Berømmelse kom til Henry Ford (1863-1947) takket være den ubeskrivelige Model T-bil, der i spøg fik tilnavnet i Amerika taberebilen. I 19 år blev denne model produceret næsten uændret, og flere af disse biler kørte på klodens veje end alle andre.
Hvorfor blev Model T kaldt tabernes bil? Ifølge amerikanere tjener en heldig person tusinder eller millioner af dollars. Denne fyr vil ikke købe en Model T, han vil købe en Cadillac eller en Packard. Alle andre er "tabere". Men de var præcis, hvad Ford regnede med. Der er trods alt mange flere af dem end millionærer.
Den unge Fords aktiviteter som opfinder-designer trak sig i baggrunden i 1899, da han grundlagde Detroit bilfirma. At udvikle en billig massemaskine, var indførelsen af kontinuerlig produktion ikke så meget inspireret af kreative ideer som af erhvervslivet.
Ford satte en lav pris (op til $1.000) for Model T, men producerede titusinder, derefter millioner af biler om året, og blev en af de rigeste mennesker i verden. Fords idé var at opdele arbejdet med at lave en bil i mange operationer, ved at overlade hver operation til en eller to arbejdere, og frigøre dem fra forsendelse fra lageret, sortering og montering af dele. Fremstillede dele og samlede mekanismer skal bevæge sig forbi arbejdere på kæder, bælter og rulleborde. Sådan blev transportbåndet til.
I dag er han kendt af alle. Hvis du producerer mange af de samme, standard biler, så kan du bruge de mest komplekse dyre maskiner og andet produktionsudstyr, der vil erstatte manuelt arbejde. Udgifterne til udstyr bliver gradvist spredt ud over de tusindvis af producerede maskiner. Når hver bil fremstilles individuelt, som det blev gjort på alle fabrikker i begyndelsen af det 20. århundrede, er mekanisering ikke berettiget og lægger en stor byrde på bilens salgspris. Men enhver teknisk forbedring, opfindelse eller opdagelse kan bruges til at skade en person. Det er nok at starte transportøren lidt hurtigere - næsten umærkeligt for arbejderen - for at udvinde det nødvendige overskud. Og efter et stykke tid - endda lidt hurtigere... Og resultatet er et "videnskabeligt system til at presse sved ud", som blev udsat for skarp kritik af V.I. Lenin.
Ford Model T enhed
Model "T" havde alt, hvad der var nødvendigt, ifølge sin tids begreber, for sikker bevægelse og var fri for udskejelser. Enhedens enkelhed plus holdbare materialer gav maskinen en masse på 550 kg, dvs. 3-5 gange mindre end store maskiners. En 20-hestes motor var nok til at nå en hastighed på 70 km/t i en Ford.
Automobil masseproduktion ikke længere kunne specialtilpasses individuelle behov, det måtte blive universelt. "Ford-T" med hensyn til antallet af sæder (fem) var tæt på store biler, og med hensyn til enkelhed af design og dekoration - til "voiturettes".
Enkelheden af dens design begynder med motoren, hvis fire cylindre er støbt i en blok (i stedet for individuelle eller to cylindre). Brændstof tilføres motoren ved hjælp af tyngdekraften fra en tank installeret under sædet; Der er ingen grund til at skabe tryk i tanken med en håndpumpe eller udstødningsgas. Der er kun to gear i kassen, dette er nok til let bil. I stedet for fire langsgående fjedre er der to tværgående. Der er intet batteri på bilen, forlygterne modtager strøm fra tændingssystemets magnet.
Da de købte en Ford T, troede fremtidige ejere ikke, at de senere skulle betale for dens billighed og enkelhed. På stejle stigninger var tanken lavere end motoren, og brændstof strømmede ikke til karburatoren. I denne forbindelse siger de, at en bestemt landmand fortalte sælgeren, at han ville købe en bil, hvis den kunne overvinde stigningen til hans hus. Sælgeren var ikke flov. Under demonstrationen kørte han hastigt ind i en gyde midt i en stigning, drejede hjulene skarpt, bevægede sig i bakgear resten af vejen og sagde til køberen: "Du kan se, denne bakke er bare småting for din fremtidens bil, hun tager det endda omvendt!” For at tanke tanken måtte passageren forlade sædet. Forlygterne lyste svagt og blinkede, hvis motoren kørte ved lav hastighed. Derfor øgede bilisterne i mørke bevidst hastigheden og bevægede sig kl lavt gear. Ved start af bilen i koldt vejr blokerede den frosne olie gearkassen; motoren var forbundet direkte til baghjulene (koblingsmekanismen var placeret i gearkassen). Ved at dreje håndsvinget drejede føreren ikke kun motorakslen, men også... hjulene. De begyndte at rulle, og det var nødvendigt at undvige bilen, hoppe på sædet under bevægelse for hurtigt at trykke på gaspedalen, ellers ville motoren gå i stå. Nogle bilister løftede, inden de startede bilen, baghjulet med en donkraft, som blev fjernet, efter at olien var varmet op. I en kold motor begyndte alle cylindre ikke umiddelbart at fungere, og den fungerede i ryk og rystede bilen.
Men i løbet af dagen i varmt vejr fungerede bilen selvsikkert, hvilket fuldstændig tilfredsstillede datidens bilister. De tåler også behovet for hyppig vedligeholdelse af mekanismerne; der var endda en særlig interesse for dette, især da bilen kom med et sæt værktøjer, der var nyttige i enhver husholdning. De fandt også ud af, at næsten alle Fords var malet sorte. (Ford sagde i spøg: "Du kan købe en bil af os i enhver farve, så længe den farve er sort.") Generelt glædede Ford den daværende "gennemsnitlige amerikaner."
Selvom tegnere kunne lide at håne Model T's beskedne udseende, var den smuk på sin egen måde. Dens skønhed er i dens enkelhed. Det ser ud til, at du ikke kan tilføje eller trække noget fra. Men det øjeblik kom, hvor bilisterne så elendigheden i Fordens enkelhed. Det, der virkede simpelt, virkede nu utilstrækkeligt strengt og kantet. Alligevel viser eksemplet med Ford det præcist simpel form en bil kan "leve" i relativt lang tid.
Transportør bil produktion
Fremstillingsmetoden for transportbånd og bilernes pålidelighed kunne dog først blive en realitet efter samarbejdet mellem virksomheder (eller skabelsen af et gigantisk kompleks af fabrikker som Ford), opnåelse af præcisionsbehandling, udskiftelighed af dele og brug af nye materialer i bilens design.
Bilen kombinerede tre komplekse elementer - et mandskab, en motor og en transmission. Vognfabrikkerne, som nu er blevet til automobilfabrikker, lavede ikke alt selv, men købte fjedre, sædehynder og smedegods udvendigt. Særlige fabrikker opstod bilmotorer, strøm- og tændingsanordninger. Virksomhedernes interne struktur og deres eksterne relationer blev mere kompleks.
Da biler ofte blev serviceret og repareret under forhold, hvor der ikke var mekaniske værksteder i nærheden, var det nødvendigt at udskifte beskadigede dele med andre, der nemt kunne købes. Først faldt det aldrig ind for bilbyggere, at en kompleks bil kunne fremstilles på anden måde end ved individuelt at fremstille og montere dele. Kan du sammenligne en bil med en riffelbolt, som allerede var lavet af udskiftelige dele? Og bilbyggeres dygtighed er endnu ikke blevet sammenlignet med våbensmedernes kvalifikationer.
I 1907 byggede den amerikanske designer og teknolog, leder af Cadillac-virksomheden, Henry Leland (1843-1932) tre biler af omhyggeligt forarbejdede dele. For at demonstrere udskifteligheden af deres dele blev maskinerne adskilt og forvandlet til en bunke metalgenstande. Foran hundredvis af tilskuere (det fandt sted på stadion) samlede mekanikere, der tilfældigt valgte dele fra en bunke, tre biler igen. Så blev disse biler kørt 800 kilometer uden et eneste havari, hvilket var en stor præstation for dengang.
Den høje præcision af fremstilling af dele og motorsamling førte for eksempel til en fordobling af kraften. Endnu et skridt blev taget i retning af masseproduktion af biler.
Det næste trin - brugen af stærke og lette stållegeringer - blev foreslået af designerne af racerbiler. Baseret på deres erfaring blev højstyrkestål skabt, især vanadiumstål, der er meget brugt i designet af Ford T. Bilproducenter krævede metallurger til at skabe metaller og legeringer med konstante kemiske og mekaniske egenskaber, rustfrit stål og kalibrerede glattrukne plader. Kraftige møller til valsning af dette ark, presser til dannelse af kropspaneler fra det, og præcisionsmaskiner til skæring af lydløse gear dukkede op.
Udvikling af bilindustrien
Bilindustrien begyndte at forbruge godt halvdelen af det producerede stål og støbejern, tre fjerdedele af gummi og læder, en tredjedel af nikkel og aluminium og en syvendedel af træ og kobber. Bilindustrien har taget førstepladsen blandt andre grene af maskinteknik med hensyn til produktionsvolumen og er begyndt at have en alvorlig indvirkning på staternes økonomiske liv. Ved begyndelsen af Første Verdenskrig udgjorde parkeringspladsen på kloden omkring 2 millioner. Af disse var 1,3 millioner i USA, 245 tusinde i England, 100 tusinde i Frankrig, 57 tusinde i Østrig-Ungarn, 12 tusinde - for Italien, 10 tusind - for det russiske imperium.
