākums, tad “divdesmit pirmā” kļuva par tās īsto zenītu. GAZ-21 Volgas izmēģinājuma sērija tika ražota 1956. gadā, desmit gadus pēc Pobeda palaišanas. Pati pirmā Volga no konveijera nobrauca Gorkijā 10. oktobrī. Tieši pirms 60 gadiem.
Volgas projekts izauga no Pobedas modernizācijas procesa. GAZ-20-M sākums masveida ražošanā nebija ļoti gluds - par “pirmās sērijas” automašīnām bija vairākas nopietnas sūdzības. Tad automobiļu rūpniecības ministrs S.A. Akopovs personīgi pasūtīja automašīnas modifikāciju, un daļa no šī darba tika nodota NAMI. Kā zināms, beigās GAZ komanda paveica izcilu darbu, pilnveidojot automašīnu pašu spēkiem, taču interesants izrādījās 1948. gada Pobeda-NAMI projekts, kura autori bija Ju.Dolmatovskis un L.Terentjevs – jo īpaši, tas ietvēra pāreju no ātrgaitas virsbūves uz sedanu, un šāds redzējums nākotnē ļoti noderēs jaunas automašīnas radītājiem.
Fotoattēlā: J. Dolmatovska un L. Terentjeva “Uzvara-NAMI” 1948.
Tomēr pašas pirmās GAZ komandas mēģinājums radīt otro Pobeda paaudzi (tiesi, nosaukums “Volga” tolaik vēl netika apspriests) izrādījās ļoti piesardzīgs – 1951. gadā parādījies prototips nepārprotami atgādināja ZIM ( GAZ-12), tikai nedaudz samazināts izmērs. Taču par šīs pieejas konservatīvismu varam runāt tikai tagad, zinot, kāda izrādījās īstā Uzvaras “aizvietošana”. Iespējams, ka šis prototips galu galā varētu kļūt veiksmīgs sērijveida modelis– ne tikai un ne tik konservatīvisms viņu pazudināja.
Tas bija grūts laiks. 1951. gadā viena ierindas darbinieka denonsēšanas dēļ no amata tika atcelts GAZ galvenais konstruktors Andrejs Lipgarts - cilvēks, kurš jau bija paguvis izveidot Pobedu, ZIM un kravas automašīnu GAZ-51. Jaunā komanda, kuras kodols bija galvenais konstruktors Vladimirs Sergejevičs Solovjovs (tas pats, kurš gandrīz divdesmit gadus vēlāk vadīs VAZ inženiertehnisko personālu un pārvērtīs par FIAT-124) un projekta inženieris Aleksandrs Mihailovičs Ņevzorovs, varēs formulēja savu redzējumu par jauno automašīnu tikai līdz 1953. gada otrajai pusei.
Fotoattēlā: GAZ-M21 "Volga" Pirmsražošanas "1954.–55 Jaunajam auto bija jābūt labākam par Pobedu visos aspektos: lielākam, jaudīgākam, ekonomiskākam un ērtākam. Salons ir plašāks. Dzinējs ir nesen izstrādāts. Pārnesumkārbas - "automātiskā" un "mehāniskā", un automātiskā pārnesumkārba tika uzskatīta par galveno iespēju, savukārt "mehānika" bija paredzēta tikai "servisa" transportlīdzekļiem un taksometriem. Balstiekārta ir energoietilpīga un uzticama, pielāgota lauku ceļiem un bezceļa apstākļiem. Automašīnai bija nepieciešams sildītājs (kā zināms, “plīts” uz Pobeda neparādījās uzreiz), radio uztvērējs un progresīva dizaina pedāļi - piekarami. Tam visam kopā patiesībā vajadzētu nogādāt automašīnu jauna klase, padara to par visaugstāko statusu starp PSRS pārdotajiem.
Arī dizainam šeit bija liela nozīme. Stāsts ar “divdesmit pirmās” Volgas parādīšanos ir viens no pirmajiem gadījumiem pašmāju automobiļu rūpniecībā, kad izstrādē tika izmantota konkurētspējīga pieeja: pie ārpuses strādāja uzreiz divas grupas - mākslinieks-tēlnieks Ļevs Eremejevs. vadīja darbu “Volgas” virzienā, bet alternatīvajā projektā “Zvezda” iesaistījās angļu dizainers Džons Viljamss, kurš PSRS apmetās tālajā 1936. gadā.
