Vvt i hvordan det virker. Toyota VVT-i timingsystemer

Systemer med variabel ventiltiming har revolutioneret motorer intern forbrænding og blev populær takket være japanske modeller 90'erne. Men hvordan adskiller de mest berømte systemer sig i drift fra hinanden?

Forbrændingsmotorer har ikke været så effektive som muligt siden deres begyndelse. Den gennemsnitlige effektivitet af sådanne motorer er 33 procent - al resten af ​​energien, der skabes af den brændende brændstof-luftblanding, er spildt. Derfor var enhver måde at gøre forbrændingsmotoren mere energieffektiv på efterspurgt, og det variable ventiltidssystem blev en af ​​de mest succesrige løsninger.

Systemet ændrer ventiltimingen (det øjeblik, hvor hver ventil åbner og lukker under driftscyklussen), deres varighed (det øjeblik ventilen er åben) og løftet (hvor meget ventilen kan åbne).

Som du ved, skubber indsugningsventilen i en motor en luft-brændstofblanding ind i cylinderen, som derefter komprimeres, brændes og skubbes ud i den åbnende udstødningsventil. Disse ventiler drives af stødstænger styret af en knastaksel ved hjælp af et sæt knaster for det perfekte tæt-til-åben-forhold.

Desværre er konventionelle knastaksler lavet på en sådan måde, at kun åbningen af ​​ventilerne kan styres. Det er her problemet ligger, da ventilerne for maksimal effektivitet skal lukke og åbne forskelligt ved forskellige motorhastigheder.

For eksempel på høj hastighed indsugningsventilen skal åbnes lidt tidligere under motordrift på grund af, at stemplet bevæger sig så hurtigt, at det ikke tillader nok luft at komme ind. Hvis ventilen åbnes lidt tidligere, så mere luft hvilket vil øge effektiviteten af ​​forbrændingen.

Derfor, i stedet for et kompromis mellem knastaksler til høje og lave hastigheder, dukkede et variabelt ventiltimingssystem op, anerkendt som et af de mest effektive på dette område. Forskellige virksomheder fortolket denne teknologi på forskellige måder, så lad os behandle de mest populære af dem.

Vanos (eller Variable Nockenwellensteuerung) er et forsøg fra BMW på at skabe et variabelt ventiltimingssystem, og det blev først brugt på M50-motoren installeret på 5-serien i 90'erne af forrige århundrede. Den bruger også princippet om at forsinke eller fremme samspillet mellem timingmekanismer, men ved at bruge et tandhjul inde i knastakselremskiven, der bevæger sig med eller mod knastakslen, hvilket ændrer arbejdsfaserne. Denne proces er kontrolleret elektronisk enhed kontrol, som bruger olietryk til at flytte geartoget frem eller tilbage.

Som med andre systemer, gear bevæger sig fremad for at åbne ventilerne lidt tidligere, hvilket øger mængden af ​​luft, der kommer ind i cylindrene og øger motoreffekten. Faktisk introducerede BMW først en enkelt Vanos, der kun kørte på indsugningsknastakslen i visse tilstande ved forskellige motorhastigheder. tysk selskab senere udviklede dual vanos-systemet, som anses for at være mere avanceret, da det påvirker begge knastaksler og også justerer gashåndtagets position. Double Vanos blev skabt til S50B32, som blev installeret på BMW M3 bag på E36, .

Nu næsten alle stor producent har sit eget navn for ventiltidssystemet - Rover er VVC, Nissan er VVL, og Ford udviklede VCT. Og det er ikke overraskende, da dette er et af de mest succesrige fund for forbrændingsmotorer. Takket være hende var producenterne i stand til at reducere forbruget og øge deres motorers kraft.

Men med fremkomsten af ​​pneumatisk ventilstyring vil disse systemer gå på pension. Men nu er det deres tid.

VVTi Toyota hvad er det og hvordan virker det? VVT-i - det er, hvad bilproducentens designere kaldte Toyota system ventiltidsstyring, som kom med deres eget system til forbedring af effektiviteten af ​​forbrændingsmotorer.

