DSG kutusunun nesi var? Otomatik şanzıman DSG (DSG): Neden bu kadar hızlı robotlara geçiyorlar? Dsg'ye dair her şey.

Beş veya on yıl önce, Volkswagen modelleri ülkemizde örnek güvenilir olarak kabul edildi. Ancak tüm bunlar, gerçekten güvenilir Golf, Jetta ve Passat'ın devasa ithalatıyla 90'ların ve 2000'lerin başındaki deneyim sayesinde oldu. Hiçbir şekilde "yok edilemez" değillerdi, ama genel olarak, gerçekliğin klişeleri az çok tutarlıydı.

Durum, TSI motorları (son zamanlarda bahsettiğimiz) ve DSG ön seçici "robotları" şirketinin model hattındaki görünümle belirgin şekilde değişti. Kamuoyu bardağı yavaş yavaş ters yöne doğru eğilmeye başladı. Bu görüş ataletsiz bir şeydir ve ilk başta yeni güç ünitelerinin ve şanzımanların sorunları basitçe tanınmadı, özellikle de çok sayıda "fan" bu sıkıntılar olmadan geçmiş nesillerin arabalarına geçtiğinden. Sorunlu arabanın talihsiz sahibi, yalnızca "garanti mühendisleri" ve diğer resmi "uygunsuz çalışma" yapılarından gelen çok sert suçlamalarla değil, aynı zamanda Web'deki özel kaynaklara yönelik kamu sansürüyle de karşı karşıya kaldı.

Genel olarak, yetkililerin ve "kamuya açık kişilerin" argümanları yaklaşık olarak aynıydı: mal sahibi yanlış petrolü ve yanlış benzini döktü ve yanlış yolu sürdü. Petrolün her zaman kesinlikle "orijinal" olduğu, benzinin ideal bir tedarikçiden geldiği ve sürücünün ahlaki nitelikleri ile İskandinav karakterinin şüphenin ötesinde olduğu bu nadir durumlarda, kamuoyu bunun tesadüfi bir evlilik olduğuna inanmaya meyilliydi. ve genellikle "olur".

Bu arada vaka sayısı da arttı. Gittikçe daha fazla sayıda yeni motora ve düşük kilometreye sahip yeni otomobil sahipleri kendilerini motorun veya şanzımanın onarılması gereken bir durumda buldu. Sessiz kalmak ve daha da fazla sorunlardan dolayı araba sahiplerini suçlamak imkansız hale geldi.

10'ların başında, kamuoyunda bir çöküş meydana geldi. Tüm konfigürasyonlar arasında, klasik Aisin hidromekanik otomatik şanzımanlar ve doğrudan enjeksiyon ve turboşarj olmadan atmosferik motorlarla, en basit olanlar tek gerçek olarak ilan edildi. İkincil piyasada DSG ve TSI motorlu otomobillerin fiyatları, yalnızca "geleneksel" otomatik şanzımanlı otomobillerin fiyatlarından değil, aynı zamanda manuel şanzımanlı ve basit 1,6 MPI'li otomobillerden de belirgin şekilde gerilemeye başladı. "Küçültme" korkusu komik bir etkiye yol açtı: 1.8 TSI motorlu çok sayıda Skoda Octavia satın aldılar, çünkü 1.4 TSI'den fiyat farkı küçük çıktı ve ayrıca bize otomatik şanzıman verildi Aysin.

İkincil piyasadaki fiyatların bir analizi, DSG'nin gereksiz yere şeytanlaştırıldığını açıkça gösteriyor, böyle bir otomatik şanzımana sahip arabalar bazen Aisin TF60SC'li benzer arabalardan 100-150 bin ruble daha ucuza ve hatta oldukça güvenilir altı vitesli DSQ DQ250'ye sahip arabalara bile mal oluyor. manuel şanzımanlı arabaları geçmeyin. ...

Ama yeteri kadar arasöz. DQ200 serisinin en büyük ve en ucuz DSG kutusunun arızalarının özellikleri üzerinde duralım ve basit bir soruyu cevaplamaya çalışalım - onunla şimdi bir araba satın almak mümkün mü.

hasta portresi

İlk olarak, konuşmanın konusu hakkında. Uygulamanın gösterdiği gibi, tartışmalara katılanların çoğu hangi birimin çağrıldığını ve daha da fazlası - nasıl çalıştığını bilmiyor. 0 AM/0CW olarak da bilinen DQ200 serisi otomatik şanzıman ve hibritlere yönelik 0CG şanzımanı, farklı dişli oranlarına ve muhafazalara sahip enine motorlar için birçok şanzıman içerir.

Bu dişli kutularının tümü, tek bir blokta kuru, normalde açık debriyajlar ile yedi viteslidir. Koaksiyel kavramaların karmaşık tasarımı Luk ile işbirliği içinde geliştirildi: aslında orijinal set onların tedarikidir. Tasarım tamamen mekanik bir debriyaj aşınma kompanzasyon sistemi kullanıyor, ancak ana sistem bu değil. Kutu, kendisi sınırlı bir kaynak parçası olan çift kütleli bir volan ile çalışır.

akümülatör çalışma basıncı

Kutunun mekanik kısmı, diferansiyelin de çalıştığı ayrı bir yağ banyosuna sahiptir. Mekatronik ünitesi kutunun ön tarafında bulunur ve ünitenin tamamı sökülmeden değiştirilebilir. Sistem, dört vites değiştirme çubuğunun tümü ve her iki debriyaj serbest bırakma çubuğu için bir hidrolik tahrike sahiptir. Yağ pompası elektrikle çalışır. Ayrıca mekatronikte 50-75 bar çalışma basıncına sahip bir hidrolik akümülatör bulunmaktadır. DQ200, arabanın geri kalan elektrik sisteminden neredeyse tamamen bağımsızdır, hatta krank mili hız sensörünün kendine ait bir sensörü vardır.

Tasarım 250 Nm'ye kadar torka sahip motorlar için tasarlanmıştır, ancak pratikte 350 Nm'ye kadar ve hatta biraz daha yükseğe dayanabilir. Ünite, maksimum verimliliğe ve yüksek dinamik aralığa sahip bir şanzıman olarak düşük güçlü motorlarla kullanım için özel olarak tasarlanmıştır.

Pratikte bu, kutunun her iki 80hp motorla da harika çalıştığı anlamına gelir. ve 125 Nm torkun yanı sıra zirvede 250 Nm üreten 1.4 ve 1.8 TSI motorlarla. Tabii ki, daha güçlü motorlarda, otomatik şanzımanın mekanik kısmına gelen yük biraz daha fazladır, ancak klasik hidromekanik otomatik makinelerin aksine, mekatronik üzerindeki yük doğrudan iletilen torka bağlı değildir.

Dişli kutusu aslında mekaniktir, ancak kompozit bir birincil şafta ve iki ikincil şafta sahiptir. Vitesler, geleneksel manuel şanzımanlarda olduğu gibi debriyajlarla çalıştırılır. Böyle bir tasarımda, rulmanlar dayanabiliyorsa her şey güvenilir görünüyor, ancak ...

Potansiyel problemlerin listesinin oldukça büyük olduğu ortaya çıktı ve mekanik problemler son sırada değil. Onlarla başlayalım.

Tipik arızalar

Teşhis 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C veya 21095 P073D hataları veriyorsa, bu mekanik parçada bir sorun olduğunu gösterir.

Öncelikle vites çatalları getirilir. Burada bir bilyeli burç kullanarak hareket ederler. Ve ortaya çıktığı gibi, yüke dayanmaz, çünkü hidrolik çok hızlı ve sağlam bir şekilde geçiş yapar. Göbek hasar gördüğünde, iç plakası kutunun etrafında yüzerek dişlilere zarar verir ve metal artıkları oluşturur. İkincisi sadece aşındırıcı olarak kendini göstermekle kalmaz, aynı zamanda mekatronikin kutuyu kontrol etmesi için ihtiyaç duyduğu Hall sensörlerini de tıkar. Ciddi hasar durumunda toplar da düşebilir. Öğütmeleri daha zordur, ancak kutu halledecektir. Ancak kayıplar daha da büyük olacaktır.

Birçok kişinin düşündüğü gibi yalnızca birinci ikinci dişli çatalları hasar görmez. Altıncı arka çatal da aynı sıklıkta kırılır. Burçların yataklarının tasarımı temelde aynıdır. 2013'ten sonra tamir çatallarındaki burçlar tamamen değiştirildi, tek parça oldu. Nominal olarak, bilyesiz böyle bir tasarımın kaynağı daha azdır, ancak diğer yandan kırılmaz ve tamamen kaynak sorunları henüz kendini göstermemiştir. Bu, 0CW'ye yüklenen tasarımdır.