Med alle de forskellige kroppe og enheder tekniske specifikationer De fleste "veteraner" passer ind i det klassiske skema med en "dobbelt-phaeton" krop, en stemplet ramme (i stedet for den tidligere egetræsramme, smedet med stål) og som regel en firecylindret motor. Mulighederne kommer nu ned til batteri eller magnetisk tænding: til placeringen af gearkassen separat (mindre og sjældnere) eller i en blok med motoren; at overføre kraft til hjulene med en kæde (også sjældent) el kardan skaft; affjedring af stive aksler på fire langsgående (undtagen Ford T) semi-elliptiske fjedre, nogle gange med en ekstra tværgående fjeder bagtil; til bånd- eller skobremser på baghjul; til tilstedeværelse eller fravær af støddæmpere, elektrisk belysning og et sammenklappeligt fortelt.
Tekniske og operationelle indikatorer har nået følgende værdier i gennemsnit: det gennemsnitlige antal pladser er 4 (i stedet for 3,5 i begyndelsen af århundredet); specifik effekt - 19,5 liter. s/t (i stedet for 9 l. s/t); maksimal hastighed - 80 km/t (i stedet for 50 km/t); accelerationstid fra stilstand til hastighed - 60 km/t omkring 15 s (i stedet for 30-40 s); Brændstofforbruget faldt kun med 5-10%. Den beregnede effektivitetsindikator steg med 1,5 gange. Det virker meget beskedent. Men vi skal tage højde for, at de vigtigste udviklingsmål i denne periode var dynamik og komfort, og de blev opnået ikke kun ved at forbedre motoren, men også ved at gøre bilen næsten 1,5 gange tungere. Det kan indvendes: Antallet af pladser er trods alt blevet øget! Ja, men alligevel er bilens vægt pr. passager steget med 30%. I sidste ende fordobledes værdien af den samlede vurderingsindikator (lad mig minde dig om: i begyndelsen af århundredet oversteg den knap én).
I år er det 110 år siden fremkomsten af bilen, som spillede en afgørende rolle i udviklingen af ikke kun bilindustrien, men også civilisationen som helhed. Vi taler om den berømte Tin Lizzie - Ford model T. Henry Ford oversvømmede Amerika med millioner af billige biler, hvilket satte nationen på hjul. Så kom resten af verden på hjul.
Der er skrevet meget om Tin Lizzie. Ikke en eneste gangsterfilm om forbuddets tider kan forestilles uden deltagelse af Model T i mængden. Men vi er mere interesserede, ikke i "samlebånds"-æraen, hvor Ford kværnede Model T'er ud som sorte knapper, men i den autentiske, gode gamle Tin Lizzie fra 1908, samlet af hårde arbejdere - immigranter fra Pickett-fabrikken, er et mesterværk fra bronzealderen for bilfremstilling, perioden fra bilens opfindelse til Første Verdenskrig. Det kaldes bronze, fordi bronze i disse år var det vigtigste materiale, der blev brugt til fremstilling af reservedele og dekorative elementer.
Letvægts to-personers krop med en sammenklappelig stoftop og en lastplatform. Farvemuligheder: grøn, sort, sort emalje, løvmønster.
I den tidlige vinter 1906 fandt mystiske begivenheder sted på Ford Motor Companys Pickett-fabrik i Dearborn. På tredje sal beordrede Henry Ford, at lokalet skulle indhegnet til et nyt værksted. Kun få personer fik adgang - Ford selv, virksomhedens vicepræsident John Cousins, fabrikkens bedste ingeniør Child Harold Wills, ungarske emigranter József Galamb og Egen Farkas, ingeniørerne Love, Smith, Degner og Martin. Adskillige motorer og stel fra den daværende Ford Model N, prøver af stålplader og bronzeemner, en smelteovn og metalbearbejdningsmaskiner blev bragt ind i værkstedet. Arbejdet fortsatte uden for værkstedet til sent på aftenen.
Model N, virksomhedens femte model, blev en rigtig bestseller. Den var billig og pålidelig, stærk og uhøjtidelig. I 1906 lykkedes det Ford at sælge 2.194 eksemplarer – en ufattelig succes efter standarderne fra det tidlige tyvende århundrede.
I Amerika på det tidspunkt var det kun de dovne, der ikke samlede biler. 485 amerikanske virksomheder tilbød deres produkter til forbrugerne. Produktionsteknologien var enkel. Virksomheder outsourcede motorer, transmissioner, styringer og hjul. Det hele blev derefter placeret på en nittet stålramme. Et udseende af en salon med en stoftop eller i sjældne tilfælde et metaltag blev installeret ovenpå. Der var lidt flere købere, end der var virksomheder selv. Gennemsnitsprisen på en bil i 1900-tallet var $1.000 - fantastiske penge for den tid. Henry Ford forstod allerede dengang, at det kun var muligt at slå konkurrenterne, hvis priserne blev sænket. Men selskabets aktionærer havde en anden mening: hvorfor give afkald på overskud, der allerede er i dine hænder? Heldigvis gik en af hovedaktionærerne, tømmerhandleren og racerkøreren Malcolmson, konkurs og blev tvunget til at sælge sin andel til Ford. Ford fik den afgørende stemme og ændrede uden tøven virksomhedens prispolitik.
Lukket panelbil med sammenklappelig forrude. Der er kun én farvemulighed: grøn emalje med dekorative elementer lavet af sort emalje.
skæbnesvangert uheld
Den vigtigste type bilreklame i disse dage var racerløb. Først foragtede Ford ikke selv personligt at optræde i sine biler. I 1901 vandt Henry Grosse Pointe-løbet i sin Model 999 mod en bil bygget af den berømte racer Alexander Vinton. Det var dengang, han mødte folk, der senere forsynede ham med penge til at skabe Ford Motor Company. Under et af disse løb i Florida i 1906 var Henry Ford vidne til en ulykke fransk bil. Bilen væltede flere gange, men var praktisk talt ubeskadiget. Overrasket undersøgte Ford omhyggeligt bilen og indså, at stålet, den var lavet af, var lettere og stivere end normalt. Det lykkedes ham at få fat i et stykke stålplade med sig. Dette faktum kan betragtes som et klassisk tilfælde af industrispionage. I Dearborn viste han stålet til sine specialister. Det viste sig, at det skylder sin hårdhed, det dobbelte af de bedste amerikanske stål, tilsætningen af vanadium. Ingen i Pittsburgh, USA's stålhovedstad, havde nogen idé om, hvordan det skulle laves. Ford formåede at invitere en metallurg fra Europa til Amerika, som afslørede for ham madlavningsteknologien. Alt dette skete under forhold med øget hemmeligholdelse: kun to eller tre personer fra Fords inderkreds vidste om, hvad der skete.
Let hurtigtog med kabine fra vogn og læsseplatform. Der er kun én farvemulighed: grøn emalje med dekorative elementer lavet af sort emalje.
Ideen var enkel – Henry Ford var slet ikke tilhænger af komplekse beslutninger. Brug af stål, der aldrig er set i Amerika, og raffinering af Model N's succesfulde design kan resultere i en bil, der ikke har nogen konkurrence. Dette er, hvad virksomhedens ingeniører gjorde i Pickett-fabrikkens hemmelige værksted. Det store antal solgte biler gjorde det muligt for dem at akkumulere omfattende information om de svageste punkter i Model N og målrettet forbedre dem. De ungarske ingeniører Galamb og Farkas formåede sammen med Fords trofaste ven Wills i løbet af et år at ryste grundigt op i Model N-designet, forenkle og lette bilens hovedkomponenter. I september 1907 blev der bygget to prototyper af den fremtidige Model T. De viste sig at være så succesfulde, at Ford kort efter starten af testen beordrede påbegyndelse af genopbygningen af Pickett-fabrikken under ny model. I efteråret 1908 blev produktionen af Model N og dens dyre modifikationer, Model R og S, indstillet, og samlingen af den luksuriøse Model K, til en pris af $2.500, blev flyttet til et andet sted. Og den 27. september blev den første Ford Model T 1909 nogensinde samlet på Pickett-fabrikken. model år. Henry Ford introducerede konceptet "modelår" med fremkomsten af Tin Lizzie. Alle biler, der blev produceret efter den 31. august i indeværende år, blev officielt betragtet som modeller af det følgende år. Denne praksis blev snart vedtaget af alle bilproducenter. I dag foregår bil-"kronologi" præcis på denne måde.
Et let eksprestog med en kabine i vognstil og en lastplatform med et oprullet stofmarkise. Grøn emalje med dekorative elementer lavet af sort emalje.