Anglis nāca klajā ar elegantu ātrbeku ar futūristisku aizmugures “asti”, kas raksturīgs 50. gadu otrajai pusei, taču beigās uzvarēja Eremejeva realitātei tuvākais sedans – ātrgaitas silueta un moderns. izliekta frontālā un aizmugurējie logi(panorāma, kā toreiz teica) - skaistā Volga.
Šeit jāatgādina slavenais Anatolija Papanova “lētais, uzticamais un praktiskais” no filmas “Dimanta roka”, kurā vienu no lomām atveidos Volga - sedana virsbūves praktiskums tika pierādīts jau “Uzvarā. NAMI” posms, un pieticīgāks, salīdzinot ar Williams versiju. Volgas pakaļgalu patiešām bija vieglāk un lētāk ieviest masveida ražošanā – tomēr iegūtajam auto noteikti nevarēja pārmest estētikas trūkumu. Galu galā Eremejevs kā galveno iedvesmas avotu izmantoja 1952. gada Ford Mainline.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Var bezgalīgi strīdēties par to, vai Eremejevs “to pilnībā ņēma par pamatu” Amerikāņu auto vai tikai līdzīgā gaisotnē viņš interpretēja visu tā laika progresīvo stilistisko lēmumu summu, taču šo abu auto saistību nevar noliegt.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Jā, Volga ir manāmi garāka par Ford (attiecīgi palielinājies arī klīrenss), un arī par vairāk nekā 20 centimetriem īsāks - un tas viss tāpēc, ka padomju auto bija lemts nevis “gulēt”, bet gan iekarot nomazgātu. - iziet pa lauku ceļiem un lēkt pāri laukakmeņiem un pakalniem.
Bet iekšā vispārīgs izklāsts tas tiešām nepārprotami atgādina Ford. Citiem vārdiem sakot, ja Mainline būtu dzimis Krievijā, tā būtu tieši “divdesmit pirmā” Volga. Taisnības labad jāatzīmē, ka Volga ir līdzīga vairākām tā laikmeta automašīnām - tā bija tendence.
Tā ir iekšēja pretruna – būt labākam par Victory it visā un tajā pašā laikā palikt stipram Padomju automašīnas– radīja dažus kompromisus dizainā. Automašīnas izkārtojums bija tipisks 50. gadu vidus sedans, taču saskaņā ar konstrukciju tai bija uzlabots alumīnija augšējā vārsta dzinējs ar slapjām uzlikām, aizmugurējā ass ar hipoīdu gala piedziņu un puslīdzsvarotām asu vārpstām, bet tajā pašā laikā – konservatīvām ķegām priekšējā piekarē un sviras amortizatoriem, kas praktiski ir pagātnē.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Bet kaut kas bija jāatsakās pēc automašīnas sērijveida ražošanas sākuma. Tādējādi centrālā eļļošanas sistēma tika izstrādāta, lai vienkāršotu vadītāja apkopes darbus - viņš vienkārši nospieda atsevišķu pedāli, un smērviela tika piegādāta visiem priekšējās piekares un stūres priekšējās piekares un stūres sistēmas kritiskajiem savienojumiem. Tiesa, patiesībā eļļas vadi bieži neizdevās, un vēlākajās konfigurācijās parādījās ierastie smērvielas, un vadītāji atgriezās pie “injicēšanas”.
1 / 2
2 / 2
Līdzīgs stāsts notika ar automātisko pārnesumkārbu: padomju inženieri izrādījās izcila vienība (strukturāli balstīta uz Ford-O-Matic no tās pašas galvenās līnijas), taču tā bija pārāk prasīga pret eļļas kvalitāti. Rezultātā “automātisko” Volgas ražošana tika ierobežota, nesaražojot pat tūkstoti eksemplāru.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Bet arī "mehāniskā" Volga ar hidraulisko sajūgu, kas tiem laikiem nodrošināja neticami maigumu, ar stūres statņa pārnesumu pārslēgšanu, pusloku spidometru (vēl viena atsauce uz "amerikāņiem") un masīvu priekšējo dīvānu. plašs salons, ar ietilpīgu bagāžnieku, iespaidīgiem izliektiem sitieniem sānos un mirdzošu hromētu režģi, kļuva par īstu personifikāciju visam labākajam, kas toreiz bija PSRS.