Kutunun mekanik parçasının geri kalan arızaları, çoğu durumda, çubuk arızalarından kaynaklanan yağ kirliliği ile ilişkili olarak ikincil olarak kabul edilir. Bu nedenle, diferansiyelin bozulması, dişlilerin dişlilerinin parçalanması, yedinci dişlinin tamamen tahrip olması ve çoğu durumda yatakların aşırı ısınması, tam olarak yağdaki metal tozunun varlığından kaynaklanır, yıkımın bir ürünü. çatallardan. Kendi başlarına nadiren meydana gelirler ve genellikle motor ayarı veya kaçırılmış bir yağ seviyesi ile ilişkilendirilirler. Peki ya da kutunun başarısız bir montajı: herhangi bir manuel şanzıman gibi, DQ200 de montaj ve ayarın doğruluğuna duyarlıdır.

Diferansiyel kırılması tamamen bağımsız bir sorun olabilir: uydular, başka bir sorundan dolayı değil, kötü tasarım nedeniyle artan yük altında aksa kaynaklanır.

P175 21062/21184 ve P176E 21063/21185 numaralı arızalar debriyaj sorunlarını ve aşınmayı gösterir.

Debriyaj bloğunun ve çift kütleli volanın arızaları, birçok kişi tarafından DSG'nin arıza listesinin dışında tutulur, ancak aslında bunlar onun ayrılmaz parçalarıdır. Volan, şiddetli burulma titreşimleri sırasında, kalkışlarda, debriyajların ve tekerleklerin kayması sırasında, çekiş ve benzeri durumlarda düzensizliklerden geçerken aşınır. Aşınma, yapının aşırı ısınmasını ve kirlenmesini hızlandırır.

Debriyaj bloğu da kiri sevmez, ancak karmaşık tasarımın daha birçok savunmasız noktası vardır. Ancak bizim için asıl mesele, yaklaşık 50 bin ruble değiştirme fiyatıyla, bu ünitenin yeni versiyonlarının sadece daha güvenilir olması ve çalışma sırasında açıklıkları daha iyi sürdürmesidir. Serbest bırakma çubukları için deliğe bir kalkan takılması, 2012'den beri debriyaj mahfazasının kirlenmesini ve aşınmasını önemli ölçüde azaltmayı mümkün kılmıştır. Çalışma boşluğunun ayarlanması ustaya emanet edilir ve montaj sırasındaki tipik ihlallerin genel listesi neredeyse bir düzine puandır.

Ayrıca, sürücü trafik sıkışıklığında ve engebeli arazide çekiş konusunda okuma yazma bilmediğinde debriyaj bloğu büyük ölçüde zarar görür. Bu arada, normalde her iki debriyaj da açıktır, bu nedenle trafik sıkışıklığında mekatronik ve debriyaj üzerindeki yükleri azaltmak için şanzımanı boşa almaya kesinlikle gerek yoktur. Ancak düğüm hala oldukça karmaşık ve pahalı olmaya devam ediyor. Ve sürücü ve teknisyen hatalarına karşı son derece savunmasız.

Bununla birlikte, düğümün ilk sürümlerinin bile kaynağı 150-250 bin kilometre veya daha fazla çok sağlam olabilir. Ve kaynağın kararlılığı açısından, en son sürümler büyük ölçüde eklendi: 2012'den sonra, 100 bin koşuya kadar neredeyse hiç debriyaj bloğu aşınması vakası yok.

Mekatroniğin ana arızaları

DQ200 arızalarının geri kalanı, elektro-hidrolik şanzıman kontrol ünitesi olan "mekatronik" bloğu ile ilişkilidir. Sorunları mekanik parçaya zarar verebilir, çünkü burada dişliler bağımsız olarak değiştirilir ve kavramalar birbirine bağlı değildir. Tipik blok arızalarının listesi oldukça kapsamlıdır. Bu yüzden bir liste şeklinde yürütmeniz gerekir.

• Pompa motorunun bozulması
• Kontrol solenoidlerinin bozulması
• Basınç akümülatörünün arızası
• Elektronik kartta veya sensörlerinde hasar
• Kanal çatlakları veya akümülatör kapağının kırılması nedeniyle mekatronik muhafazasının arızalanması
• Sızıntılar ve sızdırmazlık kaybı

Üç ya da dört yıl önce, hakim görüş, mekatronikteki herhangi bir arızanın değiştirilmesini gerektirdiğiydi. Tasarımın karmaşıklığından yedek parça eksikliğine kadar pek çok tartışma vardı.

Bloğun kendisi çok iyi yürütülmedi. Buna neyin sebep olduğu bilinmiyor: ya Rumen meclisi ya da Alman mühendislerin çalışmalarının kalitesi. Değiştirmenin pahalı olduğu ortaya çıktı ve ayrıca sonraki mutlu hayatıyla ilgili hiçbir garanti yoktu. Neyse ki, durum şimdi değişti. Sorun giderme için onarım belgeleri ve tipik durumlar vardır.

Durum, 2015'ten beri elektronik ünitelerin bir kez yanıp sönmesi ve başka bir makineye kurulamaması nedeniyle karmaşıktır. Bu, yeniden üretilmiş bloklar için doğmakta olan piyasayı "öldürdü", ancak görünüşe göre ustalar sorunu yakında çözecekler.

Elektrik arızaları (otomatik şanzıman güç devresindeki sigortalar atıyor) esas olarak valf gövdesi ile ilişkilidir.

Tipik hatalar - 21148 P0562, 21065 P177F ve 21247 P189C - esas olarak elektronik kartın iletkenlerinin zarar görmesi ve mekatronik elektrik pompasının arızalanması ile ilişkilidir.

Kartın iletkenleri kelimenin tam anlamıyla yanarak gövdesine zarar verir ve motor, pompa arızaları veya kendi sorunları nedeniyle basitçe ayağa kalkar. Pompa sargıları sıklıkla yanar.

Şaşırtıcı bir şekilde, yanmış tahtaların nasıl onarılacağını ilk öğrenenler arasındaydılar. Bunun için özel ekipman gerekli olmadığından, güç otobüsleri basitçe yeniden lehimlenir. Motorlar değiştirilir veya basitçe geri sarılır, şimdi fabrikada böyle bir restorasyon mevcuttur. "Kullanılmış" elektrik motorlarının fiyatı ve fabrika yöntemleriyle restore edilmesi bir ila beş bin ruble arasında değişiyor.

18156 P1748 ve 05636 P1604 hataları da elektronik kartla ilişkilidir, ancak bu durumda kontrol modülü hasarlıdır.

Seramik levha, aşırı ısınmanın yanı sıra titreşimlerden ve sıcaklık değişikliklerinden korkar. Elektroniklerin kurtarılması daha zordur. Ancak diğer seramik bazlı otomotiv elektronik bileşenleri gibi tamir edilebilirler. Tek ihtiyacınız olan beceri ve özel ekipman. Ve henüz - belgelerin mevcudiyeti. Bütün bunlar artık uzman servis merkezlerinde mevcuttur ve böyle bir arıza, yönetim kuruluna bir cümle olmaktan uzaktır.

Debriyaj konum sensörü dışındaki bireysel sensörlerin arızaları, değiştirilerek ortadan kaldırılabilir. Onları satın almak artık zor değil.

Solenoidler de arızalı. Burada sekiz tane var, iki 0AM325473 blok halinde birleştirildiler. Kızarma her zaman onlara yardımcı olmaz. Ancak makul bir fiyata yeterli sayıda kullanılmış, yeniden üretilmiş ve hatta yeni parça var. Fabrikada yeniden üretilmiş iki bloktan oluşan bir setin tipik fiyatı 90 $ civarındadır.

Tüm sensörleri, iletkenleri, beyinleri ve konektörleri içeren mekatronik 927769D kontrol panosu, yaklaşık 40 bin ruble fiyatla sunuluyor. Kısmi bir onarım mümkün değilse veya koşullar tamamlanmasına izin vermiyorsa, kart tertibatının değiştirilmesi iyi bir onarım seçeneğidir. Ayrıca, gelişmiş özelliklere sahip tahtanın en modern versiyonunu alacaksınız. Maliyetleri daha da azaltmak istiyorsanız, panoyu AliExpress veya eBay'den 200 $ ile 300 $ arasında değişen fiyatlarla sipariş edebilirsiniz.

Ana alüminyum levhanın yanından, ünitenin gövdesinden ve akümülatörden sorun beklenebilir. Akümülatör, dişleri hasarlı olan bloktan dışarı çekilebilir ve gövde kapağını bükebilir. Aynı zamanda, sıvı uzaklaşacaktır. Vücut genellikle akümülatörün "camına" sızar. Çatlak kaynak yapılabilir, çünkü yeterli alan vardır, ancak sızıntı boşluğunun frezelenmesi ile çok kaliteli bir çalışma gerekecektir. Son çare olarak, tüm vücut değiştirilebilir. Amazon'daki bir parçanın fiyatı yaklaşık 40 dolar, bu çok fazla değil, ancak Moskova'da size 150 dolara mal olacak.