Dette betyder ikke, at kun Toyota har sådanne mekanismer, men vi vil overveje dette princip ved at bruge dets eksempel.

Lad os starte med dekryptering.

Forkortelsen VVT-i lyder på originalsproget som Variable Valve Timing intelligent, hvilket oversættes som en intelligent ændring i ventiltiming.

For første gang på markedet præsenteres denne teknologi af Toyota for ti år siden, i 1996. Alle bilproducenter og mærker har lignende systemer, hvilket taler om deres fordele. De kaldes dog alle på forskellige måder, forvirrende almindelige bilister.

Hvad bragte VVT-i til motorbygningen? Først og fremmest - en stigning i kraften, ensartet gennem hele omdrejningsområdet. Motorer er blevet mere økonomiske og derfor mere effektive.

Styringen af ​​ventiltimingen eller styringen af ​​tidspunktet for hævning og sænkning af ventilerne sker ved at tænde ønsket vinkel.

Hvordan det implementeres teknisk, vil vi overveje nærmere.

Vvti toyota hvad er det, eller hvordan fungerer VVT-i ventiltiming?

Toyota VVT-i-systemet er, hvad det er, og hvorfor, forstår vi. Tid til at dykke ned i hendes indre.

Hovedelementerne i dette ingeniørmesterværk:

• kobling VVT-i;
• magnetventil(OCV - Oil Control Valve);
• Kontrolblok.

Algoritmen for hele denne konstruktion er enkel. Koblingen, som er en remskive med hulrum indeni og en rotor monteret på knastakslen, er fyldt med olie under tryk.

Der er flere hulrum, og VVT-i ventilen (OCV), der virker på kommandoer fra styreenheden, er ansvarlig for denne påfyldning.

Under olietryk kan rotoren sammen med akslen dreje i en vis vinkel, og akslen bestemmer igen, hvornår ventilerne skal hæves og sænkes.

I udgangspositionen giver indsugningsknastakslens position maksimalt tryk for lave omdrejninger motor.

I takt med at motorhastigheden stiger, roterer systemet knastakslen, så ventilerne åbner tidligere og lukker senere – det er med til at øge ydelsen ved høje hastigheder.

Som du kan se, er VVT-i-teknologien, hvis funktionsprincip blev overvejet, ret enkel, men ikke desto mindre effektiv.

Udviklingen af ​​VVT-i-teknologi: hvad fandt japanerne ellers på?

Der er andre varianter af denne teknologi. Så for eksempel styrer Dual VVT-i driften af ​​ikke kun indsugningsknastakslen, men også udstødningen.

Dette gjorde det muligt at opnå endnu højere motorparametre. Videreudvikling af ideen blev kaldt VVT-iE.

Her opgav Toyotas ingeniører helt den hydrauliske metode til at styre knastakselpositionen, hvilket havde en række ulemper, fordi for at dreje akslen var det nødvendigt, at olietrykket steg til et vist niveau.

Det var muligt at eliminere denne ulempe takket være elektriske motorer - nu drejer de akslerne. Det er det.

Tak for din opmærksomhed, nu kan du selv svare på spørgsmålet "VVT-i Toyota, hvad er det, og hvordan virker det" til enhver.

Glem ikke at abonnere på vores blog og se dig snart!

Et split gear, der giver dig mulighed for at justere åbnings-/lukkefaserne af ventilerne, blev tidligere kun betragtet som tilbehør sportsvogne. I mange moderne motorer det variable ventiltidssystem bruges regelmæssigt og virker ikke kun til fordel for at øge effekten, men også for at reducere brændstofforbrug og emissioner skadelige stoffer i miljø. Overvej, hvordan Variable Valve Timing (det internationale navn for systemer af denne type) fungerer, samt nogle funktioner i VVT-enheden på BMW biler, Toyota, Honda.

Faste faser

Ventiltidspunktet kaldes åbnings- og lukkemomenterne for indsugnings- og udstødningsventilerne, udtrykt i rotationsgrader. krumtapaksel vedrørende BDC og TDC. I grafiske termer er det sædvanligt at vise perioden for åbning og lukning med et diagram.

