1970. eksperimentalno mlazni voz— brzi laboratorijski automobil (SVL). Vrijedi napomenuti da se u Sovjetskom Savezu velika važnost pridavala upotrebi mlaznih avionskih motora u transportu.
Karoserija brzog automobila napravljena je na bazi motornog automobila ER22, koji je imao prednje i repne obloge, te opremu podvozja i šasija zatvorena sa obje strane sa uklonjivim bedemima.
Štoviše, kabina, prednji i stražnji zidovi ER22 su očuvani, oklopi su samo "priključci". Smiješno je da kao rezultat toga vozač gleda na stazu kroz dva stakla: kabinu i oblogu.
Oblik obloga je razvio Moskovski državni univerzitet i ima koeficijent otpora od 0,252. Model automobila je eksplodirao u aerotunelu TsAGI.
U stvari, KVZ je planirao da izgradi rusku trojku superbrzi mlazni voz upravo sa ovim oklopima. Kako bi se smanjio otpor zraka pri vožnji pri velikim brzinama, SA-3 automatska spojnica je također prekrivena poklopcem koji se može ukloniti.
Glavni vagon ER22-67 posebno je napravio Riga Carriage Works za SVL - to jest, crteži su bili obični, ali je posebna pažnja posvećena kvaliteti izrade. U početku, SVL je bio ofarban u ER22 boje: kremasto žuti gornji dio i crveni donji dio. Dužina automobila sa oblogama je 28 m.
Automobil ima dvoosna okretna postolja, neuobičajena za glavni vagon, koju su dizajnirali Kalinjinski vagoni i VNIIV sa vazdušnim oprugama centralnog ovjesa. Ovakva okretna postolja su se prethodno kotrljala ispod prikolica električnih vozova ER22.
Auto je opremljen disk kočnice sa pneumatskim i elektropneumatskim upravljanjem. Postoje kutije za pijesak za povećanje prianjanja kotača za šine prilikom kočenja. Na krovu automobila u njegovom glavnom dijelu postavljena su dva avionska turbomlazna motora aviona Yak-40 na posebnom pilonu, koji stvaraju potrebnu vučnu silu za kretanje automobila. Težina dva motora je manja od 1t. Njihova maksimalna vučna sila je 3000 kgf.
Vozačeva kabina je opremljena kontrolnom pločom motora aviona, kao i konvencionalnim kočnicama i uređajima za upravljanje sandboxom. U stražnjem dijelu vagona ugrađen je dizel generator. Generator napaja motor kompresora, rasvjetna tijela, upravljačke krugove i električne peći. Opremljeni automobil težio je 59,4 tone, uključujući zalihe goriva (kerozin) od 7,2 tone.
Godine 1971. eksperimentalni automobil je testiran na pruzi Golutvin - Ozyory moskovskog puta, gdje je postignuta brzina od 187 km/h. Zatim, početkom 1972. godine, automobil je krenuo na dionicu Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk Pridneprovske željeznice, gdje se broj postepeno povećavao. maksimalna brzina(160, 180, 200 km/h).
Rezultat testiranja bila je brzina od 249 km/h.
Treba napomenuti da svrha testova nije bila postavljanje brzinskog rekorda. Ispitivanja su provedena kako bi se proučavale interakcije u sistemu kotač-šina za buduće brze vozove. Najbolja opcija za testiranje bio je automobil koji „putuje sam“, bez guranja točkova iz šina. Nije bilo moguće pričvrstiti vagon na lokomotivu, jer 1970. godine u SSSR-u nije bilo lokomotiva koje bi dugo mogle održavati brzinu veću od 230 km/h. Željeznička pruga također nije dozvoljavala brzine veće od 250 km/h.
Nakon završetka testiranja, SVL je napušten na periferiji Kalinjinove tvornice vagona u blizini stanice. Doroshikha. Tu je ostao do danas...
Danas brzi voz više nikoga neće iznenaditi - realnost naših dana je da od Sankt Peterburga do Moskve možete putovati željeznicom za nešto više od 4 sata. I to nije granica, jer je projektna brzina istog sivog sokola 350 km/h, a trenutno je ograničena na 250 samo zbog platna. Ali ovaj brzi voz dizajniran je u Njemačkoj, dok se takva proizvodnja planira samo u Rusiji. Ali prve misli o stvaranju voza koji može postići velike brzine pojavile su se u SSSR-u još 1970. godine. Samo je dizajn trebao biti bitno drugačiji - trebao je biti mlazni voz.
