Hvad er mere pålideligt: CVT eller automatgear? Hvilken gearkasse er bedre: Automatgear versus CVT

De overophedes ved høj hastighed og er ikke levedygtige uden for glat asfalt! De fejler selv under ikke-kritiske belastninger!

Rygter om den tvivlsomme pålidelighed af kontinuerligt variable transmissioner (CVT) vises næsten hurtigere, end den næste bliver offentliggjort. ny model med variator. Desuden er de oftere født omkring crossovers med firehjulstræk, hvis transmissioner er de mest belastede og ofte arbejder til det yderste - især i ujævnt terræn. Og disse rygter er ikke uden grundlag: der er problemer! Som praksis viser, sker de også i mindre offensive situationer – selv på byasfalt.

Derfor har vi samlet tre forskellige tests firehjulstræk crossover- den nye Nissan Qashqai med en moderniseret transmission af den seneste generation, Subaru Forester og den opdaterede Mitsubishi Outlander. Og uden for konkurrencen deltog en enkelthjulstrukket Toyota RAV4 i vores test. Nu kan du købe en, og med en CVT.

Mange mennesker har hørt rygter om, at trinløse transmissioner overophedes ved høje hastigheder. "Behind the Wheel"-testerne ved dette fra deres egen erfaring: Overophedningen af Outlander-transmissionen i sidste års test (ZR, 2013, nr. 7) fik ideen til at starte disse tests. Desuden tog vi denne gang den opdaterede Outlander, hvortil producenten returnerede variatorradiatoren (på vores insisteren - se ZR, 2014, nr. 8). Det er klart, at radiatoren skal yde optimalt temperatur regime enhed og beskyt den mod overophedning. hjalp det?

Bilerne blev testet i en tilstand tæt på grænsen og mere typisk for ubegrænsede tyske autobahns. Så få mennesker rejser hertil, og sådan er der ingen steder at tage hen, men forsøgets renhed er vigtig for os! Vi kørte 250 km langs teststedets højhastighedsring med en gennemsnitshastighed på omkring 170 km/t. Hvis CVT'erne opretholder dette tempo, behøver du ikke at bekymre dig om deres helbred under normale driftsforhold.

Mens vi slynger omgang efter omgang, overvåger vi nøje bilernes adfærd. Og... vi finder ikke noget interessant. Ikke en eneste bil viste endda en antydning af overophedning af transmissionen - alt fungerede uden de mindste klager. Så der er ingen vinder i denne test. Men hvad der er vigtigere er, at der ikke er nogen besejrede! Så den variator radiator, der er implanteret i Outlander, klarer sin opgave glimrende under disse forhold.

1. Du behøver ikke bekymre dig om transmissionen af Outlander opdateret i år: den vil modstå høje hastigheder.

2. Forester, med en 241-hestes motor, er naturligvis i stand til at køre hurtigere end sine konkurrenter, men vi fandt ingen tegn på overophedning af transmissionen.

3. Qashqai'en bestod også hastighedstesten uden nogen klager.

4. Den forhjulstrukne Toyota bestod med succes hastighedstesten i samme tilstand som sine firehjulstrækkere.

Denne test viste sig at være den sværeste for maskinerne. Forhindringshøjde - 185 mm (dette er ikke det meste høj kantsten blandt dem, chauffører er klar til at angribe). Opgaven: klatre op på den med de forreste og derefter baghjulene, og placer bilen i en ret vinkel på "fortovet". Så skal du gentage øvelsen, men denne gang i bakgear. Du skal selvfølgelig køre ind under pres, for selv de mest glødende fortovserobrere tør ikke springe ud på så høj en kantsten fra acceleration.

På vej frem overvandt Subaru forhindringen uden stress. Og han nægtede at bakke op på kantstenen. Desuden forhindrer elektronikken, der beskytter transmissionen, simpelthen hjulene i at snurre og forhindrer motoren i at få fart. Hvordan det? I byen kan du nægte et sådant overfald og vende om ved hundrede og firs, men hvad nu hvis et sådant "baghold" sker off-road? Det var det, sikkerhedskopiering - ingen måde?

Mitsubishi opførte sig på nøjagtig samme måde. Desuden nægtede han at køre ind på kantstenen i bakgear, selv efter at have slået låsetilstanden til, som stift blokerer for den baghjulstrækkende kobling.

Og så bad fotografen pludselig om at køre ud på kantstenen igen - igen foran. Outlanderen hoppede selvsikkert over kantstenen med forhjulene, men nægtede at hoppe med baghjulene, selvom ikke et eneste lys blinkede på instrumentpanelet. nødlampe. Motoren snurrede simpelthen ikke over 1200 o/min, og hjulene stod stille. Vi besluttede at vente ti minutter. Og de gættede rigtigt: Bilen med en afkølet transmission hoppede ligesom første gang over forhindringen med baghjulene.

"Qashqai" viste sig at være den mest vedholdende. Fremad passerede han let kantstenen med både for- og baghjul – og gik lige så selvsikkert tilbage. Men efter at have overvundet forhindringen med baghjulene, rejste Qashqai sig op. Så var der ikke krudt nok: forhjulene snurrer ikke, motoren nægter at få fart. Ikke desto mindre, hvad angår antallet af gennemførte øvelser første gang, er Qashqai førende i denne test. Mitsubishi og Subaru delte anden- og tredjepladsen.

De lod også en enkelthjulsdrevet Toyota komme ud på kantstenen. Efter at have drejet hjulene lidt, nægtede hun at overvinde det både fremad og bagud. Det er logisk - og for en forhjulstrukket bil er det slet ikke pinligt.

5. Mitsubishi passerede forhindringen i fremadgående bevægelse uden problemer, men var ikke i stand til at overvinde den i bakgear.

6. Fremad tog Subaru let den 185 mm kantsten, men nægtede at gå tilbage.

7. Vinderen af testen blev Qashqai. Han kørte endda ind i en forhindring i bakgear – dog kun med baghjulene.

8. Den forhjulstrukne Toyota kan ikke klare sådanne forhindringer.

Vi var ikke i stand til at overophede CVT'erne ved høje hastigheder. Lad os prøve at gøre dette i forbigående tilstande og simulere hyppige overhalinger?

Vi laver flere accelerationer i træk i tilstanden "pedal til gulvet" - fra 60 til 100 km/t og fra 80 til 120 km/t. Ikke en eneste bil viste tegn på utilfredshed: accelerationstiden varierede inden for fejlmarginen.

Lad os komplicere opgaven. Efter at have nået 100 og 120 km/t - skarp opbremsning til henholdsvis 60 og 80 km/t. Og straks - ny acceleration, igen i tilstanden "pedal til gulvet". Først efter en sådan hån lykkedes det os at fange en vis betænksomhed. Efter et skarpt tryk på gaspedalen når motorerne i første omgang ikke mere end 2500 rpm og holder bilen i et par øjeblikke. Hvad er disse øjeblikke? For Mitsubishi og Toyota - 0,2–0,3 s, helt umærkelig ved normal brug. Nissan tabte til sig selv med 0,8-1,0 s. Men det er usandsynligt, at ejeren vil føle dette "i hverdagen". Desuden modtog vi disse data i næsten racertilstand - med skarp acceleration og bremsning.

Ikke desto mindre giver vi i henhold til formelle kriterier førstepladsen til Subaru, andenpladsen til Mitsubishi, tredjepladsen til Nissan. Og den ikke-kvalificerende Toyota klarede sig ikke dårligere i denne test end den anden Mitsubishi.

Biler passerer roligt den tørre landevej. Vi klatrede her hovedsageligt for at teste bilerne på en stejl, men tør snavs og sandet stigning. Biler konkurrerede ikke i fart - heller ikke forskellige motorer. Testernes opgave er ekstremt enkel: rejs dig flere gange og evaluer transmissionernes adfærd. På alle biler brugte vi det maksimale af deres muligheder: I Nissan valgte vi låsetilstanden, i Mitsubishi trykkede vi på 4WD-knappen, i Subaru trykkede vi på X-Mode.

Alle firehjulstrukne køretøjer kørte selvsikkert op ad bakken, uden indfald, hvilket betyder, at der ikke var nogen tabere eller vindere igen. Vi fandt ingen tegn på overdreven stress eller overophedning af transmissionerne.

Den forhjulstrukne Toyota kunne ikke bestige denne bakke - den havde ikke nok "greb": hvis vi havde sat den i mere tandede dæk, ville den have overvundet stigningen, men den kunne stadig ikke konkurrere med alle- hjuldrevne køretøjer her.

Sandsynligvis, ved at stryge området i timevis, kan du gøre variatorerne utilfredse. Men det er svært at forestille sig et sådant behov for crossovers i det virkelige liv. Så det er uafgjort igen.

1. "Outlander" bestod "Overhaling"-testen med ære.

2. "Subaru" er vinderen af "Overhaling"-testen: den bestod alle testene uden de mindste klager.

3. Den største forsinkelse i driften af variatoren efter en række "racing" accelerationer og bremsninger findes i Nissan, men den viste sig at være ubetydelig.

