Volkswagen Passat B8 sedan. Brugt Volkswagen Passat B6, anmeldelser Køreoplevelse

VW Passat B6-modellen kan næppe kaldes gammel, for den er produceret fra 2005 til 2010. Baseret på anmeldelser fra ejere, lad os overveje fordele og ulemper ved en brugt bil i detaljer sekundært marked så at sige, lad os vaske alle knoglerne og konkludere, at det er vigtigt at tage højde for, hvis du vil købe en brugt Volkswagen Passat B6, hvad typiske fejl findes på brugte Passat B6 sedaner og stationcars.

Til alle tider har Volkswagen-biler været blandt de bedste og mest populære i verden. Deres vigtigste fordel er høj pålidelighed og ægte tysk byggekvalitet. Det er dog ikke alle, der har råd til at købe en helt ny Passat. Derfor viser bilentusiaster i Rusland, og formentlig i mange andre lande rundt om i verden, mærkbar interesse for brugtbilsmarkedet, hvor sedans og stationcars (benzin og diesel) Volkswagen Passat Brugte B6 er vurderet ganske godt, ligesom forgængeren til Volkswagen Passat B5.

TDI FSI TFSI motorer til brugte Passat B6, anmeldelser

Hjertet i en bil er måske den vigtigste indikator for en ægte bilist. Hvad er de mest populære muligheder, og hvorfor er de gode/dårlige?

Motor Volkswagen Passat B6 2.0 FSI - ifølge anmeldelser betragtes naturligt aspirerede 2,0-liters motorer produceret før 2007 som ikke den bedste mulighed blandt Passater. De har ofte følgende problemer, der kræver reparationer eller omkonfigurationer:

• vanskelig start i frostvejr (som dog kan løses ved at omkonfigurere ECU'en);
• selvom producenten for Passat B6 2.0 FSI lover 90 tusinde kilometer uden at udskifte tandremmen, er tandremmen udsat for øget slid, og i virkeligheden kan der opstå problemer efter 60 tusinde;
• Det er meget sandsynligt, at bølgerne på udstødningssystemet går i stykker.

Passat B6 2.0 TFSI-motor - ifølge anmeldelser er den turboladede version af 2.0-motoren mere velegnet til kraftelskere, fordi accelerationsdynamikken er fremragende: fra 0 til 100 på kun 7,6 sekunder! Ja, det er bare et minus på samme tid, fordi tidligere ejer kunne give motoren en ordentlig gang. Andet kendetegn svagheder 2.0 TFSI blev ikke fundet.

1.8 TFSI-motoren har optrådt i rækken af ​​motorer til modellen siden omkring 2008. Flere problemer er blevet bemærket med det:

• Med højere kilometertal begynder de at fungere dårligt magnetventiler turbiner;
• nedbrydning af højtrykspumpen;
• et sted omkring 60 tusind skal indsugningsmanifolden udskiftes;
• Tandremmen bliver helt ubrugelig og strækker sig på grund af slid på den hydrauliske strammer.

Mest kraftig motor– 3.2 FSI. Passat B6 med FSI undtagen det åbenlyse stor udgift, som regel, er modtagelig for de samme lidelser som sine svagere brødre (problemer med tandrem og hydraulisk strammer). Almindelige problemer med nogle af de ovennævnte kraftværksmuligheder (specifikt FSI) omfatter et problem i form af fejl på tændspolerne.

Anmeldelser af Volkswagen Passat B6 diesel (1,6, 1,9, 2,0 TDI) giver os mulighed for at konkludere, at blandt dieselmotorer, for dem, der ønsker at købe en brugt bil, er det bedre at vælge motorer udstyret med Common Rail-systemet (fremstillet siden 2008) . Ældre motorer med pumpeinjektorer er meget følsomme overfor dieselbrændstof Lav kvalitet, som som regel "dør" med 100 tusinde kilometer.

Kørsel til Volkswagen Passat B6 med kilometertal, anmeldelser

Næsten alle Passat B6-modeller har Forhjulstræk. Men hvis du ønsker det, kan du finde en brugt bil med 4Motion firehjulstræk. Systemet blev væsentligt forbedret, og det mekaniske differentiale blev erstattet af en Haldex-kobling. Ifølge ejerens anmeldelser, firehjulstræk Passat B6 (4Motion) er et fremragende system, der ikke har nogle særlige ulemper. I normal tilstand leverer den 100 % af drejningsmomentet til forakslen, og hvis bilens forhjul mister vejgreb, sker fordelingen ligeligt på begge aksler.

Manuel og automatisk gearkasse til brugte Volkswagen Passat B6, anmeldelser

Der er tre forskellige transmissionsmuligheder til Passat B6.

Mekanikken på Passat B6 (især hvis en manuel gearkasse er parret med en dieselmotor) slides hurtigt, og dobbeltmassesvinghjulet bliver ubrugeligt (det bliver tydeligt, når der opstår ukarakteristiske bankelyde ved start). I biler fremstillet fra 2008 går gear eller 1. hastighedssynkronisering nogle gange i stykker.

Anmeldelser af Volkswagen Passat B6-automatikken indikerer, at Tiptronic-automatgearet i brugte biler ofte lider på grund af hurtig slid på ventilblokkene, der er ansvarlige for overgangen fra et gear til et andet. Bilen ser ud til at rykke.

Robotic DSG gearkasse på Passat B6 - robotten lider på grund af problemer med mekatronik-enheden (med høj kilometertal). Ofte skal hele enheden udskiftes, men nogle gange hjælper omkonfiguration.

For- og baghjulsophæng af Passat B6 med kilometertal

Når du vælger en brugt Passat B6, skal du omhyggeligt undersøge for- og baghjulsophænget, som vil fortælle dig om bilens faktiske kilometertal. I den forreste affjedring, ved overgangen til 50-60 tusinde km, slides de lydløse blokke af de forreste håndtag først med 100 tusinde km, som regel bliver stabilisatorstiverne ubrugelige, og med 120 tusinde, de tavse blokke af; underrammen. De mest holdbare dele i forhjulsophænget - kugleled, i stand til at producere 200 tusind eller mere.
Bagophænget på Passat B6 er mere holdbart og pålideligt. Camberarmene skal først udskiftes ved 80-100 tusinde km, derefter skal stabilisatorleddet udskiftes ved en kilometertal på 100-120 tusinde km. Andre elementer baghjulsophæng vil kræve opmærksomhed efter 200 tusind.