1970. godine, vagon Kalinin je završio proizvodnju mlazne lokomotive, nazvane SVL (brzi laboratorijski vagon). Karoserija brzog automobila izgrađena je na bazi glavnog automobila ER22, koji je imao čeonu i repnu oblogu, a oprema podvozja i šasija bili su sa obje strane prekriveni bedemima koji se mogu ukloniti.Štoviše, kabina, prednji i stražnji zidovi ER22 su očuvani, oklopi su samo "priključci". Smiješno je da kao rezultat toga vozač gleda na stazu kroz dva stakla: kabinu i oblogu.
Oblik obloga je razvio Moskovski državni univerzitet i ima koeficijent otpora od 0,252. Model automobila je eksplodirao u aerotunelu TsAGI. U stvari, KVZ je planirao da izgradi rusku trojku superbrzi mlazni voz upravo sa ovim oklopima. Kako bi se smanjio otpor zraka pri vožnji pri velikim brzinama, SA-3 automatska spojnica je također prekrivena poklopcem koji se može ukloniti.
Glavni vagon ER22-67 posebno je napravio Riga Carriage Works za SVL - to jest, crteži su bili obični, ali je posebna pažnja posvećena kvaliteti izrade. U početku, SVL je bio ofarban u ER22 boje: kremasto žuti gornji dio i crveni donji dio. Dužina automobila sa oblogama je 28 m.
Automobil ima dvoosna okretna postolja, neuobičajena za glavni vagon, koju su dizajnirali Kalinjinski vagoni i VNIIV sa vazdušnim oprugama centralnog ovjesa. Ovakva okretna postolja su se prethodno kotrljala ispod prikolica električnih vozova ER22.
Automobil je opremljen disk kočnicama sa pneumatskim i elektro-pneumatskim upravljanjem. Postoje kutije za pijesak za povećanje prianjanja kotača za šine prilikom kočenja. Na krovu automobila u njegovom glavnom dijelu postavljena su dva avionska turbomlazna motora aviona Yak-40 na posebnom pilonu, koji stvaraju potrebnu vučnu silu za kretanje automobila. Težina dva motora je manja od 1t. Njihova maksimalna vučna sila je 3000 kgf.
Vozačeva kabina je opremljena kontrolnom pločom motora aviona, kao i konvencionalnim kočnicama i uređajima za upravljanje sandboxom. U stražnjem dijelu vagona ugrađen je dizel generator. Generator napaja motor kompresora, rasvjetna tijela, upravljačke krugove i električne peći. Opremljeni automobil težio je 59,4 tone, uključujući zalihe goriva (kerozin) od 7,2 tone.
Godine 1971. eksperimentalni automobil je testiran na pruzi Golutvin - Ozyory moskovskog puta, gdje je postignuta brzina od 187 km/h. Zatim, početkom 1972. godine, automobil je krenuo na dionicu Dnjeparske pruge Novomoskovsk - Dnjeprodžeržinsk, gdje se maksimalna brzina postepeno povećavala (160, 180, 200 km/h). Rezultat testiranja bila je brzina od 249 km/h.
Treba napomenuti da svrha testova nije bila postavljanje brzinskog rekorda. Ispitivanja su provedena kako bi se proučavale interakcije u sistemu kotač-šina za buduće brze vozove. Najbolja opcija za testiranje bio je automobil koji „putuje sam“, bez guranja točkova iz šina. Nije bilo moguće pričvrstiti vagon na lokomotivu, jer 1970. godine u SSSR-u nije bilo lokomotiva koje bi dugo mogle održavati brzinu veću od 230 km/h. Željeznička pruga također nije dozvoljavala brzine veće od 250 km/h.
Nakon završetka testiranja, SVL je napušten na periferiji Kalinjinove tvornice vagona u blizini stanice. Doroshikha. Tu je ostao do danas...
Original preuzet sa
🔆 Godine 1970. u Kalinjinskom vagonu (KVZ) izgrađen je eksperimentalni mlazni voz - brzi laboratorijski vagon (SVL). Vrijedi napomenuti da se u Sovjetskom Savezu velika važnost pridavala upotrebi mlaznih avionskih motora u transportu.
