U ovom članku se govori o optimizaciji administrativnog modela za upravljanje gradskim prijevozom putnika na mreža ruta grada, kao i problem optimizacije transportnih intervala uzimajući u obzir vrijeme provedeno od strane putnika. Uzeto je u obzir da se najveći dio putničkog prometa može prevesti korištenjem Vozilo konkurentske rute. Sa povećanjem intervala kretanja vozila duž date rute, vrijeme provedeno putnika se povećava, ali se smanjuje šteta od transporta u urbanu sredinu, i obrnuto, sa smanjenjem intervala kretanja, vrijeme provedeno putnicima se smanjuje, ali se povećava šteta po urbanu sredinu od rada saobraćaja. Predloženi model, bez nepotrebnih ograničenja i koeficijenata, koristeći ekonomsku procjenu vremena stanovništva, omogućava nam izračunavanje optimalnog broja letova za bilo koji protok putnika. Zadati kriteriji će omogućiti rješavanje velikih problema koji odgovaraju veličini bilo kojeg grada.
vozilo
protok putnika
intenzitet saobraćaja
optimizacija
1. Artynov A.P. Automatizacija procesa planiranja i upravljanja transportnim sistemima / A.P. Artynov, V.V. Skaletsky. – M.: Nauka, 1981. – 272 str.
2. Balamirzoev A.G., Alieva Kh.R., Balamirzoeva E.R. Odlučivanje putničkog saobraćaja o izboru rute putovanja// Osnovna istraživanja. – 2013. – br. 4. – Str. 267–271.
3. Bolshakov A.M. Unapređenje kvaliteta usluge putnika i efikasnosti autobusa / A.M. Bolshakov, E.A. Kravčenko, S.L. Chernikova. – M.: Transport, 1981. – 206 str.
4. Polak E. Numeričke metode: Jedinstveni pristup. – M.: Mir, 1974. – 374 str.
5. Semenova O.S. Stream optimizacija javni prijevoz u urbanoj sredini / M.E. Koryagin, O.S. Semenova // Pitanje. savremena nauka i praksa. Univerzitet nazvan po IN AND. Vernadsky. – 2008. – T. 1 (11). – str. 70–79.
6. Himmelblau D. Primijenjeno nelinearno programiranje. – M.: Mir, 1975. – 534 str.
U mnogim gradovima javni prevoz se sastoji od samo jedne vrste. U pravilu su to mali gradovi. Broj prevoznika je neznatan, prevoz neisplativ, pa javnim prevozom upravlja uprava općina, čiji je zadatak da obezbedi ravnotežu između gubitka vremena putnika i štete od rada saobraćaja u urbanoj sredini.
Optimizacija intenziteta saobraćaja javnog prevoza na jednoj relaciji
Za sastavljanje modela potrebni su sljedeći početni podaci: putnički tokovi, tj. intenzitet putnika koje data ruta može prevesti, kao i ukupan intenzitet saobraćaja drugih pravaca koji se takmiče za ove putničke tokove. Također je potrebno imati informaciju o cijeni jednog leta i cijeni putničkog sata, na osnovu čega je za „gradski“ sistem zadatak pronaći optimalni interval kretanja vozila na datoj ruti, osiguravajući maksimalnu efikasnost. transporta na ruti u određenom vremenskom periodu.
Radi lakšeg izračunavanja, pregrupisaćemo putničke tokove duž konkurentskih ruta, tj. Odredimo ukupne tokove putnika koje su prevezle koalicije konkurentskih ruta:
R je broj putničkih tokova prevezenih vozilima ove rute zajedno sa koalicijama drugih pravaca;
λi je intenzitet i-tog protoka putnika, uključujući i one prevezene vozilima na ovoj relaciji;
λ je intenzitet protoka putnika koji se prevoze vozilima samo na ovoj relaciji;
μi je ukupan intenzitet Poissonovih tokova konkurentskih vozila za i-ti tok putnici, ;
μ je intenzitet Poissonovog toka vozila duž date rute;
δ - šteta u urbanoj sredini od jednog leta na datoj ruti.
Na osnovu činjenice da su tokovi vozila Poissonovi, nezavisni jedan od drugog i od tokova putnika, udio putničkog toka koji se preveze svakom rutom je proporcionalan njenom intenzitetu saobraćaja, tj. udio i-tog toka putnika prevezenih vozilima na datoj relaciji je jednak
Prosječan broj putnika prevezenih u jedinici vremena vozilima na datoj relaciji izračunava se po formuli
Ukupni gubici putnika vezani za čekanje vozila su
i štete po urbanu sredinu od transportnih operacija -
Cilj općine je pronaći optimalan interval za kretanje vozila duž date rute, osiguravajući minimalan ukupni gubitak vremena putnika (1) i štete u transportu (2):
(3)
Kako se intenzitet saobraćaja povećava, funkcija cilja se neograničeno povećava:
Stoga je moguće ograničiti intenzitet UPT saobraćaja duž rute m odozgo dovoljno velikom konstantom.
Drugi izvod ciljne funkcije (3) je veći od nule:
Prema tome, prema potrebnom i dovoljnom uslovu za ekstrem na μ > 0, funkcija cilja ima globalni minimum pod uslovom da je prvi izvod jednak nuli (u daljem tekstu: zvezdica označava optimalnu vrednost parametra):
(4)
Ovaj dio razmatra problem optimizacije intervala saobraćaja na jednoj ruti, uzimajući u obzir transportne troškove i socio-ekonomski efekat povezan sa zastojima putnika. Međutim, rad je uglavnom od teorijskog interesa, jer je u praksi potrebno optimizirati intervale gradskog saobraćaja. prevoz putnika duž nekoliko ruta koje međusobno djeluju istovremeno.
Numerički primjer
Skrenimo pažnju na važnu karakteristiku modela koristeći mali primjer: Razmotrimo rutu sa protokom putnika od 1000 ljudi. po satu, šteta od 1 leta u urbano okruženje - 500 rubalja, prosječna cijena putnički sat - 50 rub. Zatim izračunavamo optimalan broj letova:
Ova formula slijedi iz (4) u odsustvu konkurenata. Prosječno vrijeme čekanja bit će 6 minuta, a ukupno izgubljeno vrijeme putnika iznosit će 100 sati (1).
Promet putnika na rutama je različit, štaviše, na istoj ruti za vrijeme špica promet putnika može biti višestruko veći nego u ranim jutarnjim ili kasnim večernjim satima. Recimo, putnički promet opada 4 puta, na 250 putnika. Tada je, očigledno, sa stanovišta transportnog operatera, potrebno proporcionalno smanjiti broj letova (kako bi se održala profitabilnost). Tada će biti obavljeno 2,5 leta na sat, prosečno vreme čekanja će biti 24 minuta, ukupan gubitak putnika biće 100 sati.Ova odluka je nepravedna prema putnicima.
Model predložen u ovom članku dovodi do činjenice da bi broj letova trebao biti
U ovom slučaju, prosječno vrijeme čekanja će se povećati na samo 12 minuta, a gubitak putničkog saobraćaja će biti 50 sati, dok će broj prevezenih putnika po letu pasti sa 100 na 50. Ovakav pristup opravdava činjenicu da čak i uz niske putničkom saobraćaju neophodno je obavljati gradski prevoz putnika, uprkos niskom faktoru napunjenosti voznog parka.
U praksi, da bi se postigao sličan efekat, uvode se ograničenja maksimalnog intervala gradskog prevoza putnika i maksimalnog faktora napunjenosti voznog parka u vršnim i van vršnim satima. Ovo dovodi do približno istih rezultata kao model predložen u ovom radu. Međutim, model, bez nepotrebnih ograničenja i koeficijenata, koristeći ekonomsku procjenu vremena stanovništva, omogućava da se izračuna optimalan broj letova za bilo koji putnički tok.
Optimizacija intervala putovanja za jednu vrstu javnog prevoza
Izgradimo matematički model za optimizaciju rada putničkog saobraćaja u urbanom okruženju. U konstruisanom problemu postoje dva kriterijuma: gubitak vremena putnika i šteta od transportnih aktivnosti. Da bi se razriješile kontradikcije između ovih karakteristika, potrebno je doći do zajedničke dimenzije za procjenu vremena putnika i štete u transportu. U ovom modelu za ove karakteristike se koristi procena troškova, pa je opšti kriterijum efikasnosti gradskog saobraćaja ukupna troškovna procena društvenog značaja prevoza i štete po gradsku sredinu od rada putničkog saobraćaja.