Hvis vi taler om faser, så kan følgende ændres:

• det øjeblik, hvor indsugnings- og udstødningsventilerne begynder at åbne;
• varigheden af ​​opholdet i åben tilstand;
• løftehøjde (den mængde, hvormed ventilen sænkes).

Langt de fleste motorer har fast ventiltiming. Dette betyder, at de ovenfor beskrevne parametre kun bestemmes af knastens form knastaksel. Ulempen ved en sådan konstruktiv løsning er, at formen af ​​knastene beregnet af designerne til driften af ​​motoren kun vil være optimal i et smalt hastighedsområde. Civile motorer er designet på en sådan måde, at ventiltimingen svarer til bilens normale driftsforhold. Når alt kommer til alt, hvis du laver en motor, der vil gå meget godt "fra bunden", så ved hastigheder over gennemsnittet, vil drejningsmomentet såvel som spidseffekten være for lavt. Det er dette problem, som det variable ventiltidssystem løser.

Sådan fungerer VVT

Essensen af ​​VVT-systemet er at justere ventilåbningsfaserne i realtid med fokus på motorens driftstilstand. Afhængigt af designfunktioner hvert af systemerne, dette implementeres på flere måder:

• drejning af knastakslen i forhold til knastakselgearet;
• inklusion i arbejdet ved visse hastigheder af knastene, hvis form er egnet til strømtilstande;
• ændring i ventilløft.

De mest udbredte er systemer, hvor fasejustering udføres ved at ændre knastakslens vinkelposition i forhold til gearet. Selvom det er på arbejde forskellige systemer et lignende princip er fastlagt, mange bilproducenter bruger individuelle betegnelser.

• Renault – Variable Cam Phases (VCP).
• BMW - VANOS. Som de fleste bilproducenter var kun indsugningsknastakslen oprindeligt udstyret med et sådant system. Systemet, hvor de variable ventiltimingsvæskekoblinger er installeret på udstødningsknastakslen, kaldes Double VANOS.
• Toyota - Variabel ventiltiming med intelligens (VVT-i). Som i tilfældet med BMW kaldes tilstedeværelsen af ​​et system på indsugnings- og udstødningsknastakslerne Dual VVT.
• Honda - Variable Timing Control (VTC).
• Volkswagen handlede i dette tilfælde mere konservativt og valgte det internationale navn - Variable Valve Timing (VVT).
• Hyundai, Kia, Volvo, GM - Continuous Variable Valve Timing (CVVT).

Hvordan faser påvirker motorens ydeevne

Ved lave hastigheder vil den maksimale fyldning af cylindrene give en sen åbning udstødningsventil og tidlig lukning af indtag. I dette tilfælde er ventiloverlapningen (den position, hvor udstødnings- og indsugningsventilerne er åbne på samme tid) minimal, derfor er muligheden for at udvise dem, der er tilbage i cylinderen, udelukket. udstødningsgasser tilbage til indtaget. Det er på grund af den brede fase ("ridning") knastaksler på tvungne motorer er det ofte nødvendigt at installere øget hastighed tomgang.

Ved høje hastigheder, for at få mest muligt ud af motoren, bør faserne være så brede som muligt, da stemplerne vil pumpe meget mere luft pr. tidsenhed. I dette tilfælde vil overlapningen af ​​ventilerne have en positiv effekt på udrensningen af ​​cylindrene (output af de resterende udstødningsgasser) og efterfølgende fyldning.

Det er grunden til, at installationen af ​​et system, der giver dig mulighed for at justere ventiltimingen, og i nogle systemer ventilløftet, til motorens driftstilstand, gør motoren mere fleksibel, mere kraftfuld, mere økonomisk og samtidig venligere over for miljø.

Enhed, princip for drift af VVT

Faseskifteren er ansvarlig for vinkelforskydningen af ​​knastakslen, som er en væskekobling, hvis drift styres af motorens ECU.