Hvad er i et navn
Eksperter siger, at hvis denne bil ikke var blevet skabt af Ford, men af en anden, ville tiden for længst have slettet alle minder om den. For at lave en Model T skal du dog være født Henry Ford. Hvorfor teen Lizzy? På dette punkt giver historikere fra bilindustrien ikke et klart svar. Men der er to hovedversioner. Amerikanere foretrækker ofte øgenavne frem for rigtige navne. I begyndelsen af forrige århundrede kaldte landsbyboere normalt deres arbejdsheste med kvindenavnet Lizzie. Nå, ordet "tin" behøver ikke yderligere fortolkning. En jernhest, i bund og grund. Den anden version forklarer alt lidt anderledes. Lizzie er, hvad irerne kaldte stædige og egensindige skønheder. Og selvom det er svært at kalde Model T en skønhed, hvis du kan lide det, så vil denne forklaring duge. Meget ofte kaldte amerikanerne Model T "Flivver", og i alt havde denne legendariske bil omkring tyve forskellige kaldenavne. Men i historien forblev hun Tin Lizzie.
Leveår: 1863−1947. Profession: opfinder (forfatter til 161 amerikanske patenter), forretningsmand, industrimand, grundlægger af Ford. "Den, der virkelig arbejder, har ikke brug for titler. Hans arbejde er ære nok for ham."
Praktiske Ford skabte i princippet ikke noget nyt. Hvorfor? Trods alt var hovedkomponenterne i markedssucces velkendte for ham - en stærk, pålidelig ramme og transmission lavet af vanadiumstål, en gennemprøvet 2,9-liters motor og overkommelig pris. Resten er bagateller. Jo flere købere, der kan skrabe pengene sammen til en bil, der ikke går i stykker, jo bedre. Biler skulle efter Fords vision blive til noget som hamburgere. Billig og tilfredsstillende, også selvom du senere lider af mavebetændelse. Når bilhistorikere skriver om Model T, lovpriser de dens pålidelighed. Det kan du ikke argumentere med. Bilen var simpelthen uforgængelig. Samtidig siges der ikke et ord om den fuldstændige mangel på komfort, dårligt design og ubelejligt styresystem. Tin Lizzie lavede den berømte 50-liste værste biler Time Magazine. Paradoks? Lad os finde ud af det.
Ford Motor Company var mindre end et år gammel, da Henry Ford besluttede at bygge sin egen fabrik i Dearborn, Michigan. Den tre-etagers plantebygning havde en langstrakt form, typisk for industriel arkitektur, og et stort glasareal. Den 1. april 1904 godkendte selskabets aktionærer købet af en 3,11 hektar stor grund på Pickett Avenue for $ 23.500. Ford selv og John Dodge, som havde en andel i selskabets kapital, blev udpeget til projektledere for forberedelse af teknisk specifikationer. Selskabet af brødrene John og Horace Dodge byggede benzinmotorer og leverede dem til Ford i lang tid. Efterfølgende oprettede brødrene deres eget bilfirma. Interessant nok blev det første firma grundlagt af Ford, Detroit Automobile Co., som gik konkurs i 1900, efterfølgende omorganiseret til det berømte Cadillac Motor Car Company. Det viser sig, at Henry Ford blev grundlæggeren af flere langlivede bilmærker. Det arkitektoniske design af den tre-etagers plantebygning blev udført af Detroit-firmaet Field, Hinchmann & Smith. Byggeriet påbegyndtes i juni 1904, og allerede i slutningen af samme år blev maskiner og inventar til kontorlokaler. Virksomhedens kontorer lå i stueetagen, men Henry Fords eget kontor var på den anden, ved siden af det berømte eksperimentelle værksted, hvor Tin Lizzie blev skabt. Derudover var der i stueetagen bagerst i bygningen et lager for råvarer og reservedele samt en afdeling for levering af færdigvarer.
Enkelt, endnu enklere
Tin Lizzie blev ligesom sin Model N-forgænger bygget på en kraftig bærende stålramme med to langsgående bjælker og 1/8 tomme tykke stålplade tværgående afstivninger. Den blev lavet til Ford hos Michigan Stamping Company. En 2,9 liters Henry Ford-motor var fastgjort til rammen sammen med en primitiv, men pålidelig to-trins transmission, bladfjederophæng og et karrosseri. Der var mange karrosserityper i disse år, og bilproducenter kaldte dem hver især forskelligt. Seks karrosserityper blev oprindeligt udviklet til Lizzie - Touring, Runabout, Landaulet, Town Car og Coupe, men i 1908 blev Model T kun produceret i Touring- og Landaulet-varianter. Kroppene blev bestilt fra tredjepartsproducenter i Detroit. Polstringen af åbne modifikationer var lavet af tyk ægte læder sort farve med en speciel "diamant" finish. Stoftoppen, som var lavet af lærred malet grå, mørkerød eller mørkegrøn, var yderligere mulighed. I lukkede Lizzies var kun sæderne trimmet med sort læder, og den indvendige dørbeklædning var lavet af kunstlæder.
I modsætning til populær tro på, at Model T'er kun var malet sorte, begyndte denne praksis faktisk først i 1913 med starten på samlebåndssamling. Og før 1913 var der ingen sorte Tin Lizzies overhovedet! Købere kunne vælge grå, mørkegrønne eller mørkerøde udvendige farver. Forrude var ikke inkluderet i standardpakken og skulle bestilles separat. Samtidig i træskillevæggen mellem motorrum og interiøret, forstærket med bronzestrimler, blev der installeret en tværgående stålbjælke for stivhed. Ellers ville glasset simpelthen sprænge på huller, fordi model T'ens krop begyndte at knirke inden for få dage efter købet. Det indvendige udstyr var mildest talt spartansk. Et stort trærat med en diameter på 36 cm med bronze eger var skruet godt fast i enden af styreakslen. Under den til højre var der to korte bronzehåndtag med hårde gummiknopper. Det ene håndtag styrede brændstoftilførslen, og det andet styrede tændingen.
De første to tusinde eksemplarer af bilen havde to pedaler på gulvet og to store håndtag til venstre for førersædet, så var der tre pedaler og kun et håndtag. Den venstre pedal aktiverede første gear, den højre pedal aktiverede baghjulsbremsen og bakgearet. Håndtagene var ansvarlige for bakgear, aktivering af transmissionsbremsen og neutral gear. Kontrollerne var ret komplekse, og det tog ret lang tid at lære at køre Tin Lizzie. I instruktionerne fra disse år blev føreren anbefalet at trykke på begge pedaler samtidigt og trække transmissionsbremsegrebet helt tilbage for at foretage et nødstop. Bilen standsede dødt i sporene. Speedometer var ikke med på listen standardudstyr Model T, Ford Motor Company købte disse instrumenter i Detroit fra Stewart, National og Jones.
Ford Model T-biler samlet fra 1908 til 1909 på Pickett-fabrikken betragtes nu som meget sjældne og er mange penge værd. De første modeller af Pickett-fabrikken var Model C, F og B. På anden sal blev Model B-chassis og karrosserier samlet, og den tredje var dedikeret til produktionen af Model C og F. I slutningen af 1906 blev produktionen af disse modeller blev udgået. Og i april begyndte fabrikken efter en lille ombygning at producere nye Model K, R, S og S Roadster. Tre måneder senere, i juli, dukkede den lovende Model N op, som blev grundlaget for den fremtidige Tin Lizzie. I slutningen af vinteren 1908, efter afslutningen af forberedelsen af den teknologiske dokumentation for den nyeste Ford Model T, begyndte den accelererede genopbygning af virksomheden. Tidligere modeller blev afbrudt, og kun Model K-samlingen fortsatte i nogen tid. Men snart blev det stoppet. Og den 27. september 1908 blev det første eksemplar af Tin Lizzie nogensinde samlet, som blev sendt til den første køber, en velhavende læge fra Detroit, den 1. oktober. Allerede før monteringen af Ford Model T begyndte, blev det tydeligt for Henry Ford, at arealet af Pickett-fabrikken var utilstrækkelig til at gennemføre hans planer, og han begyndte at lede efter et sted for et nyt stort samleanlæg. I slutningen af 1908 begyndte byggeriet af et anlæg på en grund i Highland Park. Bygningen på Pickett Avenue var ejet af Ford Motor Company indtil januar 1911, hvor den blev solgt til et andet berømt bilfirma, Studebaker. Eksperter hævder, at af de 12 tusinde originale Model T Piquette er der ikke mere end 100 kopier tilbage til dato.
Tyngdekraften flyder baglæns
Tin Lizzie-motoren blev udviklet af Henry Ford selv tilbage i begyndelsen af 1900-tallet og blev efterfølgende forfinet mange gange. Det var en inline fire cylinder benzinmotor med en lateral knastaksel og ventilmekanisme. Blokken blev støbt af støbejern i ét stykke sammen med kølesystemets vandkappe, hvilket var et teknologisk gennembrud i de år. Brand luft-brændstof blanding, der kommer fra tyngdekraftskarburatoren i Kingston-systemet, blev leveret af en magnetogenerator forbundet med en rem direkte til motorakslen. Kompressionsforholdet var kun 4,5:1, hvilket gjorde motoren meget pålidelig under langvarig drift. Med en volumen på 2,9 liter ydede den kun 22,5 hk. effekt og 112 Nm drejningsmoment. Men for en meget let bil, der kun vejer 540 kg, var dette ganske nok. Benzin strømmede fra karburatoren af tyngdekraften, og når man kørte op ad bakke, gik motoren nogle gange simpelthen i stå. Derfor var metoden til at overvinde stigningerne usædvanlig - omvendt! Processen med at starte motoren involverede brugen af en manuel starter, den længe glemte "ringleder". At starte starteren krævede færdigheder. Forskudte fingre på højre hånd var almindelige, hvilket afspejledes i amerikanske vittigheder fra disse år. Motoren var ret støjende på trods af tilstedeværelsen af en lyddæmper. Det var direkte flow og lavet af tyndt stålplade med asbestpakninger mellem komponenterne.
