Videnskabelige og teknologiske fremskridt står ikke stille. Nyeste teknologier Grænserne mellem fantasi og virkelighed udviskes i stigende grad.

Robotter er for længst holdt op med at være science fiction. I dag er de vores uundværlige assistenter inden for mange aktivitetsområder. I denne artikel vil vi se på, hvordan de mest avancerede robotter i dag ser ud, og hvad de kan.

Curiosity rover

Den mest avancerede tredjegenerations Mars-rover til dato. NASA brugte 10 år og 2,5 milliarder dollars på udviklingen. I det væsentlige er dette et autonomt kemisk laboratorium på hjul, på størrelse med en lille bil. Det blev skabt specielt til at udforske Gale-krateret. Curiosity er bogstaveligt talt spækket med alle mulige instrumenter og sensorer, der kan næsten alt fra at tage billeder i høj opløsning til spektralanalyse af hårde jordsten.

Geminoid DK

Dette er en af ​​de mest realistiske humanoide robotter. Det blev bygget af Hiroshi Ishiguro sammen med hans kolleger fra Japans Advanced Telecommunications Research Institute International. Udseendet af denne robot er en nøjagtig kopi af professor Henrik Scharfe fra Aalborg Universitet. Geminoid DK kan fjernstyres ved hjælp af avanceret motion capture-teknologi. Det giver maskinen mulighed for at efterligne ansigtsudtryk og nøjagtigt gentage bevægelser.

Baxter

Baxter er en usædvanlig industrirobot, selvom han ser ganske almindelig ud. Sådanne modeller kan findes i næsten alle mere eller mindre moderne maskinbygningsvirksomheder. Dens vigtigste egenskab er øget sikkerhed. Konventionelle industrirobotter adskiller sig overhovedet ikke i denne funktion. Hvis en person er så uheldig at falde under deres mekaniske tanghænder, så kan alt ende ret trist. Men ikke i tilfældet med Baxter. I hans "hoved" er der et kamera, der sørger for, at der ikke er fremmedlegemer i aktivitetsfeltet. Hvis der findes nogen, frigiver ultralydsmotorerne, der styrer grebene på de mekaniske "arme", automatisk "tangen".

Paul

Paul er måske det mindste som en robot i traditionel forstand. Men det han gør er simpelthen fantastisk. Dette er en ægte robotkunstner, som kun består af én mekanisk arm, der holder en blyant eller fyldepen. Tegneprocessen er ekstremt enkel: en person sidder foran et kamera, der scanner hans ansigt, og så begynder Pauls "hånd" at tegne et portræt. Desuden tegner robotten ikke efter en skabelon; hvert portræt, selv af den samme person, viser sig at være unikt. Hans tegninger har virkelig en vis stil.

Vild kat

Udviklet af det berømte firma Boston Dynamics. Dette er en rekognosceringsrobot, der er i stand til at bevæge sig over ujævnt terræn, og i galoptilstand kan den accelerere til 25,7 km/t. Ja, ja, denne robot kan galopere. Og stop også skarpt og vend om. Derudover er WildCat utrolig stabil; at droppe det er et reelt problem.

S-One

Redningsrobot fra japansk selskab Schaft, som til sidst blev købt af Google (såvel som Boston Dynamics i øvrigt). S-One er en lille, solid, ekstremt stabil og meget stærk robot. Han kan løfte vægte, betjene en boremaskine og kan nemt håndtere ventiler og dørhåndtag. Takket være særlige den seneste udvikling Skaberne af robotten formåede at opnå en utrolig hastighed og glathed ved at udføre de tildelte opgaver.

Sub1

Denne robot blev skabt af to udviklere software fra USA Jay Flatland og Paul Rose. Robotten består af 6 stepmotorer, 4 webcams og et lille antal offentligt tilgængelige detaljer. Og hans hovedopgave er at løse en Rubiks terning. Og han gør dette, bare tænk over det, på mindre end et sekund. Blandt mennesker tilhører rekorden for at løse en Rubik's Cube i fart nu den amerikanske teenager Lucas Etter. I efteråret 2015 løste han kuben på 4,9 sekunder. Robot Sub1 havde kun brug for 0,887 sekunder.

Række-bot

Den seneste udvikling af forskere fra University of Bristol. Row-bot er en prototyperobot, der er designet til at bevæge sig langs overfladen af ​​forurenede vandmasser og spise mikrober, der faktisk gør vandet snavset. Det er bemærkelsesværdigt, at Row-bot bruger de "spiste" mikrober som biobrændstof til at generere energi og fortsætte arbejdet.

M-2000iA/1700L

Det japanske firma FANUC har udviklet den mest kraftfulde robot i verden. Dens navn er selvfølgelig ikke særlig veltalende, men dens muligheder er virkelig imponerende. Robotstærkeren med et "armspænd" på 4,7 meter kan løfte genstande, der vejer op til 1.700 kg. Den tidligere mest kraftfulde robot på planeten, Titan, kunne manipulere objekter, der vejede op til 1 ton, men dens "arm" var lidt længere - 6,5 meter.

Atlas

Boston Dynamisc-virksomheden præsenterede for nylig for offentligheden en ny generation af sin robot kaldet Atlas. Hans evner er simpelthen fantastiske. En to-benet humanoid robot går let gennem en vinterskov med meget vanskeligt terræn. Samtidig bevarer han balancen, selv når hans fødder falder ned i sneen. Men hvis den falder, er robotten i stand til at rejse sig uafhængigt fra næsten enhver position.

Valg af gearkasse: "automatisk", "robot" eller "variator"? Robot eller CVT, hvad er bedre?

Valg af gearkasse. Hvad er bedre, manuel, automatisk, CVT eller robot?

Skal du vælge en manuel gearkasse eller en automatisk gearkasse? Og hvis automatisk, så en almindelig automat, en "robot" eller en CVT? Sådanne spørgsmål er meget populære blandt bilentusiaster, når de skal vælge ny eller brugt bil. Internettet er fyldt med emnet gearkasser, og hvordan brugbar information, og information "junk". Kun en professionel inden for emnet kan skelne nyttige ting fra junk. Dette er ulempen ved internettet. Derfor besluttede jeg at skrive et par linjer om alle disse mekanikere, automatiske maskiner, robotter og CVT'er, uden at dykke ned i bolte og møtrikker, så enhver læser, uanset niveauet af teknisk læsefærdighed, kan forstå, hvad vi taler om, og hvad han, PERSONLIGT, vil være bedre.