Da bi se zadovoljile transportne potrebe svakog putnika, moraju postojati rute koje mogu prevesti putnika između njegovih polaznih i konačnih stajališta, tj. Ako
Ij > 0, onda 
Očigledno ograničenje je da intenzitet tokova vozila koji se kreću duž svake rute nije negativan:
Ukupna šteta za gradsku sredinu od rada gradskog putničkog saobraćaja biće
Tada se izračunavaju prosječni troškovi putnika koji čekaju prijevoz na i-toj stajališnoj tački za kretanje do j-te po jedinici vremena na sljedeći način:
(7)
Ciljna funkcija u ovom problemu predstavlja ukupne transportne troškove za kretanje vozila duž ruta u jedinici vremena (6) i gubitak vremena čekanja putnika (7):
(8)
Tvrdnja 1. Funkcija cilja (8) je konveksna prema dolje u smislu intenziteta saobraćaja u cijelom domenu postojanja (5).
Lijeva strana (8) je pojednostavljeni oblik funkcije prosječnog vremena čekanja
pomnožen sa konstantom γ, i konveksan je prema dolje. Desna strana je linearna i ne utiče na konveksnost kada se doda. ◄
Tvrdnja 2. U zadatku (5, 8) postoji jedinstveno, konačno rješenje.
Ciljna funkcija je striktno konveksna, a za svaki put l
Drugim riječima, troškovi transporta rastu neograničeno kako se povećava intenzitet saobraćaja. Ako popravimo neko rješenje, onda je ono u regionu
stoga se mora ispuniti sljedeće ograničenje:
Skup definiran ovim ograničenjem je konveksan i omeđen, stoga, na osnovu ovih odredbi, rješenje postoji (tvrdnja 1), ono je konačno (9) i jedinstveno (izjava 1). ◄
Tvrdnja 3. Ako (5, 8), onda se šteta od transporta u urbanu sredinu i gubitak putnika u ovom trenutku poklapaju.
Prema neophodnom ekstremnom uslovu, derivacije ciljne funkcije u svakom pravcu jednake su nuli:
(10)
Izrazivši α k iz (10), ovaj izraz zamjenjujemo u (8) i dobijemo traženi rezultat:
◄
Tvrdnja 4. Ako se cijena putničkog sata u zadatku (8) poveća x puta, tada bi se intenzitet saobraćaja duž ruta trebao povećati za faktor.
Neka je γ1 = sγ - nova vrijednost putničko-sat, i optimalni je intenzitet saobraćaja za ruta l po cijeni putničkog sata γ1. Zatim u optimalnoj tački jednakost
(11)
u (11) dobijamo (10), tj. povećava se intenzitet saobraćaja. U sličnom omjeru smanjuje se i vrijeme čekanja putnika na prevoz. ◄
Tvrdnja 5. Ako se šteta od transporta u urbanu sredinu u zadatku (8) poveća x puta, tada bi se intenzitet saobraćaja trebao smanjiti za faktor.
Neka je nova cijena jednog leta na l-toj ruti, a neka je optimalni intenzitet saobraćaja na l-toj ruti u ovom slučaju. Zatim u optimalnoj tački jednakost
(12)
Očigledno je da u ovom slučaju, prilikom zamjene izraza
u (12) dobijamo (10), tj. smanjen je obim saobraćaja. Vrijeme čekanja putnika se povećava u sličnom omjeru. ◄
Tvrdnja 6. Ako se intenzitet putničkih tokova u zadatku (8) poveća za x puta, tada bi se intenzitet transportnog saobraćaja trebao povećati za faktor.
Neka je novi intenzitet putničkih tokova, i neka je optimalni intenzitet saobraćaja na ruti l u ovom slučaju. Zatim u optimalnoj tački jednakost
(13)
Očigledno je da u ovom slučaju, prilikom zamjene
u (13) dobijamo (10), tj. smanjen je obim saobraćaja. Vrijeme čekanja putnika se povećava u sličnom omjeru. ◄
Da bi se pronašlo rješenje ovog problema, razvijeni su mnogi algoritmi: metoda koordinatnog spuštanja, Newtonova metoda itd. Konveksnost kriterija i njegova diferencijabilnost na cijelom prihvatljivom području omogućit će rješavanje problema velikih dimenzija koje odgovaraju veličini bilo kojeg grada.
Recenzenti:
Agakhanov E.K., doktor tehničkih nauka, profesor, rukovodilac. odjel" Autoputevi, temelji i temelji“, FSBEI HPE „Dagestan State Technical University“, Mahačkala;
Fataliev N.G., doktor tehničkih nauka, profesor Katedre za automobilski transport, Dagestanski državni agrarni univerzitet po imenu. MM. Džambulatova", Mahačkala.
Rad je primljen u red urednika 10.10.2014.
Bibliografska veza
Balamirzoev A.G., Balamirzoeva E.R., Kurbanov K.O., Gadzhieva A.M. OPTIMIZACIJA JEDNE VRSTE JAVNOG SAOBRAĆAJA U URBANOM OKRUŽENJU // Fundamentalna istraživanja. – 2014. – br. 11-3. – str. 499-503;URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=35549 (datum pristupa: 30.12.2019.). Predstavljamo Vam časopise koje izdaje izdavačka kuća "Akademija prirodnih nauka"
480 rub. | 150 UAH | $7,5 ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Disertacija - 480 RUR, dostava 10 minuta, non-stop, sedam dana u nedelji i praznicima
240 rub. | 75 UAH | 3,75 dolara ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Sažetak - 240 rubalja, dostava 1-3 sata, od 10-19 (moskovsko vrijeme), osim nedjelje
Bogomolov Andrej Aleksandrovič. Optimizacija puteva gradskog prevoza putnika u gradovima srednje veličine: disertacija... Kandidat tehničkih nauka: 22.05.10.- Vologda, 2002.- 274 str.: ilustr. RSL OD, 61 03-5/1042-8
Uvod
POGLAVLJE I. Analiza stanja pitanja 15
1.1. Stanje problema organizacije gradskog prevoza putnika i izbor pravca istraživanja 15
1.2. Analiza metoda za proračun ruta gradskog prevoza putnika 22
1.3. Analiza procesa formiranja mreže gradskog putničkog saobraćaja i dinamike njenog razvoja u gradovima srednje veličine 62
1.4. Kratki zaključci iz pregleda 77
1.5. Svrha i ciljevi studije. Ciljna funkcija. Opća metodologija istraživanja 78
1.6. Zaključci o prvom poglavlju 85
POGLAVLJE II. Razvoj metodologije za ispitivanje putničkog saobraćaja u gradovima srednje veličine 87
2.1. Metodologija za mjerenje putničkih tokova na linijama gradskog prevoza putnika radi utvrđivanja broja putničkih putovanja 87
2.1.1. Putnički tokovi i metode njihovog istraživanja. Opće odredbe predložena metodologija za provođenje anketa o protoku putnika za određivanje broja putničkih putovanja 87
2.1.2. Metodologija izvođenja anketnog rada 91
2.2. Prilagođavanje obima prevoza putnika u gradskom prevozu putnika 103
2.3. Zaključci o drugom poglavlju 108
POGLAVLJE III. Algoritam za proračun optimalnih ruta za prevoz putnika u gradovima srednje veličine 109
3.1. Izbor i opravdanost proračunske šeme 109
3.2. Razvoj algoritma za proračun optimalnih ruta gradskog prevoza putnika. Program optimizacije 132
3.2.1. Proračun saobraćajne mreže gradskog prevoza putnika 135
3.2.2. Početni podaci za proračun 137
3.2.2.1. Karta grada sa saobraćajnom mrežom 137
3.2.2.2. Veličina putničkih tokova između svih tačaka grada 138
3.2.3. Proračun najkraćeg puta između tačaka 138
3.2.4. Proračun ruta unesenih dobrovoljno 140
3.2.4.1. Dobrovoljni ulazak na rute 140
3.2.4.2. Brojanje ulaznih ruta 141
3.2.4.3. Proračun maksimalnog protoka putnika na etapi 142
3.2.4.4. Proračun ulaznih ruta 148
3.2.4.5. Obračun preostalog voznog parka 149
3.2.4.6. Podešavanje matrice uparene korespondencije 149
3.2.4.7. Obračun ukupnog vremena provedenog od strane svih putnika prevezenih na unesenim linijama 150
3.2.4.8. Obračun izvedenih transportnih radova na ulaznim rutama 152
3.2.5. Proračun ekspresnih ruta 153
3.2.5.1. Odabir ekspresnih ruta 154
3.2.5.2. Proračun ekspresnih ruta 156
3.2.5.3. Obračun preostalog voznog parka 158
3.2.5.4. Podešavanje matrice uparene korespondencije 158