4. Toyota-variatorens betænksomhed efter adskillige spottende accelerationer og opbremsninger er minimal.

5. "Outlander" bestod "Climb"-testen uden kommentarer.

6. Egenskaberne for Forester-motoren og transmissionen er sådan, at stejle stigninger kan overvindes næsten uden acceleration.

7. Vi fandt ingen tegn på utilfredshed med Nissan transmissionen på en tør landevej med stejle op- og nedkørsler.

8. Den forhjulstrukne Toyota tog ikke opstigningen, men den havde al mulig ret til det.

SPIN-SPIN

For at ændre gearforholdet i variatoren bruges et multi-link stålbælte, der forbinder to glidende remskiver med koniske overflader. Bæltet består af mange plader, der holdes sammen af stålbånd. Den kommer i kontakt med de koniske remskiver med sidefladerne på pladerne, som har små, knapt mærkbare diagonale hak, der forbedrer trækkraften. Den samtidige tilgang og divergens af keglerne i de drivende og drevne remskiver ændrer radierne, langs hvilke bæltet bevæger sig. Gearforholdet ændres tilsvarende. Dette sker hele tiden, afhængigt af kørselstilstandene. Derfor er de såkaldte gear i en variator virtuelle. Variatoren inkluderer en mekanisme til valg af bevægelsesretning, to par kegler med et stålbælte, en gearkasse, et hovedgear med differentiale og styreenheder.

Mitsubishi Outlander (driften af dens variator er vist i diagrammerne) er udstyret med den mest almindelige variator - Jatko-JF011E. Moment fra motoren overføres gennem en momentomformer (svarende til dem i automatgear) til retningsvælgermekanismen, hvori planetgear og to sæt trykskiver - friktionskoblinger. Afhængigt af bevægelsesretningen (fremad eller bagud) udsender kontrolenheden en kommando om at komprimere en af diskpakkerne. Derefter tilføres drejningsmomentet gennem remmen til nedgearet. Fra hende til hovedparret og til drivhjulene.

I "neutral" tilstand - N - frigives begge pakker med diske af mekanismen til at ændre bevægelsesretningen. Planetgearets epicyklus roterer frit sammen med variatorens drivaksel - intet moment overføres til drivremskiven.

I parkeringstilstand - P - er situationen den samme, kun låsemekanismen er også aktiveret, hvis lås går i indgreb med den drevne remskives ringhjul.

Når vælgeren flyttes til position D, komprimeres en af skivepakkerne, og forbinder epicyklen med solhjulet monteret på drivremskiven, mellem keglerne, som remmen er fastspændt af. Dernæst overføres momentet gennem remmen til den drevne remskive, fra den til reduktionsgearet, hovedgearet - og til hjulene.

For at flytte baglæns (R), udvides den forreste skivepakke, og den bagerste komprimeres tilsvarende. Bæreren, på hvis akser satellitterne er placeret, stopper. Drejningsmomentet fra drivakslen går til epicyklen og fra den til satellitten. Solhjulet, der er knyttet til satellitten, roterer i den modsatte retning på grund af, at transportøren stopper. Ved baglæns bevægelse forbliver remskivernes radier i deres udgangsposition. Dette overvåges af styreenheden.

1. I år blev variator radiatoren returneret til den opdaterede Outlander. Og de gjorde det rigtigt!

2. Forester CVT'en har ikke en radiator. Vi var dog ikke i stand til at overophede transmissionen.

3. Qashqai har en variator radiator.

4. Variatorradiatoren på RAV4 er kombineret med kølesystemets radiator.

Subaru Forester har en anderledes variator - i sit eget design. Til biler med atmosfæriske motorer TR580-modellen er installeret, og TR690 er parret med turboladede motorer. Den grundlæggende forskel fra Jatko-variatoren er et andet bæltedesign (fremstillet af det tyske firma Luk). Den overfører også kraft gennem endefladerne, men ikke gennem plader, men gennem stifter, der forbinder bælteforbindelserne.

Drejningsmomentet fra motoren overføres gennem en momentomformer, en reduktionsgearkasse (den rummer også en sikkerhedskobling), en drivremskive, en rem, en drevet remskive, en anden reduktionsgearkasse, en mekanisme til at ændre bevægelsesretningen og en drevet aksel. Sikkerhedskoblingen mellem den første reduktionsgearkasse og drivremskiven er åben, når motoren starter, mens oliepumpen ikke kører. Så snart trykket stiger, låser koblingen. Dette gøres for at beskytte remmen mod at glide under belastningsstød, når motoren startes.

På køretøjer med " start-stop"Når motoren stopper ved stop, roterer indgangsakslen på variatoren ikke, og følgelig fungerer dens oliepumpe heller ikke - trykket i systemet er lavt. For at sikre, at den er høj nok, næste gang motoren startes, er variatoren udstyret med en ekstra elektrisk boosterpumpe.

Momentoverførselsskemaet fra motoren ligner Dzhatkov, men der er nogle kinematiske funktioner. Af layoutmæssige årsager er reduktionsgearkassen opdelt i to mekanismer - før kæden og efter den. Mekanismen til at ændre bevægelsesretningen og skifte til "neutral" er placeret efter remskiverne, så de altid roterer sammen med kæden, når motoren kører. hovedgrej- konisk hypoid, i separat krumtaphus med eget smøresystem.

CVT'er til Toyota er fremstillet af Aisin. Strukturelt ligner de Jatko CVT'er. Bæltet består også af plader forbundet med stålbånd.

Nissans har Jatko CVT'er. Den nye Qashqai modtog en forbedret model baseret på JF011E. Alle komponenter er blevet skiftet, selv transmissionsvæsken er anderledes. Udvalget af gearforhold er blevet udvidet, og en anden kontrolalgoritme er blevet anvendt.

LEGENDER OG FAKTA

Det var ikke muligt at identificere en klar vinder baseret på summen af fire tests. Det ser ud til at være Nissan, som, lad os minde dig om, har den seneste version af variatoren (denne enhed vil snart være tilgængelig på andre modeller japansk mærke), scorede et halvt point mere end Subaru. Men efter høring besluttede vi at dele første- og andenpladsen mellem disse biler. Når alt kommer til alt, er de brøkdele af et sekund, som Nissan taber under intens acceleration, fuldt ud kompenseret gode resultater i "Border"-testen. Mitsubishi haltede lidt bagefter sine konkurrenter. Generelt klarede alle bilerne sig meget godt og hjalp med at aflive nogle myter om CVT'ers ulevedygtighed. I det sædvanlige daglig brug Kontinuerligt variable transmissioner vil ikke forårsage nogen problemer. Selvfølgelig, hvis du husker simple sandheder: crossovers, især dem med en trinløs gearkasse, er slet ikke SUV'er! Disse er by- og motorvejsbiler, der giver dig mulighed for at overvinde ikke særlig vanskelige forhindringer fra tid til anden. Og det er endnu mere ærligt at kalde en enkelthjulstrækker en stationcar med øget frihøjde.

At købe en ny involverer at finde svar på en lang række spørgsmål. Til at begynde med ser fremtidige bilejere på den passende karrosseritype, producent og specifikke model. Dernæst tages der hensyn til nuancerne i konfigurationen og tekniske egenskaber.

Du vil ikke overraske nogen med klassisk mekanik længere. Alle ved, at dette er den enkleste, billigste, men samtidig den mest pålidelige transmissionsmulighed. Tidligere blev maskingeværer behandlet meget omhyggeligt på grund af deres lavt niveau pålidelighed og høje vedligeholdelsesomkostninger. Men moderne automatgearer har nået et helt nyt niveau af kvalitet og holdbarhed. Nye typer kasser er dukket op. Derfor er bilentusiaster oftere og oftere interesseret i, hvad der er bedre: en CVT eller en automat.

Funktioner af automatisk gearkasse

Når en CVT tilbydes at vælge imellem eller automatgear programmer, objektivt set, uden at studere spørgsmålet mere detaljeret, er det umuligt at sige, hvilken der er bedre. For at gøre dette skal du forstå essensen af hver type transmission, studere dens funktioner, design og driftsprincip.

Det er værd at bemærke med det samme, at sammenligningen vil være mellem en klassisk automatgearkasse og en CVT, som faktisk er en type automatgearkasse.

Maskinen styres ved hjælp af en speciel vælger- eller skifteknap. Det er normalt installeret i området af den centrale tunnel, men på nogle biler, hovedsageligt fra amerikanske producenter, er det placeret på ratstammen.

Vælgeren giver føreren mulighed for, ved at flytte kontakten, at vælge en af de tilgængelige driftstilstande, herunder Drive, Parking og R, som er nødvendig for at bakke. Efterhånden som automatiske gearkasser blev forbedret, steg antallet af tilstande betydeligt. Oftere og oftere moderne biler, selv med ikke de dyreste modeller, giver automatiske gearkasser specielle køretilstande, der er nødvendige for vinterkørsel, sportskørsel eller maksimal brændstoføkonomi.