Manuel gearkasse

Lad os starte med "mekanikken". I tilfælde af en manuel gearkasse har vi under motorhjelmen en motor, en "sort boks" af kassen, med alle dens aksler, gear, synkronisatorer og indgribende koblinger. Og mellem motoren og gearkassen er der en koblingsenhed. Koblingspedalen blev trykket ned, og motor og gearkasse var helt adskilt. Så længe du holder koblingspedalen trykket ned, er drivlinjen og transmissionen ikke forbundet på nogen måde, og du kan sætte et hvilket som helst gear i afhængighed af køreforholdene. Dette er den største fordel ved "mekanik", især for en "avanceret" chauffør, der kender og kan anvende teknikkerne aktiv kontrol med bil. For eksempel, i tilfælde af en forhjulstrukket bil, "hvil" motoren mod hjulene på forakslen før manøvrering. Og i tilfælde af baghjulstrukket, "skru" bilen ind i et sving, skift til en stejlere bane. Men som det ofte sker, er ulemper en fortsættelse af fordele. Aktivt "kørsel" er selvfølgelig behageligt, men at betjene koblingspedalen og gearstangen i endeløse trafikpropper i storbyer er ikke den mest behagelige oplevelse. Dette er minus.

Hydromekanisk automatgear eller "almindelig automatisk"

For ikke at styre gearkassen "hånd-til-hånd" og for ikke at belaste dine arme og ben for meget i tæt bytrafik, blev en automatisk gearkasse opfundet. Først dukkede en hydromekanisk automatgearkasse (automatgearkasse) op. For at forstå, hvordan det virker, har du brug for... en ventilator (almindelig, husholdnings-) og en slags børns spinner-legetøj med en propel-skrue, der ligner en ventilator. Tænd for blæseren og tag dette legetøj med. Hvad vil der ske? Propellen på legetøjet vil også snurre! Forestil dig nu, at propellen ikke drives af en elektrisk blæsermotor, men af ​​en bilmotor. Og den anden skrue er placeret på akslen, som går ind i den "sorte boks" med gear, koblinger og alt muligt andet. Begge disse propeller er anbragt i et forseglet hus fyldt med en speciel transmissionsvæske kaldet en momentomformer.

Hvad er disse passioner for? Og for at komme jævnt af sted skal du skifte gear så glat som muligt uden nogen kobling "fra førerens fod", som i en "mekanik" mellem motoren og den "sorte boks" med gear. Når alt kommer til alt, for at komme i gang, skal du jævnt forbinde motoren og kassens "sorte boks". Dette er, hvad momentomformeren gør, uden at miste nogen indsats fra motoren. Og væske er nødvendig for at transmittere gennem den rotationsbevægelse. Ellers vil han ikke kunne klare luften. Luftdensiteten er lav til at overføre energi ved sådanne rotationshastigheder. Hvad angår gearskift, udføres de automatisk på kontrolenhedens kommando afhængigt af køreforholdene. Tidligere var disse blokke hydrauliske, nu er de elektroniske.

Generelt ser alt ud til at være godt i den hydromekaniske automatgearkasse. Den kører sig selv, den skifter selv. Føreren kan kun trykke på gas- og bremsepedalerne og klikke på den automatiske vælger mellem "Parkering", "Kør" og "Tilbage". Desuden fungerer denne ting ganske pålideligt. Hvis du ikke udgiver dig for at være Schumacher med automatgear og følger vedligeholdelsesforskrifterne, så går den ikke i stykker.

Men der er ulemper. De vigtigste blandt dem er håndgribelige øjeblikke automatisk skift automatgear rækker i en "sort boks" med gear og mere højt forbrug brændstof, i sammenligning med "mekanik" på samme måde kraftenheder. Behovet for større komfort, stigende brændstofpriser og miljøhensyn tilskyndede ingeniører til at tænke igen på automatisering.

"Variabel hastighedskørsel". CVT automatisk gearkasse

For at forstå, hvad ingeniørerne fandt på, forestil dig... en cykel. Pedaler, to tandhjul, og mellem dem - en kæde. På baghjul lidt mere avancerede modeller har flere tandhjul, så du kan skifte gear. Jeg skiftede til et stort tandhjul - det er lettere at træde i pedalerne, og du kan gå op ad en stejl bakke, men du skal træde i pedalerne oftere. Samtidig falder hastigheden på cyklen, men det er prisen for høj trækkraft. Og kører du i fladt terræn eller ned af et bjerg, så tænder du på et mindre tandhjul bagpå - du træder sjældnere i pedalerne, og cyklens hastighed stiger. Forestil dig nu, at din cykel har et remtræk i stedet for et kædetræk. Det vil sige, at der i stedet for en kæde er en rem, i stedet for tandhjul er der remskiver, kun i stedet for en flok tandhjul på baghjulet er der EN remskive, men dens diameter kan... ændre sig jævnt. introduceret? Her, foran dig, er en CVT automatgearkasse! Den ene remskive er af konstant størrelse, den anden er variabel, og dens diameter ændres efter kommando fra kontrolenheden, tilpasset kørselsforholdene. Og mellem dem er et meget stærkt "bælte", som enten er en multi-link kæde eller en sammensat en lavet af metalplader. En jævn ændring i diameteren af ​​en af ​​disse remskiver fører til, at de automatiske gearskiftemomenter slet ikke mærkes. De eksisterer jo simpelthen ikke, disse øjeblikke med at skifte. J Denne CVT er en utrolig behagelig ting at arbejde med! Men det var ikke uden sine mangler, både væsentlige og mindre.

CVT'er er ikke billige. De kan kategorisk heller ikke lide at glide. På grund af det faktum, at den samme momentomformer skal installeres mellem den "sorte boks" med remskiver og remmen (du skal i gang!), og også på grund af den mekaniske friktion i "den sorte boks", er energitabet ret stort, brændstofforbrug, i sammenligning med en "almindelig" automatgearkasse, lidt mindre. Og måske mere. Og du skal også "trylle" motorprogrammerne, så den ikke brummer som en trolleybus ved konstant hastighed, når den accelererer. Der er jo ikke noget trinvist gearskifte. Derfor havde ingeniører igen mulighed for forskning.

"Robotter". Robotgearkasser

For at overvinde manglerne ved hydromekaniske og CVT-automatiske transmissioner vendte flere designskoler deres opmærksomhed mod... en konventionel manuel gearkasse. Hvad hvis du udskifter den fodbetjente kobling med et elektrisk drev, gearskiftehåndtaget og koblingen til den "sorte boks" med gear med elektriske aktuatorer og styrer koblingen og skiftene ved hjælp af en elektronisk enhed, baseret på køreforholdene? Selvfølgelig fortæller kun et eventyr sig selv nemt og hurtigt. Ingeniører måtte pille hårdt over kontrolprogrammerne til denne enhed og pålideligheden af ​​det elektriske drev, men automatiserede manuelle transmissioner, som journalister kaldte "robot" eller "robotter", gik i masseproduktion til småklassebiler. De repræsenterer netop den klassiske "mekanik", hvor koblingen og gearskiftene styres elektronisk enhed.

Den største fordel ved de fleste "robotter" er deres høje brændstofeffektivitet, hvilket er det, de blev skabt til i første omgang. En computer med et perfekt kontrolprogram laver jo aldrig fejl, bliver aldrig vred, bliver aldrig deprimeret og bliver aldrig træt i modsætning til bilister med forskellig erfaring, færdigheder og modstand mod fysisk og psykisk stress. Derfor forbruger en bil med en "robot". mindre brændstof end den samme bil med enhver anden gearkasse, inklusive manuel gearkasse. Og sådan en "robot" er også billigere end nogen anden automatgear, når man bestiller en ny bil. Sådan her.