Bir mekatronik montajını tamir etmenin ortalama maliyeti yaklaşık 35-50 bin ruble olacaktır. Genellikle, sizinki yerine onlar tarafından yeniden yapılan birimleri kuran çeşitli uzman şirketlerden birimi tamir etme fiyatı aynı sınırlar içindedir.

Mekatronik tamirinin ortalama fiyatı

35.000 - 50.000 ruble

Mekatronik tasarımındaki ilerleme, kelimenin tam anlamıyla tüm unsurlara dokundu. Kontrol panosu önemli ölçüde değişti, daha yeni sürümlerde gözle görülür şekilde daha güçlü ve sıcaklığa ve aşırı akımlara karşı daha dayanıklı. Mekatronik ünitesinin gövdesi güçlendi. Ancak akü, görünüşe göre, pompanın elektrik motoru gibi değişmedi. Solenoidler de minimum düzeyde değişti. Ancak şirket, mekatronikteki yağı kimyasal olarak daha az aktif olanla değiştirdi. Bunun solenoidlerin ve kontrol panosu plastiğinin ömrünü uzatması bekleniyor.

Mekatronik hataları arasında, tamamen yenisiyle değiştirilmesini gerektirecek neredeyse hiç kimse kalmadı. Yani 300 bin rublelik montajda montaj fiyatı sizi korkutmamalı. Geri yüklemek çok daha ucuz olacak. Ancak mekanik parçanın arızalanması pahalı olabilir, ancak şimdi mekanik parçanın garantili iyi durumda olduğu iyi bir "kullanılmış" ünite seçimi var.

DQ200 serisi kutuların ana sorunlarının, 2013 yılında güncellenmiş 0CW'nin piyasaya sürülmesiyle çözüldüğüne inanılıyor. Evet, 0AM serisine göre çok fazla değişiklik var. Ve etkilenen düğümlerin neredeyse tamamı, kutunun eski sürümündeki "önemli sorunlar" listesinde bulunabilir.

Almak ya da almamak?

Şimdi böyle bir kutu ile satış sonrası bir araba satın almak mantıklı mı? Ve yenisi? Cevap hayır yerine evet olacaktır. Ancak yalnızca "binicilerden" biri değilseniz ve herhangi bir küçük arızayı tam bir arızaya getirmezseniz. Onlardan biri değilseniz, DSG DQ200'e sahip bir araba seçmek lehine karar vermek için çok şey var.

İlk olarak, mevcut yakıt fiyatında, fazladan bir buçuk litre tüketim zaten önemli bir yardımdır ve DSG, manuel şanzımandan bile daha ekonomiktir. İkincisi, ikincil piyasadaki araba, "klasik" otomatik şanzımanlı aynı arabadan neredeyse kesinlikle çok daha ucuz olacak. En azından basitçe "robotlardan" çok korktukları için ve araba fiyatlarındaki fark, monte edilmiş bir birimi "sözleşme" ile değiştirmenin fiyatından bile daha yüksek.

Mekatronik kontrol panosu 927769D

40.000 ruble

Diğer bir neden, DQ200'ü bir tarayıcı ile teşhis etmenin rahatlığıdır. Bu, bir "dürtme domuz" satın almaktan çok uzak. Sadece debriyajların yaklaşık aşınmasını değil, aynı zamanda arabanın nasıl çalıştığını, yakın gelecekte ne gibi sıkıntılar beklenebileceğini ve benzerlerini de anlayabilirsiniz. Açıkça sorunlu örnekler atılabilir.

Klasik otomatik şanzımanlar, yalnızca son nesil altı ve sekiz vitesli şanzımanlarda bu kadar zengin teşhis yetenekleri aldı ve genellikle DSG'ye alternatif olarak hareket eden Aisin bunlardan biri değil.

Çoğu DSG arızasını onarmanın maliyeti son beş ila altı yılda önemli ölçüde düştü. Kutunun zamanında yanlış davranışına dikkat ederseniz, ucuz bir onarım şansı çok iyidir. Bu "robotun" tasarımı basit ve son derece bakımı kolaydır ve artık bundan hiç şüphe yoktur.

Kutunun mekanik parçalarının geri döndürülemez şekilde hasar gördüğü ciddi durumlarda, iyi bir kullanılmış bileşen seçimi vardır. Makinelerin genellikle bu çok zahmetli üniteden daha kısa bir ömre sahip olduğu ortaya çıktı.

Ve DSG lehine son argüman tamamen ideolojik. Klasik bir "otomatik" olan arabalar, genellikle, kılavuzlara ve kılavuzlara bakmadan, arabayı sert bir şekilde kullanan kişiler tarafından alınır. Bu tür arabaların kilometresinin yüksek olması oldukça doğaldır ve çalışma esnasında taşıdıkları yükler çok fazladır. Birkaç yıl sonra, hangi arabanın daha karlı bir satın alma olacağı bilinmiyor: başlangıçta daha güvenilir, ancak "ateş ve su" dan geçti veya çok daha yumuşak kullanım gerektiren ve tam olarak alınan bir araba.

DSG kutunuz nasıl?

Artık arabalara farklı tipte kutular veriliyor. Arabalara sadece "mekaniğin" kurulduğu zamanlar çoktan gitti. Artık modern otomobillerin yarısından fazlası diğer tip dişli kutuları ile donatılmıştır. Yerli üreticiler bile yavaş yavaş otomatik şanzımanlara geçmeye başladı. Endişe "Audi-Volkswagen" neredeyse 10 yıl önce yeni bir şanzıman sundu - DSG. Bu kutu nedir? Onun yapısı nedir? Operasyonel sorunlar var mı? Tüm bunlar hakkında ve sadece - makalemizde daha fazla.

DSG karakteristiği

Bu kutu nedir? DSG, doğrudan vitesli bir şanzımandır.

Otomatik vites değiştirme tahriki ile donatılmıştır. Mekatronik DSG'nin özelliklerinden biri iki kavramanın varlığıdır.

Tasarım

Bu şanzıman, motora eş eksenli olarak yerleştirilmiş iki debriyaj diski aracılığıyla bağlanır. Biri çift viteslerden, ikincisi ise tek ve geri viteslerden sorumludur. Bu cihaz sayesinde araba daha istikrarlı gidiyor. Kutu, adımların yumuşak geçişini gerçekleştirir. DSG otomat nasıl çalışır? Bir örnek alalım. Araba birinci viteste gidiyor. Dişlileri döndüğünde ve torku ilettiğinde, ikinci hız zaten devreye girmiştir. Boşta dönüyor. Araba bir sonraki aşamaya geçtiğinde elektronik kontrol ünitesi tetiklenir. Bu sırada, şanzımanın hidrolik tahriki birinciyi serbest bırakır ve sonunda ikincisini kapatır. Tork, bir dişliden diğerine sorunsuz bir şekilde aktarılır. Ve böylece altıncı veya yedinci vitese kadar. Araç yeterince yüksek bir hız aldığında şanzıman son aşamaya geçecektir.

Bu durumda sondan bir önceki vitesin yani altıncı veya beşinci vitesin dişlileri "boşta" devreye girecektir. Hız düştüğünde, robotik kutunun debriyaj diskleri son kademeden ayrılacak ve sondan bir önceki dişli ile temas edecektir. Böylece motor kutu ile sürekli temas halindedir. Aynı zamanda, "mekanik" pedala basarak debriyaj diskini geri çeker ve şanzıman artık motorla temas halinde değildir. Burada, iki diskin varlığında, tork aktarımı sorunsuz ve gücü kesmeden gerçekleştirilir.

Avantajlar

Geleneksel bir otomatik şanzımandan farklı olarak, robotik bir DSG otomatik şanzıman daha az yük gerektirir ve böylece yakıt tüketimini azaltır. Ayrıca, basit bir otomatik şanzımanın aksine, iki kavramanın varlığı nedeniyle her şey arasındaki süre azalır. Ayrıca sürücü bağımsız olarak tiptronic moduna geçebilir ve vites değişimini mekanik olarak kontrol edebilir. Debriyaj pedalı elektronik olarak çalışacaktır. Şimdi ECT sistemi, yalnızca vites değişikliklerini kontrol etmekle kalmayıp aynı zamanda gaz kelebeği valfinin açılmasını da kontrol eden Skoda, Audi ve Volkswagen otomobillerine kuruldu. Böylece araç kullanırken aynı viteste gidiyormuşsunuz hissi uyandırır. Ayrıca elektronik, motor sıcaklığı da dahil olmak üzere birçok başka veriyi de okur. Üretici, ECT sisteminin kullanılmasının robotik dişli kutusunun ve motorun hizmet ömrünü yüzde 20 artırabileceğini iddia ediyor.

Başka bir artı, şanzıman çalışma modunu seçme yeteneğidir. Üç tane var: kış, ekonomik ve spor. İkincisine gelince, elektronikler vites değiştirme anını daha sonraki bir zamana değiştirir. Yani artar Ama yakıt tüketimi de artar.