3.2.5.5. Obračun ukupnog vremena provedenog svih putnika na ekspresnim linijama 159
3.2.5.6. Obračun transportnih radova na ekspresnim rutama 160
3.2.6. Proračun brzih ruta 161
3.2.6.1. Izbor brzih ruta 161
3.2.6.2. Proračun maksimalnog prometa putnika na relaciji 163
3.2.6.3. Proračun brzih ruta 164
3.2.6.4. Obračun preostalog voznog parka 165
3.2.6.5. Podešavanje matrice uparene korespondencije 166
3.2.6.6. Obračun ukupnog vremena provedenog od strane svih putnika prevezenih na brzim linijama 166
3.2.6.7. Obračun izvedenih transportnih radova na brzim rutama 167
3.2.7. Proračun tramvajskih linija 167
3.2.7.1. Unos odredišta 168
3.2.7.2. Izbor tramvajskih ruta za proračune 168
3.2.7.3. Proračun tramvajskih linija 169
3.2.7.4. Obračun preostalog voznog parka 170
3.2.7.5. Podešavanje matrice uparene korespondencije 170
3.2.7.6. Obračun ukupnog vremena provedenog od strane svih putnika koji su prevezeni tramvajske rute 170
3.2.7.7. Obračun izvedenih transportnih radova na tramvajskim linijama 170
3.2.8. Proračun trolejbuskih linija 171
3.2.9. Proračun redovnih autobuskih linija 171
3.2.9.1. Upisivanje vremena koje je putnik proveo na transferu u tačke 172
3.2.9.2. Proračun početne šeme rute 172
3.2.9.3. Obračun dodatnih prolaznih pravaca 176
3.2.9.4. Proračun potencijala za putničke tokove 178
3.2.9.5. Proračun dodatnih ruta 179
3.2.9.6. Provjera rezultirajućeg dijagrama za dati faktor iskorištenosti kapaciteta 182
3.2.9.7. Obračun preostalog voznog parka 186
3.2.9.8. Obračun ukupnog vremena provedenog svih putnika na redovnim linijama 186
3.2.9.9. Obračun izvedenih transportnih radova na redovnim linijama 187
3.2.10. Obračun ukupno 187
3.2.10.1. Obračun ukupnog transportnog posla na svim rutama “188”
3.2.10.2. Obračun ukupnog vremena utrošenog na kretanje svih putnika 188
3.3. Prilagođavanje rada gradskih putničkih ruta
transport u vreme van špica 188
3.4. Zaključci o trećem poglavlju 192
POGLAVLJE IV. Optimizacija ruta gradskog prevoza putnika (na primjeru Čerepovca) 193
4.1. Proučavanje putničkih tokova gradskog putničkog saobraćaja, njihova procjena 193
4.1.1. Proračun protoka putnika u gradskom prevozu putnika 193
4.1.2. Provjera pouzdanosti podataka dobijenih ispitivanjem tokova putnika u gradskom prevozu putnika 198
4.2. Matrica najkraćih udaljenosti i parnih korespondencija 203
4.3. Proračun optimalnih ruta za gradski prevoz putnika 208
4.4. Analiza rezultata proračuna i formiranje mreže gradskog prevoza putnika 245
4.5. Zaključci o četvrtom poglavlju 247
POGLAVLJE V. Realizacija i ekonomska evaluacija rezultata rada 248
5.1. Razvoj šeme implementacije 249
5.2. Implementacija rezultata rada na trasama
Čerepovec 251
5.3. Ekonomsko vrednovanje rezultata rada 253
5.4. Zaključci o petom poglavlju 257
Zaključci o disertaciji. Izgledi
Razvoj rada 258
Književnost
Uvod u rad
Gradski javni putnički prevoz u Rusiji čini najmanje 80% ukupnog putničkog saobraćaja koji se obavlja u zemlji. Dužina samo autobuskih linija iznosi više od 2 miliona km.
Pored autobusa, putnici se u gradovima prevoze i drugim vrstama kopnenog prevoza. Konkretno, na električni transport, koji ima 3 hiljade km tramvajske pruge i 4,5 hiljada km trolejbuskih linija.
Ukupno u našoj zemlji javni prevoz putnika obavlja oko 105 hiljada autobusa i 25 hiljada tramvaja i trolejbusa, dnevno se preveze više od 21,5 milijardi putnika.
Tokom godina reformi dogodile su se značajne promjene u gradskom saobraćaju. Reforme započete početkom 90-ih praćene su naglim padom životnog standarda stanovništva i povećanjem cijena karata za putovanja na gradskim linijama. Nivo transportne usluge Stanovništvo gradskog putničkog saobraćaja je značajno smanjeno. U Rusiji se danas za gradski prevoz putnika koriste autobusi, od kojih je više od polovine potpuno amortizovano, a 40% zahteva otpis, pa se problem prevoza putnika znatno pogoršao.
Sigurnost kopnenim transportom u ruskim gradovima to je oko 60% potreba. Obnova voznog parka javnog prevoza je praktično obustavljena zbog nedostatka sredstava za njegovu kupovinu. Prevoz putnika je neisplativ zbog prevoza velikog broja povlašćenih putnika i regulisanih tarifa, usled čega su PATP-ovi neisplativi. Naknada troškova prevoza povlašćenih putnika obezbjeđuje se u djelimičnim iznosima. Osim toga, udio putnika
transportovan dalje preferencijalni uslovi, raste. Prema nekim izvještajima, dostiže 65%.
Citirani autor članka komparativne karakteristike gradski prevoz putnika na primjeru dva srednja grada. Prikazan je stvarni trošak putovanja, koji je niži od cijene putne karte. Međutim, zbog nepostojanja naknade za izgubljeni prihod, transport je ipak neisplativ.
U jednom od radova, autor članka (135) je, koristeći primjer gradova u Ruskoj Federaciji (Saratov, Jaroslavlj, Dzeržinsk (regija Nižnji Novgorod) itd.), pokazao postojeće probleme gradskog prijevoza putnika i načine da ih reši.On je jasno predstavio dijagrame prihoda i pokrića troškova u preduzećima za podatke o putnicima gradova.Ispada da je veliki iznos gubitaka uzrokovan visokim troškovima prevoza i velikim brojem korisnika koji imaju pravo na besplatno putovanje.U drugim uslovima , gradski prevoz putnika u Rusiji može biti, ako ne profitabilan, onda barem rentabilan.
Rusija takođe ima prilično efikasna dostignuća. Već 7 godina, naporima ureda gradonačelnika Čerepovca pod vodstvom savjetnika gradonačelnika za transport A.P. Leščenko razvija sistem gradskog prevoza putnika koji je gotovo idealno prikladan za prelazak na tržišni model. Za to vrijeme, iskustvo grada Čerepovca postalo je vlasništvo cijele Rusije. Najbolja godina ikada prema putničkom prometu u Rusiji bila je 1985. godine, autor to naziva normom. Danas na 1000 stanovnika Čerepovca dolazi oko 1,3-1,4 autobusa sa normom od 1, na 1 km puteva dolazi oko 1,17 autobusa sa normom od 0,67 i 5,9 tramvaja sa normom od 2,5. Približno 60% putnika na gradskim linijama prevoze privatni preduzetnici, a pod istim uslovima kao i opštinski prevoz. Što se tiče ruskih gradova, sada u prosjeku ima 0,3 autobusa na 1 km puteva.
Problem povećanja efikasnosti gradskog prevoza putnika u principu se može rešiti kako osavremenjavanjem transporta, tako i povećanjem efikasnosti postojećeg voznog parka. Ali da bi se smanjili troškovi preduzeća za obavljanje transportnih poslova, potrebno je poboljšati metode rada, a kao posljedicu toga, osigurati smanjenje troškova transporta i poboljšanje kvaliteta usluge.
Da bi se smanjili troškovi prevoza putnika i postigla minimizacija budžetskih troškova uz obezbeđivanje standardnog kvaliteta, potrebno je razviti sistem delovanja za poboljšanje uslova rada svih učesnika u procesu prevoza. U gradovima srednje veličine, i ne samo, šeme ruta su se razvijale istorijski, kako su gradovi rasli i zahtjevi stanovništva. To uzrokuje povećanje troškova prijevoza putnika za prijevoznika. I sami putnici, zbog nesavršenosti mreže ruta, imaju produženo vrijeme putovanja.
Prosječan grad je grad od 200 do 500 hiljada stanovnika sa ograničenim brojem vidova transporta, grad u kojem se velika većina putovanja odvija non-stop.