Men selv her er det ikke uden sine ulemper. Uanset hvor hårdt ingeniørerne forsøgte at optimere koblingsmomenterne, er "pikken" af bilens næse under voldsom acceleration meget mærkbar. Sådanne "robotter" til økonomisk og rolig tur, og ikke for Schumacher. De kan heller ikke lide glidning i koblingsenheder. Ingeniørerne måtte arbejde hårdere igen.

Forestil dig en bil med en sekstrins gearkasse manuel gearkasse smitte introduceret? Kun denne boks er ikke helt almindelig. Mere præcist er det slet ikke almindeligt. Det ser ud til at bestå af TO enheder med 1., 3. og 5. gear forbundet til motoren gennem et koblingsmodul og 2., 4. og 6. gennem et andet. Det viser sig noget i retning af "to i en". Forestil dig nu, at al kontrol er fuldautomatisk, elektronisk og elektrisk. Desuden, når du for eksempel accelererer i 2. gear, har styreenheden ALLEREDE TÆNDT 3. og venter bare på det bedste øjeblik til at lave et øjeblikkeligt “klak-klak” med uafhængige koblinger, for at “frigive” det andet gear og "skær i" den tidligere forberedte 3. Skift i sådan en automatgearkasse tager ikke bare brøkdele af et sekund, men millisekunder! Føreren og passagererne bemærker simpelthen ikke disse skift, og accelerationen er jævn og meget hurtig. For eksempel i DSG, som var den første i verden til at sætte på samlebånd VOLKSWAGEN bekymring, skiftemomenter tager 7 millisekunder. Det er meget hurtigere, end du kan blinke med øjnene. Derfor er der ingen ryk og stød, som de ovenfor beskrevne "robotter" GARANTIEN FOR DSG 7 SPEED er blevet øget til 5 år eller 150.000 km: VOLKSWAGEN AG-koncernen imødekommer kundernes ønsker for at bevare kundernes tillid i koncernens biler, udført på producentens regning gratis reparation eller udskiftning af kassekomponenter DSG gear 7 DQ 200 i op til 5 år eller indtil 150.000 km fra datoen for overdragelse af bilen til den første køber. Når bilejeren kontakter officielle forhandlere Hvis du har en klage over driften af ​​DSG 7 DQ 200, vil du modtage gratis diagnostik og om nødvendigt gratis reparationer i overensstemmelse med virksomhedens aktuelle tekniske anbefalinger.

På samme måde skifter sådanne "robotiske" bokse ikke kun "op", men også ned. Transmissionskontrolenheden "overvåger" omhyggeligt førerens handlinger ved hjælp af sensorer på pedalerne og styremekanismen og forbereder sig på forhånd bedste transmission til førerformål.

Hvis jeg siger, at sådanne "robotter" af VW DSG-klassen fungerer glimrende, så vil dette ikke være en overdrivelse, og ikke kun fra et gearskiftesynspunkt. Deres styreenheder "bliver heller ikke trætte" eller "begår fejl", så brændstofforbruget for en bil med en DSG, især i bycyklussen, er mindre end med nogen anden gearkasse, inklusive en manuel gearkasse.

Hvad angår ulemperne, er der få af dem, men desværre findes de: Høje omkostninger og uacceptabelt at glide i koblingsenheder (men hvilken slags kobling kan lide dette?).

Resumé: Som du kan se, er det umuligt at sige entydigt, hvad der er bedre og hvad der er værre. Til hver sit!

mekanik" eller "robot" klasse DSG fra VW

Hvis du er en aktiv bilist, forstår du meget om høj hastighed og manøvredygtig kørsel

traditionel hydromekanisk automatgearkasse

Vælger du en SUV, vil du have komfort i byen, men du skal også ud af byen, og ikke kun på motorvejen

simpel "robot"

Hvis du er en rolig bilist, kører rundt i byen, vælger en lille bil og effektivitet er meget vigtig for dig, så vil en mere simpel “robot” passe fint til dig “CVT”, denne type boks vil være god til fans af ekstrem glathed.

tvoy-bor.ru

Hvad er bedre: robot, CVT, manuel? Sammenligning af gearkasser

Valgproblemet: CVT, robot, hydromekanik? Vi leder efter den optimale transmission til bestemte situationer. Jeg vil fortælle dig, hvorfor hver boks er god og dårlig i en given situation. Og hvilken transmission man skal vælge, når man skal vælge ny bil.

Manuel gearkasse

For kort tid siden havde langt de fleste biler manuelt gear. Desuden var det indtil for nylig muligt kun at studere til en licens i mekanik. Men meget har ændret sig siden da. Nu om dage er manuelle gearkasser ikke længere de mest økonomiske og ikke de hurtigste – robotter med to koblinger og moderne hydromekaniske automatgear med et stort antal gear udkonkurrerer den gode gamle mekanik både hvad angår acceleration til hundredvis og i forhold til effektivitet. Desuden, mens med en manuel gearkasse meget afhænger af, hvem der kører, vil automatiske gearkasser med enhver fører gøre det samme og give omtrent de samme resultater hver gang.

Det er dog for tidligt at afskrive manuelle gearkasser. For det første er mekanikken stadig mest overkommelig mulighed. For det andet er mekanikken den nemmeste at reparere, og for det tredje kræver den mindre opmærksomhed end andre transmissioner. For det fjerde udkonkurrerer mekanikerne i langt de fleste tilfælde andre typer transmissioner med hensyn til pålidelighed og holdbarhed. For det femte er mekanik for nogle stadig meget maskulin.

Når du vælger en meget brugt bil med en kilometertal på 150.000 km, er det bedre at købe en bil med manuel gearkasse, da sandsynligheden for problemer med transmissionen vil være flere gange lavere. Det er også værd at anbefale at købe en bil med manuel gearkasse til dem, der vil spare penge og for dem, der kører det meste af tiden på landeveje - en manuel gearkasse giver dig mulighed for bedre at styre motorkraften ved overhaling, og antallet af skift vil ikke være byrdefuldt.

Enkeltkoblingsrobot

På trods af at robotgearkasser med én kobling har bevist deres inkonsekvens i kampen om kunder med andre transmissioner, findes sådanne gearkasser stadig på moderne biler. Det mest berømte eksempel er AvtoVAZ. Men der er også udenlandske biler. For eksempel Smart, Peugeot, Fiat, Opel. Grunden til, at de ikke forsvinder i glemmebogen, er deres billighed. Efter manuelle gearkasser er enkeltkoblingsrobotter den mest overkommelige mulighed. Designmæssigt er de meget tæt på mekanikken, kun koblingsdriften styres elektronisk. Ideelt set skulle en sådan robot tjene ikke mindre end konventionel mekanik, og dens pålidelighed og vedligeholdelsesevne skulle også være i orden. I praksis opstår der meget ofte problemer med styreelektronikken.