Styrestang til Passat B6 med kilometertal

Alle VW Passat biler er udstyret elektrisk forstærker styrestang. På modeller, der kom til salg før 2008, opstår der ofte et problem: rackbøsningerne blev slidt for meget med 70-90 tusinde km. Dette resulterede i en mærkelig bankelyd fra stativet ved kørsel over ujævne områder. vejbelægning. Efter 2008 blev problemet løst ved at omarbejde hele enheden.

Elektrisk håndbremse Passat B6 med kilometertal

Måske, denne del er en slags akilleshæl af Passat B6 (dvs. svagt punkt). Knappen, der styrer mekanismen, virker ofte ikke. I sjældne tilfælde opstår der et problem med selve de elektriske drev.

Ulemper ved Volkswagen Passat B6 med kilometertal, anmeldelser:

• Den første og vigtigste ulempe er, at markedsgennemsnitsprisen er oppustet, som for en brugt bil. Ja, dette er business class, ja det er ægte tysk, men stadig ikke nyt...
• Problemer med elektronik (radiobåndoptager, motorstartknap, elektrisk håndbremse, klimaanlæg osv.).
• Let rust i afslagne områder.
• Den lidt hævede bagende gør det vanskeligt at parkere, især hvis du aldrig før har kørt en omfangsrig sedan eller stationcar.
• Problemer med tandremmen, hydrauliske strammere og indsugningssystemets korrugeringer.
• Dyre karosseri- og indvendige dele.
• Hurtigt svigt af lydløse blokke (især foran).
• Fejl på højtrykspumpen.

Fordele ved bilen:

• Maskinen er praktisk talt ikke udsat for korrosion, kropsdeleændre sig først efter de vanskeligste driftsforhold for sedanen.
• Sikkerheden er høj. På et tidspunkt modtog den 5/5 stjerner fra Euro NCAP.
• Efterbehandlingsmaterialerne er i top, for dette er tysk business class.
• Komfortable sæder, fremragende sidestøtte, bredt justeringsområde.
• Kæmpe udvalg kraftværker, fra dieselmotorer til turboladede aspirerede.
• Et stort plus er tilgængeligheden af ​​modeller med firehjulstræk.
• Høj kontrollerbarhed og stabilitet på vejen.
• Rigt udstyr.
• Holdbar baghjulsophæng.

25.06.2017

Volkswagen Passat) – den syvende generation af den legendariske sedan produceret Volkswagen bekymring. Denne bil har en imponerende historie, der går mere end 40 år tilbage. For ganske nylig debuterede den ottende generation af denne model på markedet, takket være hvilken den tidligere generation er blevet betydeligt billigere og er blevet tilgængelig for en større kreds af bilister. Passat er en bil, der er valgt med sindet, ikke hjertet, men nu vil vi forsøge at finde ud af, hvilke problemer fremtidige ejere af en brugt Volkswagen Passat B7 skal stå over for.

Lidt historie:

Volkswagen Passat kom første gang på markedet i 1973, og det var faktisk en Audi 80 (i 1964 blev rettighederne til Audi-mærket købt af Volkswagen). Oprindeligt blev bilen produceret i tre modifikationer - stationcar, tre- og femdørs hatchback. I 1980 dukkede anden generation af modellen op på markedet, som faktisk var en moderniseret version af første generation. Nå, tredje generation blev bygget på en helt ny platform med en tværgående motor og blev kun produceret i en stationcar. På trods af den nye betegnelse var fjerde generation af modellen et produkt af en dyb restylering af sin forgænger - med den samme kraftkarosseriramme, tag og ruder, men med forskellige udvendige kropspaneler og ændret indretning. Fra denne generation blev en sedanversion tilgængelig for købere.

Produktionen af ​​femte generation startede i 1996. Det nye produkt var radikalt anderledes end dets forgængere, da det blev udviklet ved hjælp af Audi A4-platformen og enheder. Den sjette generation af bilen dukkede op i udstillingslokaler i 2005. I modsætning til tidligere version, blev denne generation designet på . I 2008 blev den coupéformede Passat SS sedan skabt på basis af denne model. Ny Volkswagen Passat B7 blev introduceret i 2010, og er i det væsentlige en dyb restyling af modellen med B6-indekset. Eksternt har det nye produkt ændret sig næsten fuldstændigt, men interiøret forbliver det samme indeni, der adskiller den syvende generation fra den sjette, er dyrere efterbehandlingsmaterialer. Bilen samles på fabrikker i Tyskland (Emden) og Rusland (Kaluga). Produktionen af ​​denne generation varede indtil 2015, samme år dukkede den næste generation af modellen op på markedet.

Svagheder og ulemper ved Volkswagen Passat B7 med kilometertal

Som de fleste moderne biler maling Volkswagen Passat B7 karosseri er ikke det samme bedste kvalitet Som følge heraf er ridser og skår en almindelig forekomst på biler ældre end tre år. Hvad angår korrosionsbestandigheden af ​​kroppen, er der generelt ingen klager over det, men et par steder på kroppen kræver stadig særlig opmærksomhed - den forreste del af hætten, kanterne af dørene og bagagerumslåget (i område af nummerpladen). I de fleste tilfælde opstår rustpletter (bugs) på disse steder - det er sjældent, at en bil i sin "originale" lak har rustne pletter på størrelse med en mønt. En undtagelse kan gælde for biler, der er bjærget efter en ulykke.

Motorer

Et stort udvalg er tilgængeligt for Volkswagen Passat B7 købere kraftenheder: benzin – naturligt indsuget V6 3,6 (300 hk), turboladet (TSI) med direkte indsprøjtning 1,4 (122-150 hk), 1,8 (160 hk), 2,0 (210 hk); diesel TDI med indsprøjtningssystem Jernbane– 1,6 (105 hk) og 2,0 (140, 170 og 177 hk).