İletim sorunları ve arızaları

Robotik DSG dişli kutusu karmaşık bir elektromekanik cihaz olduğundan, çeşitli arızalara karşı hassastır. Onlara bir göz atalım. Yani ilk sorun kavramadır. Burada, sepetin ve tahrik edilen diskin aşınmasının yanı sıra serbest bırakma yatağındaki artan yüke dikkat etmek önemlidir. Bu mekanizmaların arızasının bir belirtisi debriyaj kaymasıdır. Bunun sonucunda tork kaybı olur ve aracın hızlanma dinamikleri bozulur.

Acil durum modu oluşuyor Bu ne anlama geliyor? Gösterge panelinde bir ışık belirir, araba bir yerden seğirmeye ve kötü çalışmaya başlar.

aktüatörler

DSG sorunları aktüatörler için de geçerlidir. Elektromekanik vites değiştirme ve debriyaj aktüatörüdür. Sık kullanım ve yüksek kilometre performansı ile "fırçalar" yıpranır. Elektrik motorunun açık devresi hariç değildir. Aktüatörlerin arızalanmasının bir belirtisi, aracın ani bir şekilde başlaması ve "sarsılmasıdır". Ayrıca bu belirti, debriyaj ayarları yanlış olduğunda ortaya çıkar. Bu nedenle, bilgisayar teşhisi yapmak gereklidir. Her araba markasının kendi arıza kodları vardır.

7 ileri DSG hakkında

Bu kutunun ne olduğunu zaten biliyoruz. Altı ve yedi aşamalı "robotların" çalışmasında temel farklılıklar yoktur.

Ancak istatistikler, bozulmalara en duyarlı olanın bu kutular olduğunu söylüyor. Yedi vitesli "robotu" ayrı ayrı ele alırsak, "mekatronik" kontrol ünitesi ve kuru tip debriyaj sorununa dikkat çekmeye değer. İkincisi, özellikle artan bir duruma geçerken ciddi aşınmaya maruz kalır veya Sonuç olarak, yıpranır ve kutu "acil durum moduna" geçer. Duruştan kalkışta ve vites değiştirirken kaymalar, sorunlar var. Üretici Volkswagen'in kendisi 5 yıllık bir garanti süresi veriyor. Bu süre zarfında, böyle bir kutuya sahip araçların yarısından fazlası debriyajın değiştirilmesini gerektirir. Bu aktarımla ilgili tüm sorun bu. Bu nedenle, araba beş yaşından büyükse, tüm sorumluluk tamamen araç sahibinin omuzlarına düşer. Ve bu kutudaki tüm düğümleri kendi parasıyla değiştirecek.

mekatronik

Sorunlar sadece mekanikte değil, aynı zamanda elektriksel kısımda, yani kontrol ünitesinde de var. Bu eleman şanzımanın kendisine monte edilmiştir. Sürekli strese maruz kaldığı için ünite içindeki sıcaklık yükselir.

Bu nedenle, ünitenin kontakları yanar, valflerin ve sensörlerin servis kolaylığı bozulur. Valf gövdesi kanalları da tıkalı. Sensörler, kutunun aşınma ürünlerini tam anlamıyla mıknatıslar - küçük metal talaşları. Sonuç olarak, elektro-hidrolik kontrol ünitesinin çalışması bozulur. Araba kaymaya başlar, iyi sürmez, tamamen durana ve ünitelerin çalışmasının sona ermesine kadar. Ayrıca, debriyaj çatal aşınması sorunu da dikkate değerdir. Sonuç olarak, kutu dişlilerden birine geçemez. Sürüş sırasında bir uğultu var. Bunun nedeni aşınmadır.Bu şanzıman, farklı segmentlerdeki araçlara monte edilmiştir. Ancak pahalı makinelerde bile, düğümleri daha fazla kaynak ve yük için tasarlanmış olmasına rağmen, bu arızalar hariç tutulmaz.

Hizmet ömrü nasıl uzatılır?

Bayilere sık sık yapılan çağrılar nedeniyle, endişe, araç sahiplerine kutunun ömrünü nasıl uzatacakları konusunda tavsiyelerde bulunmaya başladı.

Şanzıman elemanlarının daha az strese maruz kalması için, beş saniyeden fazla durduğunda üretici, vites kutusu seçicisinin boşa alınmasını önerir.

Çözüm

Böylece ne olduğunu anladık.Gördüğünüz gibi, birçok avantajına rağmen birçok sorunu var. Bu nedenle, bu tür arabaları ancak garanti süresi içindeyse kullanmak mantıklıdır. Araba meraklıları, 5 yaşından büyüklerse, bu tür arabaları ikincil piyasadan satın almayı önermezler. Bu kutuların güvenilirliği büyük bir sorudur.

26.07.2017

Modern otomobil üreticileri araçlarını sürekli olarak geliştirmektedir. Yeni teknolojiler ortaya çıkıyor, makineler güçleniyor. İyileştirme ayrıca dişli kutularına da değindi. Selefleri gibi, kontrol noktasının da avantajları ve dezavantajları vardır. DSG 7 kutu sorunlarının nedenlerini netleştirmenize yardımcı olacağız.Daha fazla bilgiyi sondaki videoda görebilirsiniz. Size DSG-7 şanzımanın dezavantajlarının neler olduğunu anlatalım.

Otomatik şanzımana neler dahildir? Mekanizma şunlardan oluşur:

• Mekatronik (kontrol sistemi);
• çok plakalı debriyaj;
• birincil ve ikincil kasnak;
• Ana bina.

Kutunun çalışması doğrudan mekatronik sistem tarafından gerçekleştirilir. Bu cihaz şunlardan oluşur:

• Holla sensörü;
• elektrohidrolik kontrol sistemi;
• çok sayıda tel;
• sürücü görevlerini gerçekleştirmek için bir mekanizma.

DSG 7 belirli ilkelere göre çalışır. Aracı yüksek veya düşük hıza geçirmek için, araç bilgisayarı otomatik olarak debriyaj volan diskinin bağlantısını keser. İstenilen hız açılır, disk otomatik olarak sisteme bağlanır. Bu kutunun ana özelliği vites değiştirirken harcanan süreyi minimuma indirmesidir.

Şimdi mekanizmanın neden iki kavramaya ihtiyaç duyduğuna daha yakından bakalım? İlk debriyaj dsg 7, tek hızların değiştirilmesinden, ikincisi ise çift vitesin değiştirilmesinden sorumludur. Araba volana gitmeye başladığında, ilk debriyajın diski takılır ve ikincisi bu sırada devre dışı kalır. Dizüstü bilgisayar hız kazandığında sisteme sinyal verir ve kavramalar değişir.

DSG 6 ile karşılaştırıldığında, geliştirilmiş versiyon, daha az güçlü bir motora sahip araçlara takılan kuru bir debriyaj dsg 7'ye sahiptir. Dsg debriyajının değiştirilmesi kalifiye uzmanlar tarafından gerçekleştirilir. İnternette robotik bir kontrol noktası hakkında birçok efsane var. Bazı otomobil tutkunları avantajları okurken, diğerleri dezavantajları okur. Ancak avantaj ve dezavantajları doğru bir şekilde oluşturamamaktadır. Bu modelin en ünlü avantajlarını ve dezavantajlarını öğrendiğinizi göstereceğiz.

Cihazın artıları

Uzun yıllara dayanan deneyime dayanarak, kutunun birçok dezavantajı ve birkaç avantajı olduğu ortaya çıktı. Birkaç artıları olmasına rağmen, bunlar mevcuttur. En alakalı olanları ele alalım.

İlk olarak, hızlı vites değiştirme. Bu, taşınabilir mekanizmanın ana olumlu tarafıdır.

İkincisi, mekanizma sayesinde sürücü hızları kendi başına kontrol etmeyi veya sisteme güvenmeyi seçebilir.

Büyük artı, motor sıvısının düşük emilimi. DSG 6'nın aksine yeni versiyon 5 kat daha az motor yağı tüketiyor. Ayrıca yakıt tüketimi %15 daha azdır.