Iespējams, zvaigznes parādīšanos uz tās pašas “pirmās sērijas” automašīnu radiatora režģa savā ziņā vajadzētu uzskatīt par liktenīgu. Viņi saka, ka aizsardzības ministrs Georgijs Žukovs valsts pieņemšanas sanāksmē Kremlī noraidīja Volgas prototipa pārāk “plēsonīgo” muti, un Eremejevam burtiski vienā naktī nācās uzzīmēt jaunu - viņš atkal sāka no Mainline ieviestā risinājuma, tikai viņš centrālajā aplī ierakstīja piecstaru zvaigzni. Un Volga patiešām kļuva par īstu sava laika zvaigzni.
Lai gan sākotnējā posmā bija pietiekami daudz grūtību. Jaunais 70 zirgspēku augšējais vārsts “četri” tika apgūts tikai līdz 1957. gada vidum - gandrīz gadu jaunā Volga nāca ar veco, kas palielināta līdz 65 ZS. Ar. Pobeda apakšējā vārsta dzinējs. Saskaņā ar konstrukciju jaunā dzinēja cilindriem bija jābūt ar puslodes sadegšanas kameru, un vārstiem bija jāatrodas nevis rindā, bet leņķī. Vēl 1955. gadā šāds motors tika uzbūvēts, pārbaudīts un... pakļauts totālai pārstrādei, jo tas izrādījās rijīgs un “zemākos līmeņos” vājš. Rezultātā sfēriskā sadegšanas kamera tika nomainīta pret ķīļveida un atgriezta sadales vārpstas zobratu piedziņa. Pateicoties alumīnija blokam, dzinējs kļuvis ievērojami vieglāks un efektīvāks nekā tā priekšgājējs, bet Volga taksometra versijā būs aprīkota ar Pobedova dzinējiem līdz pat 1959. gadam.
Fotoattēlā: GAZ 21A "Volga" (II) "1958.–1962. Galvenajā modifikācijā no 1958. gada sākuma visi GAZ-21 nāks ar savu dzinēju. Tas tika vairākkārt palielināts, un tajā bija tradicionālās un eksporta modifikācijas: agrīnajos modeļos jauda bija attiecīgi 70 un 80 ZS. s., uz vēlākiem - 75 un 85 litri. Ar. Un pati automašīna izgāja sava veida trīs modernizācijas posmus - ir zināmas pirmās, otrās un trešās sērijas automašīnas. Tehniski auto īpaši nemainījās, lai arī “līdz punktam”, taču manāmākās izmaiņas bija saistītas ar nelielu korekciju izskats un interjers. Ir vērts atzīmēt, ka dzinējs tika pastiprināts bez skaidras saiknes ar šo sēriju izlaišanu.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Pirmā sērija, automašīnas, kurām uz radiatora režģa bija tāda pati zvaigzne, tika ražotas no 1957. līdz 1959. gadam, un šobrīd tās pārstāv lielāko kolekcionāru vērtību. No 1959. līdz 1962. gadam tika ražota otrā sērija - to viegli atšķirt pēc radiatora režģa, kas 16 vertikālo spraugu dēļ saukts par "haizivs mute", kas kalpo kā netieša atsauce uz versiju, kuru savulaik noraidīja Žukovs. Beidzot trešā sērija tika ražota no 1962. līdz 1970.gadam - tā pazaudēja eleganto brieža figūriņu uz motora pārsega (bija bīstami avārijas gadījumā ar gājēju, tā izmeta vējstikls pārāk daudz ūdens, turklāt tas ļoti ieinteresēja zagļus) un iegādājās radiatora režģi ar biežiem spraugām, ko tautā šī iemesla dēļ dēvē par “vaļa kaulu”. Trešā ir vispopulārākā GAZ-21 sērija, tā tika saražota aptuveni 470 000 eksemplāru apjomā. Kopumā 14 gadu laikā tika saražoti gandrīz 640 000 automašīnu GAZ-21 Volga.
Tomēr šī automašīna nekad nav bijusi "tautas automašīna". Pirmajā ražošanas gadā jūs varēja iegādāties Volgu par 17 400 rubļiem (par cenām pirms 1961. gada naudas reformas), un turpmākajos gados cena svārstījās no 5 100 par parasto pirmās sērijas Volgu līdz 6 455 rubļiem par eksporta versiju. 1965. gada modeļa. Ne visi varēja atļauties šādu pirkumu. Turklāt uzkrātā summa nemaz negarantēja automašīnas īpašumtiesības - bija vai nu jāstāv milzīgā rindā, vai arī jābūt pieslēgumam.