Benzin

De mest populære blandt bilentusiaster er turboladede kraftenheder på 1,8 og 2,0. Begge motorer har en god dynamik og et moderat brændstofforbrug, blandt ulemperne kan et øget olieforbrug noteres på en bil med en kilometer på mere end 100.000 km, den kan nå 2-2,5 liter pr. Begge motorer er udstyret med et timing-kædetræk, som i de fleste tilfælde kræver udskiftning efter 60.000 km på modeller fremstillet før 2011. Senere eliminerede producenten problemet ved at frigive bedre dele (kæde, strammere), hvilket gjorde det muligt at øge drevets levetid til 200.000 km. For at udskifte tandrem og pumpe på servicecenteret skal du betale omkring 300 USD.

I henhold til forskrifterne skal tændrør skiftes hver 80-100 tusinde km, men mange eksperter anbefaler at gøre dette meget tidligere (hver 50-60 tusinde km). Faktum er, at på grund af utilstrækkelig brændstofkvalitet bliver tændrørselektroden hurtigt snavset, og dette kan føre til en spændingsstigning, hvilket kan forårsage for tidlig fejl i tændspolerne. Udskiftning af en spole vil koste omkring $50. Takket være elektronik, som genkender, hvilken cylinder der oplever forkert forbrænding og slukker for den tilsvarende brændstofinjektor, er det muligt at undgå mere alvorlige problemer (termisk belastning og ødelæggelse af katalysatoren). Også almindelige mangler omfatter: forurening af krumtaphusventilationssystemet, lækager af pakninger og tætninger, forkoksning af ventiler, som et resultat af, at ventilstyringer og deres tætninger svigter for tidligt.

1.4-motoren har i modsætning til kraftigere kraftenheder ikke alvorlige problemer med øget forbrug olie, men efter 30.000 km kan det give en overraskelse i form af en fejlslagen pumpe med elektromagnetisk kobling. Hvis problemet ikke rettes i tide, kan det føre til udbrænding af stemplerne. Udskiftning af pumpen med en 150 hk version. vil koste 500 USD, for en svagere version koster den samme del 50-100 USD. Når du betjener en bil med en 1,4-motor, skal du konstant overvåge tilstanden af ​​timingkæden, da det kan give en ubehagelig overraskelse på brugte biler (kædestrækning og forvrængning). Timing servicelinje kl korrekt betjening ikke overstiger 150.000 km.

Også til ulemperne af denne motor Dette kan omfatte dårlig tæthed af indsugningssystemet, hurtig forurening og utætte radiatorer i kølesystemet. I de fleste tilfælde er motorens levetid 150-200 tusinde km, hvorefter stempelgruppen skal ændres, dette faktum tvinger skruppelløse sælgere til at vride reelle kilometertal. Hvis du fylder din bil med 92-oktan benzin, er fejl i driften af ​​brændstofudstyret eller fejl i turbinejusteringsservodrevet muligt. På grund af maskinens tunge vægt holder turbinen under aktiv drift 40-60 tusinde km.

Den naturligt aspirerede 3,6-motoromdrejninger denne bil ind i en raket, men for en sådan dynamik skal du betale uanstændigt høj flowhastighed brændstof op til 17 liter pr. 100 km. Hvad angår pålidelighed, vil jeg gerne bemærke den korte levetid for timingkæden, at du bliver nødt til at fjerne motoren for at udskifte kæden, øger problemerne. Også servicemænd bemærker en tendens til forkoksning af ventiler og stempel gruppe. Det er værd at bemærke kompleksiteten af ​​vedligeholdelse og reparation, de høje driftsomkostninger og betydelige transportafgifter.

Diesel Volkswagen Passat B7

Dieselmotorer er generelt pålidelige, men som du ved, er det altid et lotteri at købe biler med en dieselmotor i CIS, da de fleste af dem blev bragt til os fra Europa med lange løbeture. Blandt ulemperne ved dieselkraftenheder kan man bemærke deres krævende brændstofsystem til brændstofkvalitet, og da der er problemer med dette i CIS, står ejere ofte over for behovet for at skifte injektorer (hver 80-120 tusinde km), brændstofindsprøjtningspumpe og EGR-ventil. I modsætning til benzinmotorer er dieselmotorer udstyret med tandremstræk. Dens erklærede ressource er omkring 180.000 km, men mange ejere anbefaler at ændre den hver 100.-130.000 km. På biler, der hovedsageligt bruges i byen, opstår problemer med PDF-filteret nærmere 100.000 km. Fejlen manifesteres af forringelse af dynamikken og udseendet af en fejl på instrumentpanelet. Hvis du ikke er opmærksom på problemet, vil motoren med tiden gå ind nødtilstand arbejde. Efter 200.000 km skal dobbeltmassesvinghjulet udskiftes.

Smitte

Volkswagen Passat B7 var udstyret med tre typer gearkasser - sekstrins manuel og automatisk gearkasse samt en DSG-robotgearkasse. Mekanikken volder de mindste problemer, selv koblingssættet kan holde op til 200.000 km, hvis det bruges med omhu. Der er ingen særlige klager over automatgearet, men på grund af kassens komplekse design er der risiko for dyre reparationer. Oftest opstår der problemer på biler, hvis ejere ikke generede rettidig vedligeholdelse (olie- og filterskift). Ved en kilometertal på 100-120 tusinde km kan der forekomme trækninger på grund af forurening af ventillegemet. Med korrekt vedligeholdelse kan transmissionen yde en rækkevidde på 300.000 km.

Fra at købe en brugt Volkswagen Passat B7 med DSG gearkasse det er bedre at nægte, da dets levetid ved drift i en storby er 80-130 tusinde km, hvorefter dyre reparationer eller udskiftning af transmissionen er påkrævet (fra 1000 USD). Der har været tilfælde af gearkassefejl ved 30.000 km (koblingen skulle udskiftes). Hyppige olieskift (hver 30-35 tusinde km) kan forlænge levetiden.