Strukturelt består faseskifteren af ​​en rotor, som er forbundet med knastakslen, og et hus, hvis ydre del er knastakseltandhjulet. Mellem huset til den hydraulisk styrede kobling og rotoren er der hulrum, hvis fyldning med olie fører til rotorens bevægelse og følgelig forskydningen af ​​knastakslen i forhold til gearet. I hulrummet tilføres olie gennem specielle kanaler. Justeringen af ​​mængden af ​​olie, der strømmer gennem kanalerne, udføres af en elektrohydraulisk fordeler. Fordeleren er en konventionel magnetventil, der styres af ECU'en via et PWM-signal. Det er PWM-signalet, der gør det muligt jævnt at ændre ventiltimingen.

Styresystemet, i form af en motor-ECU, bruger signalerne fra følgende sensorer:

• DPKV (beregnet frekvensen af ​​rotation af krumtapakslen);
• DPRV;
• TPS;
• DMRV;
• DTOZH.

Systemer med forskellige knastformer

På grund af det mere komplekse design er systemet til at ændre ventiltimingen ved at virke på vippearmene på knastene i forskellige former blevet mindre udbredt. Som i tilfældet med Variable Valve Timing, bruger bilproducenter forskellige betegnelser for at henvise til systemer, der i princippet ligner hinanden.

• Honda - Variabel ventiltiming og løft elektronisk kontrol (VTEC). Hvis både VTEC og VVT bruges på motoren på samme tid, forkortes et sådant system i-VTEC.
• BMW - Valvellift System.
• Audi - Valvellift System.
• Toyota - Variabel ventiltiming og løft med intelligens fra Toyota (VVTL-i).
• Mitsubishi - Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control (MIVEC).

Funktionsprincip

Hondas VTEC-system er måske et af de mest kendte, men andre systemer fungerer på samme måde.

Som du kan se på diagrammet, overføres kraften på ventilerne gennem vippearmene i lavhastighedstilstanden ved indtrængen af ​​de to ekstreme knaster. I dette tilfælde bevæger den midterste vippe sig "tomgang". Når du skifter til tilstand høj hastighed olietryk forlænger låsestangen (låsemekanisme), som gør 3 vippearme til en enkelt mekanisme. Forøgelsen af ​​ventilvandringen opnås på grund af, at den midterste vippearm svarer til knastakselkammen med den største profil.

En variation af VTEC-systemet er et design, hvor tilstandene: lav, mellem og høj hastighed svarer til forskellige vippearme og knastskiver. Ved lave hastigheder åbner den mindre knast kun én ventil, ved mellemhastigheder åbner de to mindre knast 2 ventiler, og ved høj hastighed åbner den største knast begge ventiler.

Det sidste udviklingstrin

En trinvis ændring i varigheden af ​​åbningen og højden af ​​ventilerne gør det ikke kun muligt at ændre ventiltimingen, men også næsten helt at fjerne funktionen til at regulere belastningen på motoren fra gasspjældet. Det drejer sig primært om Valvetronic-systemet fra BMW. Det var BMW-specialister, der først opnåede sådanne resultater. Nu har lignende udviklinger: Toyota (Valvematic), Nissan (VVEL), Fiat (MultiAir), Peugeot (VTI).

Åbn til en lille vinkel drosselventil skaber en betydelig modstand mod bevægelse af luftstrømme. Som et resultat, en del af forbrændingen luft-brændstof blanding energi bruges på at overvinde pumpetab, hvilket påvirker bilens kraft og økonomi negativt.

I Valvetronic-systemet styres mængden af ​​luft, der kommer ind i cylindrene, af graden af ​​løft og varigheden af ​​ventilernes åbning. Dette blev realiseret ved at introducere en excentrisk aksel og en mellemstang i designet. Håndtaget er forbundet med et snekkegear til en servo drevet af ECU'en. Ændring af positionen af ​​det mellemliggende håndtag flytter vippens handling i retning af større eller mindre åbning af ventilerne. Mere detaljeret er operationsprincippet vist i videoen.