Desuden er en sådan transmission ubelejlig enten på motorvejen eller i byen. Skift er for langsomt og sent, gasresponsen er minimal, og bilen rykker ved skift. Hvis du forsøger at være hurtig, bliver æsken sløv. På lange stigninger bliver koblingen ofte overophedet, og gearkassen går ind nødtilstand.

Kort sagt, jeg vil ikke anbefale denne transmission til nogen. Skæbnen kan dog ganske enkelt ikke efterlade noget valg for dem, der ikke ved, hvordan man kører med manuel gearkasse, og budgettet tillader dem ikke at gå vilde og købe en bil med en mere avanceret gearkasse. Desuden er der nogle gange simpelthen ikke noget alternativ. På den ene eller anden måde bør du kun købe en bil med enkeltpladekobling til små biler beregnet til ejere med en meget afmålt kørestil – de kan godt lide transmissionen.

Robot med to koblinger

Når nogen siger "dobbeltkoblingsrobot", tænker de fleste straks på DSG. Og de, der interesserer sig lidt for biler, husker også skandaler og problemer forbundet med det. Men i øjeblikket er robotgearkasser med to koblinger de mest moderne, avancerede, dynamiske og økonomiske transmissioner. Pålidelighedsproblemer, der var til stede ved salgsstart, er blevet løst. Desuden dukkede lignende kasser op i mange andre producenter: VW, Porsche, Audi, BMW, Hyundai, Kia, Ford.

Da dette er en robotgearkasse, er dens essens næsten den samme som en manuel gearkasse, kun i stedet for en kobling er der to i sådan en transmission. Med andre ord, mens du kører i første gear, er andet gear allerede klar til at gå i. Elektronikken kan kun hurtigt skifte fra den første kobling til den anden. Efter indkobling af andet gear er det tredje gear klargjort og så videre. Derfor er skiftene ganske enkelt lynhurtige, manuelle gearkasser har aldrig drømt om sådanne gearskiftehastigheder.

Oftest har sådanne gearkasser seks eller syv gear. De kommer med en "tør" kobling og en "våd" kobling. Fra et mekanik synspunkt er dette vigtigt, men slutbrugeren vil ikke mærke forskellen, så vi vil ikke dvæle ved dette. Det er bedre at fortælle dig om fordele og ulemper.

Fordele: fremragende dynamik og effektivitet. God glathed. Robotter med to koblinger klarer sig lige godt i byen, uden for byen og endda på racerbanen.

Ulemper: meget dårlig vedligeholdelsesevne, mens levetiden direkte afhænger af kørestilen og kvaliteten af ​​vedligeholdelsen. Derudover har robotter med to koblinger ligesom almindelige robotter fejl i styreelektronikken. Ikke alle værksteder udfører reparation af sådanne transmissioner.

En robot med to koblinger vil passe til næsten alle. Undtagelsen er for elskere af svære og hyppige terrænforhold. Lang glidning er kontraindiceret for disse transmissioner.

Drev med variabel hastighed

CVT'en blev opfundet som en erstatning for alle andre transmissioner, men i det virkelige liv, på grund af nogle funktioner i transmissionen, kan ikke alle lide CVT'en, og ikke alle producenter tilbyder det endda. De fleste CVT'er blandt japanske modeller. Og på trods af at jeg kaldte variatoren en gearkasse, så har den ikke som sådan faste gear. Og det er det smukke ved det. Den overfører drejningsmoment og kraft til hjulene ikke trinvist, men jævnt, så den har maksimal glathed, der er ingen stød overhovedet, som i en trolleybus. CVT'er er ret økonomiske, da elektronikken altid forsøger at vælge det mest økonomiske gearforhold i øjeblikket.

Der er forskellige variatorer: kilerem, kilerem og så videre. Forbrugeren vil ikke bemærke nogen forskel mellem dem. Et kendetegn ved alle CVT'er er den monotone lyd fra motoren. Selv under acceleration fryser motorhastigheden og ændrer sig ikke, som vi er vant til i biler med alle andre transmissioner. Nogle gange belaster det ørerne eller er simpelthen ubehageligt. Derfor efterligner nogle producenter den trinvise drift af en variator.

CVT'er er gode til små biler med en lille motor, til at køre rundt i byen og på motorvejen i roligt tempo. Men CVT'en er absolut ikke egnet til biler med højt drejningsmoment og SUV'er, som tilbringer halvdelen af ​​tiden i mudderet med hjul, der glider (selvom der er undtagelser). Variatoren er en meget delikat transmission, den er bange for tunge belastninger og kræver rettidig opmærksomhed og Vedligeholdelse, som går ud på at erstatte transmissionsvæske og et bælte eller kæde.

Generelt er CVT'er gode til kompakte bybiler og små crossovers Nissan type Qashqai, Toyota Rav4. CVT'er findes dog næsten aldrig på andre biler.

Traditionel hydromekanisk automat

Den hydromekaniske automat er den ældste transmissionstype efter den mekaniske. Sådanne kasser blev udbredt tilbage i midten af ​​forrige århundrede. Over så lang en eksistensperiode er automatiske gearkasser blevet næsten ideelle. Skiftene er blevet jævne, elektronikken har lært at gætte de rigtige tidspunkter for skift. Antallet af gear er i nogle tilfælde steget til ti, hvilket har forbedret effektiviteten betydeligt.

Alt er dog ikke så simpelt. Stigningen i antallet af gear førte til høj transmissionskompleksitet og meget hyppige gearskift. Den første påvirker vedligeholdelsesevnen, den anden påvirker ressourcen. Det er meget svært at tale utvetydigt om moderne maskiners levetid. Nogle kasser kræver opmærksomhed allerede ved 80 tusinde km, nogle går uden reparationer for 300 tusind. Det eneste, der kan siges med sikkerhed, er, at der er vellykkede transmissioner og mislykkede transmissioner, og den generelle tendens er, at ældre transmissioner, for eksempel fire- og fem-trins, er mere pålidelige end moderne otte-, ni- og ti- fart dem.

Konventionelle momentomformere automatiske gearkasser er dog meget alsidige. De er velegnede til både små biler og store SUV'er og lastbiler. De klarer kolossale belastninger og højt drejningsmoment godt, de er ret uhøjtidelige, hvis du skifter olie til tiden, og har en god glidende tur.

Vi kan sige, at de mest alsidige transmissioner er manuelle og traditionelle automatiske. De er velegnede til enhver bil, til enhver kørestil, de er ikke bange for at glide, høje belastninger og terrænforhold. CVT'er er gode til stille kørsel på asfalt og til ikke særlig store biler med ikke særlig kraftfulde benzinmotorer. Enkeltkoblingsrobotgearkasser er et valg, ikke af kærlighed, men af ​​nødvendighed. Hvis det er muligt, er det bedre at købe en bil med en anden transmission. Robotter med to koblinger er vidunderlige i alt, men det er bedre ikke at genere dem under alvorlige terrænforhold, og deres reparation vil koste en pæn krone, og kun hvis nogen forpligter sig til at reparere dem.