Postoji značajan broj radova posvećenih optimizaciji
gradske autobuske linije i prijevoz općenito. Istovremeno, kao što pokazuje iskustvo, dodjela ruta ne može se zasnivati samo na matematičkim proračunima. Moramo uzeti u obzir tradiciju, navike, okoliš i druge faktore. A neizbježna odstupanja od izračunatih modela dovela su do uništenja proračunskog sistema ruta u cjelini. Stoga u stvarnom životu nije došlo do implementacije optimalne šeme rute. U predloženom radu pokušava se zaobići kontradikcija između teorijskih modela i stvarne prilike u načinu dinamičkog programiranja.
Relevantnost rada, po našem mišljenju, određena je potrebom efikasnijeg korišćenja voznog parka za prevoz putnika.
Postavka rada je zbog sljedećih okolnosti:
istorijski uspostavljene transportne mreže u gradovima ne obezbeđuju optimalne troškove sredstava i vremena za prevoz putnika;
neoptimalna transportna mreža zahtijeva od putnika da provode nepotrebno vrijeme putujući i povećava broj transfera;
nizak životni standard stanovništva ne dozvoljava određivanje tarife koja osigurava nabavku i dopunu voznog parka;
opštinski budžeti nemaju mogućnost da u potpunosti nadoknade putničkim preduzećima troškove prevoza putnika.
Svrha rada na disertaciji. Cilj rada je povećanje efikasnosti korišćenja UPG voznog parka optimizacijom ruta i redova vožnje putnika.
Metode istraživanja. Kao glavne istraživačke metode koriste se analiza sistema i dinamičko programiranje. Eksperimentalne studije su sprovedene na gradskim putničkim preduzećima i rutama kopnenog gradskog javnog prevoza u Čerepovcu i Vologdi.
Prilikom dobijanja rezultata proračuna koriste se principi teorije vjerovatnoće i matematičke statistike, matematičkog modeliranja i dinamičkog programiranja. Proračun karakteristika elemenata sistema i pojedinačnih parametara obavljen je pomoću računara i softvera.
Naučna novina istraživanje je da:
razvijen je algoritam i program za proračun za optimizaciju ruta gradskog prevoza putnika u gradovima srednje veličine, uzimajući u obzir mogućnost donošenja voljnih odluka prilikom korišćenja razne vrste prijevoz putnika;
razvijen je modularni model za proračun optimalnih ruta gradskog prevoza putnika, uzimajući u obzir mogućnost ukrcaja putnika da putuju do različitih tačaka na ruti;
razvijena je metodologija za ispitivanje tokova putnika u gradovima, kombinujući rezultate uzorka istraživanja tokova putnika i informacija dobijenih od velikih preduzeća koja formiraju grad.
Praktična vrijednost istraživanje je kako slijedi:
razvijen je algoritam i program za optimizaciju ruta gradskog prevoza putnika u gradovima srednje veličine;
rezultati rada na disertaciji korišćeni su za proračun mreže ruta u gradovima Čerepovec i Vologda;
Provedeno istraživanje uvršteno je u naučne i tehničke izvještaje o proračunu putničkih tokova u gradskom javnom prijevozu u gradu. Čerepovec i Vologda.
Implementacija rezultata rada. Rezultati sprovedenog istraživanja uključeni su u obrazovni proces VoSTU na predmetu drumski saobraćaj. Rezultati obavljenog rada i istraživanja koriste se u Čerepovcu.
Apromacija rada. Glavni rezultati istraživanja objavljeni su, razmotreni i odobreni na prvoj regionalnoj međuuniverzitetskoj naučno-praktičnoj konferenciji 25-26. maja 2000. godine „Univerzitetska nauka za region“, na međuuniverzitetskoj naučno-metodološkoj konferenciji 24. maja 2000. godine. "Obrazovanje na prijelazu u 3. milenijum", na II regionalnom
međuuniverzitetska naučno-tehnička konferencija od 23. do 24. februara 2001. "Univerzitetska nauka za region", na trećem regionalnom međuuniverzitetskom takmičenju kompjuterski programi, na sastancima katedre "Automobili i automobilska industrija" Vologdskog državnog tehničkog univerziteta.
Publikacije. Na osnovu rezultata disertacije objavljeno je 6 članaka u zbornicima naučnih radova Vologdskog državnog tehničkog univerziteta u ukupnom obimu više od 1,5 štampanih stranica.
Sv struktura rada. Disertacija se sastoji od uvoda, četiri poglavlja, zaključka i bibliografije. Obim disertacije je 273 stranice kucanog teksta, sadrži 62 tabele i 44 slike. Na kraju rada dat je spisak korišćenih naučnih izvora, uključujući 169 naslova (od toga 161 na ruskom i 8 na stranim jezicima).
Predat na odbranu sljedeće odredbe:
modularni model sistema za optimizaciju ruta gradskog prevoza putnika u gradovima srednje veličine;
metodologija za statističku analizu istraživanja putničkog saobraćaja na gradskim rutama;
rezultati proračuna i formiranja mreže gradskog prevoza putnika.
Analiza metoda za proračun ruta gradskog prevoza putnika
U oblasti razvoja metoda za proračun ruta gradskog prevoza putnika, značajan doprinos pripada Antošvili M.E., Bolonenkov G.V., Geronimus B.L., Mitaishvili R.L., Spirin I.V., Hruščov M.V., Tsapfin L. .IN.
Značajan doprinos rešavanju problema HPT-a dali su Afanasjev L.L., Blatnov M.D., Vainshtok M.A., Verevkin N.I., Geronimus B.L., Gudkov V.A., Dazhin V.G., Kuznetsov E.S.S., Mirotin L.B., Ligul V.S., Lukin V.S., Ligul V.S. Ostrovsky N.B., Reva V.M., Samoilov D.S., Sotnikov V.E., Fitterman B.M., Zuckerberg S.M., Shefter Ya.I., Yudin V.A. i drugi.
Tipovi UPT ruta, čije su proračune predložili navedeni autori, mogu se grupisati prema dijagramu prikazanom na Sl. 1.2.
Prilikom organizovanja prevoza putnika javnim prevozom radnici u drumskom saobraćaju rešavaju niz problema različitog značaja, složenosti i intenziteta rada. Oni određuju šeme ruta, broj, tip i tip PS-a koji će raditi na svakoj ruti i distribuirati rute među prijevoznicima.
Osnova prvog dijela je izrada racionalnog plana transporta stanovništva, a drugi je usmjeren na osiguranje što efikasnije implementacije i funkcionisanja ovog plana. Trenutno se redoslijed rada na osiguravanju racionalne organizacije PS-a može predstaviti dijagramom prikazanim na Sl. 1.4.
Među faktorima koji određuju efikasnost sistema upravljanja saobraćajem, značajno mesto zauzimaju faktori koji zavise od načina organizovanja saobraćaja. Unapređenje kretanja trafostanica na osnovu ekonomsko-matematičkih metoda jedan je od glavnih pravaca za povećanje efikasnosti rada vozila za transport gasa na trasama. Upotreba ovakvih metoda može značajno poboljšati transportne usluge za gradsko stanovništvo, posebno u vršnim satima.
U tom pravcu su razvijene i razvijaju se metode za organizaciju saobraćaja trafostanica, među kojima se mogu istaći kao što su utemeljena organizacija rutnih autobuskih mreža, masovna upotreba autobusa velikog kapaciteta, disperzivni red vožnje za početak rada preduzeća, povećanje brzina trafostanica koje rade na određenim trasama, organizovanje skraćenih i posebnih pravaca itd.
Upotreba ekonomsko-matematičkih metoda (EMM) omogućava procjenu tokova putnika, razumnu izgradnju mreže ruta, odabir vrste autobusa, izračunavanje vremena početka i završetka saobraćaja, kao i intervala po periodima dana sa potreban broj autobusa na trasama.
Implementacija svake od navedenih oblasti zahtijeva opravdanje donete odluke. Upotreba EMM-a za naučno utemeljenje organizacije saobraćaja trafostanica, čak i na postojećim trasama, dobija poseban značaj u uslovima matematičkog modeliranja i upotrebe kompjuterskog programiranja.
Za povećanje efikasnosti GPT-a, koristi se naučna organizacija kretanja PS, zasnovana na EMM-u, sa razvojem kriterijuma za optimalnost traženog rezultata i metoda za njegovu evaluaciju.
Analiza radova koji se bave pitanjima poboljšanja usluga stanovništvu u gradovima omogućava nam da identifikujemo sledeće indikatore kao glavne faktore: ukupno vreme kretanja „od vrata do vrata“, udaljenost stajališta, učestalost javnog prevoza, broj transfera. tokom putovanja putnika, sigurnost, punjenje metroa, troškovi putovanja, jednostavnost korišćenja prevoza itd.