Et split gear, der giver dig mulighed for at justere ventilåbnings-/lukkefaserne, blev tidligere kun betragtet som et tilbehør til sportsvogne. I mange moderne motorer bruges det variable ventiltimingssystem regelmæssigt og virker ikke kun til gavn for at øge effekten, men også for at reducere brændstofforbruget og emissioner af skadelige stoffer til miljøet. Lad os overveje, hvordan Variable Valve Timing (det internationale navn for systemer af denne type) fungerer, såvel som nogle funktioner i VVT-enheden på BMW, Toyota, Honda-biler.

Faste faser

Ventiltiming kaldes normalt åbnings- og lukkemomenterne for indsugnings- og udstødningsventilerne, udtrykt i grader af rotation af krumtapakslen i forhold til BDC og TDC. I grafiske termer er det sædvanligt at vise perioden for åbning og lukning med et diagram.

Hvis vi taler om faser, så kan følgende ændres:

• det øjeblik, hvor indsugnings- og udstødningsventilerne begynder at åbne;
• varigheden af ​​opholdet i åben tilstand;
• løftehøjde (den mængde, hvormed ventilen sænkes).

Langt de fleste motorer har fast ventiltiming. Dette betyder, at de ovenfor beskrevne parametre kun bestemmes af formen på knastakselkammen. Ulempen ved en sådan konstruktiv løsning er, at formen af ​​knastene beregnet af designerne til driften af ​​motoren kun vil være optimal i et smalt hastighedsområde. Civile motorer er designet på en sådan måde, at ventiltimingen svarer til bilens normale driftsforhold. Når alt kommer til alt, hvis du laver en motor, der vil gå meget godt "fra bunden", så ved hastigheder over gennemsnittet, vil drejningsmomentet såvel som spidseffekten være for lavt. Det er dette problem, som det variable ventiltidssystem løser.

Sådan fungerer VVT

Essensen af ​​VVT-systemet er at justere ventilåbningsfaserne i realtid med fokus på motorens driftstilstand. Afhængigt af designfunktionerne for hvert af systemerne implementeres dette på flere måder:

• drejning af knastakslen i forhold til knastakselgearet;
• inklusion i arbejdet ved visse hastigheder af knastene, hvis form er egnet til strømtilstande;
• ændring i ventilløft.

De mest udbredte er systemer, hvor fasejustering udføres ved at ændre knastakslens vinkelposition i forhold til gearet. På trods af at et lignende princip anvendes i forskellige systemer, bruger mange bilproducenter individuelle betegnelser.

• Renault – Variable Cam Phases (VCP).
• BMW - VANOS. Som de fleste bilproducenter var kun indsugningsknastakslen oprindeligt udstyret med et sådant system. Systemet, hvor de variable ventiltimingsvæskekoblinger er installeret på udstødningsknastakslen, kaldes Double VANOS.
• Toyota - Variabel ventiltiming med intelligens (VVT-i). Som i tilfældet med BMW kaldes tilstedeværelsen af ​​et system på indsugnings- og udstødningsknastakslerne Dual VVT.
• Honda - Variable Timing Control (VTC).
• Volkswagen handlede i dette tilfælde mere konservativt og valgte det internationale navn - Variable Valve Timing (VVT).
• Hyundai, Kia, Volvo, GM - Continuous Variable Valve Timing (CVVT).

Hvordan faser påvirker motorens ydeevne

Ved lave hastigheder vil den maksimale fyldning af cylindrene give en sen åbning af udstødningsventilen og en tidlig lukning af indsugningen. I dette tilfælde er ventiloverlapningen (den position, hvor udstødnings- og indsugningsventilerne er åbne på samme tid) minimal, derfor elimineres muligheden for at skubbe udstødningsgasserne tilbage i cylinderen tilbage i indsugningen. Det er på grund af de bredfasede ("top") knastaksler på tvungne motorer, at det ofte er nødvendigt at indstille øgede tomgangshastigheder.

Ved høje hastigheder, for at få mest muligt ud af motoren, bør faserne være så brede som muligt, da stemplerne vil pumpe meget mere luft pr. tidsenhed. I dette tilfælde vil overlapningen af ​​ventilerne have en positiv effekt på udrensningen af ​​cylindrene (output af de resterende udstødningsgasser) og efterfølgende fyldning.