Pålideligheden af ​​Volkswagen Passat B7 chassiset

Brugt på Volkswagen Passat B7 uafhængig suspension: foran – MacPherson fjederben, bag – multi-link. Chassiset er generelt pålideligt, men med ankomsten af ​​koldt vejr er det fyldt med forskellige lyde, når man bevæger sig sporvognsspor eller kørsel på ujævne veje. Årsagen til uvedkommende lyde er hovedsageligt stabilisatorstivere og bøsninger (deres levetid overstiger sjældent 10.000 km). Også levetiden for lydløse blokke er 40-60 tusinde km. Kører du aggressivt efter 50.000 km, kan de summe hjullejer, diske med stor diameter reducerer chancerne for overlevelse af denne knude. De forreste fjederbensstøtter holder lidt længere, op til 70.000 km, og støddæmpere holder sjældent mere end 100.000 km. De resterende affjedringselementer varer 100-150 tusinde km.

Hvad angår styringens pålidelighed, fortjener den elektriske servostyring særlig opmærksomhed her. Oftest opstår problemer med forstærkeren på grund af oxidation af strømkontakterne. Der kan også opstå problemer i den mekaniske del af enheden. Stativet giver som regel ingen problemer i 120-150 tusinde km. Bremsesystem pålidelig og forårsager ikke mange problemer i lang tid.

Salon

Kvaliteten af ​​efterbehandlingsmaterialer er, som de fleste biler i denne klasse, på et højt niveau, på trods af dette, på biler med en kilometer på mere end 100.000 km, er interiøret ikke uden tegn på slid. Det er også værd at bemærke, at fårekyllinger i årenes løb tager bolig i kabinen. Oftere fremmede lyde kommer fra instrumentpanelet, midterkonsollen, bagerste pakhylde og bremselygtepære. Hvad angår det elektriske system, er det generelt pålideligt, der er ikke identificeret problemer, der ofte gentages. Bilen er udstyret med en lang række forskellige elektroniske systemer, for driften af ​​hvilke kontrolenheder er ansvarlige - det er dem, der med tiden kan begynde at gøre "hovedet". I de fleste tilfælde, for at eliminere et bestemt problem, er det nok at genoplade den tilsvarende enhed, men dette kræver at bruge tid og penge, derfor skal du, før du køber en brugt bil, kontrollere elektronikken for fejl.

Resultat:

Generelt er en brugt Volkswagen Passat B7 en god bil til ganske rimelige penge (10-14 tusind USD). Når du vælger en bil af denne model, er det bedre at fokusere på kopier produceret efter 2012, der er to grunde: For det første eliminerede producenten i 2011 mange af manglerne; for det andet vil sådanne kopier have et relativt lavt kilometertal.

Hvis du er ejer af denne bilmodel, bedes du venligst beskrive de problemer, du stødte på, mens du brugte bilen. Måske vil din anmeldelse hjælpe læserne af vores side, når de skal vælge bil.

Med venlig hilsen, redaktør AutoAvenue

Firehjulstræk, manuel gearkasse mv.

Hvis du ikke tager højde for de særlige kendetegn ved automatiske transmissioner, er transmissionen mere end pålidelig. Mindre vanskeligheder er kun forbundet med støvknapperne i de forreste CV-led, der er ofte tilfælde, hvor de lækkede ved kilometertal på op til 50 tusind på grund af løse eller fløjne klemmer. Det anbefales at kontrollere denne enhed, og hvis en ikke-fabriksklemme er installeret, er en grundig inspektion af tilstanden af ​​selve CV-leddet nødvendig.

Firehjulstrukne køretøjer med Haldex kobling i kørsel baghjul præstere godt. Den seneste generation af koblingen fungerer stadig pålideligt, det anbefales at skifte olien i den ved 40-50 tusinde kilometer, ikke tidligere, elektriciteten fejler ikke, pumpen vil dække 120-180 tusinde kilometer selv i mangel af vedligeholdelse, med kilometertal over 200 kræver enheden normalt reparation.

Igen er der ingen vanskeligheder med den vinkelformede gearkasse. Sandt nok, alt dette forudsat, at motoren ikke er stærkt tunet. Med en 350-hestes motor under motorhjelmen og regelmæssige "racer" på motorvejene er alle dele af transmissionen i fare - du kan "kollapse" og kardan skaft, Og baggearkasse, og koblingen til bogstaveligt talt titusindvis af kilometer.

MED mekaniske kasser Der er ingen særlige vanskeligheder, forudsat at . Koblingen er temmelig svag selv for standard 1.8 TSI og 2.0 TSI motorer, for ikke at nævne dieselmotorer. Koblingens levetid er i gennemsnit omkring 50-60 tusinde kilometer selv med omhyggelig håndtering, og det dyre dobbeltmassesvinghjul holder ikke meget længere, især på dieselmotorer.

Og hvis motoren er tvunget, begynder virkelige vanskeligheder. Med et drejningsmoment over 320 Nm slides koblingen inden for bogstaveligt talt 10-20 tusinde, og så begynder glidningen. Koblingen fra VR 6 passer ikke ind på dette sted, men heldigvis kommer tuning til undsætning - du kan installere et brugerdefineret Bryce svinghjul og få, hvad du vil have.

Men selve den manuelle gearkasse viste sig i praksis at være mindre robust end den sekstrins præ-selektive DQ 250 og i endnu højere grad end DQ 500, så i dette tilfælde er "mekanik" ikke bedst egnet til seriøs tuning . Med et drejningsmoment på 450-470 Nm holder standard manuelle gearkasser ikke længe. Nå, det er rent ressourceproblemer ikke endnu, bortset fra at manuel gearkasseakseltætninger kan lække ved høje kilometertal.

Robotter DSG7

Den mest succesrige mulighed, der kunne findes på maskiner i B 6-generationen - Aisin TF 60SN - blev ikke officielt installeret på B7. Hvis du ser det i annoncer til salg, så er bilen højst sandsynligt ikke ligefrem en B7, men dens amerikanske slægtning, som har et meget fjernt forhold til den europæiske B7.