Gore navedeni pokazatelji kvaliteta usluge za GPT putnike mogu se grupisati prema tri glavne karakteristike prikazane na Sl. 1.5. Indikatori koji utiču na kvalitet usluge za stanovništvo gradskog putničkog saobraćaja
Jedan od najčešćih kriterija u praksi za procjenu transportnih usluga za stanovništvo UPT-a je vrijeme provedeno u kretanju.
Vrijeme koje putnici provedu na putovanju, tačnije načini da ga smanje, prikazano je na Sl. 1.6.
Putnički tokovi i metode njihovog istraživanja. Opšte odredbe predložene metodologije za provođenje ankete o protoku putnika radi utvrđivanja broja putničkih putovanja
Razvili smo i testirali metodologiju koja nam omogućava da proučavamo putničke tokove uz minimalne troškove rada i dobijemo objektivan rezultat. Istraživanje se sprovodi na svim vrstama kopnenog prevoza u svim javnim saobraćajnim preduzećima koja se bave ovim prevozom.
S obzirom na veliki broj ruta u gradu, kao i značajan stepen dupliciranosti ruta, istraživanje se provodi ne na svim gradskim trasama, već na tzv. reprezentativnim pravcima. Reprezentativne rute treba da budu karakteristične glavne gradske trase, njihov broj treba da bude najmanje 20-25% od ukupnog broja ruta. Korespondencija neistražene rute sa reprezentativnom rutom se provjerava korištenjem formule 2.20; o tome će biti riječi u nastavku.
Na svakoj trasi treba biti pokriven najmanje jedan autobus (trolejbus, tramvaj), a ako na trasi saobraća više modela automobila različitih putničkih kapaciteta, onda se svaki model posebno ispituje. Broj brojila u kabini mora odgovarati broju vrata, inače se mjerenje u vršnim satima ne može završiti. Pregled se obavlja najtipičnijim danima - radnim danima (srijeda ili četvrtak) i vikendom (nedjelja), u prvoj i drugoj smjeni.
Ciljevi istraživanja su: - utvrditi udio putnika koji putuju sa sezonskim kartama, povlaštenim dokumentima i putnim kartama; - utvrđuje obim prevoza radnim danima i vikendom; - utvrđuje sadržaj voznog parka; - izraditi preporuke za unapređenje usluge putnika gradskim javnim prevozom; - izraditi preporuke za racionalizaciju troškova transportnih usluga za stanovništvo. Anketa se provodi u 2 faze: pregled putničkog toka (plaćanje karte, punjenje voznog parka); statistička obrada i analiza rezultata ankete. Na „njihovim” vratima ispitivane PS, koja se stalno koriste za ulazak i izlazak putnika, nalaze se dva šaltera.
Na svakom stajalištu na ruti (počevši od drugog stajališta), prvi šalter prikuplja numerisane kupone od putnika koji izlaze kroz „njegova” vrata i unosi podatke u odgovarajuću kolonu obračunske tablice nasuprot broja mikrookrug u svakom naprijed ili povratku let.
Drugi mjerač, "prikačen" na ista vrata putničke kabine kao i prvi mjerač, naziva se mjerač-kontroler. Računovođa-kontrolor je snabdjeven vrećicama s numerisanim kuponima različite boje i obrazac za registraciju u koji se upisuju podaci o broju putovanja putnika sa putnim kartama i dokumentima za pravo na „povlašteno“ putovanje. Podaci za svaki povratni let se unose u odgovarajuće kolone tabele (vidi sliku 2.2).
Računovođa-kontrolor na svakom stajalištu upozorava putnike koji ulaze na pregled kako bi se na vrijeme pripremili za silazak na „svom” stajalištu. Provjerom obrasca za uplatu karte onih koji ulaze, službenik obezbjeđuje svim putnicima kupone odgovarajuće boje i broja. Svaka kategorija obrasca za plaćanje odgovara određenoj boji karte, a broj je određen brojem distrikta za ukrcaj.
Na osnovu boje i broja kupona, na kraju putovanja svakog putnika, računovođa upisuje broj izdanog kupona nasuprot naziva mikrookrug i načina plaćanja.
Istražena trasa prolazi kroz teritoriju grada, koja je prethodno podijeljena na n mikrookruževa. Ovi mikrookruzi će se koristiti u budućem radu sa matricom uparene korespondencije i proračunima prema programu. Podjela rute po regijama, kao primjer, prikazana je na Sl. 2.3.
Na kraju svakog leta (na završnoj stanici), kondukter bilježi broj prodanih pretplatnih kupona (broj putnika koji su platili jednokratnu kartu) za let; ti podaci se koriste za kontrolu. Broj smjena brojača i brojila-kontrolera mora odgovarati broju smjena vozača. Izmjena smjena brojača i brojila-kontrolora po dvosmjenskom rasporedu vrši se u zakazano vrijeme na krajnjim stajalištima ili na zakazanom mjestu.
Broj brojila u kabini mora odgovarati broju vrata, inače se mjerenje u vršnim satima ne može završiti. Na svakom vozilu velikog kapaciteta, 4 šaltera (2 vrata) će voditi evidenciju.
Prije sprovođenja ovakvog istraživanja potrebno je unaprijed dati upute o radu određenog brojila na određenoj trasi i mjerama opreza. Svako brojilo je unapred isporučeno sa formularom za obračun (slika 2.2) i neophodnog materijala(kuponi, vrećice za ove kupone, kutije za sakupljanje). Obavlja se razgovor sa ekipom vozila koja se pregledavaju i određuju se odgovorne osobe za prikupljanje materijala na kraju smjena i radnog dana.
Tako se prikuplja knjigovodstveni materijal o broju prevezenih putnika, njihovoj korespondenciji i knjigovodstvenoj dokumentaciji o broju „preferencijalnih“ putnika za svaki let.
Razvoj algoritma za proračun optimalnih ruta gradskog prevoza putnika. Program optimizacije
Na osnovu analize metoda za proračun GPT ruta, došli smo do zaključka da postojeće metode proračuna zahtijevaju poboljšanje sa stanovišta mogućnosti praktična primjena. Ispod je metodologija i softver izračunati optimalne rute, uzimajući u obzir gornja razmatranja.
Općenito, problem odabira šeme UPT rute u gradovima srednje veličine se navodi kako slijedi. Potrebno je odrediti (izračunati) šemu UPT ruta u gradovima srednje veličine, tako da ukupno vrijeme koje svi putnici provedu na čekanju, putovanju i presjedanju bude minimalno. Ovo je glavni kriterij optimizacije u našem problemu.
Kao što je G.V. Bolonenkov primetio u svom radu. , uz minimalno vrijeme utrošeno na kompletno kretanje putnika, optimalna dužina putovanja na redovnom autobusu varira od 0,4 do 0,6 km, na brzom autobusu od 0,6 do 1,5 km, a na ekspres autobusu preko 4 km. Kako kraći domet kretanja, manje je efikasna upotreba brzog transporta.
Na osnovu navedene formulacije problema izbora šeme gradskih putničkih pravaca u gradovima srednje veličine, za njegovo rješavanje potrebni su sljedeći osnovni početni podaci.
1. Karta grada koji se računa sa saobraćajnom mrežom, ulicama koje spajaju tačke duž kojih se može odvijati saobraćaj (autobus, tramvaj, trolejbus).
2. Matrica uparene korespondencije za obračunski period- veličina putničkih tokova između svih tačaka (kvartova) grada. U našem slučaju, tokom špica. Najpoželjnije je razviti šemu rute na osnovu posla i drugih putovanja jutarnjim satima"vrhunac" u zimsko vrijeme. Stoga bi istraživanje putničkih tokova u gradskom putničkom saobraćaju trebalo izvršiti u određeno vrijeme.
3. Korisni kapacitet svakog modela voznog parka, uzimajući u obzir datu stopu iskorištenosti kapaciteta, osiguravajući da putnici imaju potrebne pogodnosti za putovanje. 4. Vrijeme utrošeno jednog putnika na transfere na svakom mjestu. 5. Maksimalni interval kretanja PS, koji ne zahtijeva fiksni raspored na rutama. 6. Koeficijent neravnomjernosti putnika koji se približavaju stajalištu. 7. Koeficijent unutarčasovne neravnomjernosti protoka putnika. 8. Trajanje obračunskog perioda dana. 9. Vrijeme čekanja jednog putnika na ekspresnim i (ili) brzim linijama. 10. Efikasnost korišćenja optimalne dužine ekspresnih i brzih ruta.