Vārdu sakot, Volga, kā paredzēts, no paša sākuma kļuva par ļoti statusa auto. Laika gaitā viņa ieguva pilnīgi bohēmisku, elitāru tēlu - lai gan viņa bija zemākā klasē nekā reprezentatīvās “Kaijas”, Jurijs Gagarins un Vladimirs Visockis tika paaugstināti uz “divdesmit pirmo”, un pat viņas loma filmā “Uzmanies. no mašīnas” (kā arī mazāk pamanāmā, bet ļoti romantiskā loma filmā “Trīs papeles Pļuščikā”) vēl vairāk romantizēja Volgu, padarot to gandrīz par kulta objektu. Taču īpašu vērienu šī “romantizācija” ieguva daudz vēlāk, pēcpadomju nostaļģijas pēc PSRS laikmetā. Savulaik GAZ-21 Volga bija vienkārši automašīna, kuru es ļoti gribēju iegūt savā īpašumā.
1950. gados uz " Gorkijas automobiļu rūpnīca“Steidzami nepieciešams izstrādāt jaunu “vidējās klases” automašīnu, kas konveijerā atbilstoši aizstātu GAZ M-20 “Pobeda”. Darbs pie mašīnas izveides sākās 1952. gadā, un 1954. gada pavasarī dienasgaismu ieraudzīja eksperimentālie prototipi.
Pirmā konvencionāli sērijveida GAZ-21 Volga (līdz 1965. gadam pazīstama kā GAZ-M21) tika izlaista 1956. gada oktobrī, bet Gorkijs uzsāka pilnu sedana ražošanu, kas visos aspektos pārspēja savu priekšgājēju, tikai 1957. gada aprīlī.
1958. gada beigās automašīna tika modernizēta (tā sauktā “otrā sērija”) - tās izskats tika atjaunināts saskaņā ar lielākā mērā priekšējā daļā un nedaudz uzlaboja mehānisko “pildījumu”.
1962. gadā četrdurvju mašīna atkal tika pārveidota (“trešā sērija”), pārveidojot galvenokārt no ārpuses, pēc tam to ražoja līdz 1970. gada jūlijam, kad beidzot piekāpās modelim GAZ-24.
Un tagad GAZ-21 Volga izskatās elegants, izteikti izteiksmīgs un diezgan dinamisks, un, kad tas parādījās tirgū, tas bija īsts izrāviens dizaina ziņā, īpaši padomju automobiļu rūpniecībai. Gludas un racionālas priekšpuses formas, aromatizētas ar hromu, harmonisks siluets ar izliektiem triepieniem sānos un noapaļotiem aizmugurējiem spārniem, uz augšu pagriezta aizmugure ar vertikālām gaismām un "spīdīgs" buferis - neapšaubāmi, bet automašīna ir patiešām izskatīga .
“Divdesmit viens” stiepjas 4810-4830 mm garumā, 1800 mm platumā un nepārsniedz 1610 mm augstumu. Garenbāze un klīrenss zem trīs tilpuma transportlīdzekļa “vēdera” ir attiecīgi 2700 mm un 190 mm. Automašīnas pašmasa atkarībā no modifikācijas svārstās no 1450 līdz 1490 kg.
GAZ-21 Volga interjers atstāj ārkārtīgi patīkamu iespaidu ne tikai ar savu dizainu, bet arī ar izpildījuma kvalitāti. Sedana iekšpusē valda klasiska atmosfēra - liels “stūre” ar plānu un “plakanu loku”, oriģināls pēc mūsdienu standartiem mērinstrumentu panelis ar caurspīdīgu spidometra sfēru un palīgrādītājiem, minimālistisku instrumentu paneli, uz kura atrodas radio uztvērējs, analogais pulkstenis un dažādi slēdži.
Automašīnas galvenais “trumpis” ir iekšējā telpa: priekšā un aizmugurē ir uzstādīti divi masīvi dīvāni (tāpēc četrdurvju tiek uzskatīts par sešvietīgu) ar mīkstu pildījumu, un pirmajā gadījumā arī ar regulējumi atzveltnes garumam un leņķim.
Turklāt priekšējo sēdekli var atbīdīt gandrīz līdz stūres statnei, un atzveltni var nolocīt atpakaļ, tādējādi izveidojot milzīgu gultu.
GAZ-21 Volgas bagāžniekā var ietilpt līdz 400 litriem bagāžas, un nodalījumam ir ļoti laba forma. Tiesa, labu daļu tilpuma “apēda” pilna izmēra rezerves ritenis.