Alexander Dolgikh

avtomir.zahav.ru

De fleste bilister, der køber en bil, ved på forhånd, hvad de skal vælge - "manuel" eller "automatisk". Men valget mellem "automatisk", "robot" og "variator" forårsager vanskeligheder - det er umuligt for en uforberedt køber at vælge passende mulighed! Hvordan er ovenstående transmissioner forskellige?

Lad os foretage en reservation med det samme: hvis muligheden tillader det, vælg en klassisk "automatisk". Nymodens "robotter" og "variatorer" dukkede op relativt for nylig, så operationelle mangler er praktisk talt ukendte. Men robot- og trinløse transmissioner har andre fordele. Hvilke? Robottransmission eller "robot"

Fordele:

Reduceret brændstofforbrug;

Billig transmission;

Billig vedligeholdelse.

Fejl:

Lav koblingsglathed;

Lav skiftehastighed.

Hvordan er det arrangeret?

Den mest succesrige robottransmission er SMG (som står for Sequental M Gearbox), installeret på BMW M-serie. Denne transmission er baseret på en manuel 6-trins gearkasse, hvor hydraulikken styrer koblingsudløsningen og gearskiftet. elektronisk styret. Desuden sker processen med at skifte gear næsten øjeblikkeligt og tager kun 0,08 sekunder.

Der er dog flere tilgængelige metoder konvertere en manuel gearkasse til en robot. Den enkleste af dem er implementeret i Mercedes-Benz A-klasse, hvor den manuelle gearkasse var udstyret med et elektrohydraulisk koblingstræk. I dette tilfælde skifter føreren gear, som i en bil med en konventionel "mekanik", men der er to pedaler i kabinen - elektronikken overvåger positionen af ​​gaspedalen og gearskiftestangen og frakobler koblingen i det rigtige øjeblik.

For at sikre, at ryk ved omskiftning sker øjeblikkeligt, og at motoren ikke går i stå ved pludselig opbremsning, tager systemet hensyn til aflæsningerne af motoren og ABS-sensorerne. En anden mulighed er at udskifte de hydrauliske pumper med stepmotorer. Det er præcis, hvad skaberne af "robotterne" gjorde på Opel biler og Ford. Sandt nok, i dette tilfælde resulterede besparelserne i en række ubehagelige funktioner: stærke ryk og irriterende forsinkelser. Der er dog også undtagelser her. Japanerne, der bruger de samme elektriske motorer på Toyota Corolla, var i stand til at opnå et fuldstændig acceptabelt niveau af komfort og omskiftningshastighed.

Kontinuerlig variabel transmission eller "variator"

Fordele:

Reduceret brændstofforbrug.

Fejl:

høje omkostninger ved transmission;

Høje omkostninger ved service.

Hvordan er det arrangeret?

Den første trinløse transmission blev udviklet af ingeniører fra det hollandske firma DAF. Funktionsprincippet for sidstnævnte er elementært - drejningsmomentet overføres af et gummibælte (i dag bruger biler enten et stablet stålbælte eller en multi-link stålkæde), sættes på bevægelige koniske skiver, der danner remskiver. Når drivskiverne bevæger sig fra hinanden, og de drevne skiver bevæger sig, øges "output"-drejningsmomentet. Når drivskiverne bevæger sig, og de drevne skiver bevæger sig fra hinanden, falder "output"-drejningsmomentet. Den største ulempe ved CVT'er er manglen på bag- og neutral gear. Ovenstående problemer forskellige producenter beslutte anderledes.

Automatgear eller "automatisk"

Fordele:

Høj glathed af skift;

Høj skiftehastighed.

Fejl:

Øget brændstofforbrug;

høje omkostninger ved transmission;

Høje omkostninger ved service.

Hvordan er det arrangeret?

En klassisk automatgearkasse (automatgearkasse) består af to hovedkomponenter. Den første er en momentomformer, som erstatter svinghjulet. Den anden er en planetgearkasse. Det er værd at bemærke, at det mekaniske indhold af de "automatiske maskiner" har ændret sig meget lidt under deres eksistens. Bortset fra at antallet af gear er steget fra to (på Vauxhall Victor) til otte (på Lexus LS460). Men kontrolsystemerne har udviklet sig markant. Hvis man i de første biler med automatgear skulle vælge det ønskede gear ved at flytte en lille kontakt op eller ned, så ved midten af ​​forrige århundrede "lærte" transmissioner at gøre alt på egen hånd.

Senere blev denne "uafhængighed" mulig at justere under hensyntagen til en bestemt førers kørestil ved at vælge en af ​​flere driftstilstande. For eksempel kan en aktiv chauffør vælge "sport"-tilstanden og en rolig chauffør - "komfort"-tilstanden. De mest moderne automatiske transmissioner, kaldet adaptive, er i stand til selvstændigt at "tilpasse" til føreren.

Alexey KOVANOVhttp://autoban.km.ru/

Har du bemærket en fejl på vores hjemmeside? Fortæl os venligst om det. Vælg det forkerte ord eller den forkerte sætning med musen, og tryk på Ctrl+Enter

Tekniske fremskridt står ikke stille; for ikke så længe siden troede man, at det var bedre at lære at køre med en manual, og det var billigere at vedligeholde det, men nu har alt ændret sig. En automatgearkasse eller robotgearkasse frigør dine hænder, når du rejser; føreren behøver ikke længere at tænke på at skifte gear. Også selvom racerbiler er udstyret med sådanne gearkasser, endsige almindelige bilister. For at beslutte, hvad der er bedre, skal du først forstå strukturen af ​​hver type, fordele og ulemper.

Ifølge statistikker har omkring halvdelen af ​​de biler, der sælges i øjeblikket, automatgear. Dens formål er at ændre frekvensen og drejningsmomentet, der overføres til drivhjulene over et bredere område, end motoren kan levere. Men forskellige boksdesigns gør dette lidt anderledes.

Automatgear

En automat er en type transmission, hvor valget gearforhold sker automatisk, afhængigt af flere faktorer. Kun de gearkasser, hvor to strukturelle elementer nødvendigvis er til stede, kaldes automatiske: et planetgear og en momentomformer. Transformatoren er ansvarlig for at overføre drejningsmoment fra motoren, rotation overføres af væske - olie.

Automatisk gearkasse

Planetudstyr dukkede op som strukturelt element tilbage i begyndelsen af ​​det 20. århundrede. Den første masseproducerede bil, Ford T, havde et sådant element i sit design. Det er blevet produceret over hele verden siden 1908 i næsten tyve år i millioner af partier. Men tilbage i 1906 begyndte den at blive produceret Cadillac bil, med fuldautomatisk gearkasse.

Første bil med planetgear - Ford T

Planetarisk transmission ligner planeternes bevægelse omkring Solen. Komponenterne i denne mekanisme er anført nedenfor:

• I midten af ​​gearkassen er det såkaldte "sol" eller lille gear.
• Bæreren er en løftestangsmekanisme.
• Stort gear med indvendige gear.
• Satellitter er en analog af planeter solsystem, tandhjul, rotere rundt om "solen".