På billedet: Volkswagen Passat (B7) "2010–14

Nogle gange er der biler med en automatisk gearkasse "swap", heldigvis har producenten leveret alt til dette - bogstaveligt talt "tag det og sæt det i", for eksempel med Passat CC eller Skoda Octavia, hvor sådant udstyr var et af de mest almindelige . Ikke en dårlig boks, men på en Passat almindeligt system afkøling, overophedes den jævnligt og holder ikke særlig længe. Allerede efter 100-120 tusinde kilometer er trækninger mulige på grund af forurening af ventilhuset, snavset olie og intensivt slid på gasturbinemotorens låseforinger, og overophedning gør den automatiske transmissionsledning skrøbelig. Generelt vil denne automatiske gearkasse kun dække 200-300 tusinde kilometer med god service, men chancerne er store, og det er relativt billigt at reparere.

Som standard var biler med motorer op til og med 1,8 TSI udstyret med en syvtrins “tør” DSG-gearkasse med det generelle navn DQ 200. Det lykkedes for VW at forsøge at lave en billig, hurtig og økonomisk automatgearkasse til sine biler. Men alle brugere af biler med disse kasser indtil 2013-2014 fungerede som betatestere. Efter 2014 dækkede et sæt ændringer til kassen endelig det vigtigste svage punkter, og pålideligheden af ​​dens drift er steget til ganske acceptabel for automatiske gearkasser sidste generationer. Nu begyndte transmissionen at køre stabilt, indtil koblingssættet slides normalt ved 120-160 tusind bykilometer, uden at genere nedbrud.

Desværre var der på biler før 2013 mere end nok vanskeligheder. Den lave levetid på et koblingssæt er kun toppen af ​​isbjerget. Virksomheden var i konstant forbedring software kasser for at spare ressourcer og samtidig bevare bilens dynamik, så de første versioner af automatgearet var mærkbart mere "kraftige" end de nuværende.

Oprindeligt oversteg koblingernes levetid ofte ikke 30 tusinde kilometer, og teknologien til at erstatte dem viste sig at være meget vanskelig. Efter den første reparation blev problemerne mangedoblet - hvis teknologien blev overtrådt, mekanisk del kasser, og selve koblingssættet holdt ikke længe. Nu er tjenesterne blevet dygtigere til at udføre denne procedure, og selv uofficielle skifter koblinger med en god chance for succes. Men der er andre problemer.

Den mest åbenlyse og fatale hændelse for DQ 200 gearkassen viste sig at være et meget svagt differentiale, ikke designet til et drejningsmoment på 250 Nm fra motoren og en stor gearforhold første trin af automatgear. Under intense opsendelser blev satellitaksen bogstaveligt talt svejset til en af ​​dem eller kom simpelthen ud af kroppen. Under alle omstændigheder blev kassekroppen selvfølgelig ødelagt, hjulene kørte fast, og kun det faktum, at dette normalt skete ved lav hastighed, reddede os fra alvorlige konsekvenser.

Udover gearkassens koblinger bliver motorens svinghjul også slidt. Dens pris er høj nok til at gøre opmærksom på dens slitage.

Mekaniske nedbrud er heller ikke ualmindeligt før 2013, dette skete ofte biler kørt gennem Moskva trafikpropper var særligt uheldige. Slid på gearskiftegafler, koblingsudløsergafler, sæder stænger førte til stødskift af gear eller fuldstændig svigt af kassen. Aksler og lejer gik også i stykker under denne form for funktionsfejl, men nogle gange svigtede aksellejerne af sig selv.

En vigtig del af DSG er mekatronik-enheden, som indeholder styreelektronik og hydraulik. I tilfælde af DQ 200 har enheden ingen ekstern køling, hvilket gør den afhængig af temperaturen i motorrum, Og elektrisk drev pumpe Tidligere blev hydrauliske enheder ikke repareret, kun fuldstændig udskiftning blev praktiseret, men i øjeblikket er dette problem løst.

Hvis du alligevel beslutter dig for at købe en bil med DSG 7, og gearkassen fejler, så er det endda muligt gør-det-selv reparation. Alt du behøver er en passende diagnostisk scanner til at flytte stængerne til serviceposition og et sæt værktøjer til at fikse koblingen. Du kan fjerne det næsten i gården, selvom alle systemerne i de nye kasser er meget krævende med hensyn til renlighed, så jeg kan ikke anbefale denne reparationsstil.

Dernæst kan du ganske enkelt udskifte den hydrauliske enheds drivpumpe, hydrauliske akkumulator, systemtætninger, filter (hvor meget afhænger af tilstanden) og rense eller udskifte sættet af solenoider. Hvis kortet er beskadiget (f.eks. en del af ledningerne brændt ud eller kontakt mellem elektronikkortet og hovedtavlen går tabt), så laver de færreste sådanne reparationer, men det er også muligt.

Bokser fra årsskiftet 2013 og 2014 har en størrelsesorden færre fejl, især hvad angår mekatronik og mekanik, og optimerede algoritmer beskytter koblinger. De ejere, der købte en bil i 2013, er særligt heldige - deres biler er dækket af en fem-års garanti, ligesom tidligere, ærligt talt upålidelige transmissionsmuligheder. Siden 2014 er garantien reduceret til de foregående 2 år, men det er ganske berettiget.

Robotter DSG 6

Den sekstrins automatgearkasse DQ 250 ser meget mere interessant ud, som som standard blev installeret med 2.0 TSI, 3.6 FSI og 2.0 TDI dieselmotorer. Dens design er meget forskellig fra den "tørre" boks. Dens kobling er lavet i form af pakker med "våde" koblinger, der fungerer i et almindeligt motoroliebad.

Boksen er designet til mærkbart større drejningsmoment og "bytter" aktivt i stedet for DQ 200 under tuning. Den største fordel ved denne boks er den ældre struktur, hvilket betyder en bedre balance i pålideligheden af ​​alle dens komponenter.