En klassisk automatisk maskine er strukturelt sammensat af en planetgearkasse, en momentomformer og et specielt styresystem. Automatgear kan bruges på personbiler, V godstransport, busser og endda på hjul med specialudstyr.

Momentomformeren omfatter en turbine og et pumpehjul, mellem hvilke reaktoren er placeret. Pumpehjulet har direkte forbindelse med krumtapaksel motor, og turbinen er forbundet til gearkassens aksel. Afhængigt af den tilstand, som reaktoren fungerer i, kan den blive blokeret overløbskobling eller være i en tilstand af fri rotation.

Drejningsmoment fra motoren til gearkassen overføres på grund af væskestrømmen, som fungerer som. Den leveres af pumpehjulsvinger til turbinehjulsvinger. Der er minimale mellemrum mellem momentomformerhjulene, og selve knivene er specielt formet til at skabe en kontinuerlig cirkel til cirkulation arbejdsvæske. Dette sikrer, at der er en tæt forbindelse mellem motoren og gearkassen, hvilket er nødvendigt for jævn transmission af trækkraft.

Momentomformeren er i stand til at konvertere omdrejningshastighed og levere drejningsmoment i et strengt begrænset område. På grund af dette er en planetarisk flertrins gearkasse forbundet til den, som også giver dig mulighed for at køre en bil med en automatisk gearkasse i bakgear.

Gear skiftes ved at skabe en høj olietryk. I denne proces spilles den vigtigste rolle friktionskoblinger. Det tryk, der opstår mellem dem, fordeles af et styresystem bestående af en styreenhed og magnetventiler.

Ulempen ved automatgear er, at det er ret dyrt og også bruger mere brændstof. Men disse er ret kontroversielle ulemper, da moderne maskiner har nået et nyt niveau i effektivitet. Mange af dem er mindst lige så gode som klassiske manuelle gearkasser, og nogle gange overgår de endda med hensyn til brændstoføkonomi.

At studere de egenskaber, som en automatgearkasse har, gør det ikke muligt at sige, at det er bedre, hvis konkurrenten er en CVT. Først skal du overveje egenskaberne ved selve CVT-gearkassen.

Essensen og betydningen af driften af en CVT-transmission, der betegnes som CVT, er ikke forskellig fra enhver anden transmission. Essensen af enheden er at konvertere det drejningsmoment, der kommer fra kraftenheden, til hjulene.

Men særpræg Variatoren er, at drejningsmomentet overføres trinløst. Her findes en række regler. Det er denne egenskab, der markant adskiller en klassisk automatgearkasse fra en variator.

Hvad angår forkortelsen CVT, står det for Continuously Variable Transmission. Dette navn kan oversættes til en transmission eller gearkasse med kontinuerligt varierende drejningsmoment.

Du forstår allerede nogenlunde, hvordan CVT'er adskiller sig fra automatiske gearkasser, og hvad den væsentligste forskel er mellem dem. Men dette er objektivt set ikke nok til at give fortrinsret til nogen af de to muligheder.

Også forskellen mellem en CVT og en klassisk automat er designfunktioner. Der er 3 hovedtyper af CVT, som er:

kæde;
kilerem;
toroidal.

Hvis vi taler om personbiler, så er de mest populære og udbredte kileremsvarianter af CVT-gearkasser.

Kileremsvariatoren inkluderer en kilerem. Den er placeret direkte mellem to glidende remskiver. Mens køretøjet er i bevægelse, bliver disse remskiver konstant komprimeret og løsnet, hvilket giver ændringer i gearforholdet. Variatorens hovedopgave er at skabe en jævn og trinløs ændring i drejningsmomentet. Lignende systemer bruges aktivt i personbiler, som en del af snescootere, tohjulede køretøjer mv.
Den næste type CVT er kæde CVT. Kraftoverførsel udføres her på grund af de skrå ender af kædeleddens akse. Og selve trækkraft overføres ved hjælp af en speciel kæde. Sådanne variatorer er ikke udbredte, selvom de nogle gange findes.
Toroidale variatorer erstattede remskiver med kegleformede skiver. Og i stedet for et bælte blev der brugt specielle ruller her. De er kendetegnet ved, at de kan overføre et ganske stort drejningsmoment. Men for at skabe sådanne dele til layoutet af CVT-boksen er det nødvendigt at bruge højstyrkestål. Dette har en negativ indvirkning på omkostningerne, hvilket er grunden til, at mange bilproducenter har opgivet ideen om at installere sådanne CVT'er i deres køretøjer.

I betragtning af de åbenlyse forskelle i design og driftsprincip, er det let at forstå, hvad forskellen er mellem de to typer gearkasser, der overvejes. Samtidig er automatgear og variator en værdig løsning, som hver især har sine egne styrker og svage sider.

Hvis vi taler om fordelene ved CVT eller kontinuerligt variable transmissioner, så er den største fordel her leveringen af en kontinuerlig ændring i drejningsmomentet. Der er intet forsinkelsesmoment, hvilket er typisk for automatgear, hvor overgangen fra et gear til et andet sker. CVT'ens uendeligt variable og kontinuerlige karakter bidrager til andre fordele i form af mere effektivt brændstofforbrug og forbedret dynamiske egenskaber motor. Biler med CVT bruger mindre brændstof og giver bedre accelerationsdynamik.

Samtidig har variatoren også nogle åbenlyse ulemper. Lad os starte med det faktum, at CVT'er ikke er designet til at blive brugt. Installation på en bil med øget effekt tillader ikke, at boksens potentiale bliver brugt. Det vil hurtigt forringes og slides.

CVT kan betragtes som sammenlignende ny udvikling i marken bilkasser smitte Derfor har ingeniører endnu ikke fundet ud af, hvordan man øger variatorens modstand mod høje belastninger, bugsering og aktiv kørsel under øget hastighed. Under sådanne forhold bliver CVT-remmen hurtigt slidt, og hele transmissionen går i stykker. Reparation og restaurering af en CVT er ret dyr, og overstiger ofte omkostningerne ved at reparere en klassisk automatisk maskine.

Sammenligning af to gearkasser

For at bestemme favoritten til dette par, bør du udføre et mål sammenlignende egenskaber. Det vil også gøre det klart, hvordan du visuelt kan skelne en CVT fra en automat.

I første omgang skal hovedvægten ved sammenligning være på præstationsegenskaber. Forbrugerne er med rette interesserede i spørgsmålet om, hvad der er mere pålideligt: en automatisk transmission eller en CVT. Også mange mennesker ønsker at vide, hvem der vil være favorit i en sådan indikator som effektivitet.

Lad os starte med effektivitetsindikatoren. Her bør flere parametre tages i betragtning samtidigt, så vurderingen viser sig at være så objektiv og retfærdig som muligt.

Smitte smøreolie. Hver gearkasse, inklusive automat og variator, skal bruge smørevæske. Olien i kassen skal skiftes med jævne mellemrum. Selvom der i betjeningsvejledningen til nogle biler med automatgear står, at olien er påfyldt i hele levetiden og ikke kan udskiftes. Dette er et ret kontroversielt spørgsmål, i høj grad afhængigt af de specifikke driftsforhold, boksens tilstand og selve maskinens levetid. Hvis vi sammenligner variatoren og klassisk automatgearkasse, i CVT-boksen ændres transmissionsolie brug for oftere. Samtidig er selve væsken til CVT-transmissioner dyrere end ATF-smøremiddel beregnet til automatgear.
Brændstofforbrugsindikatorer. Efter at have studeret fordele og ulemper, der karakteriserer automatisk og CVT, har du sikkert bemærket, at fordelene ved CVT inkluderer høj brændstofeffektivitet. Derfor er fordelen på dette punkt på siden af variatoren. Selv de mest moderne automatgearkasser kan ikke udvise samme effektivitet som biler med CVT.
Reparation og service. Der er ingen evige og udødelige gearkasser. Det er et faktum. Hver transmission på et tidspunkt kræver reparationsarbejde, vedligeholdelse og forebyggelse. Med hensyn til driftsomkostninger viste variatoren sig at være meget billigere. Hele pointen er, at sammensætningen CVT design omfatter komplekse, dyre og følsomme mekanismer. De fejler oftere, og kræver derfor flere penge fra bilejeren.

Der er behov for et ændringsforslag vedrørende det sidste punkt. Prisen på selve CVT-boksen er lavere sammenlignet med dens konkurrents automatgearkasse. Men det er billigere at vedligeholde en klassisk automat.

Driftsomkostninger til reparation og vedligeholdelse afhænger i høj grad af, hvordan bilejeren behandler bilen og overvåger transmissionens tilstand. Selv med en variator i tilfælde af korrekt drift, fravær af overbelastning og aggressiv kørsel, vil CVT'en holde meget længe og vil ikke kræve store økonomiske investeringer under langsigtet tjenester. Men taler vi udelukkende om vedligeholdelse og vedligeholdelsesomkostninger, vil fordelen stadig ligge på siden af det klassiske automatgear.

Nu bør du sammenligne kandidaterne for deres pålidelighed. På mange måder er transmissionens pålidelighed manifesteret i dens evne til at opretholde sin ydeevne under vanskelige driftsforhold. Disse omfatter:

bugsering;
terrænkørsel;
aggressiv kørestil.