Broj trafostanica autotransportnih preduzeća koja rade u prevozu putnika unutar grada. 12. Koeficijent proizvodnje po liniji za svaku vrstu i marku PS. Rešenju se nameću sledeća ograničenja: 1) dužina ekspresnih i brzih ruta ne bi trebalo da bude manja od propisane, na osnovu efikasnosti rada ovih ruta; 2) vrijeme čekanja putnika na ekspresnim i brzim linijama ne smije biti veće od navedenog; 3) trase velike brzine moraju da prolaze kroz deonice transportne mreže na kojima je moguće korišćenje ovih pravaca, na osnovu predviđenih proračuna ove faze programa; 4) izračunavanje faza se vrši striktno prema algoritmu prikazanom na sl. 3.1; 5) druga ograničenja koja proizilaze iz uslova određenog grada. Uz ova ograničenja, dopuštamo mogućnost voljnog dodjeljivanja ruta zbog drugih, na primjer, historijskih, administrativnih ili okolišnih faktora.
Provjera pouzdanosti podataka dobijenih ispitivanjem tokova putnika u gradskom putničkom saobraćaju
Kao što se može suditi iz tabele. 4.7, rezultati istraživanja putničkog saobraćaja dobijeni 1999. godine su prilično pouzdani na kraju 2000. godine. Podaci dobijeni iz PATP-2 nisu potvrđeni istraživanjima iz 2000. godine, a razlog odstupanja u rezultatima je povećanje broja prigradskih pravaca obuhvaćenih PATP-2. U daljim istraživanjima, za PATP-2 ukupan procenat preferencijalnih putnika bio je 34,5 prema 22,98 primljenih 1999. godine, međutim, striktno govoreći, potrebno je sprovesti reprezentativnije istraživanje PATP-2 ruta. Ovo je preporučeno upravi Vologde.
Faza II. Proračun broja povlaštenih putnika za prevoz. U 2000. godini se očekuju sljedeće proporcije distribucije putničkog toka između prevoznika: VET - 0,383, PATP-1 - 0,57, PATP-2 - 0,047 (podaci iz 1999. plus nove prigradske linije za PATP-2). Ove proporcije igraju ulogu težinskih koeficijenata u daljim proračunima.
Ukupan broj svih putnika koji plaćaju za 2000. godinu je projektovan na 61.419 + 1.360 hiljada = 62.779 hiljada ljudi. Ovdje 61419 hiljada je rezultat 1999. godine, 1360 hiljada je povećanje za 9 mjeseci, prognoza do kraja godine sa koeficijentom rasta (jednako 1,2).
Na osnovu rezultata 1999. godine, procenat putnika koji plaćaju (pretplatni kuponi + putne propusnice) za VET i PATP-1 je 53.113 i 53.171, respektivno, za PATP-2 - 65.5, na osnovu gore navedenog pojašnjenja. Dakle, ukupan broj prevezenih putnika, hiljada putnika, uključujući korisnike i „zečeve“, iznosi 62.779.000-100
Pretpostavlja se da je procenat putnika s popustom u VET i PATP-1 isti (43.457). Brojka je dobijena 1999. godine na reprezentativnim rutama, a rezultati istraživanja krajem 2000. godine, kao što je gore prikazano, nisu ih opovrgli. Za PATP-2 postotak sniženih putnika, prema dogovoru, uzet je 34,5. Socijalni korisnici u odnosu na sve primaju se u omjeru naznačenom u tabeli. 4.7.
Faza III. Procjena granica pouzdanosti rezultirajućeg rješenja. Putnički promet je nasumične prirode, pa ima smisla izračunati raspon mogućeg širenja rezultata.
Odredimo sa vjerovatnoćom P = 0,95 granice unutar kojih broj putnika s popustom može biti u odnosu na broj putnika koji plaćaju. Lako se kontroliše broj kupona za pretplatu koje prodaje svako određeno putničko preduzeće. Matematički aparat za ovu vrstu proračuna prikazan je u paragrafu 2.2, vidi i formulu (2.23). Proračuni su sažeti u tabeli. 4.9.
Algoritam proračuna je predstavljen u odeljku 3.2.3 na Sl. 3.3. Pretpostavili smo da se PS svih tipova i tipova kreće na svim delovima mreže prosečnom brzinom od 17 km/h (podaci za putnička preduzeća u gradu Čerepovcu). Koristeći formulu (3.11) izračunali smo vrijeme putovanja za svaku vezu u mreži, a podaci o udaljenosti i vremenu putovanja na svakoj dionici mreže unose se kao početni podaci na transportnoj mreži. Informacije u programu su predstavljene u matričnom obliku.
Naša kompanija vrši projektovanje i optimizaciju rutne mreže javnog prevoza, uključujući i razvoj sveobuhvatne šeme za organizovanje usluga prevoza stanovništva javnim prevozom (CSOT),što vam omogućava da poboljšate kvalitetu usluge putnika (protok putnika):
- Prijedlozi za nove rute za zadovoljavanje potražnje putnički saobraćaj;
- Optimizacija tarifne politike i još mnogo toga
Putnički saobraćaj
Gradski prevoz putnika igra značajnu ulogu u ekonomiji bilo koje zemlje, regiona ili grada, budući da jeste shuttle transport je glavni način kretanja putnika, gdje postoji velika potražnja za putničkim prometom.
Protok putnika je kretanje putnika po nalogu transportne mreže, kvantitativno izraženo u količini prevezenih putnika u bilo kojoj vrsti javnog (kopneni, podzemni, vazdušni itd.) ili individualnog prevoza po jedinici vremena (sat, dan, mesec ili godine).
U vezi sa sve većim stepenom motorizacije i povećanjem mobilnosti stanovništva na pozadini nedovoljnih stopa razvoja gradske putne mreže, problem optimizacije putničkog prevoza u cilju smanjenja vremenskih ili novčanih troškova putovanja, na primjer, od kuće na posao, na fakultet, veoma je akutno, na prodavnicu itd. Drugim riječima, potrebno je maksimalno zadovoljiti potražnju putničkog saobraćaja za bilo koju vrstu kretanja.
Optimizacija rada (ruta, redova vožnje) javnog prevoza
U velikim gradovima javni prevoz treba da posluži kao „dostojna“ alternativa individualnom prevozu – da se smanji stepen gužve na gradskim putevima, poboljša životna sredina u gradu itd. Upravo u te svrhe razvijaju se programi usmjereni na optimizaciju rada gradskog javnog prijevoza.
Glavni zadatak optimizacije javnog prevoza je povećanje njegove atraktivnosti za građane. Ovaj rezultat, uglavnom se postiže Različiti putevi, na primjer, smanjenje vremena putovanja za putnike, smanjenje broja presjedanja, povećanje dostupnosti pješaka do stajališta, pridržavanje rasporeda, pravovremeno obavještavanje putnika o dolasku prijevoza, dodjela traka za javni prijevoz i još mnogo toga.
Naša kompanija nudi sljedeću listu rješenja za optimizaciju rada javnog prijevoza, s ciljem poboljšanja kvaliteta usluge putnika (protoka putnika):
1. Sprovođenje snimanja putničkog saobraćaja na trasama javnog prevoza;
2. Analiza postojećeg stanja gradskog prevoza putnika:
- Funkcionalne karakteristike postojeće mreže ruta
- Procjena nivoa dupliciranja rute
- Karakteristike kvaliteta usluge stanovništvu na putničkim linijama itd.
3. Kreiranje alata za podršku donošenju odluka u oblasti upravljanja transportnim kompleksom na osnovu modela ruta javnog prevoza („upravljanje“ putničkim tokovima)
4. Izrada predloga za optimizaciju rada javnog prevoza (kako za sadašnje stanje tako i za naredne godine):
- Prijedlozi za unapređenje saobraćajnih i pješačkih usluga na teritoriji - poboljšanje pristupačnosti (transportno čvorište, gradska četvrt, regija itd.)
- Prijedlozi novih ruta za zadovoljenje potražnje putničkog saobraćaja;
- Prijedlozi za uređenje dodatnih stajališta, odnosno njihovo isključenje;
- Prijedlozi za promjenu reda vožnje javnog prijevoza za svaki dan u sedmici (pomoću kalendara);
- Obrazloženje izvodljivosti razvoja namjenskih traka za javni prevoz;
- Obračun prometa ruta javnog prijevoza;
- Optimizacija tarifne politike i još mnogo toga.
Ministarstvo saobraćaja i putnih objekata Novgorodske oblasti objavilo je program za smanjenje letova gradskog javnog prevoza kako bi se smanjila njegova neisplativost. Uostalom, u poslednjih godina prevoz, čak iu vršnim satima, popunjen je ne više od 60%, a prosječna dnevna popunjenost je jedna trećina. Kustos projekta govori o ispravnim i netačnim metodama optimizacije "Lepi Novgorod" Maksim Šarapov.