Radiator

pris for original

9.603 rubler

Men i bund og grund er problemerne de samme. Koblingerne brænder ikke, men deres slid påvirker forureningen af ​​gearkasseolien og sliddet på mekatronikken. Der er ekstern køling, og installation af en banal krumtaphusbeskyttelse vil ikke længere føre til boksens død. Men afkølingen er tydeligvis utilstrækkelig, designet af termostaten og varmeveksleren tillader olietemperaturen at gå langt over 120 grader, og ved sådanne temperaturer stiger sliddet på mekanikken meget, og elektronikken begynder at svigte. Heldigvis, mest af problemer er løst hyppig udskiftning kasseolier - det er netop tilfældet, når jo oftere jo bedre. En gang hver 30-40 tusind vil være optimalt.

Det mest almindelige problem for denne automatgearkasse er slid på solenoiderne. På grund af alvorlig forurening af olien under drift, gnaver slibemidlet bogstaveligt talt stykker af aluminiumspladen ud. Skrald og spåner er et almindeligt problem med sådanne kasser. Det anbefales at skifte filteret ofte, det kan simpelthen gå i stykker, hvis det bliver meget snavset. Det er også værd at installere en ekstern radiator (for eksempel passer en amerikansk Passat CC som en indfødt) og et filter.

På grund af spånerne lider tætninger, gummiringe og kassetætninger, så utætheder og tryk lækker når dårlig service ske regelmæssigt. Den mekaniske del lider også på grund af olieforurening, skader lejer og gear, og ved et vist niveau af forurening med faste partikler øges skaden som en lavine.

DSG 6 er ikke særlig let at reparere en masse problemer på grund af ukvalificeret indgreb. Tjenester, der har mestret reparationen af ​​hydrauliske fire-trins og nogle fem-trins maskiner, kan blive overrasket over at opdage, at kvalifikationerne hos håndværkere og udstyr ikke er nok, selv til nøjagtig montering og demontering af enheden.

Begge DSG-robotter yder meget højt præstationsegenskaber bil, men mængde dyre reparationer det er deres skyld, at det er meget højt selv med lavt kilometertal. Og hvis DQ 250 gearkassen primært kræver hyppig vedligeholdelse af høj kvalitet, så har DQ 200 indtil 2013 simpelthen for mange konstruktionsfejl. Ikke alle af dem vises med det samme, mange biler forvaltes kun ved at erstatte enhedernes software og en koblingsudskiftning med kørsler på op til 200 tusinde kilometer, men chancerne for alvorlige udgifter med sådan en automatisk transmission er meget høje. Især under trafikpropper og endda med øgede temperaturer i motorrummet og maksimale belastninger.

Sådan en boks har en meget dårlig tid, når man tuner motorer, for med standardgrænsen på 250 Nm er der software til den og endda koblingssæt designet til et drejningsmoment, der er halvanden gange større. I dette tilfælde "brænder" mekanikken simpelthen.

Motorer

Benzin 1,8 og 2,0

Motorerne i Passat B 7 er også "de mest avancerede". Den har kun én naturligt aspireret motor, VR 6 3,6 liter, resten er udstyret med turbiner med alle de medfølgende komplikationer. Jeg vil straks skuffe dig over, at alle de foreslåede motorer er mekaniske defekte. Men mulighederne for tuning er simpelthen fantastisk. Hvis du læser min artikel, så bruges motoren fra EA888-serien som eksempel, som i Passat. 1.4 TSI-motorer er mærkbart dårligere tunede, men stigningen i effekt i forhold til fabriksversionen kan være op til 50 %, hvilket er meget, meget markant. Men der er alvorlige problemer med pålideligheden selv under normal drift.

På billedet: Under motorhjelmen på Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14

Selv med så lille en alder efter bilstandarder er der klager over dårlig tæthed af indsugningssystemer, forurening af radiatorer og utætte kølesystemer. Dette er værd at være opmærksom på, når du køber benzin. ny Passat. Olie af indsugningsrørene vil også fortælle dig, om motoren forbruger olie, og hvor lækagen opstår - gennem turbinen eller gennem ventilationssystemet. Generelt bør inspektion af motorrummet, selv på en frisk bil, udføres med den største omhyggelighed.

Mange motorer med et kilometertal på 120-150 tusinde kilometer har allerede gennemgået en udskiftning af stempelgruppen eller endda en udskiftning af blokken, så der kan være nuancer forbundet med ukvalificeret installation: skade på ledningerne, krænkelse af lægningen af ​​slanger og ledninger. Derudover er ejerne tydeligvis "flove" over at indrømme bilernes sande kilometertal. Nogle gange kan du få disse oplysninger, når du diagnosticerer med en scanner, ved hjælp af mærker fra forskellige blokke, hvor "kilometertagerne" var for dovne til at komme ind i, men motorens tilstand vil også fortælle meget for en opmærksom person.

For det meste fremdriftsmotor til Passat B7 er 1,8 TSI af EA 888-familien med en effekt på 152-160 Hestekræfter det giver rigtig god dynamik, især i kombination med DSG, og høj effektivitet. Den to-liters 2.0 TSI-motor minder ekstremt meget om designet, bortset fra at den er udstyret med en helt anden gearkasse og er mere boostet i forhold til drejningsmomentet. Men de vigtigste designnuancer er fælles for dem.

På billedet: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010–14

Turbine 1.8 TSI (K03)

pris for original

112.938 rubler

1,8-motorer er hovedsageligt CDAA-serien, og to-liters motorer er CCZB. Først og fremmest bør du være opmærksom på tendensen til at have en olieagtig appetit. Producenten kæmpede intensivt med dette, men som et resultat af alle udskiftninger af stempelgruppen kan muligheden først efter 2013 betragtes som acceptabel. Den er ikke tilbøjelig til at koksere ved den mindste lejlighed og har en acceptabel levetid.

Nogle forskellige muligheder med forskellig tykkelse stempelstift, stempel og plejlstang på maskiner før 2013 er begrænset kompatible med hinanden, men de har alle den ubehagelige egenskab, at de begynder at forbruge olie ved den mindste overophedning eller sjældne olieskift. Det skyldes det mærkelige design. stempelringe, utilstrækkelig oliedræning fra olieskraberringen og dens svaghed.