Der er en åbenlys fordel her på siden af det klassiske maskingevær. Det er konventionelle automatgearkasser, der klarer en sådan meget bedre vanskelige forhold operation. Selvfølgelig er de ringere end mekanik, men i sammenligning med en CVT er de at foretrække.

Det er vigtigt at forstå det svage punkt variatoren er dens bælte. Dens nuværende pålidelighed er på et ret lavt niveau i forhold til barske og vanskelige køreforhold i en bil med CVT. Under sådanne præsenterede forhold kan den ikke modstå længe, brud og nedbrud forekommer. CVT'er er velegnede til dem, der foretrækker at køre jævnt, forsigtigt, uden at foretage pludselige accelerationer eller opbremsninger, undtagen i en nødsituation.

Efter at have forstået forskellen mellem CVT'er og automatiske gearkasser, kan vi drage visse konklusioner. Desuden opfatter hver bilentusiast informationen præsenteret på sin egen måde.

Derudover er mange interesserede i, hvordan man finder ud af, om en bil har automatgear eller CVT. Der er flere måder at identificere den type transmission, der bruges. Visuelt ligner kasserne virkelig hinanden.

Visuel metode. Det første du kan gøre er at starte fra eksterne funktioner. Men dette er en af de mest uoplagte måder at bestemme brugen af en automatisk eller CVT på en bil. Nogle CVT'er har passende mærkning på gearvælgeren, derfor anbefales det at undersøge gearstangen omhyggeligt. På klassiske spilleautomater der bruges ikke kun betegnelserne P, R, N og D, men også markeringer af type 2, 3 og L findes også ofte. For CVT'er bruges kun mode L. Selvom meget afhænger af den specifikke boks, og denne metode beslutsomhed vil ikke altid være korrekt.
Teknisk dokumentation. Hvis du ikke ved, hvordan du adskiller en CVT fra en automat blot ved håndtaget, så er den nemmeste måde at se på bilens dokumenter. Åbn gearkassesektionen. Hvis du har en automatisk maskine, så vil du se den tilsvarende AT-mærkning. For CVT'er anvendes altid betegnelsen CVT.
Reelle driftsforhold. Med andre ord en prøvetur. På CVT-gearkasser mærkes gearskifteprocessen ikke. Derfor kaldes gearkassen trinløs. Hvis der er tale om en automatgearkasse, kan du mærke eller mærke ved omdrejningstællernålen, hvordan omdrejningerne ændrer sig med en vis forsinkelse ved overgangen fra et gear til et andet. Selvom nye CVT'er er begyndt at blive udstyret særlige ordning, som er designet til at simulere et gearskifte.
Hill test. En anden måde at hurtigt finde ud af, hvilken boks der er til din rådighed. For at gøre dette skal du køre ind på en del af vejen med en lille stigning og stoppe bilen helt der. Slip derefter bremsepedalen og tryk ikke på gassen. Vælgeren forbliver i kørepositionen (D eller Drive). Bevæger bilen sig gradvist op ad bakke, har du helt sikkert en automat. I tilfælde af en CVT vil bilen først rulle lidt tilbage og derefter stoppe. Men sådan en test er relevant for de CVT-gearkasser, der ikke har et rekylsystem.

I den vanskeligste situation, når der ikke er nogen dokumenter, er der ingen markeringer på vælgeren, og du kan ikke selv bestemme kassen nøjagtigt ved at teste, gå til en servicestation eller det nærmeste bilservicecenter, hvor en kvalificeret tekniker vil besvare alle dine spørgsmål.

Opsummerende

For at opsummere kan du prøve at besvare spørgsmålet om, hvad der er bedre: en CVT eller en automatisk.

Hvis vi udelukkende tager udgangspunkt i indikatorerne for popularitet og udbredelse, vil maskinen være den ubestridte favorit i denne konfrontation. Men vi må ikke glemme, at historien om CVT-gearkasser faktisk lige er begyndt. Det er sammenlignende den nye slags transmission, som endnu mangler at gennemgå adskillige ændringer, moderniseringer og forbedringer. Det er svært at sige, hvordan variatoren vil være om bogstaveligt talt 3-5 år. Dens potentiale er enormt, og derfor kan CVT'en på et tidspunkt faktisk overgå den klassiske automat.

Hvilken transmission der vil være bedre afhænger af den specifikke situation. Du bør vælge en CVT til afmålt og rolig bykørsel uden unødig belastning. Og automatikken er velegnet til dem, der køber en bil med høj effekt og forventer at trække trailere.

Hvis vi taler om effektivitet, så er fordelen på siden af CVT-gearkassen. Med hensyn til pålidelighed vinder maskinen indtil videre.

Alle bestemmer selv, hvad de skal vælge og. Både automatisk og CVT har deres styrker og svagheder. Til visse driftsforhold er den passende transmissionstype egnet.

Udover CVT og automat, bør den kommende bilejer se nærmere på andre transmissionsmuligheder. Valget er ikke begrænset til disse to kasser, men er faktisk kun begyndelsen. Hvis du vil have maksimal pålidelighed og have alt i dine hænder, så bør du helt opgive de overvejede gearkasser og tage den gode gamle mekanik. Du bestemmer.

Skal du vælge en manuel gearkasse eller en automatisk gearkasse? Og hvis automatisk, så en almindelig automat, en "robot" eller en CVT? Sådanne spørgsmål er meget populære blandt bilentusiaster, når de skal vælge ny eller brugt bil. Internettet er fyldt med emnet gearkasser, og hvordan brugbar information, og information "junk". Kun en professionel inden for emnet kan skelne nyttige ting fra junk. Dette er ulempen ved internettet. Derfor besluttede jeg at skrive et par linjer om alle disse mekanikere, automatiske maskiner, robotter og CVT'er, uden at dykke ned i bolte og møtrikker, så enhver læser, uanset niveauet af teknisk læsefærdighed, kan forstå, hvad vi taler om, og hvad han, PERSONLIGT, vil være bedre.

Manuel gearkasse

Lad os starte med "mekanikken". I tilfælde af en manuel gearkasse har vi under motorhjelmen en motor, en "sort boks" af kassen, med alle dens aksler, gear, synkronisatorer og indgribende koblinger. Og mellem motoren og gearkassen er der en koblingsenhed. Koblingspedalen blev trykket ned, og motor og gearkasse var helt adskilt. Så længe du holder koblingspedalen trykket ned, er drivlinjen og transmissionen ikke forbundet på nogen måde, og du kan sætte et hvilket som helst gear i afhængighed af køreforholdene. Dette er den største fordel ved "mekanik", især for en "avanceret" chauffør, der kender og kan anvende teknikkerne aktiv kontrol med bil. For eksempel, i tilfælde af en forhjulstrukket bil, "hvil" motoren mod hjulene på forakslen før manøvrering. Og i tilfælde af baghjulstræk "skru" bilen ind i et sving, skift til en stejlere bane. Men som det ofte sker, er ulemper en fortsættelse af fordele. Aktivt "kørsel" er selvfølgelig behageligt, men at betjene koblingspedalen og gearstangen i endeløse trafikpropper i storbyer er ikke den mest behagelige oplevelse. Dette er minus.

Hydromekanisk automatgear eller "almindelig automatisk"

For ikke at styre gearkassen "hånd-til-hånd" og for ikke at belaste dine arme og ben for meget i tæt bytrafik, blev en automatisk gearkasse opfundet. Først dukkede en hydromekanisk automatgearkasse (automatgearkasse) op. For at forstå, hvordan det virker, har du brug for... en ventilator (almindelig, husholdnings-) og en slags børns spinner-legetøj med en propel-skrue, der ligner en ventilator. Tænd for blæseren og tag dette legetøj med. Hvad vil der ske? Propellen på legetøjet vil også snurre! Forestil dig nu, at propellen ikke drives af en elektrisk blæsermotor, men af en bilmotor. Og den anden skrue er placeret på akslen, som går ind i den "sorte boks" med gear, koblinger og alt muligt andet. Begge disse skruer er indesluttet i et forseglet hus fyldt med en speciel transmissionsvæske, som kaldes en momentomformer.

Hvad er disse passioner for? Og for at komme jævnt af sted skal du skifte gear så glat som muligt uden nogen kobling "fra førerens fod", som i en "mekanik" mellem motoren og den "sorte boks" med gear. Når alt kommer til alt, for at komme i gang, skal du jævnt forbinde motoren og kassens "sorte boks". Dette er, hvad momentomformeren gør, uden at miste nogen indsats fra motoren. Og væske er nødvendig for at transmittere gennem den rotationsbevægelse. Ellers vil han ikke kunne klare luften. Luftdensiteten er lav til at overføre energi ved sådanne rotationshastigheder. Hvad angår gearskift, udføres de automatisk på kontrolenhedens kommando afhængigt af køreforholdene. Tidligere var disse blokke hydrauliske, nu er de elektroniske.