Koblingssamlingen var en simpel våd type - tre tykke stålskiver i et oliebad overførte strømmen af drejningsmoment til akslen på en to-trins planettransmission udviklet af Ford selv. Alle gearkasseaksler og tandhjul var støbt af hærdet vanadiumstål. Model T'er, der overlever, er normalt i fremragende stand. Smøresystemet var fælles for alle kraftværk, inklusive motor, kobling og gearkasse, og rummede cirka 4 liter motorolie. Fords ingeniører tænkte ikke på at lave en oliepind til at måle niveauet, og chaufførerne fyldte olie på, indtil det begyndte at flyde ud af hullet på motorens topdæksel. I de tidlige år af produktionen af Tin Lizzie købte Ford radiatorer til vandkølesystemet i Frankrig fra virksomheden Briscoe og begyndte derefter at fremstille dem på egen hånd. På forsiden var et stort Ford Motor Company-emblem i bronze. Brændstoftanken var placeret under sæderne og forbundet til rammen med stålklemmer. Dens kapacitet var 37,5 liter. Ikke ret meget, forbruget taget i betragtning brændstof model T var stærkt afhængig af vejens beskaffenhed og kørehastighed og varierede fra 11 til 19 liter pr. 100 km. Den maksimale hastighed for Tin Lizzie var omkring 70 km/t, selvom eksemplarerne, der deltog i det dengang fashionable autorace, nåede op til 150 km/t. Det er skræmmende at forestille sig fornemmelserne af en racer, der flyver på et projektil uden normale bremser og på træhjul med sådan en hastighed.
Bremser er ikke for kujoner
Bremsesystem Lizzie er et særligt emne. Et af de sværeste øjeblikke i at køre bil var bremseprocessen. Det var ikke let at skubbe bremsepedalen og håndtaget til stop. Faktum er, at Model T havde to bremser - et ståltransmissionsbånd, der komprimerede hovedakslen styret af et gulvarm, og en bageste bremsemekanisme trommetype i navet, der reagerer på at trykke på højre pedal. Bremsebelægningerne var støbt af bronze. De blev meget hurtigt slidte, og det var meget arbejdskrævende at udskifte dem.
Model T's affjedring, selv efter standarderne fra bronzealderen for bilteknik, var et primitivt eksempel. Foran og baghjul var monteret på simple bevægelige spindler nittet til en tværgående stålbladfjeder. Hjulene blev drejet ved hjælp af ikke-justerbare stænger, hvor den ene ende var fastgjort til ratstammens hængsel og den anden til spindelkroppen. Det er interessant, at der i dette enkle design ikke var en enkelt smurt enhed. Ford begrundede med rette, at vanadiumstål ikke ville blive slidt hurtigt, og at smøresystemet ville gøre bilen dyrere. Og han viste sig at have ret. På mange af de tidlige Lizzie-eksempler, der overlever i dag, ser de originale affjedringsdele ud som nye!
Bilens dæk var af gummi, med en slange indeni. Navet og de lange eger var lavet af specielt "artilleri" træ, forstærket i belastede områder med bronzebånd. Paradoksalt nok brugte Ford, en fanatiker af forenkling og forening, forskellige hjulstørrelser til for- og bagaksler i Model T! Ejerne skulle ikke bære et, men to reservedæk. Men på Fords canadiske fabrik i Walkerville blev Tin Lizzys produceret med de samme hjul. For de sydlige stater i USA, som var berømte for deres åbenlyse ufremkommelighed, blev bilens banestørrelse gjort et par centimeter bredere.
Verdens bilrevolution
Der er skrevet meget om betydningen og rollen af Tin Lizzie i motoriseringen af menneskeheden. Men i 1908 vidste selv Henry Ford ikke, at den var bestemt til at blive en legendarisk bil. Ford stræbte konstant efter at øge arbejdsproduktiviteten og reducere tiden til at bygge én bil. Et revolutionært gennembrud skete med fremkomsten af verdens første samlebånd på Fords nye fabrik i Highland Park i 1913. Ideen til dens oprettelse kom til Ford-ingeniøren William Clunn, som engang besøgte et slagteri i Detroit. Dets arbejde var organiseret efter en linjetype med sekventielle operationer udført på stationære teknologiske stationer. For enden af linjen blev slagtekroppen færdigbehandlet og kom ind i færdigvarelageret. Faktisk var det ikke et samlebånd, men et demonteringsbånd. Men ideen om at anvende dette montageprincip på bilindustrien viste sig at være revolutionerende.
Selvfølgelig var selve samlebåndsmetoden, som i høj grad øgede produktiviteten på Ford-fabrikken, ikke den eneste faktor, der forårsagede automobilboomet i Amerika. Ford var den første industrimagnat, der besluttede at øge lønningerne for sine arbejdere til $5 om dagen. Dengang var det mange penge. De gjorde det muligt at holde en familie velnæret og velnæret og spare op til køb af hus eller bil. Den snedige Ford betalte sine arbejdere penge, som snart blev returneret til ham i form af betaling for Tin Lizzie! Herefter begyndte en proces med lønvækst i hele industrien i Amerika. Befolkningen begyndte at blive rigere, og antallet potentielle købere voksede fra flere hundrede tusinde til flere millioner mennesker. Det mest overkommelige tilbud på markedet var Tin Lizzie, som blev billigere hvert år af sin produktion. Væksten i køretøjsflåden har bragt Amerika til et nyt udviklingsniveau. Den hurtige vækst i serviceindustrien og produktionen af reservedele, metallurgi og den kemiske industri begyndte. På den ene eller anden måde, udseendet overkommelig bil og fem bukke om dagen var hovedårsagerne teknologiske fremskridt civilisationen i det tyvende århundrede.
Ford Model T. Model 1908. Pris 850 USD afsendt fra fabrikken
Motor. Firecylindret in-line med aftageligt topstykke og sideventiler. Slagvolumen 2896 cc. Kompressionsforhold 4,5:1. Ydelse 22 hk
Tænding. Magnetogenerator af Ford design, drevet direkte fra motorakslen. Tændrør.
Smitte. Planetkasse Ford designet hærdede vanadiumstålgear med oliesump. Kardanaksel med Ford design gearkasse. Et simpelt vinkelgear i et oliebad og et forseglet vanadiumstålhus.
Bremser. Ringbremse på transmissionsakslen, tromlebremse i de bageste nav.
Dimensioner. Akselafstand 2540 mm, sporvidde 1422 mm (til sydstaterne - 1524 mm).
Selden sag
I 1879 indgav en George Selden, en advokat fra Rochester, en patentansøgning på en mekanisk firehjulet køretøj Med benzinmotor. Afdelingen var i kaos, og ansøgningen var simpelthen tabt. Det blev først opdaget ved et tilfælde i 1894, og et år senere blev det tilfredsstillet. Det sjove er, at på dette tidspunkt kørte biler allerede med kræfter på Amerikas veje, og Selden selv havde længe glemt sin ansøgning.
En nostalgisk konceptbil i vore dage.
Den glade Selden indså, at han kunne tjene nogle seriøse penge på dette og organiserede med støtte fra nogle New York-finansmænd Association of Licensed Automobile Manufacturers of America. Uafhængige iværksættere, der byggede biler, blev tvunget til at tilslutte sig under trussel om retssager og betale medlemsgebyrer på 1,25 % af brutto årligt salg. I 1899 blev der produceret mere end 2.500 biler årligt i Amerika, og antallet af små virksomheder nåede op på 400! Selden og hans medarbejdere skar kuponer fra det voksende bilmarked.
Henry Ford i 1903, da det blev grundlagt Ford selskab Motor Company ansøgte også om at blive medlem af foreningen. Men han kaldte ham hurtigt tilbage på grund af det faktum, at ledelsen forsøgte at begynde at diktere ham, hvilke priser han skulle sælge biler til. Den uafhængige og stædige Ford nægtede selvfølgelig. Foreningen besluttede at lære Ford en lektie og anlagde en retssag mod ham for patentkrænkelse. En alvorlig træfning udbrød på de centrale avisers sider med gensidige beskyldninger om ulovlige handlinger. Sagen kom for retten kun seks år senere, da de første flere tusinde Teen Lizzys allerede var i gang med at pløje den amerikanske off-road. En føderal domstol afgjorde, at Seldens patent var gyldigt. Men Ford gik altid til ende i enhver sag. Foreningen formåede ikke at bryde den revne rulle af Ford. Advokater for Ford Motor Company indgav en appel til højesteret i USA.