Cihazın eksileri

Dezavantajı ise böyle bir sisteme sahip bir araba aldığınızda ne kadar süreceğini asla bilemezsiniz. Tüm bilgilere dayanarak, sürücülerin %85'inin karşılaştığı birkaç sorunu seçtik:

• Vites değişimi sırasında, araç küçük titreşimler veya sallanmalar yayabilir (Bu, kuru bir debriyajın varlığı nedeniyle gözlenir);
• Dahili DSG 7'li araçların çekilmesi yasaktır. Çekme, debriyaja ciddi şekilde zarar verebilir ve kayışları kırabilir. dsg debriyajını değiştirmek yuvarlak bir tutara mal olacak. Bu, araba stop ederse bir çekici çağırmanız gerektiği anlamına gelir. Kendiniz çalıştırmayı denerseniz, araca ciddi şekilde zarar verme şansınız vardır;
• mekanizma, uzunlamasına motorlu araçlara monte edilmemiştir;
• sürüş sırasında kaputun altından gelen yabancı sesler. Tipik olarak, bu tür sesler, yalan söyleyen bir polis memurunun üzerinden geçerken sürücüler tarafından duyulur;
• dsg 7 mekatronikinin karmaşık tasarımı nedeniyle, işi çok az usta üstlenir. Bunun nedeni, uzmanlarımızın böyle bir sistemle çok az deneyime sahip olmasıdır. Otomatik şanzıman onarımı çok zaman ve iyi ekipman gerektirir. Bu nedenle, her usta kendi tehlikesi ve riski altında işe başlamak istemeyecektir;
• sorun giderme çok para gerektirir;
• ağır yükler altında mekanizma aşırı ısınır. Bu, genellikle trafik sıkışıklığında olan veya uzun mesafeler kateden sürücüler için büyük bir dezavantajdır. Uzun süreli çalışma sırasında robot aşırı ısınır ve engellenmiş olarak çalışmaya başlar;
• debriyaj sık sık kırılır. Araç arazide veya bozuk yollarda sürüyorsa yaygın bir sorun. Volkswagen dsg 7 üreticileri, mekanizmanın sürekli arazi sürüşü için tasarlanmadığı konusunda kullanıcılarını uyarıyor. Bu nedenle, cihaz en iyi kentsel alanlarda kullanılır;
• kuru debriyaj. Bu nedenle, makine çabuk yıpranır. Mekatronik dsg 7'nin yanlış algoritmaları nedeniyle makine düzgün çalışmıyor. Mil burçları, balatalar, çatallar çabuk aşınır. Arabanın sık sık onarılması gerekiyor ve otomatik şanzıman onarımları çok pahalıya mal oluyor;
• sensöre kir yapışır. Sensörler arızalı. Dizüstü bilgisayar tüm sorunları görmüyor. Bu nedenle, makinede sık sık arızalar olabilir. Sensör kirlendiğinde, cihaz makinenin aşırı ısındığını göstermeyebilir ve bunun sonucunda önemli bir parça yanabilir. Çok paraya mal olan dsg 7 için derin onarımlar gerekebilir. Ayrıca her oto tamircisi DSG 7 cihazını tamir etmek istemeyecektir.
• antifrizi yağ ile karıştırmak. Sorun çok nadirdir. Böyle bir sorundan dolayı dsg 7'nin komple değişimini yapmanız gerekecektir. Soğutucu yağa girdiğinde cihaz bozulur ve arızalanır. Sürücü bu sorunu hemen fark etmeyebilir ve aracı kullanmaya devam edebilir. Bu çok kötü sonuçlara yol açacaktır;
• Holla sensörleri. Bunları zaten yukarıda belirtmiştik. Sürücülere göre, Hall sensörü çalışmazsa cihaz çekişi tekrar tekrar kesiyor. Mekanizma, vites kolunun konumunu izler. Arızalanırsa, ekranda yanlış bilgi belirir. Ekipman arızalı, dsg 7'nin değiştirilmesi gerekiyor;
• çift ​​tamburlu debriyaj ve volan. Bu mekanizmanın ortaya çıkmasıyla birlikte, rulmanlar ağır bir şekilde aşınmaya başladı. Bu nedenle debriyaj sürekli kırılıyor. Dişli kutusuna metal tozu girerse, cihaz arızalanır. Sisteme zarar verir. Sürekli onarım gerekiyor dsg 7.

Listelediğimiz avantaj ve dezavantajlardan, avantajlardan çok daha fazla dezavantajın olduğu dikkat çekiyor. Bu öncelikle tasarımın karmaşık mekanizmasından kaynaklanmaktadır. Arabayı devre dışı bırakan kusurlar var. Geliştiriciler tüm sorunları çözmeye çalışıyor. Belki yakında cihaz iyileşir. Bu arada cihaz eskisi gibi çalışır.

DSG Direkt Schalt Getrieb anlamına gelir, kelimenin tam anlamıyla Almanca'dan çevrilmiştir - "doğrudan iletim". Bu, iki kavramalı birçok ön seçimli robotik kutu türünden biridir.

Bildiğiniz gibi, bir "robot" mekanik bir kutudur, ancak otomatik kontrole sahiptir. Vites değiştirmek gerektiğinde, bilgisayar aktüatörlere bir komut verir, bu da debriyaj diskini master'dan ayırır, böylece motor ve şanzıman bağlantısını keser, milleri dişlilerle hareket ettirir ve ardından işleme devam ederek diskleri geri bağlar. tork aktarımı sağlar.

Bilgisayarın bu işlemle her zaman hızlı bir şekilde başa çıkmadığını söylemeliyim - genellikle sürücüden daha fazla zamana ihtiyaç duyar. Dinamik sürüş ve dahası geleneksel bir robotik kutuyla spor yapmak söz konusu bile olamaz.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Çift kavramalı şanzıman tamamen farklı bir konudur! Böyle bir kontrol noktasının şematik diyagramı, Fransız mühendis Adolphe Kegresse tarafından icat edildi. Bu arada, Birinci Dünya Savaşı'ndan önce, II. Nicholas'ın kişisel garajında ​​çalıştı ve Çar'ın Packard'ı için paletli tekerlekli bir tahrik ünitesi buldu, ancak bu tamamen farklı bir hikaye. 1930'ların sonlarında, Kegresse çift debriyajın nasıl çalıştığını anlattığında, teknoloji bir prototipe izin vermedi ve tasarım 1980'lerin başına kadar unutuldu. Daha sonra progresif kutu Ford Fiesta, Ford Ranger ve Peugeot 205 üzerinde test edildi ve ardından Audi ve Porsche ile yarıştı.

DSG nasıl çalışır?

Diyagramdan da anlaşılacağı gibi, motoru döndüren debriyaj tahrik diski, kutu ile ilişkili iki tahrik diski arasında yer almaktadır. Bir disk, tek sayıda dişli (1.3 ve üstü) dişlileri olan bir mile bağlanır ve ikincisi, çift dişlilerin (2.4 ve üstü) bir miline bağlanır. Debriyaj disk milleri, iç içe geçmiş bir oyuncak bebek gibi bir eksen üzerinde bulunur. Böyle bir kutuya sahip bir araba çalıştığında, tahrik diskine sadece "tek" disk bastırılır ve hareket birinci viteste başlar. Bu sırada, çift sırada ikinci vites açılır ve yukarı doğru geçiş gerektiğinde, "tek" olanın ön diskten bağlantısı kesilir ve "çift" olan hemen birleşir. Çalışırken, tek şeritte üçüncü vites zaten açılır, vb. Buna göre, vardiyalar hızlı bir şekilde gerçekleşir - en kalifiye sürücünün bile fiziksel olarak yapabileceğinden daha hızlı. Bu tip dişli kutusuna ön ("önce", "önceden") ve seçme ("seçim") arasından ön seçici denir.

DSG hiçbir şekilde tek ön seçim değildir

DSG'nin yanı sıra, ön seçici "robotların" başka türleri de vardır. Örneğin, Porsche, ZF ile işbirliği içinde geliştirilen PDK kutuları ile donatılmıştır. Renault, Peugeot, Citroen, BMW, Mercedes-Benz ve Ferrari Getrag kutularını kullanırken Fiat, tüm Alfa Romeo ve Dodge Dart modelleriyle donatılmış kendi TCT "robotunu" geliştirdi. Ayrıca özel amaçlar için birçok başka çift kavramalı şanzıman mevcuttur. Örneğin, McLaren 12C supercar için üretici Oerlikon Graziano'nun spor versiyonu veya John Deere Tractors'tan ağır tarım ekipmanları için tasarlanmış bir ünite. Genel olarak, çok sayıda ön seçim kutusu vardır ve yalnızca Volkswagen'in DSG'si kötü bir üne sahiptir. Nedenini merak ediyorum? Büyük ölçüde, otomobillerin seri üretiminde kullanılmaya başlayan bu tür dişli kutularının ilk kez DSG olması nedeniyle. Ama tasarım incelikleri var ...