Generelt ser alt ud til at være godt i den hydromekaniske automatgearkasse. Den kører sig selv, den skifter selv. Føreren kan kun trykke på gas- og bremsepedalerne og klikke på den automatiske vælger mellem "Parkering", "Kør" og "Tilbage". Desuden fungerer denne ting ganske pålideligt. Hvis du ikke udgiver dig for at være Schumacher med automatgear og følger vedligeholdelsesforskrifterne, så går den ikke i stykker.

Men der er ulemper. De vigtigste blandt dem er håndgribelige øjeblikke automatisk skift automatgear rækker i en "sort boks" med gear og mere højt forbrug brændstof, i sammenligning med "mekanik" på samme måde kraftenheder. Behovet for større komfort, stigende brændstofpriser og miljøhensyn tilskyndede ingeniører til at tænke igen på automatisering.

"Variabel hastighedskørsel". CVT automatisk gearkasse

For at forstå, hvad ingeniørerne fandt på, forestil dig... en cykel. Pedaler, to tandhjul, og mellem dem - en kæde. På baghjul lidt mere avancerede modeller har flere tandhjul, så du kan skifte gear. Jeg skiftede til et stort tandhjul - det er lettere at træde i pedalerne, og du kan gå op ad en stejl bakke, men du skal træde i pedalerne oftere. Samtidig falder hastigheden på cyklen, men det er prisen for høj trækkraft. Og kører du på fladt terræn, eller fra et bjerg, så tænder du på et mindre tandhjul bagpå - du træder sjældnere i pedalerne, og hastigheden på cyklen stiger. Forestil dig nu, at din cykel har et remtræk i stedet for et kædetræk. Det vil sige, at der i stedet for en kæde er en rem, i stedet for tandhjul er der remskiver, kun i stedet for en flok tandhjul på baghjulet er der EN remskive, men dens diameter kan... ændre sig jævnt.

introduceret? Her, foran dig, er en CVT automatgearkasse! Den ene remskive er af konstant størrelse, den anden er variabel, og dens diameter ændres efter kommando fra kontrolenheden, tilpasset kørselsforholdene. Og mellem dem er et meget stærkt "bælte", som enten er en multi-link kæde eller en sammensat en lavet af metalplader. En jævn ændring i diameteren af en af disse remskiver fører til, at de automatiske gearskiftemomenter slet ikke mærkes. De eksisterer jo simpelthen ikke, disse øjeblikke med at skifte. J Denne CVT er en utrolig behagelig ting at arbejde med! Men det var ikke uden sine mangler, både væsentlige og mindre.

CVT'er er ikke billige. De kan kategorisk heller ikke lide at glide. På grund af det faktum, at den samme momentomformer skal installeres mellem den "sorte boks" med remskiver og remmen (du skal i gang!), og også på grund af den mekaniske friktion i "den sorte boks", er energitabet ret stort, brændstofforbrug, i sammenligning med en "almindelig" automatgearkasse, lidt mindre. Og måske mere. Og man skal også "trylle" motorprogrammerne, så den ikke nynner som en trolleybus på konstant hastighed under acceleration. Der er jo ikke noget trinvist gearskifte. Derfor havde ingeniører igen mulighed for forskning.

"Robotter". Robotgearkasser

For at overvinde manglerne ved hydromekaniske og CVT-automatiske transmissioner vendte flere designskoler deres opmærksomhed mod... en konventionel manuel gearkasse. Hvad hvis du udskifter den fodbetjente kobling med et elektrisk drev, gearskiftehåndtaget og koblingen til den "sorte boks" med gear med elektriske aktuatorer og styrer koblingen og skiftene ved hjælp af en elektronisk enhed, baseret på køreforholdene? Selvfølgelig fortæller kun et eventyr sig selv nemt og hurtigt. Ingeniørerne måtte pille hårdt over kontrolprogrammerne til denne enhed og pålideligheden af det elektriske drev, men automatiserede manuelle gearkasser, som journalister døbt "robotic" eller "robots", gik til masseproduktion til små klassebiler. De repræsenterer netop den klassiske "mekanik", hvor koblingen og gearskiftene styres elektronisk enhed.

Den største fordel ved de fleste "robotter" er deres høje brændstofeffektivitet, hvilket er det, de blev skabt til i første omgang. En computer med et perfekt kontrolprogram laver jo aldrig fejl, bliver aldrig vred, bliver aldrig deprimeret og bliver aldrig træt i modsætning til bilister med forskellig erfaring, færdigheder og modstand mod fysisk og psykisk stress. Derfor forbruger en bil med en "robot". mindre brændstof end den samme bil med enhver anden gearkasse, inklusive manuel gearkasse. Og sådan en "robot" er også billigere end nogen anden automatgear, når man bestiller en ny bil. Sådan her.

Men selv her er det ikke uden sine ulemper. Uanset hvor hårdt ingeniørerne forsøgte at optimere koblingsmomenterne, er "pikken" af bilens næse under voldsom acceleration meget mærkbar. Sådanne "robotter" til økonomisk og rolig tur, og ikke for Schumacher. De kan heller ikke lide glidning i koblingsenheder. Ingeniørerne måtte arbejde hårdere igen.

"Robotter" klasseDSGfra Volkswagen

Forestil dig en bil med en sekstrins manuel gearkasse. introduceret? Kun denne boks er ikke helt almindelig. Mere præcist er det slet ikke almindeligt. Det ser ud til at bestå af TO enheder med 1., 3. og 5. gear forbundet til motoren gennem et koblingsmodul og 2., 4. og 6. gennem et andet. Det viser sig noget i retning af "to i en". Forestil dig nu, at al kontrol er fuldautomatisk, elektronisk og elektrisk. Desuden, når du for eksempel accelererer i 2. gear, har styreenheden ALLEREDE TÆNDT 3. og venter bare på det bedste øjeblik til at lave et øjeblikkeligt “klak-klak” med uafhængige koblinger, for at “frigive” det andet gear og "skær i" den tidligere forberedte 3. Skift i sådan en automatgearkasse tager ikke bare brøkdele af et sekund, men millisekunder! Føreren og passagererne bemærker simpelthen ikke disse skift, og accelerationen er jævn og meget hurtig. For eksempel i DSG, som var den første i verden til at sætte på samlebånd VOLKSWAGEN bekymring, skiftemomenter tager 7 millisekunder. Det er meget hurtigere, end du kan blinke med øjnene. Derfor er der ingen ryk eller stød, som "robotterne" beskrevet ovenfor.

GARANTI FOR DSG 7 SPEED øget til 5 år eller 150.000 km:

VOLKSWAGEN AG-bedriften, der opfylder kundernes ønsker, for at bevare kundernes tillid til koncernens biler, udføres på producentens bekostning gratis reparation eller udskiftning af kassekomponenter DSG gear 7 DQ 200 i op til 5 år eller indtil 150.000 km fra datoen for overdragelse af bilen til den første køber. Når en bilejer kontakter officielle forhandlere med krav om DSG drift 7 DQ 200 vil blive diagnosticeret gratis og om nødvendigt repareret gratis i overensstemmelse med virksomhedens aktuelle tekniske anbefalinger.

På samme måde skifter sådanne "robotiske" bokse ikke kun "op", men også ned. Transmissionskontrolenheden "overvåger" omhyggeligt førerens handlinger ved hjælp af sensorer på pedalerne og styremekanismen og forbereder sig på forhånd bedste transmission til førerformål.

Hvis jeg siger, at sådanne "robotter" af VW DSG-klassen fungerer glimrende, så vil dette ikke være en overdrivelse, og ikke kun fra et gearskiftesynspunkt. Deres styreenheder "bliver heller ikke trætte" eller "begår fejl", så brændstofforbruget for en bil med en DSG, især i bycyklussen, er mindre end med nogen anden gearkasse, inklusive en manuel gearkasse.

Hvad angår ulemperne, er der få af dem, men desværre findes de: Høje omkostninger og uacceptabelt at glide i koblingsenheder (men hvilken slags kobling kan lide dette?).

Disse er mulighederne.

Med venlig hilsen Denis Kozlov (DOC)
Din ekspert i at vælge og vedligeholde en bil

Det ved alle manuel gearkasse(manuel gearkasse) har normalt fem gear, en automatgearkasse har omkring otte, men hvad er en variator og hvor mange gear har den? Ikke alle kender svaret; faktisk har variatoren et uendeligt antal gear.

I dag, bevæbnet med al min viden, såvel som specialisters viden, vil jeg tale om, hvad en CVT er, og hvad der præcist er dens fordel i forhold til analoger, såsom manuel gearkasse og automatisk gearkasse.

En variator er i det væsentlige en enhed, der overfører mellem hjulene og motoren, som er i stand til meget jævnt at ændre rotationshastigheden af drevet og de drevne skiver. Enheder af denne type har længe været brugt af producenter af knallerter, scootere samt jetski og snecykler. På trods af det faktum, at CVT "migrerede" til moderne biler for ganske lang tid siden, eller mere præcist i midten af forrige århundrede, skete dens virkelig aktive introduktion og udvikling i bilindustrien relativt for nylig.