Karoserija brzog automobila izgrađena je na bazi glavnog automobila ER22, koji je imao čeonu i repnu oblogu, a oprema podvozja i šasija bili su sa obje strane prekriveni bedemima koji se mogu ukloniti. Na krovu je ovaj voz bio opremljen turbomlaznim motorima AI-25, koji su korišćeni na putničkim avionima Jak-40.
Dužina automobila - 28 m. Težina - 59,4 tone (od toga goriva - 7,2 tone). Maksimalna brzina postignuta tokom testiranja bila je 250 km/h.
Razlog za stvaranje ovakve lokomotive neobičan tip Postojale su ideje za organizovanje brzog železničkog saobraćaja i dalju upotrebu avionskih motora AI-25, koji su iscrpeli svoj životni vek aviona, ali su i dalje bili pogodni za dalji rad „na zemlji“.
Od 1971. do 1975. SVL laboratorijski automobil velike brzine korišten je za eksperimentalna putovanja i istraživački rad.
Treba napomenuti da svrha testova nije bila postavljanje brzinskog rekorda. Ispitivanja su provedena kako bi se proučavale interakcije u sistemu kotač-šina za buduće brze vozove. Najbolja opcija za testiranje bio je automobil koji „putuje sam“, bez guranja točkova iz šina. Nije bilo moguće pričvrstiti vagon na lokomotivu, jer 1970. godine u SSSR-u nije bilo lokomotiva koje bi dugo mogle održavati brzinu veću od 230 km/h. Željeznička pruga također nije dozvoljavala brzine veće od 250 km/h.
1975. godine, nakon lansiranja ER200 (sovjetskog brzi električni voz jednosmerna struja) potreba za SVL-om sa svojim proždrljivim i zahtjevnim puno pažnje mlazni motori više nisu bili potrebni, a jedini primjerak SVL-a napušten je na teritoriji KVZ-a.
U periodu 1999-2003. Razmatrana je opcija prenosa SVL-a u Muzej željezničke opreme Sankt Peterburga, ali nije bilo moguće riješiti pitanje destilacije automobila. Prokišnjavale su pneumatske komore kolica, a zbog stanja šasije, brzina transporta vagona nije mogla preći 25 km/h. Kao rezultat toga, kočija je ostala na istom mjestu. Trenutno je napravljena stela od prednjeg dijela vagona ispred ulaza u KVZ.
U SSSR-u je veliki značaj pridavan upotrebi mlaznih avionskih motora u transportu. 1970. godine, vagon Kalinin je završio proizvodnju mlazne lokomotive, nazvane SVL (brzi laboratorijski vagon).
Karoserija brzog automobila izgrađena je na bazi glavnog automobila ER22, koji je imao čeonu i repnu oblogu, a oprema podvozja i šasija bili su sa obje strane prekriveni bedemima koji se mogu ukloniti.
Štoviše, kabina, prednji i stražnji zidovi ER22 su očuvani, oklopi su samo "priključci". Smiješno je da kao rezultat toga vozač gleda na stazu kroz dva stakla: kabinu i oblogu.
Oblik obloga je razvio Moskovski državni univerzitet i ima koeficijent otpora od 0,252. Model automobila je eksplodirao u aerotunelu TsAGI.
U stvari, KVZ je planirao da napravi superbrzi mlazni voz ruske Trojke upravo sa ovim oklopima. Kako bi se smanjio otpor zraka pri vožnji pri velikim brzinama, SA-3 automatska spojnica je također prekrivena poklopcem koji se može ukloniti.
Glavni vagon ER22-67 posebno je napravio Riga Carriage Works za SVL - to jest, crteži su bili obični, ali je posebna pažnja posvećena kvaliteti izrade. U početku, SVL je bio ofarban u ER22 boje: kremasto žuti gornji dio i crveni donji dio. Dužina automobila sa oblogama je 28 m.
Automobil ima dvoosna okretna postolja, neuobičajena za glavni vagon, koju su dizajnirali Kalinjinski vagoni i VNIIV sa vazdušnim oprugama centralnog ovjesa. Ovakva okretna postolja su se prethodno kotrljala ispod prikolica električnih vozova ER22.
Automobil je opremljen disk kočnicama sa pneumatskim i elektro-pneumatskim upravljanjem. Postoje kutije za pijesak za povećanje prianjanja kotača za šine prilikom kočenja. Na krovu automobila u njegovom glavnom dijelu postavljena su dva avionska turbomlazna motora aviona Yak-40 na posebnom pilonu, koji stvaraju potrebnu vučnu silu za kretanje automobila. Težina dva motora je manja od 1t. Njihova maksimalna vučna sila je 3000 kgf.