Tüm DSG'ler eşit yaratılmamıştır

DSG'ler üç tiptir. 2003 yılında, DSG şanzımanın Borg Warner ile işbirliği içinde geliştirilen DQ250 indeksli ilk 6 vitesli versiyonu piyasaya sürüldü. Çift kavramalı disklerin bir yağ banyosunda çalışmasıyla farklıydı. Diskler arasındaki sürtünme kuvveti nispeten küçüktü ve iki ucu keskin bir kılıçtı. Bir yandan, kavrama oldukça orta derecede aşınma ile kutuya büyük bir tork (350 Nm'ye kadar) iletebilir ve kavrama sorunsuzdu. Öte yandan, yağ karşısında sürtünme yüzeyleri arasındaki "arabulucu" büyük kayıplar verdi. 2008 yılında Volkswagen bir şans vererek LuK ile birlikte yaptıkları DQ200 kutusunu piyasaya sürdü. Yedi adım vardı ve debriyaj, sıradan manuel şanzımanlarda olduğu gibi ıslaktan kuruya geçti. Böyle bir kutuyu "sindirebilen" motorun maksimum torku 250 Nm'ye düştü. Başarısız bir düğümün ününü kazanan Volkswagen ön seçicisinin bu versiyonuydu. Kayıplar minimumda tutulmasına ve şanzımanın çok verimli çalışmasına rağmen, aşağıda ayrıntılı olarak tartışacağımız konfor ve güvenilirlik sorunları ortaya çıktı. Biraz sonra, iki DSG modifikasyonu daha çıktı ve her ikisinde de tekrar ıslak debriyaj vardı ve yedi adım kaldı. 2008'de Audi için S-tronic, motorun uzunlamasına bir düzenlemesiyle (600 Nm'ye kadar bir torkla çalışır) ve 2010'da - enine bir düzenleme için yeni bir DSG (500 Nm'ye kadar) ile ortaya çıktı. Bu nedenle, bir dereceye kadar, yalnızca yedi adımlı "kuru" bir DSG'ye karşı dikkatli olunmalıdır. Ön seçimli robotların diğer tüm çeşitleri gereksiz şikayetler olmadan çalışır.

6 vitesli DSG versiyonu

Fotoğraf: volkswagen-media-services.com

DSG ile nerede buluşulur

Volkswagen artık üç DSG versiyonunun yanı sıra S-tronic ve PDK'yı da paralel olarak kullanıyor. Çalışmada sorunlara neden olabilecek çift kuru debriyajlı yedi vitesli DSG DQ200'e sahip bir aracı nasıl tanımlarsınız? Potansiyel olarak sorunlu şanzıman, 2008'den günümüze Volkswagen, Seat ve Skoda'nın neredeyse tüm yelpazesine kuruldu. DSG7 kuruldu ve 1.8 litreye kadar motorlarla nispeten zayıf modifikasyonlara maruz kaldı. İki litrelik ve daha büyük motorların yanı sıra, torkun 250 Nm'den daha yüksek olduğu dizel motorlarda, genellikle eski ve güvenilir DSG6'yı ıslak bir kavrama veya hatta 6 vitesli hidromekanik "otomatik" ile bağlayın. Yedi vitesli ıslak DSG ve S-tronic, yalnızca Audi'de bulunur.

DSG hangi sorunlara yol açar?

On binlerce sürücünün yedi vitesli bir "robot" ile araba kullandığı ve hiçbir şeyden şikayet etmediği hemen belirtilmelidir. Ancak satın alma işleminden memnun olmayanların payı hala oldukça büyük. Onları ne endişelendiriyor?

• Vitesleri yukarı veya aşağı değiştirirken sarsıntı en yaygın kusurdur. Kuru debriyaj disklerinin çok ani kapanmasından kaynaklanır. "Mekanik" olan bir makinede vites değiştirirken debriyaj pedalı düşürülürse, etki yaklaşık olarak aynıdır.
• İş yerinde yabancı sesler... Tıkırtı, gıcırdama ve diğer sesler.
• Hızlanma sırasında çekiş kaybı... Debriyaj plakaları düzgün şekilde birbirine geçmiyor ve araç gaz pedalına yanıt vermiyor. Durum özellikle ülke yollarında sollama yaparken tehlikelidir.

Belki de en ünlü modern dişli kutusu türü, iki kavramalı önceden seçilmiş bir robotik dişli kutusu olan DSG'dir. Çoğu zaman, bu kutu VAG endişesi taşıyan araçlara kurulur. Makale, sürücülerin bu şanzıman hakkında sahip olduğu birçok soruya cevap verecek, kutunun avantajlarını ve dezavantajlarını anlatacak. Makale, DSG kutulu araç sahiplerinden gerçek, hem olumlu hem de olumsuz eleştiriler içerecek.

biraz tarih

DSG kısaltması, Doppelkupplungsgetriebe (Almanca) veya Dual Shift Gearbox (İngilizce) anlamına gelir. VAG araç sahiplerinin Rusça dilindeki forumlarında ve topluluklarında, aşağıdaki DSG kod çözümünü de bulabilirsiniz: Yılda İki Debriyaj. :))) Ayrıca, bazılarının neden bu şekilde deşifre ettiği netleşecek.

DGS kutusu şu anda birbirinden çok farklı çeşitli tasarımlara sahiptir. Kutunun ilk versiyonu 2002'nin sonunda piyasaya sürüldü. Şanzımanın altı vitesi vardı, debriyaj ıslaktı, şanzıman 350 Nm'ye kadar torka dayandı ve DQ250 olarak adlandırıldı.

2008'de DSG'nin hafif ve ekonomik bir versiyonu olan DQ200 piyasaya girdi. Kutu yedi vitesli, debriyaj kuru, ancak kutu artık çok fazla tork çekmiyor, 250 Nm ile sınırlı.

Kutuların birinci ve ikinci versiyonları, VAG endişesi tarafından LuK ve Borg Warner şirketleri ile birlikte geliştirildi. 2009 sonbaharında VAG, yedi vitesli çift kavramalı şanzımanı kendi başına geliştirdi ve üretti. Kutuya DQ500 adı verildi, 600 Nm'ye kadar bir torka dayandı ve bu sayede ticari araçlarda zaten kullanılabiliyordu. DSG ailesinin bir başka modifikasyonu, 600 Nm'ye kadar bir tork için tasarlanmış ve esas olarak Audi'ye, ancak yalnızca uzunlamasına motorlu araçlara monte edilen DL501 veya "S-Tronic" sayılabilir. Bu, Audi ve Borg Warner 2008'in ortak bir gelişimidir.

"DSG'li altıncı Passat'a sahibim, aracın havalı olduğunu hemen söyleyebilirim. Onu on yıldan fazla bir süredir kullanıyorum ve dürüst olmak gerekirse, buradaki kutunun kırılmaz olduğunu düşünüyorum. bizimle satılan ticaret rüzgarları paraya değmez.DSG kutularına gelince, kuruluma başladıkları süre boyunca üreticinin önemli ölçüde değiştirdiğini eklemek istiyorum.Ve eğer birinin DSG ile sorunu varsa, bu herkesin onlara sahip olacağı anlamına gelmez. Japonlar robot dişli kutuları kullanıyor - Nissan ve Toyota. Ailem Camry, beş yıldan fazla bir süredir bir robota sahip ve arabayı her gün kullanıyor. Beş yıl boyunca sorun değil. "

DSG nasıl çalışır?

Özünde, DGS bir manuel şanzımandır, ancak vites değişiminin kendisi, geleneksel bir "mekanik"teki gibi değil, bir robot tarafından ve güç kaybı olmadan gerçekleşir. Düz şanzımanda, güç tam olarak debriyaja basıldığı anda kaybedilir ve torkun tekerleklerden alındığı anda yakıtın yandığı açıktır. Genel olarak, DSG kullanımı araca dinamik ve ekonomi katmalıdır.

"İki arabam var. Birinde yedi aşamalı bir DSG var, ikincisinde - altı. DSG'nin çalışma şeklini gerçekten seviyorum. Ama buna alışmanız gerektiğini söylemeye değer. Kutu uyarlanabilir, yani sürüş modunuza göre ayarlanıyor.Ani ve sorunsuz çalışabilir.Bunun bir arıza olduğunu düşünmenize gerek yok.Kutunun uyum sağlaması için zamana ihtiyacı var.Bu tür kutuları geleneksel otomatik şanzımanlardan daha çok seviyorum.Zaten devrildim. 50 bin. Kontrol noktasında bir sorun yok."

DSG ile herhangi bir şanzıman arasındaki temel fark, iki kavramanın varlığıdır. Ancak, aslında, hala daha kafa karıştırıcı. Ayrıca iki kutu var! Ve tek bir ortak bedende o kadar bütünleşmişlerdir ki, çarpıcı değildir. Ve araba iki vites kutusu kullanıyorsa, giriş mili bir olamaz. Öyle - iki mil var ve her birinin kendi kavraması var. DSG'de neden çift kütleli bir volana ihtiyaç duyulduğu şimdi açık.

Bir şaft, tek ve geri vites dişlileri, diğeri ise çift dişliler için dişlilerle donatılmıştır. Arabayı birinci viteste çalıştırdıktan sonra, DSG zaten ikinci vitese geçmiştir ve onu hazır tutar. Ve arabanın bir sonraki vitese geçmesi gerektiğinde, ilk şaftın debriyajı açılır ve ikinci debriyaj, güç kaybetmeden anı hızla alır, vb.