I spørgsmålet om CVT eller automatisk skal det bemærkes, at i modsætning til en automatisk transmission begynder en CVT sin bevægelse mere jævnt, hvilket minder om accelerationen af en kraftig elektrisk motor. I dette tilfælde sker accelerationen uden fejl, kun ledsaget af en knap hørbar stigende støj. En bil udstyret med en CVT accelererer som regel meget hurtigere end dens mere kraftfulde modstykker, da den ikke spilder "dyrbar" tid på at skifte gear. Det er bevist, at i spørgsmålet om, hvem der sætter farten hurtigere op, en CVT eller en automat, vil den første være den ubestridte leder.

En bil udstyret med en CVT er mere tolerant over for ejerens fejl - for eksempel vil den aldrig gå i stå ved et lyskryds og vil bestemt ikke rulle tilbage under en opstigning; desuden vil startprocessen altid være glat, uanset af ejerens egenskaber og evner. Takket være kun to pedaler, ligesom med automatgear, er risikoen for at blande pedalerne usandsynlig, dette er i i højere grad gælder for nybegyndere.

Nogle krævende bilister fordømmer CVT'en for den konstante, så at sige "brum" af motoren, som er til stede i alle motordriftstilstande. Manglen på et sporty "brøl" under skarp acceleration spiller også imod spørgsmålet om en CVT eller en automatgearkasse. Ægte kendere føler sig urolige, når en bil, som om motoren slet ikke virker, begynder at accelerere hurtigt. Dette kan efter min mening ikke betragtes som en fuldgyldig ulempe, da "brumlen" bringer ren æstetisk nydelse og på ingen måde påvirker bilens dynamiske egenskaber.

Denne "ulempe" kan forklares ganske enkelt; hele pointen er, at den ikke tillader motoren at nå kritiske punkter, optimerer dens drift rettidigt, tvinger den til at fungere i optimal tilstand med nominel effekt. For ægte kendere af klassiske gearkasser giver producenten muligheden for at bruge "tiptronic", som emulerer skift med fast hastighed. Derudover er variatoren udstyret med en funktion svarende til "kick-down", som er typisk for dem, der har lyst til kraft og fart. Med andre ord sker der en øjeblikkelig ændring i gearforholdet, efter at du har trykket gaspedalen skarpt hele vejen, som gør det muligt for bilen at accelerere med lynets hast.

I betragtning af alt ovenstående kan vi konkludere og besvare spørgsmålet bedre variator eller automatisk. En bil med CVT har selvfølgelig mange fordele i forhold til biler udstyret med tilsvarende gearkasser.

Så lad os liste dem:

Hurtigere acceleration.
Mere optimeret belastning af motoren samt andre drivelementer.
På grund af det faktum, at elektronik styrer driften af motoren, kan dens driftstilstand karakteriseres som "skånsom", hvilket faktisk betyder for ejeren billigere og mindre hyppig vedligeholdelse og usandsynlig reparation af variatoren.
Blandt andet niveauet skadelige stoffer i udstødningsgasserne i en bil med en CVT er meget lavere end i lignende modeller med.
Støjen fra en bil med CVT er næsten dobbelt så støjsvag som den fra konventionelle biler.

Men efter at have overvejet fordelene ved variatoren uden at angive dens ulemper, ville det være uærligt i forhold til automatiske transmissioner og "mekanik", så jeg præsenterer dig for en række ulemper, som denne enhed desværre har:

Det er ikke sædvanligt at bruge en CVT til køretøjer, der har kraftige motorer, selvom nogle eksemplarer allerede er udkommet til salg;
I modsætning til en "automat" er variatoren fyldt speciel væske, som er dyrere end normalt og kræver konstant præcis niveaukontrol og ikke kan erstattes med noget lignende fra nogen anden bilmodel.
Efter at have slukket i omkring 100 km, er variatoren tvunget til at kalibrere for dens optimale og korrekte drift.
CVT-reparation er meget dyrt, og der er meget få "håndværkere", der er i stand til at gøre det ordentligt.
Der er også begrænsninger med hensyn til at trække en bil med en CVT, samt om at trække en anhænger eller andet køretøj med en sådan bil.
Den korrekte drift af variatoren afhænger direkte af signalerne fra mange sensorer, såsom: tryksensor, hastighedssensor, sensor, krumtapakselpositionssensor. Hvis mindst en af dem fejler, kan det føre til en hel kæde af problemer såvel som forkert drift af transmissionen.

Selvom det er sådan, ifølge de fleste eksperter, hører fremtiden utvivlsomt til variatoren; den vil blive en værdig erstatning for alle de sædvanlige "mekanikere" og robotgearkasser såvel som deres nære brødre, "automatiske".

Nu, nogle praktiske tips, ved at følge dem kan du undgå en så ubehagelig procedure som at reparere en variator, hvilket giver den optimale driftsforhold:

Undgå unødig stress i vintertidår, især i begyndelsen af bevægelsen. Først og fremmest skal du lade alle elementer varme ordentligt op.
Overvåg konstant væskens tilstand og niveau og udskift den til tiden.
Pludselige belastninger bør undgås under starten; husk, denne transmission er ikke tilpasset til væddeløb.
Inspicer regelmæssigt alle sensorer visuelt og kontroller deres integritet og funktionalitet.
Og endelig, måske vigtigst af alt, hvis der opstår problemer med variatoren, skal du straks kontakte en specialist og under ingen omstændigheder prøve at reparere variatoren selv, tro mig, der kommer ikke noget godt ud af det.

Automat eller CVT - hvilken gearkasse er bedre? Dette spørgsmål stilles normalt af chauffører, der ønsker at købe ny bil, og ved ikke hvilken transmission du skal vælge. Det er der mange modsætninger om på World Wide Web, og man kan hurtigt blive forvirret i det. Vi vil overveje komparative parametre, ulemper og fordele ved service og design, information indsamlet fra rigtige anmeldelser ejere af biler med forskellige transmissioner, og data om design og drift af automatgear og variator.

Mange mennesker tror, at CVT'en blev opfundet senere end den automatiske gearkasse, men det er ikke tilfældet. Princippet om drift af en kontinuerlig variabel transmission blev opdaget i 1490 af Leonardo da Vinci, men han var ude af stand til at implementere det, da der på det tidspunkt ikke var nogen type motor, der bruges i moderne biler i dag.

Princippet om kegler, som er rettet i modsatte retninger, og spændte koniske bælter, blev opdaget af denne videnskabsmand. Sådanne anordninger blev brugt i møller. På det tidspunkt var en sådan mekanisme en primitiv variator. Så glemte de denne mekanisme, og først i det 19. århundrede begyndte de at bruge den på værktøjsmaskiner i produktionen, men den er endnu ikke nået til biler. Den første ingeniør, der besluttede at bruge denne opfindelse til vejtransport, var en ingeniør fra Holland, Hubert van Doorn. Han opfandt den trinløse transmission, som blev installeret på biler i 1958.

Variatoren blev installeret på biler med en motor på 0,59 liter nyttigt volumen. Dette var en stor succes, og så begyndte andre producenter at tænke på at installere en trinløs transmission på deres biler.

Før du går videre til de sammenlignende parametre for en automatisk transmission og en variator, vil det være nyttigt at gøre dig bekendt med driftsprincippet og designet af begge mekanismer. Disse oplysninger vil hjælpe dig med at lave rigtige valg. Lad os starte vores overvejelse med variatoren.

Den største forskel på en CVT og en anden gearkasse er, at den ikke har separate gear. Hver variator har et bestemt område, hvori der er en transmissionskraft under bestemte forhold på et bestemt tidspunkt. Denne betingelse er mulig, fordi variatoren fungerer baseret på et andet driftsprincip i modsætning til en gearkasse.

Lad os forstå princippet om drift af variatoren. Den består i brugen af et remtræk, normalt i moderne biler bruges en kæde (metalrem), som overfører drejningsmoment mellem motorens krumtapaksel og den drevne aksel forbundet med hjuldrevet. Gearforholdet ændrer sig jævnt ved jævnt at ændre diameteren af de drevne og drivaksler. Til sådanne formål anvendes specielle metoder. Alle moderne bilfabrikker har deres egen udvikling i denne henseende. Men alle variatorer er opdelt i to hovedtyper:

Kileremsvariator.
Toroidformet udseende.

Hovedelementet i et kileremsdrev kan kaldes en tandrem med en trapezformet tværsnitsform. Nogle fabrikker bruger et bælte eller en kæde lavet af metalplader. Den anden komponent er to remskiver dannet af koniske skiver, der er i stand til at ændre diameter. Dette giver dig mulighed for at ændre hastigheden og størrelsen af det transmitterede drejningsmoment.

Arbejdet udføres i følgende rækkefølge. Når du trykker på gaspedalen, overfører drivremskiven drejningsmoment fra motoren til den drevne aksel. Men dens design er sådan, at når de udsættes for centrifugalkræfter på grund af en stigning i hastigheden, konvergerer de to halvdele af skiverne og skubber den koniske rem fra midten af remskiven til kanterne. På den drevne aksel udføres det omvendt procedure. Den har de to halvdele af skiven adskilt, og remmen bevæger sig til midten af remskiven. Sådan ændres gearforholdet og kraften langsomt. Når gaspedalen slippes, udføres den omvendte proces.