En yderligere faktor, der bidrager til tab, er forurening af krumtaphusventilationssystemet, lækage af pakninger og tætninger og en tendens til forkoksning. indsugningsventiler, øget slid på indsugningsventilstyrene og lav levetid for deres tætninger.

På billedet: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14

Et andet problem, som enhver ejer bliver nødt til at stå over for, er timingkædens og oliepumpens korte og uforudsigelige levetid. I gennemsnit overstiger det ikke 120 tusinde, selvom der er unikke med kilometertal over 250 på en kæde. Desuden opstår der også brud i pumpekredsløbet, især når vinterlanceringer. Selve pumpen fejler sjældent, men under alle omstændigheder er resultatet fatalt for motoren.

Prikken over i'et er designet af pumpen og termostaten i en enkelt enhed med plasthus. Plast, der er tre år eller ældre, er tilbøjelig til at vride sig og lække. Prisen på enheden er ret høj, og motoren er meget følsom over for kølevæskelækager og overophedning.

Pumpe med termostat 1.8/2.0 TSI

pris for original

13.947 rubler

Med alt dette har motorerne i denne serie en stor sikkerhedsmargin for stempelgruppen, en god krumtapaksel, en holdbar blok og en boostmargin på halvanden til to gange uden indgreb i stempelgruppen, kun med udskiftningen af møller og elsystemet.

Desuden påvirker moderat boostning ikke i særlig grad levetiden under normal drift, i hvert fald fordi tuning firmware primært reducerer driftstemperaturen, hvilket har en god effekt på motorens tilstand. De kræver også brug af tyktflydende olie af højere kvalitet og hyppigere udskiftning af den end foreskrevet af vedligeholdelsesforskrifterne. Et meget betydeligt antal biler i Rusland har chiptuning, vær ikke for bange for dette, når du køber, men i dette tilfælde er det værd at se nærmere på tilstanden af ​​den automatiske gearkasse.

Benzin 1.4

Den yngre bror til de "store" 1,4-liters motorer er mærkbart mere skrøbelig. Dens stempelgruppe tolererer ikke boostning, supercharge-systemet har et svagt punkt i form af en flydende intercooler, og kædetræk Tandremmen har en meget kort ressource og er tilbøjelig til kædespring.

Familien omfatter fire serier af motorer. Den enkleste 1,4 122 l. Med. – det er CAXA-motorer, de er de mest almindelige. En mindre almindelig mulighed er en motor med 160 hk med to kompressorer. s., serie CTHD/CKMA. Det er meget sjældent at finde varianter af denne motor optimeret til drift på komprimeret gas, CDGA-serien med 150 hk. Med.

På billedet: Volkswagen Passat (B7) "2010–14

Overraskende nok, den bedste mulighed er netop "gas"-motoren. Den har en forstærket stempelgruppe, der næsten ikke er tilbøjelig til forkoksning, et mere holdbart topstykkemateriale og en lavere driftstemperatur. Twin-superladede motorer har et meget komplekst indsugningssystem, med kompressor og turbine, og derfor høje vedligeholdelsesomkostninger efter garantiens udløb.

Tandkæde 1,8/2,0 20V

pris for original

4.993 rubler

I Europa var de efterspurgte for deres kombination af høj effekt og fantastisk effektivitet. En stor sedan med en sådan motor på motorvejen har et forbrug på mindre end 5 liter pr. hundrede, og ved lav hastighed - endda mindre end 4, i bycyklussen kan forbruget være mindre end 9 liter, hvilket for en bil af denne masse med benzinmotor seriøs præstation.

Problemer med timingkæden er typisk typisk for biler produceret før 2012, men overraskelser er mulige også efter. Under alle omstændigheder vil ressourcen ikke overstige 120-150 tusind, og hvis der opstår støj, anbefales det straks at ændre det uden at vente på et spring. Hvis motoren er ældre, skal du kontrollere, om motorens frontdæksel er blevet udskiftet - på det nye design er der fremspring, der forhindrer kæden i at hoppe, en mere aggressiv konfiguration.

Du skal også sikre renheden af ​​vand-olie-varmeveksleren (dens enhed er indsat i indsugningsmanifold og bliver forurenet med krumtaphusgasser), dens kølepumpes brugbarhed, renheden af ​​intercoolerens radiatorsektion. Og selvom systemerne er i fuld funktionsdygtig stand, anbefales det at overvåge nøje Driftstemperatur motor- og benzinkvalitet. "Udglødning" efter et stik kan føre til udbrænding af stemplet, ligesom sommerens "løb" på motorvejen ved hastigheder tæt på maksimal hastighed.

På billedet: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012–14

De samme konsekvenser er forårsaget af tankning med 92-kvalitets benzin, ignorering af fejl i brændstofudstyr eller svigt af servodrevet til justering af turbinen i lukket position. Lidt flere problemer kan forårsages af den eksisterende tendens til, at stempelgruppen kokserer ved standard olieskiftintervaller på 15 tusinde kilometer. Det forekommer sjældnere end på 1,8/2,0 motorer, men det er ikke så smertefrit.

Motoren er i 122 hk udgaven. Med. Den er for svag til denne bil, og med firmwaren er den 150-160 hk. Med. Turbinen lider allerede - den kan maksimalt modstå 40-50 tusinde kilometer. Generelt er denne mulighed mærkbart mindre pålidelig end større motorer, og reduktionen i brændstofforbrug og vedligeholdelsesomkostninger vil næppe kompensere for denne ulempe.

Benzin VR 6

Top-end 3.6 BWS motoren er ærlig talt sjælden. Et meget interessant design har generelt en god levetid, men der er også masser af mangler. Mindst tidskæde med en utilstrækkelig ressource, hvis udskiftning kræver fjernelse af motoren. Den er placeret på svinghjulssiden, og udskiftning af den nederste kæde er som udgangspunkt umulig på maskinen. Forkoksning af ventilerne og en tendens til forkoksning af stempelgruppen blev også bemærket. Det tætte layout, komplekse indtag og ekstremt komplekse cylinderhoveddesign hjælper heller ikke med at reducere driftsomkostningerne. Trods manglen på superladning er den næppe enklere end 1,8 TSI.