Designet af det planetariske automatiske transmissionssystem

Planetsystem – flere planetgear. Momentomformeren overfører moment, men der er ingen stiv forbindelse mellem motoren og gearkassen, i modsætning til mekanik. Dette er analogt med koblingen i en manuel gearkasse. Der er et lille tab af kraft, når der overføres bevægelse på grund af manglen på en stiv forbindelse med motoren, men på grund af hydraulik er slaget blødere. Visse gear i planetsystemet er låst, hvilket resulterer i reduktion, overgear eller direkte transmission.

Når du skal på arbejde gennem trafikpropper, er det mere bekvemt at bruge en automatgearkasse. Så skal føreren ikke trykke på mange håndtag, og styringen kræver ikke en sådan koncentration som ved betjening af mekanik. Efter flere timer i trafikken bliver dine ben jo trætte, og tab af koncentration kan føre til nødsituation. Folk, for hvem manuel gearkasse er uforståelig, vælger automatgear, og mange af eleverne tæller sig selv blandt dem. Samtidig er levetiden for ovennævnte modeller den samme. Påvirkningen af ​​den menneskelige faktor er også reduceret; der er ingen grund til konstant at overvåge maskinen.

Gearene skifter jævnt, bilen bevæger sig uden pludselige ryk. Gearkassen tilpasser sig føreren, så turen er behagelig, uanset den valgte kørestil. Koblingsskiver og udløser leje De holder længere, og denne funktion bemærkes selv af erfarne bilister, der har brugt manuelle gearkasser hele deres liv. Automatiske maskiner begyndte at blive produceret tidligere, så der er færre faldgruber i deres adfærd. Der tages løbende foranstaltninger til at forbedre designet, hvilket resulterer i et lavere brændstofforbrug.

For rejsekomfort og blød acceleration skal du betale for de højere omkostninger ved gearkassen og et fald i effektiviteten. Under hydraulisk transmission er der et misforhold i turbinens og pumpehjulenes rotationshastigheder. Denne proces kaldes hydraulisk transmissionsslip; den er til stede i enhver driftstilstand af transmissionen. Men hvis hastigheden er konstant, er der ingen bremsning eller acceleration, momentomformeren er blokeret. Den hydrauliske transformer er udelukket frasløbet. Motoren er forbundet til gearkassens aksel direkte.

Automatgear i tværsnit

Du bliver nødt til at efterlade et betydeligt beløb på bilservicen, hvis noget går i stykker. Årsagen til dette er kompleksiteten af ​​mekanismen. Hvis batteriet dør, vil du ikke være i stand til at starte bilen. traditionelle metoder. Med en manuel gearkasse kan du blot skubbe bilen, men en automatgear går i stykker, hvis du bruger denne metode. Spilleautomater i budgetbiler kan blive forsinket i at reagere på kommandoer. Beslutningen træffes af systemet, ikke personen, så det er sværere at styre maskinen.

Bilejeren skal udvise forsigtighed ved kørsel. I den kolde årstid på sne skal du ofte skride ud for at passere en svær strækning. Hvornår jern Hest udstyret med en automatisk transmission fører sådanne manipulationer til dens overophedning. Fortsætter man sådan, går bilen hurtigt i stykker.

Håndtering med automatgear om vinteren er lidt værre end med manuel gearkasse

Konklusionen er følgende: håndtering om vinteren er værre end om sommeren, især når man rejser uden for byen. Automatgear er mere velegnet til stille byforhold frem for langrendsløb. I tilfælde af havari kan du ikke bugsere bilen, du skal betale for en trækvogn. Du må ikke bevæge dig brat, skifte til parkeringstilstand eller parkere skødesløst, ellers bliver du nødt til at reparere enheden før tid.

Den fungerer efter samme princip som den mekaniske og har et lignende design med gear. Men adskillelsen af ​​motorens krumtapaksel fra kraftoverførslen køretøj og gearene i kassen skiftes automatisk. Enheden styres af elektronik, og føreren giver kun information til input.

Styringen udføres af en elektronisk enhed med servoer eller aktuatorer, som findes i to typer - hydrauliske og elektriske motorer. Når aktuatorerne får en kommando om at skifte, trykker en aktuator koblingen ned. Den anden aktiverer den ønskede hastighed ved at flytte synkronisatorerne.

Hydraulisk drev er dyrere og er kun installeret på biler executive klasse eller sportsvogne. Betjening involverer brugen bremsevæske. Den er under tryk og fremskynder omskiftningsprocessen til 0,05 sekunder. Det er derfor, racere og street racere vælger hydraulik. Elektriske drev bruges oftere, fordi de er billigere. Men skifteforsinkelsen er tiendedele af et sekund, hvilket mærkes under acceleration.

Venstre - hydraulisk drev, højre - elektrisk drev

Der er to driftstilstande af kassen - automatisk og manuel. I det første tilfælde sender computeren en ordre om at skifte gear baseret på de indsamlede data forskellige systemer. Dette inkluderer hastighed, motorhastighed og andre indikatorer. Hvis den manuelle tilstand er aktiveret, giver personen kommandoer ved hjælp af betjeningsgrebene - padlerne under rattet og gearkassevælgeren. Bilentusiasten justerer selv vælgeren og sætter en grænse for, hvordan robotten kan skifte gear.

Ratpagaj til gearskift

For fuldt ud at forstå, hvordan en robotboks fungerer, er det værd at overveje dens design. Enheden er identisk med den manuelle gearkasse. Den består af et hus kaldet krumtaphuset. Indvendigt er der skakter placeret parallelt med hinanden. Gear er fastgjort til dem, der griber ind i par. Kassen kan være to-akslet eller tre-akslet.

Enhed robotboks gear

Moment overføres fra motoren til den primære, også kaldet drivaksel. Det konverterede drejningsmoment sendes til drivhjulene fra det sekundære - drevne. Forskellen på akslerne er, at på sekundæren kan tandhjulene rotere frit, mens de på drevet er stift fastgjort. Ofte er slaven delt i to for at reducere dens længde og dermed størrelsen af ​​kassen. For at forhindre, at der tilføres drejningsmoment til hjulene, skal du vælge den "neutrale" position. I denne tilstand roterer gearene frit på den drevne aksel.

Når du bruger en manuel gearkasse, skal du trykke på koblingspedalen, før du skifter gear. Ellers indgangsaksel vil ikke blive afbrudt fra bilmotoren. Elektronik indbygget i robotmodifikationer fjerner unødvendig byrde fra føreren. Derfor behøver en person ikke at trykke på koblingspedalen under kørsel med foden.

Efter at koblingen er aktiveret, bevæger føreren synkronisatorerne ved hjælp af gearstangen. De er specielle mekanismer, der udligner rotationshastigheden af ​​den drevne aksel og det aktiverede gear. Når koblingen er aktiveret, overføres momentet med den ønskede koefficient til den drevne aksel. Det føres derefter til hovedgearet og hjulene.

De første robotter blev præsenteret som en opfindelse, der kombinerede positive egenskaber mekanik og automatik. Nye produkter med elektronisk styreenhed har arvet et robust design fra den manuelle gearkasse. Hvis der er et nedbrud, er det ikke svært at finde en tekniker, der vil reparere det.