Den toroidale type af variator fungerer på en anden måde. I stedet for aksler er der to hjul, der har en sfærisk overflade. Ruller spændes fast mellem hjulene, hvoraf det ene er drivende og det andet er drevet. En ændring i størrelsen af drejningsmomentet og gearforholdet forekommer på grund af en ændring i friktionskraften af rullerne og hjulene. Ændring af placeringen af rullerne i et vinkelret plan gør det muligt at ændre gearforholdet. Når valsen er placeret vandret, vil den drevne og drivhjul rotere med en Vinkelhastighed. Og hvis rullerne er i en anden position, ændres gearforholdet.

Men på grund af kompleksiteten af enheden og produktionsteknologierne for nogle elementer, bruges toroidale variatorer sjældent. Derfor vil vi i fremtiden overveje de mest almindelige kileremsvariatorer i bilproduktion.

Smøremidler til CVT'er adskiller sig fra andre transmissionsvæsker. De er mærket CVT. Disse væsker smører ikke kun delene, men forhindrer dem også i at glide. Takket være denne egenskab kan remmen fungere til at overføre drejningsmoment mellem aksler. Derfor bør man ikke tillade " oliesult» gearkasse, ellers vil kæden eller remmen glide langs akslernes overflader, hvilket vil føre til deres hurtige slid.

Hvilke elementer i variatoren er modtagelige for funktionsfejl?

Denne enhed kræver vedligeholdelse af høj kvalitet. Olien skal skiftes hver 80.000 km, som specificeret i producentens forskrifter. Dette må ikke glemmes, ellers vil der opstå problemer, som vil kræve en stor investering af penge.

Oliepumpen og ventilhuset kan blive snavsede.
Som følge heraf er akslerne ikke i stand til normalt at åbne og stramme remmen, som glider.
Hvis selen glider, opstår der meget slid. Ved øget slid vil den hurtigt gå i stykker, hvilket vil skabe store problemer i kassen.
Scoringer vises på jordområderne af akslerne, hvilket påvirker bæltet negativt.
CVT-transmissionen har en alvorlig ulempe i tilstedeværelsen af en stor mængde elektronik, der når 50%.

CVT levetid

Her er det nødvendigt at huske behovet for rettidig udskiftning af smøremiddel, ellers vil levetiden blive væsentligt reduceret. Men hvis du regelmæssigt servicerer gearkassen, anbefales det efter 150 tusinde km at udskifte bæltet, så det ikke går i stykker og forårsager skade på mekanismen. Derfor er en CVT-gearkasse en mere problematisk mekanisme i modsætning til andre typer, og dens levetid kan ikke nå 300 tusinde km.

Fordele ved variatoren:

God accelerationsdynamik, bedre end automatisk.
Lavt brændstofforbrug, lavere end med en automatgearkasse.
Der er ingen gear, hvilket betyder, at der ikke rykker ved skift, hvilket giver yderligere fordele i form af dynamik og jævn bevægelse.
Øget effektivitet, 10 % mere end en automatgearkasse.
Køretøjet er let at styre; nybegyndere behøver ikke at lære at køre en bil med en CVT-transmission, skifte gear og starte.
En bil med CVT udleder ikke mange miljøskadelige stoffer på grund af lavere benzinforbrug.
Blid virkemåde. Udvælgelsen af arbejdsforhold udføres elektronisk system, valg af de bedste driftstilstande for at reducere slid på elementer og øge deres levetid.

Ulemper ved en CVT gearkasse:

En kompleks reparationsmetode, der endnu ikke er fuldt ud behersket af specialister, så reparationer kan kun udføres af officielle forhandlere, hvilket koster store penge. Det er meget svært at finde en god CVT-tekniker, især i små byer.
Kompleks elektronisk system, der kræver besøg, hvis det ikke fungerer officiel forhandler og investerer mange penge.
Omkostningerne ved at udskifte bælter er en dyr procedure; ikke alle bilværksteder gør det.
Speciel CVT-olie er dyr og ikke let at finde. Oliemærket spiller også en rolle stor rolle, hvis du fylder en anden olie på, fungerer kassen ikke.
CVT-boksen kan ikke installeres på biler med kraftige motorer, mere end 220 hk, siden kraftige motorer udøve stor kraft på drivremmen og variatorrullen.
På en bil med CVT-gear er det forbudt at trække en anden bil eller trailer, eller at trække selve bilen uden motor.

Denne mekanisme optrådte primært i skibsbygning i begyndelsen af det 20. århundrede. Dens opfinder er den tyske professor Fettinger. Han udviklede en hydrodynamisk transmission, der adskilte skibets motor og propel. Sådan opstod den hydrauliske kobling, som er det vigtigste element i automatgear. Efterfølgende, i 1940 i Amerika, begyndte ingeniører at installere de første automatiske gearkasser på biler.

Deres struktur har været stort set uændret den dag i dag. En automatgearkasse har to hovedelementer - en gearkasse og en momentomformer, som fungerer i stedet for en kobling. Dens funktionsprincip er at skifte gear uden problemer. Gearkassen er designet således, at gearene er i kontinuerlig indgreb med hinanden. Dette gør det muligt at opnå en enkelt, lille mekanisme med flere trin.

Helt fra begyndelsen havde biler ikke forhjulstræk, det havde de alle bagdrev, og med dette design var automatgear kun udstyret med tre gear, hvilket var nok. I dag er situationen anderledes, og det har biler Forhjulstræk, der er flere hastigheder, der er op til seks hastigheder.

I dag er dette design blevet udarbejdet i årevis, og dets design er nu blevet bragt til perfektion (hovedtyper). Designet af denne boks er ret pålideligt og holdbart. Det roterende drejningsmoment fra motoren overføres gennem momentomformerenheden, som vi diskuterede, den har ingen mekanisk gearing, den fungerer på grund af olietryk. Hvis der ikke er nogen stiv kobling, er mekanismens pålidelighed høj, men designet inkluderer et planetgear og aksler samt koblinger med skiver.

Koblingerne fungerer som en kobling, og når de slippes og komprimeres, træder de nødvendige koblinger i funktion med passende hastigheder.

Vigtige elementer er den hydrauliske enhed og pumpen højt blodtryk. Disse er de vigtigste detaljer.

Alle funktionsfejl i automatgear, såvel som manuelle gearkasser, skyldes utidige reparationer og vedligeholdelse eller olieskift. Typisk skifter mange bilister ikke olien i en automatisk gearkasse, selv med betydelige kilometertal, hvilket fører til forurening af køleradiatoren, ventilhuset og filteret. Som følge heraf er oliepumpen ikke i stand til at forsyne driftstryk. På grund af denne situation roterer koblingerne på metalskiver, på samme måde som en koblingsskive glider på mekanisk transmission. I dette tilfælde er hastighederne svære at aktivere, bilen rykker, når der skiftes gear.

Af denne grund anbefales det ved køb at kontrollere automatgearolien for lugt, da brændt væske betyder, at koblingerne er slidte eller brændte. Hvis der er en sådan lugt, anbefales det ikke at købe en sådan maskine. Selvfølgelig, hvis den automatiske transmission "startes", kan der være flere funktionsfejl: slid på gearene i planetmekanismen, friktionsforingen af momentomformeren og mange andre dele.

Ved normal vedligeholdelse kan ressourcen være meget stor. Nogle gange er der biler, hvor den automatiske gearkasse med rettidig olieskift holder op til 400 tusinde km, og dette er på en almindelig fire-trins automatgearkasse. Automatgear i de ældre firetrins versioner anses for at være de mest pålidelige, især dem der er fremstillet i Japan.

For at få transmissionen til at virke længere, skal du følge nogle anbefalinger:

Skift olien i henhold til planen; hvis du skal skifte den efter 70.000, så skal du gøre det. Hvis du udskifter det tidligere, bliver det endnu bedre. Du skal også vide, at der ikke er nogen ubrugelige kasser.
Sammen med olien skal filteret også skiftes, hvilket vil øge levetiden markant.
Det anbefales at fjerne radiatoren fra kassen og rengøre den og derefter skylle den.
Rens bunden af kassen fra forskellige forureninger, rengør magneterne.

Sådanne regler er nødvendige, levetiden vil stige betydeligt og kan nå 300 tusinde km. På grund af denne pålidelighed vælger mange mennesker en automatgearkasse.

Fordele ved automatgear:

Let at køre, ingen grund til at beslutte, hvordan man kommer i gang, og hvilket gear der skal sættes i, den automatiske maskine fungerer selv.
Pålidelighed. Denne type transmission nødvendig vedligeholdelse kan virke i lang tid sammenlignet med andre typer.
Vedligeholdelse. Automatgear er godt mestrede og kan repareres på mange autoværksteder.
Type olie. For automatiske gearkasser er det nødvendigt at påfylde specialolie, men parametrene for denne olie er lavere sammenlignet med andre gearkasser, og prisen er lavere.
Et lille antal elektroniske elementer, automatiske transmissioner fungerer sammen med en elektronisk enhed, men det elektroniske indhold er ikke mere end 30%, de resterende dele er mekaniske.
Mulige ryk og forflytninger. I dag er der allerede seks-trins transmissioner, de har allerede en væsentlig højere tærskel højeste hastighed, bilen larmer ikke meget i fjerde gear, de har bløde gearskift, knap mærkbart.