Diesel

Indsprøjtningspumpe 1.8 TSI

pris for original

14.215 rubler

Dieselmotorer er hovedsageligt repræsenteret af to typer motorer - 2.0 TDI med 140 hk. Med. CFFB serien med pumpeinjektorer er et relativt gammelt design, den anden CBAB motor er allerede med Common Rail indsprøjtning.

Muligheden med pumpeinjektorer anses for utvetydigt ressourcestærk og pålidelig, og ulemperne forbundet med højt slid på knastaksler og et fald i olietryk i topstykket er kendte og løses. Men nye motorer med elektronisk indsprøjtning, med samme effekt, er meget mere responsive, har lavere forbrug og færre dyre dele.

På grund af de sjældne klager over dem får man selvfølgelig indtryk af, at det er de mest pålidelige motorer i den nye Passat. Dette kan godt være sandt, men udnyttelse dieselmotor i Rusland er det altid et lotteri. Det afhænger for meget af kvaliteten af ​​brændstoffet, og komponenter som EGR og partikelfilter, når de opererer i trafikpropper, øger de antallet af fejl og reducerer levetiden.

På billedet: Under motorhjelmen på Volkswagen Passat "2010–15

Er det værd at tage?

For så ny bil Passat B 7 har mange problemer. Fejl i motorer og gearkasser med kilometertal på op til 150 tusind og dyre reparationer ser samtidig særligt ubehagelige ud. Men bortset fra det er det ikke så skræmmende. Karosseriet er ikke perfekt, men de fleste biler holder stadig godt. Interiøret er blevet mærkbart bedre end sin forgænger. Det elektriske er lidt mere kompliceret end i de fleste biler, men det giver også en masse muligheder, hvilket øger brugerkomforten markant. Derudover udføres de fleste reparationer under garanti eller som en del af producentens service efter garantien, så ejerne bærer ikke den fulde byrde af omkostningerne.

Hvis du tager en Passat som denne, så sørg for, at den er så frisk som muligt.

Det er den seneste serie af maskiner, der er mindre tilbøjelige til at få problemer - lige i tide til PQ 46-platformens fald, blev alle de problemer, der fulgte efter parret PQ 35/PQ 46-platforme fra det øjeblik, de dukkede op, rettet. Både motorer og gearkasser er blevet væsentligt mere pålidelige, efter at de er sluppet af med børnesygdomme. For at være endnu mere specifik vil jeg anbefale en bil med 1,8 manuel gearkasse eller en 2,0 med en velholdt DSG 6. Regn ikke med en ubekymret fremtid – før eller siden vil bilen bede om investering, men det er ganske muligt, at det til den tid ikke længere vil være i dine hænder.

På billedet: Volkswagen Passat (B7) "2013–14

Ottende generation Volkswagen biler Passat 2020 model år har indekset "B8", og har praktisk talt ingen forskelle for markederne i USA, Europa eller Kina. Dette er en solid og squat sedanbil.

Den største forskel mellem sedanen på den nye platform og dens forgængere (B7) er dramatisk forandring proportioner og et sæt højteknologiske "assistenter", der forenkler kørslen (f.eks. "Area View"-udsigtsenheden hele vejen rundt). Afhængigt af konfigurationen kan multimedieskærmen installeres med en diagonal på 5, 6 eller 8 tommer.

Til en sedan i grundlæggende konfiguration installeret benzinmotor(1,4 l, direkte injektion brændstof, turbo, 125 eller 150 hk). For Europa og USA fås modeller med benzin (1,8 l og 2,0 l) og diesel (1,6 og 2,0 l) motorer.

Benzinmotoren kan parres med en sekstrins manuel gearkasse eller en 7-trins DSG-robot. Maksimal hastighed for modeller med en 1,4 l motor (125 hk) - 208 km/t: den når det første hundrede på 9,9 sekunder.

Brændstofforbruget er 5,3-5,5 liter ved kørsel i blandet tilstand. Storvolumenmotorer forbruger 5-5,2 liter (blandet tilstand), accelererer bilen til 100 km/t på 8,6 sekunder og giver maksimal acceleration på op til 220 km/t.

Udseende Den nye Passat B8 fra Volkswagen fik ikke mange nye designløsninger. Af interesse er forlygterne - højdepunktet i det ydre: deres originale design af halogen "fyldning" kørelys indrammet af linjer af LED'er (alle LED-lys er valgfrit tilgængelige i en separat modifikation).

Forlygternes forbindelse med en forkromet kølergrill og den forreste del, der er udstyret med en hævet kofanger, giver bilen et noget aggressivt udseende, men kofangerens aerodynamiske elementer og stilfulde tågelygter "udjævner" dette indtryk.

Det ydre har også usædvanlige elementer - et coupe-formet tag og skarpe streger af stemplede kalecheelementer.

Bagsiden af ​​Volkswagen Passat b8 ligner den prestigefyldte Phaeton: formen giver ligheden LED lys(deres grafik afhænger direkte af den tilsvarende konfiguration) og en kraftig kofanger med to trapezformede udgange udstødningssystem i form af trapez.

Interiøret i V8 Volkswagen Passat 2019-2020 modelår er interessant og dyrt: i modsætning til tidligere generation Modellen minder om luksus premium bilinteriør. Det første, der tiltrækker opmærksomhed, er linjen af ​​luftkanaler til det indvendige varmesystem, som kopierer kølergrillen og krydser hele panelet.

Det multifunktionelle rat har et sporty design - det er afkortet i bunden, og i stedet for en instrumentklynge kan forbrugeren få "analoge instrumenter" forsænket i små "brønde" eller et interaktivt elektronisk panel med display.

Kabinens indre indeholder ægte læder og indsatser lavet af blød plast, aluminium og naturligt træ.