Vozačeva kabina je opremljena kontrolnom pločom motora aviona, kao i konvencionalnim kočnicama i uređajima za upravljanje sandboxom. U stražnjem dijelu vagona ugrađen je dizel generator. Generator napaja motor kompresora, rasvjetna tijela, upravljačke krugove i električne peći. Opremljeni automobil težio je 59,4 tone, uključujući zalihe goriva (kerozin) od 7,2 tone.
Godine 1971. eksperimentalni automobil je testiran na pruzi Golutvin - Ozyory moskovskog puta, gdje je postignuta brzina od 187 km/h. Zatim, početkom 1972. godine, automobil je krenuo na dionicu Dnjeparske pruge Novomoskovsk - Dnjeprodžeržinsk, gdje se maksimalna brzina postepeno povećavala (160, 180, 200 km/h). Rezultat testiranja bila je brzina od 249 km/h.
Treba napomenuti da svrha testova nije bila postavljanje brzinskog rekorda. Ispitivanja su provedena kako bi se proučavale interakcije u sistemu kotač-šina za buduće brze vozove. Najbolja opcija za testiranje bio je automobil koji „putuje sam“, bez guranja točkova iz šina. Nije bilo moguće pričvrstiti vagon na lokomotivu, jer 1970. godine u SSSR-u nije bilo lokomotiva koje bi dugo mogle održavati brzinu veću od 230 km/h. Željeznička pruga također nije dozvoljavala brzine veće od 250 km/h.
Nakon završetka testiranja, SVL je napušten na periferiji Kalinjinove tvornice vagona u blizini stanice. Doroshikha. Tu je ostao do danas...
Šezdesetih godina u našoj zemlji počela su istraživanja na temu perspektivnih brzih vozova. Pretpostavljalo se da bi takva tehnologija mogla biti korisna u prijevozu putnika, smanjujući vrijeme putovanja. Potencijalni brzi vozovi trebali su saobraćati između najvećih gradova u zemlji, dopremajući putnike, na primjer, od Moskve do Lenjingrada za nekoliko sati. Ideja je izgledala obećavajuće, ali je njena implementacija bila povezana s nizom poteškoća. Prije početka razvoja nova tehnologija bilo je potrebno sprovesti relevantna istraživanja.
Glavni posao na programu obećavajućih brzih vozova izveo je Kalinjinov pogon za vagone (Kalinjin, sada Tver). Osim toga, u određenim fazama projekta u rad su bile uključene i druge organizacije. Tako je u razvoju elektrane učestvovao Aviation Design Bureau A.S. Yakovlev i stručnjaci iz TsAGI-ja radili su na aerodinamičkim oblogama. Planovi rukovodstva industrije bili su stvaranje lokomotiva i vozova sposobnih za postizanje brzine do 200 km/h. Ovaj program zahtijevao je proučavanje niza važnih pitanja.
Predloženo je da se istraživanje započne s posebnostima interakcije između točkova voza i šinskog koloseka pri kretanju dalje. velika brzina. Za proučavanje problema odlučeno je koristiti poseban laboratorijski automobil, opremljen masom različite mjerne opreme. Istovremeno, u ranim fazama razvoja prototipa, pojavio se specifičan problem: da bi se u potpunosti proučavala interakcija točka i šine, bilo je potrebno eliminisati distorzije koje u ovaj sistem unosi par pogonskih točkova. . Najjednostavnije rješenje problema nedostatka pogonskih kotača bila je proizvodnja vučenog laboratorijskog automobila. Međutim, u to vrijeme u našoj zemlji nije bilo lokomotiva koje bi mogle ubrzati eksperimentalni automobil do potrebnih brzina. Stoga je bilo potrebno izgraditi potpuno novi laboratorijski automobil sa potrebnim karakteristikama.
U zahtjevima za eksperimentalno vozilo bilo je navedeno da ono treba biti opremljeno okretnim postoljima bez prijenosnih elemenata, te da se za kretanje mora koristiti neki drugi sistem. Na osnovu rezultata diskusija formiran je opšti izgled eksperimentalne mašine. Testovi su uključivali automobil sa okretnim točkovima, pozajmljenim od vučenih automobila, i mlaznim motorima. Takva elektrana bi, u teoriji, mogla ubrzati automobil do potrebnih brzina bez prenošenja obrtnog momenta na točkove i bez narušavanja rada sistema kotač-šina.