"7-DSG'li Passat 1.8 TSI aldım. Kabinde yenisini aldım. 30 bini geçtim zaten sorun yok. Aracın kolay manevra yapmasını sağlayan inanılmaz yol tutuşunu belirtmek isterim. trafik sıkışıklığı da dahil yol.Hız arttıkça direksiyon sertleşiyor, bu da araba üzerinde ek kontrol sağlıyor.Araba bir yarış arabası olmasa da, zaman zaman kavşağa ateş etmeyi seviyorum.Ancak , virajlara 100 km / s'den daha yüksek bir hızda girerken, arka aksın uçtuğu hissi var. ama orada kendimi kıçı fazla tahmin ettim. Lastikleri değiştirmeye çalışacağım, belki de bu yüzden patlar Ancak, kutunun kendisine gelince, araba sadece muhteşem hızlanıyor, dinamikler bir yükseklikte. Yüz metreye kadar - 9 saniye. D modunda, kutu sanki tohumlar tıklıyormuş gibi şanzımanı değiştirir. , çift kavrama, aynı anda iki viteste tutmanıza olanak tanır. b210 km/s. Kısacası, kutu hakkında hiçbir şikayetim yok. Harika çalışıyor."

DSG dişlileri, geleneksel senkronizör kaplinleri ile birbirine geçer ve çatallar hidrolik silindirleri çalıştırır ve debriyaj da hidrolik kullanılarak devreye alınır ve devreden çıkarılır. Tüm bu işlemler, modülünde bu dişli kutusunun ana elektroniklerini ve elektrohidroliklerini içeren aynı ünlü "mekatronik" tarafından kontrol edilir.

Bu dişli kutusunun dişlilerinin bile mili oyuktur. İçinde monte edilmiş tek dişlilerin milidir. Böyle bir hile, iki manuel şanzımanı tek bir gövdeye sığdırmayı başardı.

DSG güvenilirliği

Debriyaj veya güçlü bir volan gerektirmeyen klasik otomatik şanzımanın aksine DSG, bu bileşenlerin her ikisini de kullanır. Ayrıca, volanın çift kütleli ve manuel şanzıman gibi (en az 150 bin km) iyi bir güvenlik marjına ihtiyacı var. Ancak pratikte, bir DSG volanı çok daha hızlı arızalanabilir.

"Yedinci DSG en gerçek bız. Sadece mekatronik değil, aynı zamanda debriyaj da bana saldırdı. Ve forumlara bakılırsa, tek ben değilim. Servis istasyonundaki tanıdık bir usta, her ay en az aynı kutunun sorunları olan bir Audi, Volkswagen veya Toyota - şimdi mekatron, sonra debriyaj. Ve her zaman bu onarım sadece gerçekçi olmayan paraya mal olur. Ama ne demeli - istek üzerine google "DSG için mekatronik" ve her şey netleşecek. Ama DSG ile -6 şeyler farklı.Altıncı DSG'li bir Golf'üm vardı ve kendisini kötü bir şey olarak önermedi, bu yüzden böyle bir kutuya sahip bir araba almaktan korkmadım, şimdi pişman olduğum yedi adım. Golf ile 5 yıldır sorun yoktu. Araba almak isteyenlere tavsiyede bulunacağım - 7-DSG'li araba almayın. "

DSG'nin ıslak kavrama tipi daha iyi soğur, bu nedenle daha uzun bir kaynağa sahiptir - yaklaşık 300 bin km. Ancak kuru debriyajın kaynağı 150-200 bin km'de ilan edildi. Ancak yine de, pratikte kuru bir debriyaj o kadar iyileşmez ve bunun nedeni şanzıman kontrol sisteminde - mekatronikte yatmaktadır. İçinde, 100 bin çalıştırmadan önce bile, solenoid valfler genellikle hasar görür. Mesele şu ki, mekatronik, şanzımanın kendisi kadar ısınan şanzıman ünitesinin üstünde bulunuyor. Kutunun çok ısındığını anlamak için, tasarımının bir sebepten dolayı ayrı bir su-yağ radyatörünün (ısı eşanjörü) varlığını sağladığını söylemek yeterlidir. Bir mekatronik teknisyeninin, geceyi yirmi derecelik bir donda önce sokakta geçiren ve daha sonra karayolu boyunca makul bir hızda veya daha da kötüsü - "sürünmeye" başlayan bir arabada hangi sıcaklık değişikliklerini yaşadığını hayal edebilirsiniz. trafik sıkışıklığı.

Bildiğiniz gibi talep arz yaratır ve günümüzde mekatronik tamiri sunan birçok servis bulunmaktadır. Resmi bayi bunu yapmaz ve vites kutusunun tamamen değiştirilmesini önerir. DSG'nin normal bir garajda tamir edilemeyeceğini belirtmekte fayda var - montaj doğruluğunun beş mikrona kadar olmasını sağlamak için özel aletlere ihtiyaç var.

DSG kutuları için seçenekleri göz önünde bulundurun

DQ 250 (DSG-6)

Şanzımanın altı vitesi vardır ve 350 Nm'ye kadar torka dayanabilir. Kutudaki debriyaj ıslak. Kutu genellikle DSG-6 olarak adlandırılır. Kutunun, yağ ve filtrenin değiştirilmesinden oluşan her 60 bin km'de bir düzenli bakıma ihtiyacı vardır. Yağ değiştirilmezse, mekatronik hızla arızalanır.

Bu, VW araçlarında kullanılan ilk nesil DGS kutularıdır: Golf 5 1.4 FSI ve dizel 1.9 ve 2.0 TDI; Turan, 2.0 TDI dizel üniteli Passat B6 ; İki litrelik turboşarjlı dizel motorlu ikinci nesil Skoda Octavia; ve aynı dizel üniteye sahip bir Seat Leon. Kutu kusursuz değil, ancak son 10 yıldan fazla bir süredir araç sahipleri birçok sorunu ortadan kaldırmayı başardı. DSG-6 kendini iyi kanıtladı.

DQ 200 (DSG-7)

250 Nm'ye kadar tork için tasarlanmış yedi vitesli şanzıman. Kutunun kuru bir kavraması vardır, üretici DQ200 için rutin bakım sağlamaz. Birçok otomobil servisi hala şanzıman yağ devrelerinde düzenli sıvı değişimi yapılmasını tavsiye ediyor. Araç sahiplerinden gelen şikayetlerin çoğu bu kutuyla ilgili.

Kutu ciddi tork için tasarlanmadığından, orta güçlü 1.4, 1.6 modellerine, maksimum 1.8 litrelik motorlara, esas olarak bir türbine yerleştirildi.




Kutunun tasarım özellikleri vardı, örneğin hidrolik sisteminin pompası bir elektrik motorunun talebi üzerine bağlandı. Bu, otomobilin düşük yüklerde daha fazla yakıt tasarrufu sağlamasına izin verdi.

Görünüşe göre - LuK'dan mükemmel bir şanzıman, hafif, ekonomik, kuru debriyaj 300 bin kilometre için tasarlandı, kutuyu servis etmeye gerek yok. Sür ve sevin! Ama ... Bunlar hakkında "ama" aşağıda yazılacak. Bu arada kutu çeşitlerini tanıtmaya devam edeceğiz.

DQ 500 ve DL 501

Ciddi bir an için ciddi "korobas" - 600 Nm. Esas olarak pahalı ve güçlü Audi, VW minibüslerine kuruldu, ancak aynı zamanda iki litrelik turboşarjlı Tiguan... Debriyaj ıslak, yedi vites var.




Tipik DSG Sorunları

Şimdi yukarıda bahsedilen "ama"lara bakalım. Birçoğu için, her şey bazen düzensizliklerden geçerken, bazen de ölçülü sürüşle aniden ortaya çıkan hafif bir gıcırdama, çınlama, çarpma ile başladı. Bayi ile iletişime geçtikten sonra, herhangi bir hata göstermeyen kontrol noktasını teşhis etti ve titreşim ve sarsıntıların olmaması durumunda, müşterinin onarımı genellikle reddedildi. VW, bu tür "küçük" hataların normal kabul edilmesini istedi.

Ancak 1. vitesten 2. vitese geçerken ve sadece düşük hızda sürerken itme, titreşim ve titreme vakaları hakkında daha fazla şikayet vardı. Sorun tedavi edilmezse, zamanla büyüdü: titreşimlerin gücü arttı, debriyaj kaymaya başladı. Tek veya çift aktarımlar bile eksik olabilir. Debriyaj disklerini değiştirdikten sonra dişliler geri döndü.

Şanzıman hidroliği aşırı ısınırsa, vitesler, sanki sürücüye "geçiş yoğunluğunu değiştir, daha eşit hareket et" dediklerini ima ediyormuş gibi sarsıntılara girmeye başlar. Bu tür sorunlar genellikle sürüş tarzının uygun olduğu trafik sıkışıklıklarında ortaya çıkar: start-stop, start-stop. Böyle bir sürüşle, kutudaki hidrolik oldukça güçlü bir şekilde ısınır ve debriyaj artan stres altındadır.