Možete saznati šta regionalni zvaničnici predlažu kao mjere za optimizaciju troškova javnog prijevoza.
Hajde sada da shvatimo da li će takve mere biti efikasne. Počnimo od toga zašto nam je uopće potreban javni prijevoz. Ako samo za prevoz gradskih stanovnika koji sebi ne mogu priuštiti kupovinu ličnog automobila, ako je javni prevoz dizajniran da se koristi samo iz očaja - onda da, nije isplativo često voziti autobuse koji su svake godine sve manje puni, jer sve više i više Dio ekonomski aktivnog odraslog stanovništva prelazi na automobile, srećom, auto krediti su dostupni mnogima.
Ali u ovom slučaju se povećava raslojavanje stanovnika grada, kada se oni bez automobila osjećaju sve ugroženije, primorani da čekaju nepoznato vrijeme na autobuskoj stanici, koja će stići ili za minut, ili za 20 minuta, ili neće. uopšte stići. Naravno, prvom prilikom će nesretni putnici u javnom prevozu pokušati da kupe automobil i stignu do bilo koje tačke u gradu za 10-15 minuta, ostavljajući autobuse na korišćenje studentima i penzionerima.
Ili ne za 10-15 - u zavisnosti od doba dana. Na kraju krajeva, kada se previše ljudi koji žele da se kreću gradom uz maksimalnu udobnost skupi na jednom mjestu u isto vrijeme, događa se ovo:
Rezultat je prikladno opisana situacija Arkady Raikin: “Svi vozimo polako jer svi treba da idu brzo.” Najmanje dva puta dnevno grad je zaglavljen u saobraćajnim gužvama, u kojima su ljudi primorani da troše mnogo nepotrebnog vremena i živaca, bez obzira na način prevoza. I vozači i putnici koštaju isto lični automobili, i putnika u javnom prevozu.
Šta je dobro u javnom prevozu? Jer zauzima samo tri puta više prostora na putu putnički automobil, prevozi 30-40 puta više ljudi. Ako svi putnici autobusa uđu u svoje automobile, dobićemo sledeću sliku na putu:
Iz ovoga slijedi naizgled paradoksalan zaključak. I principijelni vozači i službenici, od kojih mnogi putuju samo automobilom, imaju koristi od prisustva javnog prevoza u gradu koji je privlačan građanima. Niko neće natjerati sve da se voze autobusima i vrate se u sovjetska vremena, kada su gradom vozili gotovo isključivo autobusi sa strašnom gužvom u vozilu zbog izuzetno rijetkih intervala i nedostatka alternativnih prevoznih sredstava za stanovnike.
Prema rečima jednog od najistaknutijih stručnjaka za transport u Rusiji, doktora tehničkih nauka Mikhail Yakimov(Perm), dobar transportni sistem je onaj u kome su lični i javni prevoz izbalansirani tako da je ukupno vreme za sprovođenje transportne korespondencije svih stanovnika grada (pešaka, biciklista, vozača, putnika u javnom prevozu) minimalno. Povećanje broja automobila na putevima zbog neatraktivnog sistema javnog prevoza povećava zastoje, smanjuje ukupna brzina kretanja, što znači da sve više povećava ukupno vrijeme transportne korespondencije. Razvoj sistema javnog prevoza, pretvarajući ga u udobno i predvidljivo vreme dolaska, odlaska i putovanja, tera sve više ljudi da pređu na prevoz koji zauzima manje prostora na putu, čime se putevi oslobađaju prevelikog broja automobili.
Kao rezultat toga, zagušenja nestaju, javni prevoz i lični automobili koji ostaju na putevima brzo stižu na odredište oslobođenim putevima, što znači da se ukupno vreme za sprovođenje transportne korespondencije svih stanovnika grada značajno smanjuje. Grad postaje prijatniji i ugodniji za stanovnike, smanjuju se vremenski troškovi ljudi, a kretanje gradom se iz teške potrage pretvara u zadovoljstvo.
Predlažući otkazivanje nekih letova u vrijeme van vršnog prometa kako bi se povećala proizvodnja voznih sredstava i učestalost intervala u vršnim satima, čini se da građanima činimo uslugu. Ali zapravo ne baš. Prošla su sovjetska vremena, kada je cijeli grad radio u pola tuceta istih preduzeća striktno od osam ili devet ujutro do šest ili sedam uveče, a danju su samo penzioneri imali potrebu da se kreću gradom. Sada ljudi rade u raznim javnim i privatnim organizacijama po raznim rasporedima, plus se povećao broj poslova koji uključuju putovanja po gradu; Dovoljno je pogledati broj automobila na gradskim cestama usred dana da bi se shvatilo da je i potreba da se ljudi kreću gradom između jutarnjih i večernjih špica trenutno velika.
Jasno je da materijalne mogućnosti novgorodskih nosača, nažalost, nisu nemjerljive. Međutim, umjesto jedne nepopularne mjere, bilo bi mnogo bolje i efikasnije primijeniti set popularnih mjera koje bi poboljšale kvalitet sistema javnog prijevoza bez značajnih troškova za ažuriranje voznog parka i istovremeno dovele do ušteda u dugoročno.
Suprotno ustaljenoj ruskoj birokratskoj tradiciji, riječ „optimizacija“ nije sinonim za riječ „smanjenje“ ili „smanjenje“, već označava sveobuhvatnu promjenu datog sistema u cilju efikasnijeg kombinovanja troškova i rezultata.
Prvo, potrebno je racionalnije rasporediti vozna sredstva duž ruta. Autobuse posebno velikog kapaciteta (“harmonike”) usmjeriti na maksimalno jačanje glavnih gradskih pravaca br. 1, 2, 4, 6, 9, 9A, 11, 16, 19, 20 (ovdje uključujemo i “ student” ruta br. 8A, koja iz očiglednih razloga ima veoma visok promet putnika). Na ostalim rutama, kao što su br. 5, 7, 7A, 8, 12, 13, 22, 33, 35, 35A, kad god je to moguće, koristite samo autobuse niskog kapaciteta (kratke), a dugačke samo u slučaju kategoričkog nedostatak voznog parka.
Vrijedi razmotriti mogućnost dodatne kupovine od strane prijevoznika najmanje pet jedinica voznog parka velikog kapaciteta („kratki“ autobusi, kao što su LiAZ-5256, LiAZ-5293, MAZ-103) kako bi se ispravila trenutna kvantitativna pristranost voznog parka prema autobusima „harmonika“; Moguće je donošenje ciljanog programa finansiranja obnove voznog parka ili njegove kupovine pod uslovima sufinansiranja prevoznika i regiona.
Drugo, javni prevoz treba učiniti predvidljivim za putnike. Stručnjak za transport Anton Buslov jednom je napisao vrlo tačnu stvar: „U Evropi, gde se prevoz odvija po rasporedu, a ne u intervalima, možete podesiti svoj sat do trenutka kada stigne na stajalište. Ljudi tamo ne idu da „čekaju prevoz“, već izlaze tačno kada im stigne kočija. Kao što ne idete na aerodrom da čekate prvi avion za Vladivostok, idete tačno na vreme.” To se može učiniti na najjednostavniji i najjeftiniji način - postavljanjem rasporeda (ne intervala) ruta na gradskim stajalištima. Na nekim stajalištima, na primjer u Korovnikovoj ulici, već postoje takvi rasporedi:
Takvi rasporedi se mogu i trebaju sutra odštampati i postaviti na onim stajalištima gdje voze samo „rijetke“ rute (u intervalima većim od 15-20 minuta):
Na ulicama Meretskov-Volosov, Kaberova-Vlasyevskaya, Bolshaya Vlasyevskaya, Orlovskaya, Prusskaya, Troitskaya (putevi br. 7, 7A, 10, 17, 17A, 26, 26A);
Na ulicama Studencheskaya i Parkovaya („studentske” rute br. 5, 8A);
U ulici Germana (autobuska linija br. 14, trolejbuske rute №№2, 3, 5);
U ulici Zelinsky (stajalište preko puta kuće br. 52, ruta br. 33);
U ulici Khimikov i Mendeljejev (put br. 35A);
U mikrookrug Krechevica (put br. 101).
Naravno, u ovom slučaju ne bi trebalo da nedostaje letova u jednom ili drugom trenutku, na šta se žale isti stanovnici Korovnikove ulice koji imaju sreću da na svojim stajalištima imaju red vožnje autobusa broj 33. Da biste to učinili, morate zapamtiti praksu držanja rezervnih autobusa u voznom parku na spremnosti i promptne isporuke u slučaju, na primjer, kvara. Ova praksa je postojala u SSSR-u i još uvijek se koristi u gotovo svim razvijenim zemljama.