Eksperimentalni projekat tzv. Aerocar - samohodno željezničko vozilo koje koristi avionske motore - dobilo je jednostavno i razumljivo ime: SVL („Laboratorija za automobile velike brzine“). Do prestanka rada naziv projekta nije se mijenjao.
U početku je predloženo da se napravi prototip vozila zasnovanog na motornom vagonu električnog voza ER2, uvodeći velike promjene u njegov dizajn. Predloženo je da se koristi dekomisioniran Zračne snage Turbomlazni motori RD-45 uklonjeni sa lovaca MiG-15. Takvi su motori smatrani zastarjelima za korištenje u ratnom zrakoplovstvu, a njihov vijek trajanja se bližio kraju. Uprkos tome, odabrani motori su bili pogodni za upotrebu u pilot projektu. Međutim, ispostavilo se da je početna verzija SVL zračnog automobila previše složena i skupa za proizvodnju, a osim toga nije imala dovoljne unutrašnje zapremine da primi sve potrebnu opremu. Iz tog razloga je razvijena druga verzija projekta.
Karoserija i neke komponente motornog vagona tipa ER22, napravljenog za električni voz ER22-67, izabrani su kao osnova za eksperimentalnu mašinu. Predloženo je ugradnju karoserije na okretna postolja na kotačima sa zračnim oprugama centralnog ovjesa, posuđena iz prikolice tipa ER22-09. Za novu elektranu izabrani su turbomlazni motori AI-25, pozajmljeni od aviona Jak-40. U susret razvoju elektrane sa motori aviona bio je uključen projektni biro A.S. Yakovleva, koja je imala solidno iskustvo u takvim stvarima.
Godine 1970., karoserija motornog automobila ER22, napravljenog u Rigi Carriage Works, poslata je u Kalinjin. Stručnjaci KVZ-a ugradili su ovu jedinicu na nova okretna postolja, a ugradili su i niz drugih komponenti, uključujući dva turbomlazna motora. Motori su postavljeni u prednji dio trupa iznad krova i podignuti na pilon. Da bi se jedinice zračnih automobila zaštitile od oštećenja mlaznim strujama, krov je ojačan čelikom otpornim na toplinu. Kako bi se poboljšale aerodinamičke karakteristike, dijelovi glave i repa automobila opremljeni su posebnim oblogama.
Važno je napomenuti da su obloge postavljene bez demontaže vlastitih komponenti automobila ER22, ali su postavljene na njih. Tako su u vozačkoj kabini bila dva razmaknuta šoferšajbna određenoj udaljenosti. Donji dio bokova trupa i jedinice podvoznog prostora bili su prekriveni bedemima koji se mogu ukloniti. TsAGI je bio uključen u testiranje aerodinamičkih karakteristika novog zračnog automobila. Stručnjaci ove organizacije testirali su 15 opcija oklopa u aerotunelu i odabrali najuspješniji.
Osnovni motorni automobil imao je dužinu 24,5 m, širinu 3,45 m i međuosovinsko rastojanje 20,75 m. Nakon ugradnje svih novih jedinica, dužina vazdušnog automobila dostigla je 28 m. Zbog demontaže niza opreme, težina praznog vozila smanjena je sa 66 na 59,4 tone, uključujući 7,2 tone goriva za mlazni motori. Osnovni vagon je bio opremljen sa dva dvoosovinska okretna postolja povezana na elektrana. U dizajnu SVL mašine korištena su druga okretna postolja koja nisu imala pogone na parove kotača. Kolica su bila opremljena disk kočnicama sa elektro-pneumatskim i pneumatskim pogonima. Postojale su kutije za pijesak, namijenjene poboljšanju prianjanja na šine.
Na krovu SVL-a, u prednjem dijelu, nalazio se karakterističan pilon u obliku slova T na koji su bila postavljena dva turbomlazna motora AI-25. Ukupna težina konstrukcije nije prelazila 1 tonu.Motori su imali potisak od 1500 kgf i upravljani su iz vozačeve kabine pomoću daljinskog upravljača u avionskom stilu. Za napajanje raznih sistemi na vozilu Laboratorijski automobil dobio je poseban dizel generator.