Ulemper ved automatgear:

Den har ikke dynamikken som en CVT eller manuel gearkasse.
Mindre koefficient nyttig handling, hvilket betyder, at automatgearet ikke har et stift indgreb af transmissionen med motoren. Alt foregår via en momentomformer, og højt tryk olier Noget af det nyttige arbejde bliver brugt på dette engagement.
Rykker ved gearskift, da der er gear som andre typer gearkasser ikke har.
Olievolumen i transmissionen er større sammenlignet med andre transmissioner og når op på 10 liter. CVT'en har en volumen på 8 liter, den manuelle har cirka 3 liter.
Betydeligt brændstofforbrug, højere end en CVT, men på grund af lavere effektivitet.

Som et resultat kan vi sige, at pålideligheden af denne mekanisme dækker de eksisterende mangler - lav effektivitet, ryk ved skift, øget forbrug brændstof, dårlig dynamik. Men med rettidig olieskift kan gearkassen fungere i lang tid.

Funktioner af automatisk gearkasse

Der er flere interessante funktioner, som vil hjælpe bilejere med at beslutte, hvilken type transmission der skal bruges til deres bil.

Bind speciel olie Automatgearet er større, men ikke meget, afhængigt af bilens mærke. Dette påvirker normalt ikke prisen på bilen, da prisen på det originale variatorsmøremiddel normalt er endnu højere.
Filtre og olie til CVT-transmissionen skal skiftes oftere. Under drift er det nødvendigt at sikre, at olien ikke bliver mørkere eller mister sine egenskaber, da dens kvalitet er vigtig for denne mekanisme.
Oftest anbefaler bilproducenter at skifte olien i CVT-transmissionen hver 60 tusinde kilometer, men ifølge anmeldelser fra ejere af biler med CVT-transmission er det bedre at gøre dette tidligere (med 50 tusind). I dette tilfælde skal du både udskifte selve olien og filtrene, som er billige.
I en bil med CVT-gearkasse bør du ikke bevæge dig brat væk. Princippet for dens drift er at sikre den bedste hastighed og drejningsmoment, så enheden fungerer på en skånsom måde. Hvis du vil køre stærkt, så er denne type transmission ikke egnet til dig. CVT'en må ikke bruges til at glide eller transportere trailere eller andre køretøjer.
For en CVT-transmission anbefales det ikke at køre med for lav eller meget høj hastighed. Under sådanne forhold oplever bæltet høje mekaniske belastninger, hvilket bidrager til hurtigt slid. Desuden stiger olietemperaturen. Du skal sørge for hjælpekøling. Hvis du bor i en by og ofte sidder fast i bilkøer, så bør du overveje, om du skal købe en bil med CVT-gear.
Mens du kører en bil med en CVT i hård frost Det er nødvendigt at varme motoren op for at reducere viskositeten transmissionsolie, ellers vil variatorremmen begynde at glide, og der vil opstå yderligere slid på overfladen af bæltet og remskiverne.
Det er ikke tilrådeligt at købe en brugt bil med CVT gearkasse. Der er stor risiko for, at der opstår problemer med denne mekanisme. Det er ret nemt at kontrollere kassebåndets tilstand. Du skal bare køre din bil med glat vej ved en lav hastighed på omkring 1 km. Hvis du føler stød, mens du kører, er det bedre ikke at købe dette køretøj.
Det er nødvendigt at overvåge hastighedssensorens ydeevne. Hvis det svigter, skifter det elektroniske system variatoren til akut arbejde. Hvis en sådan situation opstår under kørsel, bremser motoren, hvilket har en negativ effekt på bilen.
At skifte olien i en CVT-boks på forhånd er en vigtig faktor. Hvis olien ikke har de nødvendige ydelsesegenskaber, vil boksens hydrauliske enhed langsomt tilstoppe, hvilket betyder, at oliepumpen ikke vil skabe påkrævet niveau arbejdspres. Derfor vil akslerne ikke være i stand til at udvide eller komprimere bæltet, som et resultat af det vil glide og slides hurtigt. I værste fald bæltet knækker hvad vil skade alt indre elementer enheder.
Transmissionsremmen skal udskiftes hver 150.000 km, uanset mekanismens tilstand.

På trods af de eksisterende mangler ved variatoren er de i dag blevet den mest avancerede mekanisme i transmissionen. Deres fordele værdsættes af mange bilister forskellige lande. Hvis vi overvejer manglerne, så forbedrer produktionsanlæg konstant design af CVT'er; vi kan med sikkerhed sige, at CVT'er over tid vil fortrænge automatiske og manuelle gearkasser fra bilmarkedet.

Funktioner i CVT gearkassen

Til sidst vil vi introducere dig til data, der hjælper chauffører med at forstå, hvilke nuancer CVT-transmissionen gemmer på.

Kørestil. Hvis du vil køre din bil dynamisk, så vil en CVT-transmission være noget for dig. den bedste mulighed. Og hvis ekstrem kørsel ikke passer til dig, så er det bedre at købe en automat.
For en CVT-transmission bør du ikke køre i længere tid med høj eller lav hastighed.
Ved brug af variatoren ved for lav eller høj temperatur der skal skabes særlige forhold.
En bil med CVT kan ikke bugseres med motoren ikke kørende (den kan transporteres med drivhjulene affjedret). Det er også forbudt at trække andre biler eller trailere med selve køretøjet.
Du skal ellers kun køre din bil på gode veje drivrem kasser går i stykker på grund af tung belastning.
Skift olie og drivrem på forhånd.

Før du køber en bil med en CVT-baseret transmission, skal du være forberedt på betingelserne for efterfølgende drift. Dette er mest relevant, hvis du tidligere har haft en bil med manuelt gear. Men med tiden vil du hurtigt vænne dig til det, og højst sandsynligt vil du være tilfreds med købet. Vi må ikke glemme at producere rettidigt Vedligeholdelse transmission, følg reglerne for at køre et køretøj, som vi diskuterede tidligere.

Hvilket er bedre - automatisk eller variator

I betragtning af alle de oplysninger, der tages i betragtning, er det umuligt at give et sikkert råd om, hvilken transmission der er bedst. Disse to enheder er væsentligt forskellige fra hinanden, og hver mekanisme har individuelle egenskaber. Derfor er det nødvendigt at vælge ud fra køretøjets driftsforhold. Det skal også huskes, at i dag på russisk bilmarkedet Der er variatorer, der endnu ikke er færdigudviklede. Producenter Køretøj De arbejder hele tiden på at forbedre dem, og der er alle forudsætninger for, at de en dag vil indtage en høj plads på markedet.

Her er nogle kriterier, som du kan bruge til at vælge en bil:

Kørestil: CVT til hurtig kørsel, automatgear til mere moderat kørsel.
Tekniske specifikationer. Hvis du har brug for en bil med jævnt gearskift, så tag en CVT; hvis dette ikke er vigtigt for dig, men du ønsker, at der ikke skal være nogen koblingspedal, er begge transmissionsversioner velegnede.
Gearkassens levetid. Selvfølgelig vil CVT-versionen fungere meget længere, hvis den vedligeholdes korrekt, i modsætning til en automatgearkasse.
Udførelse af reparationer. CVT-gearet er endnu ikke så almindeligt som et automatgear, så det er ikke ethvert autoværksted, der kan reparere det, i modsætning til et automatgear, som kan klares for dig på ethvert værksted.
Driftstilstand. Moderne gearskiftetransmissioner har forskellige hastighedstilstande. Der er tre tilstande: økonomisk, komfortabel og sporty. Ved den første af dem vælger systemet automatisk den bedste driftstilstand for motoren og prøver at skifte til høj hastighed. Den sportslige tilstand, sammenlignet med den økonomiske tilstand, skifter motoren til en lavere hastighed og sikrer derved, at motoren har en gangreserve. Komforttilstand garanterer den mest jævne koblingsfunktion.
Gearskiftemetode. I ny moderne modeller automatgear der er en mulighed manuel omskiftning smitte Dette er praktisk funktion for chauffører, der ønsker at holde bilen under konstant kontrol og selv skifte gear. Denne type bruges normalt på de bilmærker, der ikke har en manuel gearkasse fra begyndelsen.

Det er umuligt entydigt at afgøre, hvilken transmission der er optimal; hver person vælger selv, hvad der passer ham. Hvis du ikke selv kan finde ud af, hvilken type mekanisme du skal vælge ud fra pålidelighed og andre faktorer, så er det bedre at henvende sig til fagfolk. Der er teknikere på forskellige servicestationer, som kan hjælpe dig i denne sag. De er velbevandrede i alle ulemper og fordele forskellige typer transmissioner.