Treće, koliko god bilo neprijatno pričati o tome, neophodno je u što je brže moguće napraviti automatizovan sistem plaćanja karata u gradskom prevozu sa elektronskim kartama i validatorima, a zatim uvesti vremenske karte sa mogućnošću besplatnog prelaska sa jednog leta javnog prevoza na drugi u roku od, na primer, 60 minuta.
O kakvoj se optimizaciji radi, da li su to dodatni troškovi? - ti kažeš.
Tako je. Ali ako razmišljate ne samo o danas, već i o sutra, postaje očigledno da će automatizirani sistem plaćanja karata ne samo uštedjeti novac, već i u budućnosti povećati prihode poduzeća za putnički motorni transport. Prvo, nepostojanje potrebe za plaćanjem transfera podstaći će stanovnike grada da češće i kontinuirano koriste javni prevoz (radije nego da se, ako je moguće, kreću po gradu na druge načine - pješice, privatnim automobilom, taksijem), što znači da će se kupiti više karata, prihod će se povećati. Drugo, automatizovani sistem plaćanja karata omogućiće da se uzmu u obzir svi prevezeni putnici, uključujući i korisnike. Treće, dostupnost elektronskih karata omogućit će unos putnih karata ne samo za neograničen broj putovanja mjesečno, već i za fiksni broj putovanja (na primjer, 40, 60, 80 putovanja mjesečno; svaki put karta se aktivira u validatoru, jedno putovanje se tereti sa kartice ); takve karte će koštati mnogo manje od neograničene putne karte i biće od koristi i za putnike i za prevoznike, jer će se povećati broj ljudi koji kupuju putne karte.
I što je najvažnije: dostupnost besplatnog transfera omogućit će otkazivanje nekih od rijetkih ruta sa malim prometom putnika. Na primjer, zašto zadržati rutu br. 1A, ako sa strane Torgovaya možete doći do regije Pskov na mnogo češćim rutama br. 4, 19 sa presjedanjem na trgu Sofiyskaya do ruta br. 2, 11 za istih 20 rubalja ? Slično, biće moguće ukinuti rute kao što su br. 2k i br. 27, a oslobođeni vozni park će se koristiti za jačanje glavnih gradskih pravaca.
Četvrto Prilikom ukidanja nerentabilnih ruta, u nekim slučajevima je potrebno umjesto njih uvesti nove, doduše u rijetkim intervalima, ali sa rasporedom na svakom stajalištu i koji se odvijaju strogo po rasporedu. Na primjer, ukidanjem rute br. 33, koja je predugačka i duplira druge rute, preporučljivo je da se umjesto toga obnovi nekada postojeća ruta br. Lomonosova”. Ova trasa će omogućiti održavanje javnog prevoza za stanovnike Korovnikove ulice i poveziće zapadni i istočni deo Zapadnog okruga. Ovim putem će stanovnici Korovnikove i Kočetove ulice moći da stignu, na primer, do ambulante i bioskopa u Lomonosovoj ulici.
Slično tome, nakon što su ukinute nepopularne trolejbuske rute br. 4 i 5, zauzvrat vrijedi obnoviti još jednu ranije postojeću autobusku liniju br. 29 „Robna kuća „Kolos” - Korsunova - Mira - Nekhinskaya - stanica", zahvaljujući Grigorov će konačno moći da stigne javnim prevozom ne samo do Bolshaya St. Petersburgskaya i do centra grada, već i do zapadnog okruga; Trasiranje trase duž Avenije Mira umesto trase Kočetovom koja je postojala 2000-ih omogućiće stanovnicima Grigorova da dođu na pješačku udaljenost do sve tri glavne ulice zapadnog okruga (Lomonosova, Mira, Kočetova).
Nakon uvođenja transfernih karata, možete otkazati rutu br. 1A i umjesto toga produžiti rutu br. 4 do sela Volkhovets s nekim letovima koji slijeću u Nanino. Tada će biti moguće realizovati predlog da se autobus broj 18 skrati na rutu „Sirkovo – Kolmovo“, jer se sećamo da će do tada stanovnici Sirkova imati mogućnost da besplatno pređu do Kolmova na druge gradske linije.
Osim toga, jačanjem pravaca br. 4, 6, 19, 20 zbog puštenog voznog parka bilo bi preporučljivo potpuno ukinuti minibusi br. 53, 54, 58 i 62, potpuno duplikat autobuske linije br. 19, 20, 6 i 9A, ali znatno inferiorniji u odnosu na autobuse u pogledu udobnosti i sigurnosti.
Peto, moraćete da progutate još jednu gorku pilulu: počnite sa uvođenjem namenskih traka za javni prevoz na najprometnijim ulicama grada. To je neophodno kako bi se autobusima omogućilo da voze striktno po redu vožnje, baš kao i vozovi i elektromotori. Osim toga, namjenske trake će potaknuti stanovnike grada da putuju najprometnijim ulicama grada ne automobilom, već javnim prijevozom, koji će ljude prevoziti bez smetnji u minimalnom vremenu, bez obzira na prometnu situaciju.
Obično se strah od uvođenja namjenskih traka objašnjava strahom od gužve na glavnim gradskim ulicama. Međutim, gužve na njima se sve češće javljaju tokom dana i sada, dok ne postoji alternativa koja bi u ovom slučaju omogućila da ih se nekako zaobiđe i stigne brže.
Ako javni prevoz postane predvidljiv i bilo koji stanovnik grada zna da će, ako krene od kuće u 8:10 i uđe u autobus u 8:19, doći na posao tačno u 8:36, onda će neki vozači privatnih automobila preferirati neograničeno dugo stajanje u saobraćajnoj gužvi, brza vožnja autobusom, a vozači automobila koji ostaju na putu putovaće brže, udobnije i sigurnije po oslobođenom extra cars i saobraćajne gužve.
Postoji iskustvo u uvođenju namjenskih traka za rutna vozila na cestama sa samo dvije trake u svakom smjeru, na primjer, u Kazanju. U ovom slučaju, automobili skreću desno iz namjenskih traka. Međutim, problem nastaje kada automobili skreću lijevo iz jedine trake za automobile u ovom smjeru, jer automobil koji čeka da skrene lijevo blokira cijeli tok. Stoga bi uvođenje namjenskih traka trebalo započeti onim ulicama na kojima je zabranjeno skretanje lijevo ili ih zamjenjuju skretanjem kroz široku razdjelnu traku. Prije svega, potrebno je uvesti namjenske trake na Velikoj Sankt Peterburgskoj ulici od ulice Germana do ulice Ščuševa i na Korsunovoj aveniji od Trga građevinara (uključujući vijadukt) do Avenije Mira.
Prema riječima stručnjaka, namjenske trake funkcionišu efikasno tamo gde javni prevoz na svim pravcima saobraća svaka dva do tri minuta. Na Bolshaya St. Petersburgskaya i Korsunova, gdje se spaja značajan dio gradskih ruta, frekvencija autobusa i trolejbusa je potpuno ista. Izostanak vozila koja ulaze u određene trake moguće je kontrolisati ugradnjom automatske opreme za video snimanje u kabine vozača autobusa, kao što se trenutno radi u Moskvi. Vikendom, kada je saobraćaj slab, može se dozvoliti ulazak u posebne trake. Legalni putnički taksiji se također mogu koristiti na namjenskim trakama.
Konačno, trebalo bi modernizovati prekidače i okretne elemente na trolejbuskom sistemu kontakt mreža, zamjenjujući ih sa fizički i moralno zastarjelih mehaničkih modernih automatskih, koje je vozač daljinski prebacivao iz putničkog prostora na ulazu u raskrsnicu. To će značajno povećati brzinu trolejbusa na raskrsnicama i skretanjima, ne propuštajući ih brzinom od 5 km/h, kao sada, već brzinom opšteg toka, kao što to rade autobusi. Povećanje brzine rute ne samo da će povećati atraktivnost trolejbusa za putnike, već će omogućiti i povećanje prometa voznih sredstava na relaciji, a samim tim i češćih intervala sa istim brojem voznih sredstava, što opet pozitivno će uticati na atraktivnost trolejbuskog saobraćaja, povećanje broja putnika i prihoda od prodaje karata.
Glavna stvar je da optimizaciju ne smatrate samo mjerama destruktivne prirode: smanjite, poništite, oduzmite i podijelite sve... Optimizacija- ovo je dostignuće OPTIMALNO, odnosno najbolji rezultat. I sve dobre stvari su potrebne stvoriti, i otkazivanje jednog, uvođenje drugog. A onda će se to u budućnosti dobro isplatiti. I u moralnom i u materijalnom smislu.