Testiranje SVL aerocara počelo je 1971. Prvi probni letovi izvedeni su na moskovskom putu, na liniji Golutvin-Ozeri. Tokom velikog broja probnih putovanja, Laboratorijski automobil velike brzine je postepeno povećavao svoju brzinu. U prvoj fazi testiranja postignuta je maksimalna brzina od 187 km/h. Daljnje povećanje brzine bilo je nemoguće zbog karakteristika pruge s velikim brojem zavoja i nedovoljno dugih ravnih dionica.
Godine 1972. Pridneprovskaya je postala poligon za testiranje. Željeznica, odnosno linija Novomoskovsk-Dnjeprodzeržinsk. Svrha ovih testova je ponovo bila prikupljanje informacija o ponašanju razne jedinice. Kao i ranije, brzina kretanja se stalno povećavala. SVL je mogao ubrzati do 249 km/h. Eksperimentalni vazdušni automobil bi mogao da se razvije i velike brzine, međutim, takva ispitivanja nisu obavljena zbog stanja kolosijeka.
Prikupljene informacije omogućile su nam da izvršimo niz važnih proračuna. Konkretno, utvrđeno je da je kritična brzina SVL automobila 350 km/h. Osim toga, na osnovu prikupljenih podataka, sprovedeni su eksperimenti za proučavanje stabilnosti brzih vozova. U tu svrhu, SVL je opremljen novim kotačima koji su imali radni nagib kotrljajne površine 1:10 (ranije su korišteni kotači sa nagibom 1:20), a također je smanjio otpor okretanja okretnih postolja. Kao rezultat takvih modifikacija, kritična brzina automobila smanjena je na 155-160 km/h. Eksperimenti na modificiranom aeroautomobilu potvrdili su ispravnost postojećih modela i metoda za proračun šasije.
Informacije i iskustvo stečeno tokom SVL projekta aktivno su korišteni u nizu novih projekata brze željeznice. Određeni razvoj i tehnike dizajna korišteni su u razvoju električnog voza ER200 i lokomotive RT200, dizajniranih za vožnju brzinom do 200 km/h. Sam projekat “Laboratorija za brze automobile” zatvoren je 1975. godine zbog izvršenja svih zadatih zadataka. Stručnjaci su testirali automobil i prikupili sve potrebne informacije. Njegova dalja eksploatacija izgledala je nepraktično.
Jedini eksperimentalni prototip SVL-a poslan je 1975. godine u Kalinjinsku kočionicu, gdje je ostao narednih nekoliko decenija. Sve do sredine osamdesetih, vazdušni automobil je stajao na jednoj od lokacija preduzeća bez rada i održavanja. Neke od njegovih jedinica su demontirane u interesu fabrike, neke su ukrali nepažljivi radnici. Sredinom osamdesetih se javila ideja da se nepotrebni eksperimentalni vagon preuredi za potrebe kulture i obrazovanja. Od SVL-a su htjeli napraviti video salon. Prema dostupnim podacima, automobil je uspio dobiti novu unutrašnju oblogu i neku posebnu opremu. Međutim, iz određenih razloga, ideja o stvaranju video salona nikada nije dovedena do svog logičnog kraja.
SVL, koji nikome nije bio potreban, stajao je u fabrici do kraja 2000-ih. Od kasnih devedesetih razmatra se pitanje mogućeg transfera aviona u železnički muzej Sankt Peterburga. Do transfera nikada nije došlo, jer je transport dotrajalog vagona bio povezan sa nizom specifičnih poteškoća s kojima se niko nije želio nositi.
Godine 2008. nekadašnji Kalinjinski, a sada Tverski kočioni kombinat, proslavio je 110. godišnjicu postojanja. U čast praznika, na Trgu graditelja kočija, koji se nalazi u blizini fabrike, postavljena je spomen stela. Da bi se to napravilo, glavni dio sa kućištima mlaznog motora je odvojen od SVL aeroautomobila i restauriran. Preostale jedinice su zbrinute. Spomenik prikazuje mlazni automobil koji napušta tunel. Nekoliko decenija nakon završetka testiranja, svi su imali priliku da vide, iako ne u potpunosti, jedinstven domaći razvoj.
Na osnovu materijala sa sajtova:
http://railblog.ru/
http://popmech.ru/
http://lattrainz.com/
http://pro-electric trains.rf/
http://parovoz.com/