Forbedrede mekanismer har også lavt forbrug brændstof og olie sammenlignet med automatgear. Sammenlignet med mange drejningsmomentomformermotorer bruger robotmodifikationer 30 % mindre brændstof.

CVT- og momentomformermodeller har et mere komplekst design og er mere tilbøjelige til at gå i stykker. Et karakteristisk træk ved robotter er, at de er nemmere at kontrollere, end når de betjener mekanik.

Fordelene ved robot-enheder inkluderer komfort under turen. For at slippe af med ryk i moderne modeller to uafhængige koblinger er installeret. Sådanne bokse kaldes præselektive; de ​​skifter gear på 0,02 sekunder. De giver dig mulighed for at aktivere det næste gear, når gearet er sat i, uden at tage en pause i arbejdet og bevare trækkraften. Komfort under kørslen og forbedret dynamik opnås ved at reducere power break-momentet.

Dobbeltskivekobling i en robotgearkasse

Robotten kan have op til 10 hastigheder, som i den nyligt introducerede af Volkswagen auto. Hvis du vælger manuel gearkasse, maksimalt beløb gear - kun 8. Enheder med elektronisk styreenhed blev opfundet for omkring 20 år siden og lanceret i masseproduktion. Nu kan du finde ud af hvordan budget sedan, og en tunet sportsvogn med en robotgearkasse.

I modsætning til en levende chauffør kan robotten ikke fornemme det øjeblik, hvor skiverne lukker og skifter jævnt gear. Derfor kan der forekomme rykkende bevægelser. For at gøre det mere smidigt har skaberne af robotgearkasser truffet foranstaltninger. I forbedrede modifikationer, når du skifter gear, afbryder elektronikken midlertidigt strømstrømmen, der overføres til hjulene fra motoren. Derfor forsvinder ubehagelige dyk under acceleration.

Funktionsprincip for en robotgearkasse

Sådanne designs er mindre i størrelse og kører glattere, men de vil koste mere. De er udstyret med et enkelt elektromagnetisk servodrev. Gearvalgsmekanismen reagerer hurtigere, og strømafbrydelsestiden reduceres.

Robotter kræver overholdelse af driftsregler. Føreren bør ikke trykke hårdt på gassen, og ved opbremsning anbefales det at trykke hårdere på pedalen. Hvis der er pludselig acceleration eller glidning, kan gearkassen svigte. Det er nødvendigt at sikre, at koblingen ikke overophedes ved bevægelse.

Automatisering tilpasser sig bilejerens kørestil. Robotkontrolenhedens firmware er indstillet til en tilstand, der kun understøtter én stil. En anden ulempe er, at for at køre på banen skal du købe en modifikation med hydraulisk drev, og det vil koste meget mere. Reparation af en manuel gearkasse vil koste mindre, og når du rejser på en slidt gearkasse vejbelægning Denne mekanisme vil vare længere. Den elektroniske mekanisme kan svigte efter forkert udført blink eller chiptuning. I værste fald bliver du nødt til at skifte koblingen.

Automatisk eller robot – valget er ikke let, men der er også en CVT. Men variatoren ændrer ikke hastigheder, da de skifter jævnt der. Det vil sige, at det ikke er en gearskifteanordning. Og en robot kan sammenlignes med en automatisk med hensyn til materialeparametre, accelerationsdynamik, adfærd under ugunstige forhold - når man glider, manøvrerer på vanskelige vejbelægninger.

Tager vi turens komfort i betragtning, kommer automatgear først. Når det er vigtigere at stræbe efter profit, er robotgearkassen i spidsen, som har lavere brændstof- og olieforbrug. Men automatgear anses for at være mere forudsigeligt, når man kører. Ved køb kan det ved første øjekast være svært at bedømme, om det er en robot eller en automatisk maskine til den kommende ejer. Begge muligheder har ikke koblingspedal, så du skal på forhånd spørge, hvilken gearkasse den valgte model er udstyret med.

Herunder kan du se sammenligningstabellen mellem automatgear og robotgear.

	Automatgear	Robot gearkasse
fordele	Jævn acceleration og bevægelse	Designet er enklere end en automatgearkasse
	Nem maskinstyring	Brændstoføkonomi og højere effektivitet sammenlignet med automatgear
	Ingen grund til konstant at udskifte koblingen	Reparation og vedligeholdelse er billigere end automatgear
Minusser	Effektivitet lavere end en robots	Rykkende bevægelse ved start og gearskifte
	Højere brændstofforbrug	Langsommere gearskift
	Høje omkostninger, inklusive reparationer	Uforudsigelighed af adfærd i alvorlig vejforhold

Lad os opsummere det

Det er umuligt at sige, hvilket system der er bedre - automatisk eller robot. Hvis en sådan konklusion kunne drages for alle biler, ville producenterne have produceret gearkasser af samme type for længe siden. Når du køber en bil, skal du overveje følgende faktorer:

• Hvilke veje skal du køre på - by eller forstad? Til travle gader bedre end automatgear, og når du rejser på motorveje, er en robot også velegnet, da du ikke behøver at accelerere og bremse hele tiden.
• Betyder brændstofforbruget noget - med automatgear er det lidt højere.
• Anbefalinger fra dem, der allerede har prøvet denne boks.
• Prisen på en automatisk gearkasse, såvel som dens reparation, er dyrere end en robot.
• At køre med automatgear er mere behageligt for både føreren og passagererne, fordi der ikke opstår pludselige stød under acceleration.

Robot eller automatisk gearkasse: hvad er bedre?

5 (100%) 1 stemte

Nyt spørgsmål fra en læser af vores autoblog

« Hej, forfatteren af ​​dette vidunderlige websted. Mit navn er Marina. Jeg læser din blog næsten hver dag. værdifuld information, mange interessante ting. Nu vælger jeg en bil, og den skal have automatgear, men jeg har muligheder - automat, robot og CVT. Jeg læste din sammenligning af automatik og variator, den var informativ. Kunne du skrive mere om maskingeværet og robotten? Tak på forhånd!»

Ja, det er et interessant spørgsmål, lad os tænke over det...

Vi har allerede beskrevet den automatiske gearkasse i artiklen. Lad mig dog hurtigt minde dig om. Automatisk - automatgear (forkortet som automatgear). Dens struktur har intet til fælles med en konventionel manuel gearkasse (læs artiklen), her sker skift takket være to hoveddele, en momentomformer og en gearkasse. Momentomformeren erstatter koblingen og ændrer hastigheden på den automatiske transmission. Gearkassen er i konstant indgreb med alle par gear. Takket være dette design skifter den selv omdrejningstal afhængigt af motorhastigheden. Det skal også bemærkes, at gear skiftes mekanisk, nemlig ved at pumpe olietrykket op. Det vil sige, at der praktisk talt er nul elektronik. "Automatic" har været i produktion i lang tid, så den er blevet meget godt undersøgt. Det kan gøres på næsten enhver servicestation, ikke engang en forhandler. Jeg vil ikke beskrive fordele og ulemper ved automatisk en anden gang; læs artiklen for CVT eller automatisk.