I 1911 omstødte den højere ret delvist den tidligere afgørelse. Den endelige dom bekræftede gyldigheden af Seldens påstande, men kun i forhold til de biler, der var lavet i henhold til tegningerne af det originale 1879-patent. Sådanne ting var der ikke i naturen! Foreningen tabte kampen direkte. Ford vandt, befriet fra foreningens diktater og befriede samtidig hele den amerikanske bilindustri fra hyldest. Han brugte mange penge på retssager, men til sidst returnerede han det hele med renter. Selden-sagen viste sig at være den bedste reklame for Ford Motor Company, der kunne opfindes. Ford og hans biler vandt verdensomspændende berømmelse.
Ford T. Skabelsehistorie
Definition
Ford T(også kendt som "Tin Lizzie") var en bil produceret af Ford Motor Company fra 1908 til 1927. Den ses som den første prisbillige bil, produceret i millioner af eksemplarer, der "satte Amerika på hjul." Dette blev muliggjort delvist af Fords innovationer, såsom brugen af et samlebånd i stedet for individuel manuel behandling, samt konceptet med at betale høje lønninger og minimere prisen på bilen. Den første Model T blev bygget den 27. september 1908 på Pickett-fabrikken i Detroit, Michigan.
Historien om Ford T
1913 Ford Model T Touring udstyret elektrisk starter i stedet for håndtag og elektriske lys i stedet for acetylengas
Ford Model T-bilen er designet af Childe Harold Wills og ungarske immigranter, Joseph A. Galamb og Eugene Farkas
Ford T (også kendt som "Tin Lizzie") var en bil produceret af Ford Motor Company fra 1908 til 1927. Den ses som den første prisbillige bil, produceret i millioner af eksemplarer, der "satte Amerika på hjul." Dette blev muliggjort delvist af Fords innovationer, såsom brugen af et samlebånd i stedet for individuel manuel behandling, samt konceptet med at betale høje lønninger og minimere prisen på bilen. Den første Model T blev bygget den 27. september 1908 på Pickett-fabrikken i Detroit, Michigan. I modsætning til eksisterende opfattelse var Model T ikke en lille og primitiv bil: på trods af at designet virkelig var forenklet til masseproduktion, var det med hensyn til komfort, plads og udstyr ikke ringere end andre biler i sin tid, og i størrelse tilhørte det til den moderne middelklasse. En specifik amerikansk skole for bildesign stammer fra Ford T. I Europa udgjorde biler, der i størrelse kan sammenlignes med Ford T, efterfølgende kun en lille del af bilparken, men i USA er denne klasse af biler stadig den vigtigste. Bilen var udstyret med en firecylindret motor med et slagvolumen på 2,9 liter og en to-trins planetgearkasse. Bilens design omfattede også innovationer såsom et separat topstykke og pedalbetjent gearskifte. Da Model T kom ud, kostede de fleste biler i USA mellem $1.100 og $1.700. Fords "T" kostede oprindeligt kun $825-$850, det vil sige næsten 2 gange billigere end den gennemsnitlige bil og næsten en tredjedel lavere end prisen på den billigste i 1908-1910. Og i de år var 400 dollars forskel mange penge. Den gennemsnitlige arbejder i USA modtog derefter 100 dollars om måneden. I 1916-1917 blev 785.432 biler solgt til en pris reduceret til $350. Model T var også den første "verdensomspændende" bil, det vil sige, produceret parallelt i mange lande rundt om i verden. Især havde Ford afdelinger i Tyskland, Storbritannien, Frankrig, Australien og andre lande. I alt blev der produceret 15 millioner 175 tusind 868 Ford Model T-biler.
Karakteristika for Ford T-bilen
Ford Model T-bilen er designet af Childe Harold Wills og ungarske immigranter, Joseph A. Galamb og Eugene Farkas. Henry Love, CJ Smith, Gus Degner og Peter D. Martin var også en del af holdet. Produktionen af Model T begyndte i tredje kvartal af 1908. Samlere i dag klassificerer nogle gange Model T'er efter produktionsår og kalder dem "Årets model". Den omvendte klassifikationsordning, begrebet årsmodellen, som vi forstår det i dag, eksisterede ikke på det tidspunkt. Den nominelle modelbetegnelse var "Model T", selvom designet ændrede sig over to årtier.
Ford T motor
Model T havde en 177 kubiktommer front fascia inline firecylindret helt flad motor til maksimal hastighed 40-45 mph (64-72 km/t). Model T-ventilmotoren var verdens første med et aftageligt hoved, hvilket gjorde ventillignende drift lettere. Ifølge Ford Motor Company opnåede Model T en brændstoføkonomi på 13-21 mpg US. Motoren kan køre på benzin, petroleum eller ethanol. Magneto svinghjul elektrisk generator, som producerede højspænding Det er nødvendigt at producere en gnist for at starte forbrændingen. Denne spænding blev fordelt af en timer til en af fire fordelerspoler, en for hver cylinder. Spolen skaber en spænding, der er direkte koblet til tændrørene i cylinderen. Tændingen blev justeret manuelt ved hjælp af et gnistforindstillet håndtag på ratstammen, som drejede timeren. Da elektriske forlygter blev introduceret i 1915, blev magneto modificeret til at drive belysningen. I overensstemmelse med målet om maksimal pålidelighed og enkelhed blev tændingssystemets magnetspoler og chopper bibeholdt, selv efter at bilen blev udstyret med en generator og batterier til elektrisk start og belysning. De fleste biler solgt efter 1919 var udstyret med en elektrisk start, som blev betjent af små runde knapper på gulvet. 10 amerikanske bilgallon brændstoftank var monteret på en ramme under forsædet, en mulighed havde en karburator (Holly Model G) modificeret til at køre på ethylalkohol, som ville blive introduceret derhjemme af en selvforsynende landmand. Da Ford stolede på tyngdekraften til at tilføre brændstof ind i karburatoren i stedet brændstofpumpe Model T var ikke i stand til at forcere en stejl bakke, når brændstofniveauet var lavt. Den umiddelbare løsning var at bestige de stejle bakker i den modsatte retning. I 1926 blev brændstoftanken flyttet frem til under motorhjelmen på de fleste modeller. Tidligere blev motorblokke produceret af Lakeside Foundry på Saint-Jean i Detroit. Ford annullerede aftalen. De første par hundrede C-modeller havde en vandpumpe, men den blev elimineret tidligt i produktionen. Ford valgte et billigere og mere pålideligt varmehævertsystem. Varmt vand, der er mindre tæt, vil stige til toppen af motoren og op til toppen af køleren, synke til bunden, når det afkøles og tilbage i motoren. Dette var retningen for vandstrømmen i de fleste biler, der stadig havde vandpumper, indtil introduktionen af det tværgående radiatordesign. Mange typer vandpumper var tilgængelige som eftermarkedstilbehør.
Ford T designændringer
1913 Ford Model T Touring var udstyret med en elektrisk starter i stedet for et håndsving og elektriske forlygter i stedet for acetylengas. Mange af de første biler var åbne biler og runabouts; disse var billigere at lave end lukkede. Før modelår 1911 USA - fra åben bil der var ingen døråbning for chaufføren. Senere modeller omfattede lukkede biler (introduceret i 1915), sedans, coupéer og lastbiler. Forlygterne var oprindeligt acetylenlamper lavet af messing, men bilen fik til sidst elektrisk lys efter 1910, oprindeligt drevet af en magneto, indtil det elektriske system blev opgraderet til et batteri, generator og startmotor, da lysstyrken skiftede til en batterikilde. Produktionen af Model T-systemet, indbegrebet af Fordisme, er berømt for at introducere masseproducerede systemer, der havde stor succes med at opnå effektivitet, men som med stor besvær og modstand kunne rumme ændringer i produktdesign. Der var et par store, synlige ændringer gennem modellens levetid, men der var mange mindre ændringer. Det meste af dette var drevet af design og teknologiske overvejelser, men stil og nye funktioner spillede også en stor rolle. Faktisk var et af problemerne for virksomheden med hensyn til designændringen T'erens ry for ikke at ændre sig, og at have "allerede ret", hvilket Henry Ford elskede, og som var et salgsargument for mange kunder, som gjorde det risikabelt at tillade ændringer ikke virkelig sket. I 1918 var halvdelen af alle biler i USA Model Ts. Ford skrev i sin selvbiografi, at han fortalte sit ledelsesteam i 1909, at i fremtiden, "Enhver kunde kan have biler malet i hvilken som helst farve, men han vil have lige så længe som modeller vil være sort." Men i løbet af de første år af produktionen fra 1908 til 1914 var Model T ikke kun tilgængelig i sort, men også i grå, grøn, blå og rød. Grøn var tilgængelig for turbiler. Grå var kun tilgængelig i bybiler, og rød var kun tilgængelig i turbiler. I 1912 var alle biler malet mørkeblå med sorte skærme. Det var først i 1914, at "enhver farve, så længe det var sort"-politikken endelig blev implementeret. Det blev ofte anført, at Ford foreslog at bruge sort fra 1914 til 1926 på grund af de billige omkostninger og holdbarheden af sort maling. model T, mere end 30 forskellige typer sort maling blev brugt på forskellige dele af bilen. De er formuleret til at passe forskellige måder maling på forskellige dele, og der var forskellige tørretider, afhængig af delen, malingen og tørremetoden.