Bazı otomobil meraklıları, şanzımanın sinsi bir şekilde temelde vitesleri kullanmak istemediğinden şikayet etti. Hiçbiri. Ayrıca, bu hareket halinde olabilir. Bazen aracı yeniden başlatmak sorunu çözdü, eğer bu yardımcı olmazsa, mekatronikin onarılması veya değiştirilmesi gerekiyordu.

"Otomatik DSG'li Folz Passat 6 kullanıyorum. Uzun süre her şey harikaydı, kutuyla ilgili herhangi bir şikayet yoktu, ancak arabayı satmaya karar verir vermez başladı. Kontrol noktası uçtu ve garip bir şekilde dışarı çıktı. mavinin. Yaklaşık 50 km / s sürdüm ve hepsi bu. - kutu vites değiştirmeyi reddetti. Çekici çağırmak zorunda kaldım. Servis istasyonunda bir tür “mekatronik” mahkum edildi. Uzmanlara göre, bir şekilde içine yağ bulaştığı için yandı.Çıldırdım ama ne yapayım ondan sonra bu tür arabaların diğer sahipleriyle konuştum.Herkes bu sorunun farkında ve oldukça sık oluyor.Ama Bilmiyordum ve arabayı satmak için zamanım yoktu. Sonuç - kutunun ciddi bir revizyona ihtiyacı var. . Arabalara koymak için çok erken."

Ayrıca üretici, DSG'de kullanılan sentetik yağın hoş olmayan bir özelliğini keşfetti: sıcak bir ortamda, yağ bloğun bakır parçalarıyla etkileşime girmeye başladı ve bazen kısa devreye neden oldu. Bundan sonra, debriyaj devreye girmeyi bıraktı. Birçok mal sahibi "maden suyu" için yağı değiştirmek için acele etti, ancak ne yazık ki sorun tamamen çözülemedi ve bu yağ Rusya'nın iklim koşullarına uymuyor.

Bazı araç sahipleri, mekatronikin kim olduğunu ve garanti kapsamında tüm kutunun kim olduğunu değiştirdi. Ancak bu, gelecek için tam yetki vermedi - değiştirilen kutularda aynı sorunların ortaya çıktığı birçok durum vardı. "Ölü" kutuların açılması, büyük olasılıkla şanzıman kontrol ünitesinin yanlış çalışması nedeniyle oluşan talaşların varlığını ortaya çıkardı.

DSG hakkında sık sorulan soruların cevapları burada bulunabilir


7-DSG'lerin neredeyse onarılamaz olduğunu hatırlamakta fayda var. Üçüncü şahıs hizmetlerinde kutunun onarımı, risk ve risk size ait olmak üzere ve herhangi bir garanti olmaksızın gerçekleştirilir. Garajda bulunan yağı bile değiştirmek neredeyse imkansızdır.

DSG'nizde mekatronik arıza olup olmadığı nasıl belirlenir:

Kutu N moduna girdi ve gösterge tablosunda "PRNDS" göstergesini görüyorsunuz;

İlk vites artık çok zor dahil;

Aynı şekilde, 1-2-3 vitesleri arasındaki geçiş sert bir şekilde gerçekleşir, bazen bu anlarda net tıklamalar duyulur;

İkinci viteste fren yapıldığında titreşim net bir şekilde hissedilir;

2 binin altındaki rpm'de, itmenin gittiği hissi vardı.

Garanti dışı birçok durumda, yeni bir kutu satın almanın tavsiye edilebilirliği hakkında düşünmeye değer - maliyeti, ikincil piyasadaki ortalama bir arabanın maliyetine eşit olabilir.

DSG arızalarının yüzdesi nedir? Ve kimse gerçekten söylemiyor. Resmi istatistikler aşağıdaki gibidir: garanti süresi boyunca araç sahiplerinin yaklaşık %5'i DSG'leri değiştirmek için başvuruda bulunur. Bunun ne kadar doğru olduğu bilinmiyor. Bilinen bir şey var - böyle bir kutunuz varsa, bu tamamen başarısız olacağı anlamına gelmez. Çoğu araba hala DRG sorunları olmadan sürüyor.

"Kesinlikle söyleyebilirim - DSG kullanmayı bilmiyorsanız yalan söylemenize gerek yok. DSG-6'lı bir Passat'ım var, neredeyse 7 yıldır kullanıyorum. Kutusu var herhangi bir soruna neden olmaz. Yağı zamanında değiştiririm ve hepsi bu. Yağı değiştirirken düşündüm - orijinali dökmek veya daha ucuz bir ikame almak. Risk almadım ve orijinali doldurdum. Kir ve talaşlar gördüm yağı değiştirirken kutuda.O zamana kadar, makine biraz zayıflamaya ve seğirmeye başladı.Yağ değişimi yardımcı olmazsa, yağı değiştirdikten sonra tüm problemler ortadan kalktı! yeni araba Ama vaftiz babam para biriktirmeye karar verdi ve orijinal olmayan bir yağ aldı.Bir hafta sürdüm ve araba durmaya başladı.Sonuç olarak, bayideki kontrol noktasını değiştirmek zorunda kaldım. bir demet hamur, ben de bir ay beklemek zorunda kaldım, bu yüzden herhangi bir Mr.

DSG'li araç sahiplerinin şikayetlerini özetleyerek, şu sonuca varabiliriz: DSG kutusu, debriyaj sisteminin sürekli çalışması ve sık vites değiştirme ile sürüş modunu tolere etmez. Trafik sıkışıklığında sürekli sürüş tipik bir örnektir. Böyle bir sürüş kutuyu aşırı ısıtır, debriyajları aşındırır ve mekatroniği bozar. Ancak, trafik sıkışıklığında sürüş için, böyle veya klasik bir otomatik şanzımanın adları tercih edilir. Trafik sıkışıklığında bir "poker" çekmek çok elverişsizdir, bu nedenle megalopolis sakinleri rahat bir sürüş için DSG'li araba satın alır. Ama orada değildi...

Ayrıca, DSG'nin "yarışçılar" için olmadığını akılda tutmak önemlidir! Sportif sürüşü sevmiyor ve bir yerden daha keskin bir mola için motoru basılı bir fren pedalıyla çalıştırma yöntemi, tam anlamıyla böyle bir başlangıçtan kuru bir kavrama ile bir DSG'yi öldürebilir.

Genel olarak, DSG'nin sorunları karmaşık teknolojilerde yatmaktadır ve Volkswagen, hızlı ve aynı zamanda sorunsuz sürüş temasını geliştiren ve iyileştiren, aslında bu alanda lider olan iyi bir arkadaştır. Ve çevreciler bu gelişmeler üzerinde biraz baskı yapıyor - sonuçta, geleneksel bir otomatik şanzıman daha fazla yakıt tüketiyor, bu da bu tür arabaların atmosfere daha fazla emisyon yaptığı anlamına geliyor.

Yani hepsi aynı - DSG kutusu olan bir araba satın almak ya da almamak? Neden olmasın? Ancak VW'den 2012'den daha eski olmayan veya DQ250 kutusu olan bir araba almanız önerilir. Sonuçta, diğer araçların farklı tipte bir şanzımanla ilgili sorunları olduğunu anlamalısınız. Örneğin, Fransız DP0 / DP2 saldırı tüfeğini alın. Evet, DSG'nin başarısızlık yüzdesi daha yüksektir, ancak yüze eşit değildir. Ve çoğu, çalışmaya ve zamanında bakıma bağlıdır. Bu tip dişli kutusundaki en son güncellemelerin birçok tipik pervazı düzelttiğine ve şimdi kutularda çok daha az sorun olacağına inanmak istiyorum. Ama hala gerçek bir dayanıklılık ve güvenilirlik uzmanıysanız, “böyle bir kutuya ihtiyacınız yok kardeşim”. Gerçekten basit bir şey arayın - basit bir manuel şanzıman, basit araç ekipmanı, arabada daha az zil ve ıslık ve elektronik aksam, çünkü mekanizma ne kadar basitse, arıza olasılığı o kadar az olur. Bu kural sadece arabalar için değil her şey için geçerlidir.

Ancak makalenin yazarı hala yeni DSG ile ilgili sorunların geçmişte kaldığını ve değilse, birkaç yıl sonra ve VAG'nin bu tip dişli kutusunu en uygun duruma "parlayacağını" umuyor. Ve diğer üreticiler de arabalarını bu tür dişli kutuları ile donatmaya başlayacaklar. DSG'li bir araba kullanmak hala çok güzel!

DSG kutusunun çalışması, arızaları ve arızaları hakkında bilgi toplamak için geri bildiriminizi bırakın ve deneyiminizi paylaşın. Torunlar size minnettar olacak.