Mest den nye slags automatgear(læs i detaljer i denne).

Robotten er det samme som en manuel gearkasse, som har en styreenhed placeret direkte på selve gearkassen. Denne kontrolenhed erstatter både koblingen og gearskiftefunktionen, men skift her sker som simpel mekanik, en person forstyrrer simpelthen ikke processen. Denne blok repræsenterer i det væsentlige en robotenhed. Deraf navnet robotkasse. Før den udbredte brug af elektronik blev hydrauliske drev brugt i robotter; nu er hydrauliske drev blevet erstattet af servoer (elektroniske komponenter).

Lad os nu i vores artikel tale om fordele og ulemper ved "robotten".

fordele

1) Dette er den samme mekanik, og derfor er designet enklere end en "automatisk"

2) Olieforbruget er mindre end for en automatisk maskine. “Robot” 2 – 3 liter, “automatisk” 7 – 10 liter.

3) Reparation er nemmere og billigere end at reparere en maskine.

4) Niveauet af brændstofforbrug for en bil med en robot er på niveau med en manuel gearkasse. Og nogle gange endda mindre.

5) Robotten er altid støttende manuel omskiftning gear som på mekanisk transmission. Dette er ikke altid til stede med en automatisk maskine.

6) Robotten overfører fuldt drejningsmoment fra motoren til hjulene i modsætning til en automatisk maskine.

Minusser

1) De skifter meget langsomt gear, nogle gange når intervallet 2 sekunder.

2) Robotten har en meget ustabil transmission, selv på to identiske maskiner vil den fungere forskelligt.

3) Når robotten kører, kommer der ofte ryk og stød, også når bilen begynder at bevæge sig.

Helt ærligt, når jeg vælger en automat eller en robot, vil jeg foretrække en automat, den er mere stabil i drift, og nu er der automater med 6 eller flere gear, som med hensyn til brændstofforbrug allerede nærmer sig manualer og robotter. Robotten, på trods af alle dens fordele, forbliver en mørk hest, du ved bare ikke, hvad du kan forvente: den vil fungere normalt, eller den vil være meget dum.

Moderne biler er forskellige. Det gælder også deres checkpoints. Når du køber en bil, ønsker alle altid at få en mulighed med en pålidelig kontrolmekanisme. Derfor skal du vælge: køb en automat eller en CVT, eller måske endda køb en “smart” robotboks. Hvilken gearkasse er bedre og hvorfor? Hvad er deres forskelle?

Hvad er automatgear

En af de mest almindelige muligheder er en automatisk gearkasse. I biler med forhjulstræk er der hovedgrej og differential.

Automatgearet har 5 tilstande:

• parkering;
• baglæns;
• neutral tilstand;
• sportstilstand;
• automatisk skiftetilstand.

Automatiseret transmission

Fordele ved automatisering:

• glathed af bevægelse;
• intet behov for manuel skift;
• pålidelighed.

Ulemper ved en automatisk gearkasse:

• relativt kompleks og dyr at vedligeholde;
• vanskelig at kontrollere under dårlige vejrforhold;
• har et betydeligt brændstofforbrug.

Robot gearkasse

En robotgearkasse er en enhed, der modtager og overfører drejningsmoment til drivhjulene, først omdanner det. Hele processen i en sådan enhed styres automatisk.

Dette gør det dog ikke til en automatisk gearkasse. Den eneste lighed er koblingsboksen til stede i kroppen. Robotgearkassen ligner en manuel gearkasse, som styres af et automatiseret system.

Hvad er forskellen mellem en robot og et maskingevær?

Både robot- og automatgearene bruges aktivt, hvad er så forskellen på dem?

Forskellene mellem en robotgearkasse og en automatisk er hovedsageligt, at førstnævnte ikke er i stand til at skifte gear så jævnt. Som et resultat rykker bilen under skift.

Ved skift til en anden hastighed skal robotgearkassen først sættes i neutral position. Derfor er der visse forsinkelser i tiden. Og med hensyn til pålidelighed er de væsentligt ringere end automatiske. Dette er hovedforskellen mellem en automatisk transmission og en robottransmission. Og hvis du skal vælge: hvad er bedre - en robot eller en automatisk maskine, så med hensyn til denne parameter er en automatisk maskine bestemt bedre.

En robot adskiller sig fra en maskine i sit udseende. Hvis der er et P-ikon på vælgeren, vil det betyde, at køber har en automatgearkasse, N og R vil angive en robot.

Robotgearkasse eller automatgear

Hvad er bedre - en robot eller en automatgear? En robot adskiller sig blandt andet fra en automatisk maskine ved, at den første mulighed vil koste mindre. Den vil også adskille sig fra en robotautomatgearkasse ved, at automatgearkassen er kendetegnet ved en vis besvær ved servicering.

En gearkasserobot kan skelnes fra en automatisk transmission eksternt: Robotten er mindre i vægt og kan have et kontrolsystem på bilens rat.

Et robotsystem har helt sikkert sine fordele. Og alligevel, hvis du vælger mellem en automat eller en robot, så skal du nok vælge en kasse med en automat.

CVT gearkasse

Variatoren bruges i mekanismer, hvor jævn hastighedsskift er påkrævet. Det er en sort automatiske kasser smitte

CVT gearkasse

Den væsentligste forskel mellem en variator og en robotgearkasse er, at ændringen i gearforhold ved skift sker automatisk, uden brug af fysisk anstrengelse.

Robot eller CVT

Både CVT'en og robotten bruges aktivt i kørsel. Men robot- og variatorkasserne er væsentligt forskellige fra hinanden. Hver af dem har sine egne fordele og ulemper.

De vigtigste forskelle mellem en variator og en robot er:

• variatoren er karakteriseret ved jævn bevægelse, som robotten mangler;
• variatoren er kendetegnet ved hurtige gearskift;
• økonomisk brug af brændstof, hvad er forskellen mellem en robot og en CVT;
• sammenlignet med robot-CVT'er er CVT'er mere pålidelige, situationer med "jamming" ved gearskift er praktisk talt elimineret;
• prisen på en CVT gearkasse vil være meget højere, og den er ikke billig at vedligeholde.

Hvad er forskellen mellem en CVT og en automatisk?

Forskellene mellem en variator og en automat er:

• variatoren accelererer bedre, har lavt forbrug brændstof;
• skifter gear jævnt, der er ingen ryk, der er karakteristiske for automatik;
• koster mere at vedligeholde og reparere.

Altså for elskere Kør hurtigt Det er værd at tænke over, hvad du skal vælge: CVT eller automatisk. En variator er bedre egnet til dette.

Alle checkpoints er gode, i en eller anden grad. Hovedopgaven her er at overveje, hvilken tur og under hvilke forhold man skal bruge dem. Så i byen er det ret rationelt at bruge en robotboks. Den minder mere om en mekanisk med hensyn til gearskift, hvilket er rationelt i bymæssige vejforhold (mange trafikpropper, hyppige gearskift). Fans af hurtig kørsel vil sætte pris på CVT gearkassen. De, der værdsætter komfort, vil være glade for automatisering.