Beskrivelse Ford T
Ford T (også kendt som "Tin Lizzie") var en bil produceret af Ford Motor Company fra 1908 til 1927.
Tin Lizzie blev ligesom sin Model N-forgænger bygget på en robust monocoque stålramme med to langsgående bjælker og 1/8 tomme tykke ståltværbjælker. Den blev lavet til Ford hos Michigan Stamping Company. En 2,9 liters Henry Ford-motor var fastgjort til rammen sammen med en primitiv, men pålidelig to-trins transmission, bladfjederophæng og et karrosseri. Der var mange karrosserityper i disse år, og bilproducenter kaldte dem hver især forskelligt. Tin Lizzie blev oprindeligt designet i seks karosserityper - Touring, Runabout, Landaulet, Town Car og Coupe - men i 1908 blev Model T kun produceret i Touring- og Landaulet-varianter. Kroppene blev bestilt fra tredjepartsproducenter i Detroit. Polstringen af de åbne modifikationer var lavet af tykt sort ægte læder med en speciel "diamant" finish. En stoftop lavet af lærred malet grå, mørkerød eller mørkegrøn var ekstraudstyr. I lukkede Lizzies var kun sæderne trimmet med sort læder, og den indvendige dørbeklædning var lavet af kunstlæder. I modsætning til populær tro på, at Model T'er kun var malet sorte, begyndte denne praksis faktisk først i 1913 med starten på samlebåndssamling. Og før 1913 var der ingen sorte "Lizzie Tins" overhovedet! Købere kunne vælge grå, mørkegrønne eller mørkerøde udvendige farver. Forruden fulgte ikke med som standard og skulle bestilles separat. Samtidig blev der installeret en tværgående stålbjælke i træskillevæggen mellem motorrummet og kabinen, forstærket med bronzestrimler, for stivhed. Ellers ville glasset simpelthen sprænge på huller, fordi model T'ens krop begyndte at knirke inden for få dage efter købet. Det indvendige udstyr var mildest talt spartansk. Et stort trærat med en diameter på 36 cm med bronze eger var skruet godt fast i enden af styreakslen. Under den til højre var der to korte bronzehåndtag med hårde gummiknopper. Det ene håndtag styrede brændstoftilførslen, og det andet styrede tændingen. De første to tusinde eksemplarer af bilen havde to pedaler på gulvet og to store håndtag til venstre for førersædet, så var der tre pedaler og kun et håndtag. Den venstre pedal aktiverede første gear, den højre pedal aktiverede baghjulsbremsen og bakgearet. Håndtagene var ansvarlige for bakgear, aktivering af transmissionsbremsen og neutral gear. Kontrollerne var ret komplekse, og det tog ret lang tid at lære at køre Tin Lizzie. I instruktionerne fra disse år blev føreren anbefalet at trykke på begge pedaler samtidigt og trække transmissionsbremsegrebet helt tilbage for at foretage et nødstop. Bilen standsede dødt i sporene. Speedometeret var ikke standardudstyr på Model T; Ford Motor Company købte disse instrumenter i Detroit fra Stewart, National og Jones.
Hvad er der i navnet Ford T?
Eksperter siger, at hvis denne bil ikke var blevet skabt af Ford, men af en anden, ville tiden for længst have slettet alle minder om den. For at lave en Model T skal du dog være født Henry Ford. Hvorfor teen Lizzy? På dette punkt giver historikere fra bilindustrien ikke et klart svar. Men der er to hovedversioner. Amerikanere foretrækker ofte øgenavne frem for rigtige navne. I begyndelsen af forrige århundrede kaldte landsbyboere normalt deres arbejdsheste med kvindenavnet Lizzie. Nå, ordet "tin" behøver ikke yderligere fortolkning. En jernhest, i bund og grund. Den anden version forklarer alt lidt anderledes. Lizzie – det var det, irerne kaldte stædige og egensindige skønheder. Og selvom det er svært at kalde Model T en skønhed, hvis du kan lide det, så vil denne forklaring duge. Meget ofte kaldte amerikanerne Model T "Flivver", og i alt havde denne legendariske bil omkring tyve forskellige kaldenavne. Men i historien forblev hun Tin Lizzie. Praktiske Ford skabte i princippet ikke noget nyt. Trods alt var hovedkomponenterne i markedssuccesen velkendte for ham - en stærk, pålidelig ramme og transmission lavet af vanadiumstål, en gennemprøvet 2,9-liters motor og en overkommelig pris. Resten er bagateller. Jo flere købere, der kan skrabe pengene sammen til en bil, der ikke går i stykker, jo bedre. Biler skulle efter Fords vision blive til noget som hamburgere. Billig og tilfredsstillende, også selvom du senere lider af mavebetændelse. Når bilhistorikere skriver om Model T, lovpriser de dens pålidelighed. Det kan du ikke argumentere med. Bilen var simpelthen uforgængelig. Samtidig siges der ikke et ord om den fuldstændige mangel på komfort, dårligt design og ubelejligt styresystem. Tin Lizzie var med på Time Magazines berømte liste over de 50 værste biler.
Ford T bremser
Ford T (også kendt som "Tin Lizzie") var en bil produceret af Ford Motor Company fra 1908 til 1927. Den ses som den første prisbillige bil, produceret i millioner af eksemplarer, der "satte Amerika på hjul"
Lizzies bremsesystem er et særligt emne. Et af de sværeste øjeblikke i at køre bil var bremseprocessen. Det var ikke let at skubbe bremsepedalen og håndtaget til stop. Faktum er, at Model T havde to bremser - et ståltransmissionsbånd, der komprimerede hovedakslen styret af et gulvgreb, og en tromle-type bagbremsemekanisme i navet, der reagerede på at trykke på den højre pedal. Bremsebelægningerne var støbt af bronze. De blev meget hurtigt slidte, og det var meget arbejdskrævende at udskifte dem. Model T's affjedring, selv efter standarderne fra bronzealderen for bilteknik, var et primitivt eksempel. For- og baghjulene var monteret på simple bevægelige spindler nittet til en tværgående stålbladfjeder. Hjulene blev drejet ved hjælp af ikke-justerbare stænger, hvor den ene ende var fastgjort til ratstammens hængsel og den anden til spindelkroppen. Det er interessant, at der i dette enkle design ikke var en enkelt smurt enhed. Ford begrundede med rette, at vanadiumstål ikke ville blive slidt hurtigt, og at smøresystemet ville gøre bilen dyrere. Bilens dæk var af gummi, med en slange indeni. Navet og de lange eger var lavet af specielt "artilleri" træ, forstærket i belastede områder med bronzebånd. Paradoksalt nok brugte Ford, en fanatiker af forenkling og forening, forskellige hjulstørrelser til for- og bagaksler i Model T! Ejerne skulle ikke bære et, men to reservedæk. Men på Fords canadiske fabrik i Walkerville blev Tin Lizzys produceret med de samme hjul. For de sydlige stater i USA, som var berømte for deres åbenlyse ufremkommelighed, blev bilens banestørrelse gjort et par centimeter bredere.
Masseproduktion af Ford T
Den viden og de færdigheder, der kræves af fabriksarbejdere, blev reduceret til 84 områder. Ved indførelse brugte T tidstypiske metoder, montage i hånden, og produktionen var lille. Pickett Ford-fabrikken kunne ikke følge med efterspørgslen efter Model T, og kun 11 biler blev bygget i løbet af den første hele måneds produktion. Mere og mere flere biler blev brugt til at reducere kompleksiteten på 84 specifikke områder. Som et resultat rullede Ford-biler af linjen i tre minutters intervaller, meget hurtigere end tidligere metoder, hvilket reducerede produktionstiden med otte gange, mens de brugte mindre arbejdskraft. I 1914 var monteringsprocessen for Model T så strømlinet, at det kun tog 93 minutter at samle bilen. Samme år producerede Ford flere biler end alle andre bilproducenter tilsammen. Model T var en stor kommerciel succes, og da Henry lavede sin bil nummer 10 millioner, var 50 procent af alle biler i verden Fords. Det var så vellykket, at Ford købte reklamer mellem 1917 og 1923; mere end 15 millioner C-modeller blev fremstillet, og nåede en hastighed på 9.000 til 10.000 biler om dagen i 1925, eller 2 millioner om året, mere end nogen anden model på sin tid, prissat til kun $240. Model T-produktionen overgik endelig Volkswagen Beetle den 17. februar 1972.