Specifikācijas.“21.” dzen ar augšējo vārstu atmosfēriskais benzīna dzinējs ZMZ-12/12A ar tilpumu 2,5 litri (2445 kubikcentimetri) ar alumīnija cilindra galvu, četriem rindas “podiem”, 8 vārstu zobsiksnu , karburatora iesmidzināšana, ieplūdes kolektors taisnstūra sekcija, kontaktu sistēma aizdedze un šķidruma dzesēšana.
Tā jauda svārstās no 65 līdz 80 zirgspēkiem pie 4000 apgr./min un no 170 līdz 180 Nm griezes momenta, kas tiek ģenerēts pie 2200 apgr./min.
Lielākajai daļai automašīnu dzinējs ir savienots ar 3 pakāpju manuālo pārnesumkārbu un aizmugurējo riteņu piedziņas pārnesumkārbu, bet dažās modifikācijās tiek izmantota 3 pakāpju hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba.
Sākotnējā Volga paātrinās līdz pirmajam “simtam” ne mazāk kā 25 sekundēs, sasniedz maksimālo ātrumu 120-130 km/h un “iznīcina” 13-13,5 litrus degvielas uz vienu jaukts cikls kustība.
GAZ-21 ir pilnībā metālisks monokoks korpuss ar apakšrāmjiem galos, un tā spēka agregāts atrodas gareniski priekšējā daļā. Uz automašīnas priekšējās ass tiek izmantota neatkarīga šarnīra piekare uz šķērssvirām, kuras savieno vītņotās bukses, un atsperes, savukārt aizmugurē ir atkarīgā sistēma ar garenvirziena atsperēm un teleskopiskajiem amortizatoriem (līdz 1962. gadam - sviras amortizatori ).
Sedans ir aprīkots ar “globoidālā tārpa” tipa stūres mehānismu ar dubultkores rullīti un pārnesumu attiecība 18.2. Visi padomju vieglā automobiļa riteņi ir aprīkoti ar trumuļa bremžu ierīcēm.
Papildus pamata variantam ir arī citas sākotnējās iemiesojuma Volgas modifikācijas:
- GAZ-21T– automašīna taksometra dienestam, bez aprīkojuma, bet aprīkota ar taksometra skaitītāju un “bākugunis”. Turklāt tam ir sadalīts priekšējais sēdeklis un salokāms priekšējā pasažiera sēdeklis, kas atbrīvo vietu bagāžas pārvadāšanai.
- GAZ-22- piecdurvju universāls, kas tika masveidā ražots no 1962. līdz 1970. gadam dažādās versijās: “civilais” vispārējas nozīmes modelis, gaisa kuģa eskorta transportlīdzeklis, “ ātrā palīdzība" un citi. Šai Volgai ir 5 vai 7 sēdvietu kabrioleta salons un ietilpīgs kravas nodalījums.
- GAZ-23- tā ir “policijas pieķeršanās”, kuras ražošana nelielās partijās tika veikta no 1962. līdz 1970. gadam, un to izmantoja VDK un citi specdienesti. Šādas automašīnas bija pārsvarā krāsotas melnā krāsā, un tās bija zem motora pārsega Gāzes dzinējs V8 ar 5,5 litru tilpumu no “Chaika”, kas ģenerēja 195 “zirgus” un tika apvienots ar 3 ātrumu automātisko pārnesumkārbu.
- GAZ-21S- Volgas eksporta versija, kurai bija uzlabota salona apdare un bagātāks aprīkojums salīdzinājumā ar standarta modeli.
Starp padomju sedana priekšrocībām ir: elegants izskats, ietilpīgs un ērts interjers, uzticama virsbūves konstrukcija, izturīga un energoietilpīga piekare, ekskluzivitāte uz ceļiem, augsta apkope, plašas tūninga iespējas un daudz kas cits.
Bet tam ir arī daudz trūkumu: vāji dzinēji, nopietnas problēmas ar ergonomiku, zems līmenis drošība, augstas izmaksas un grūtības atrast oriģinālās rezerves daļas un sastāvdaļas.
Cenas. 2017. gadā Krievijā jūs varat iegādāties Volga GAZ-21 par cenu 100 tūkstoši rubļu - bet tas izrādīsies tāds modelis, kas liks bulgāram raudāt. Kamēr ideāli restaurētu automašīnu (īpaši pirmās sērijas) izmaksas pārsniedz miljonu rubļu.