Henry Fords ideologiske tilgang til at designe Model T var en af at få det rigtigt og så holde det det samme; efter hans mening var Model T alle de biler, en person ville eller kunne få brug for en dag. Ligesom andre virksomheder, der tilbyder komfort og stilfordele til konkurrencedygtige priser, har Model T mistet markedsandele. Designændringer var ikke så små som offentlighedens opfattelse, men ideen om en uændret model blev bibeholdt. I sidste ende, den 26. maj 1927, stoppede Ford Motor Company produktionen og begyndte den ombygning, der krævedes for at producere modellerne. Model T-motorer fortsatte med at blive produceret indtil 4. august 1941. Næsten 170.000 blev bygget efter bilproduktionen stoppede, da udskiftningsmotorer skulle servicere de allerede producerede biler. Model T brugte nogle avancerede teknologier, såsom brugen af vanadiumlegeret stål. Dens holdbarhed var fænomenal, og mange C.-modeller og deres dele forbliver i funktionsdygtig stand næsten et århundrede senere. Selvom Henry Ford modstod nogle former for forandring, gik han altid ind for fremme af strukturelle materialer og ofte ingeniør- og industriteknik. I 2002 byggede Ford et sidste parti af seks C.-modeller som en del af 2003's jubilæumsfejring. Disse biler blev samlet af resten af de nye komponenter og andre dele lavet ud fra de originale tegninger. Den sidste af de seks blev brugt i reklameformål I Storbritannien. En standard 1909 4-sæders åben Tourer kostede $850 (svarende til $21.987 i dag). I 1913 faldt prisen til $550 (svarende til $12.933 i dag), og $440 i 1915 (svarende til $10.108 i dag). Salget var 69.762 i 1911, 170.211 i 1912, 202.667 i 1913, 308.162 i 1914. Og 501.462 i 1915. I 1914 kunne en samlebåndsarbejder købe en Model T med fire måneders løn. I 1920 var prisen faldet til $260 på grund af øget effektivitet i linjesamlingsteknologi og volumen.
Bilen fik 742 point i Car of the Century konkurrencen og indtog førstepladsen.
- I Aldous Huxleys "O Wonderful One" ny verden"Kronologien i fremtidens verden begynder med skabelsen af Ford T-bilen.
Det er en af de ti biler, der ændrede verden ifølge magasinet Forbes, som den første masseproducerede bil til rådighed for middelklassen i verden.
- Ford Model T var den første bil i Mongoliet. Den blev præsenteret for landets hersker, den "Levende Buddha" Bogdo Gegen VIII, af den svenske missionær Franz Larson, som skriver:
“...Da jeg fik ham den første bil, han nogensinde havde set i Urga - en Ford - koblede han de elektriske ledninger til bilens karrosseri og kaldte de højeste lamaer og adelige til te. Efter teen viste han dem bilen og inviterede gæsterne til at mærke polishen på vingerne. Den første person, der rørte ved maskinen, skød tilbage, som om han var blevet brændt. De andre lo af hans frygtsomhed. Så rakte den anden modige mand sin hånd og trak den tilbage. Mere latter, ægget af Buddha. Han fik den største fornøjelse af dette teselskab, hvor hans venner var så chokerede, at ingen udtrykte ønske om at følge ham på en tur i denne bil - de var alle forbløffede over hans evne til at sidde i den og køre komfortabelt rundt i paladset .
- Der er en velkendt legende, at Ford T'en kun blev malet sort. Faktisk gælder en sådan erklæring, og da med forbehold, kun for biler produceret i 1914-1926. Før og efter dette var produktions-Fords tilgængelige i en række forskellige farver. Overgangen til udelukkende sorte karosserier i 1914 var forårsaget af begyndelsen af bilens samlebånd, som ikke efterlod tid til tørring af de farvestoffer, der blev brugt på det tidspunkt, med undtagelse af "japansk sort". Mens datidens sædvanlige malinger og lakker kunne tage op til to uger at tørre, tørrede "japansk sort" på 48 timer. Det skal dog bemærkes, at en sådan politik ikke var Fords opfindelse - af nøjagtig de samme grunde som Ford, samtidig med at den blev overholdt af flertallet af mere eller mindre store producenter biler. Som regel var grundfarven sort, resten var kun tilgængelig af specialbestilling. Med udviklingen af kemi blev det muligt at opnå hurtigtørrende emaljer af enhver farve. I 1925 tilbød General Motors sine kunder den lyseblå nitrocellulose-emalje Duco, fremstillet af DuPont. Ford fulgte trop året efter. Men i lang tid blev fendere, kørebrætter og andre chassisdele på masseproducerede biler normalt lavet sorte for at forenkle monteringen (karrosseriet blev samlet i et separat produktionsområde og monteret på et færdigt chassis - så der var der ikke behov for at vælge chassis og karrosseri af samme farve, ville det i høj grad bremse monteringen, hvilket er grunden til, at de fleste ikke-sorte biler produceret i 1920'erne og første halvdel af 30'erne havde en karakteristisk tofarvet lakering med sort bund ).
For fans af Ford Model T vil billederne fra denne samling være et rigtigt fund. De vil give dig mulighed for at evaluere ydre egenskaber modeller og deres væsentligste forskelle.
VERcity-portalen præsenterer højkvalitetsfotografier af disse populære tyske biler V forskellige modifikationer. Vi har samlet en samling lyse billeder til dig af Ford Model T, som gik over i historien om global bilproduktion. Og nu er de tilgængelige for alle besøgende på webstedet.
119 gallerier
Højkvalitetsbilleder af Ford Model T
Dette galleri indeholder flere hundrede billeder af racerbiler, biler med sedan, stationcar, touring-karosserier, sportsversioner og andre modifikationer.
Ved hjælp af kataloget kan du spore historien om ændringer i denne serie af biler fra 1903 til i dag. Her finder du også foto Ford Model T mest nyeste modeller, som præsenteres hvert 3.-5. år. Deres navn og udgivelsesår er angivet i titlen på hvert enkelt billede.
Ford Model T billedgalleri navigation
Vi har gjort visning af billeder intuitivt for besøgende:
Vi foreslår, at du tager et kig på sektionerne "Ford-modeller" og "Populære gallerier". Derudover er der under billederne af biler lignende kategorier af billeder af biler af dette mærke.
Besøg VERcity-portalen for at evaluere modifikationer af Ford Model T-seriebiler på billedet, download dem for at samle din egen samling af trendy modeller.
En bil er ikke en luksus, men et transportmiddel. Det ser ud til, at sloganet fra Ilf og Petrov var... Henry Fords koncept. Model T, der blev produceret fra 1908 til 1927 i utrolige mængder til den tid, blev faktisk verdens første masseproducerede bil. Det var med "Tin Lizzie", at udviklingen af moderne bil industrien. Og ikke kun industrien. Denne bil ændrede hele livet. I øvrigt, Ford T påvirkede i en vis forstand menneskehedens mentalitet!
Generelt er titlen "Car of the Century" ifølge konkurrencen afholdt under protektion af Global Automotive Elections Foundation i december 1999, Ford Model T modtog helt rigtigt. Men hvordan var denne bil set fra førerens og passagerernes synspunkt? Efter at have stillet dette spørgsmål tog vi til Dmitrovsky træningspladsen i selskab med en lys gul Ford T, produceret for mere end hundrede år siden... Men uanset hvilken bil du foretrækker på nuværende tidspunkt, er det ligegyldigt hvor den udføres bedste reparation Jeg råder dig stadig til at bygge en krop, fordi du kan finde dig selv i enhver situation, og løsningen vil altid være lige ved hånden, derfor råder jeg dig...
Forestil dig, hvor anderledes livet var dengang, da denne bil først kom ud af fabrikken. Andre mennesker, andre gader og andre vogne. Bilen var endnu ikke engang blevet en luksus: den blev snarere opfattet som et usædvanligt legetøj af excentrikere og en nymodens genstand kompleks mekanik. Men Henry Ford tænkte anderledes og planlagde at overføre det hele middelklasse. I det mindste var både produktionsmængderne af biler og virksomhedens prispolitik rettet mod netop dette. Så for eksempel i 1910 (og det var i dette år, at helten fra vores test blev født) producerede Ford-fabrikken 18.664 biler. For begyndelsen af det 20. århundrede er dette en fantastisk figur! Det er klart, at med denne tilgang krævedes det, at maskinen havde enkel design, fremstillingsevne i produktionen og om muligt let betjening, for ikke at skræmme massekunden væk med unødvendige vanskeligheder i driften.
I løbet af de nitten års produktion har Ford Model T ændret karrosserityper og elementer mere end én gang udseende og efterbehandling. Vi tog den allerførste (nu vil vi sige pre-restyling) version til teststedet. Traditioner, teknologier og vejforhold Disse år var sådan, at skaberne af tidlige biler ikke tog designet af deres "motoriserede kreationer" for langt væk fra hestevogne. Simple hakkede former, fladt lodret motorskjold, fortsætter ovenpå med samme forrude, olie markeringslamper på siderne, brede fodstøtter, der strækker sig ind i skærmene og smalle høje hjul med pneumatiske dæk og tykke træeger. Generelt skal du i det mindste udnytte det nu... Den "hestetrukne" lighed forstærkes af den åbne, dørløse, næsten udelukkende touring-type krop med et sammenklappeligt fortelt. Faktisk er der et flyover foran os. Det skal bemærkes, at dette er en af de mest almindelige karosserimuligheder for biler i de første tre år af produktionen. Sandt nok, del åbne biler var allerede udstyret på det tidspunkt bagdøre, og siden 1912 begyndte den forreste sæderække at blive dækket fra siderne. Desuden var den eneste fordør i styrbord side - på grund af den smalle åbning mellem rattet og sædet, som også var delvist blokeret af det gulvmonterede gearkontrolgreb og bagbremse, er det mere bekvemt at komme ind på førersædet fra højre side. Forresten skaber bilens ærligt "vogn" udseende en uventet effekt - når man ser på Ford T er svært for et moderne menneske at forestille sig at denne museumsudstilling er i stand til at bevæge sig selvstændigt. Det er svært at forestille sig, men det er ikke forbudt at prøve... Jeg trykker på den runde gulvknap på den elektriske starter med min hæl, og se og se! - bilen kommer med det samme til live, og lyden af motoren ligner kvidren fra en gasgenerator uden belastning. Lad os gå!..
RETRO UDSTYR INDUSTRI
Mens vi er ved emnet elektricitet, er det værd at bemærke, at batteriet, starteren og de elektriske forlygter, der findes på vores 102 år gamle eksempel, er varer fra en nyere æra. Oprindeligt var der en acetylengenerator på kørebrættet af denne bil, forlygterne var udstyret med brændere, og den blev udelukkende startet med et håndtag. Elektrisk lys og et signal drevet af en magneto dukkede op som en mulighed hos Ford kun et år efter samlingen af helten fra vores test, og i grundlæggende udstyr kom først ind i 1915. Et fuldgyldigt ombord elektrisk netværk med batteri og generatoren dukkede op fire år senere. Men siden da flertallet ny Ford T var udstyret med en elektrisk starter, og ejere flere tidlige biler De udstyrede dem også aktivt med elektrisk start (det var heldigvis ret simpelt). Samtidig har magneto og krank Model T forblev under hele produktionen, hvilket betyder, at selv en fuldstændig afladning af batteriet ikke var farlig for denne bil. Forresten havde helten i vores test i dag også et manuel startsystem i funktion, men vi foretrak at bruge et avanceret elektrisk.
Det skal siges, at den gradvise forbedring af fabriksdesignet med bibeholdelse af de grundlæggende enheder, hovedmål og andre vigtige parametre førte til, at flertallet af ejere af gamle biler i større eller mindre grad moderniserede dem over tid baseret på Nye originale reservedele. Men ikke kun. Overfloden af masseproducerede standardiserede biler og ejernes ønske om at give dem en vis individualitet fødte tuningindustrien (både dekorative og tekniske). Så du bør ikke blive overrasket over, at maskiner, der var i langtidsbrug, kunne adskille sig i små detaljer fra hinanden og fra, hvad de oprindeligt var. I vores tilfælde var den mest åbenlyse tuningsdetalje (bortset fra pumpen fundet under hætten) en praktisk "vinget" kølerhætte med et termometer, der indikerede til føreren, at motoren var overophedet. Forresten er dette den eneste indikatoranordning i hele bilen. I den grundlæggende konfiguration af de første år var der ingen instrumenter overhovedet! Og den knaldgule farve, som bilen nu er malet i, er også "tuning". I 1910 havde den ret til at eksistere, men først efter at bilen var blevet overmalet af den nye ejer. Sandt nok, hvis du bare huskede gamle Henrys berømte sætning om, at "en køber kan bestille en Ford i enhver farve, så længe den farve er sort," så tog du fejl. Det er kun gyldigt for perioden fra 1914 til 1926, hvor for at fremskynde samlebåndet og forenkle valget af dele, blev alle sammensatte Ford T'er malet med en sort farve, men med mere end tredive typer maling. Men i 1910, da eksemplaret, vi testede, blev udgivet, blev Ford-biler malet grønne (kun skærme, kørebrætter og hjul havde ret til at være sorte).
HVAD ER INDE?
Så er den udvendige inspektion overstået - vi rykker ind i salonen, hvor vi tager plads på komfortable lædersofaer. Og umiddelbart er den første observation, at interiøret i denne bil også bogstaveligt talt er gennemsyret af en herlig vogn forbi. Nå, lad os prøve at finde os til rette?.. De fyldige quiltede sofapuder med knapper (de er lavet efter almindelige møblers kanoner) er ret behagelige. Under kørslen dæmper de ganske effektivt nogle af de lodrette vibrationer, der overføres fra vejen gennem kroppen til rytterne, og komplementerer derved affjedringen. Samtidig giver deres højde, form og placering en lodret pasform, som i øvrigt kræver færre justeringer førersæde afhængig af pilotens højde. Men i dette tilfælde er der ingen justeringer overhovedet - begge sofaer er stift fastgjort i rammer, der tjener som eksterne elementer af kroppen. Udover, lodret landing sparer plads i længderetningen, så knap i ret kort bil. Resultatet er en slående effekt af rummelighed: Jeg forsøgte i lang tid og uden held at huske en anden økonomiklassebil, hvor jeg på bagerste række frit kunne krydse benene under turen. Så i Ford T gøres dette på en elementær måde! Interiøret er dog meget smalt: Der kan maksimalt sidde to personer i enhver af sofaerne.
En karakteristisk detalje: Pladsen under de høje sæder udnyttes med maksimal effektivitet, og sofapuderne kan nemt tages af. Hvilket jeg faktisk gør uden tøven... Under frontairbaggen er der en 38 liters benzintank og lidt fri plads, der egner sig til at placere noget førertilbehør. Men under den bagerste række er der et praktisk bagagerum med ganske imponerende volumen. Og dette er meget nyttigt, da bilen ikke har noget andet bagagerum (små ting kan opbevares direkte i det, når forteltet er foldet).
PRIMERE AF EN HISTORIE AMERIKA
Produktionstidsstandard en Ford T med samlebåndsproduktion i 1914 på fuld kraft reduceret til 93 minutter. Og er det rigtigt, at der er en sækkepibe at trække?.. Motoren er foran, drivakslen er bagved, og imellem dem er der en gearkasse og en lang kardan skaft i et stift rør. Designet af Ford T er så enkelt som en bil kan være. Der er overhovedet ikke noget overflødigt her. Hver detalje er funktionel, hvilket ideologisk gør "Tin Lizzie"... racerbiler, der kun består af det, der er direkte relateret til bevægelse. Generelt er det ikke overraskende, at den masse, vi målte, kun var 729 kg. Og på trods af, at modellen Ford T- slet ikke en tøs. I størrelse og proportioner er den ganske sammenlignelig med moderne... SUV'er. Bedøm selv: akselafstand 2540 mm (klassisk Range Rover), spor 1420 (Toyota Land Cruiser 70), højden med forteltet er generelt mere end to meter, den ydre diameter på dækkene er 30 tommer! I øvrigt er høje hjul i dette tilfælde ikke bare en hyldest til vogntraditionen, men en nødvendighed forårsaget af vejenes daværende tilstand.
Stenbelægninger, for ikke at nævne asfalt, for hundrede år siden var kun almindelige i meget store byer, og hele en-etagers Amerika, som Model T primært var beregnet til, var forbundet med et netværk af primere af varierende kvalitet. Flydende mudder, hjulspor, store sten og vadesteder var ganske almindelige fænomener, der skulle overvindes med misundelsesværdig regelmæssighed. Alt dette tvang designerne til at give "Tin Lizzie" anstændige terrænegenskaber. Ja, de sparede penge på firehjulstrækket, der var eksotisk i de år, men den geometriske cross-country-evne var fremragende. Vi målte ikke engang indflyvnings- og afgangsvinklerne: hjulene var placeret i hjørnerne af kroppen og fuldstændig fravær udhængene taler for sig selv. I dette tilfælde begrænser det laveste punkt frihøjde på omkring 240 mm, er bøjningen af en mærkelig tynd stang, der trækker fodpindene sammen og under krumtaphuset bagaksel og en fuldstændig imponerende 262 mm. Bilens vægtfordeling viste sig samtidig at være tæt på ideel - næsten lige meget med en minimal fordel i forhold til bagakslen.
Designet af chassiset med kun to tværgående semi-elliptiske fjedre er ikke kun utroligt enkelt, men giver også fremragende akselled. I al min testøvelse på Dmitrovsky-teststedet husker jeg ikke endnu et firehjulstræk passager bil, som kunne overvinde jernspalterne af vekslende forhindringer. Desuden er det ikke alle, der er i stand til at bestige disse kunstige bakker, anlagt i et skakternet mønster. moderne SUV'er. Og den gule veteran rullede langs dem uden den mindste antydning af hjulene, der kom fra overfladen! Forresten, under denne bevægelse var det tydeligt synligt, at i artikulationen af Ford T-akslerne spiller muligheden for elastisk vridning af rammen, oprindeligt indbygget i designet af denne bil, også en væsentlig rolle. Dens elastiske deformationer tilføjede en god del til fjedrenes vandring, på trods af at sidstnævnte er fastgjort til rammens tværstykker næsten i det centrale punkt. Dermed viste chassiset sig at være ganske velegnet til kørsel i vanskeligt terræn.