Det er grunden til, at installationen af ​​et system, der giver dig mulighed for at justere ventiltimingen, og i nogle systemer ventilløftet, til motorens driftstilstand, gør motoren mere fleksibel, mere kraftfuld, mere økonomisk og samtidig venligere over for miljø.

Enhed, princip for drift af VVT

Faseskifteren er ansvarlig for vinkelforskydningen af ​​knastakslen, som er en væskekobling, hvis drift styres af motorens ECU.

Strukturelt består faseskifteren af ​​en rotor, som er forbundet med knastakslen, og et hus, hvis ydre del er knastakseltandhjulet. Mellem huset til den hydraulisk styrede kobling og rotoren er der hulrum, hvis fyldning med olie fører til rotorens bevægelse og følgelig forskydningen af ​​knastakslen i forhold til gearet. I hulrummet tilføres olie gennem specielle kanaler. Justeringen af ​​mængden af ​​olie, der strømmer gennem kanalerne, udføres af en elektrohydraulisk fordeler. Fordeleren er en konventionel magnetventil, der styres af ECU'en via et PWM-signal. Det er PWM-signalet, der gør det muligt jævnt at ændre ventiltimingen.

Styresystemet, i form af en motor-ECU, bruger signalerne fra følgende sensorer:

• DPKV (beregnet frekvensen af ​​rotation af krumtapakslen);
• DPRV;
• TPS;
• DMRV;
• DTOZH.

Systemer med forskellige knastformer

På grund af det mere komplekse design er systemet til at ændre ventiltimingen ved at virke på vippearmene på knastene i forskellige former blevet mindre udbredt. Som i tilfældet med Variable Valve Timing, bruger bilproducenter forskellige betegnelser for at henvise til systemer, der i princippet ligner hinanden.

• Honda - Variabel ventiltiming og løft elektronisk kontrol (VTEC). Hvis både VTEC og VVT bruges på motoren på samme tid, forkortes et sådant system i-VTEC.
• BMW - Valvellift System.
• Audi - Valvellift System.
• Toyota - Variabel ventiltiming og løft med intelligens fra Toyota (VVTL-i).
• Mitsubishi - Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control (MIVEC).

Funktionsprincip

Hondas VTEC-system er måske et af de mest kendte, men andre systemer fungerer på samme måde.

Som du kan se på diagrammet, overføres kraften på ventilerne gennem vippearmene i lavhastighedstilstanden ved indtrængen af ​​de to ekstreme knaster. I dette tilfælde bevæger den midterste vippe sig "tomgang". Ved skift til højhastighedstilstand forlænger olietrykket låsestangen (låsemekanisme), som forvandler 3 vippearme til en enkelt mekanisme. Forøgelsen af ​​ventilvandringen opnås på grund af, at den midterste vippearm svarer til knastakselkammen med den største profil.

En variation af VTEC-systemet er et design, hvor tilstandene: lav, mellem og høj hastighed svarer til forskellige vippearme og knastskiver. Ved lave hastigheder åbner den mindre knast kun én ventil, ved mellemhastigheder åbner de to mindre knast 2 ventiler, og ved høj hastighed åbner den største knast begge ventiler.

Det sidste udviklingstrin

En trinvis ændring i varigheden af ​​åbningen og højden af ​​ventilerne gør det ikke kun muligt at ændre ventiltimingen, men også næsten helt at fjerne funktionen til at regulere belastningen på motoren fra gasspjældet. Det drejer sig primært om Valvetronic-systemet fra BMW. Det var BMW-specialister, der først opnåede sådanne resultater. Nu har lignende udviklinger: Toyota (Valvematic), Nissan (VVEL), Fiat (MultiAir), Peugeot (VTI).

Gasspjældet, der åbnes i en lille vinkel, skaber en betydelig modstand mod bevægelsen af ​​luftstrømme. Som følge heraf bruges en del af den energi, der modtages fra forbrændingen af ​​luft-brændstofblandingen, på at overvinde pumpetab, hvilket negativt påvirker bilens kraft og økonomi.

I Valvetronic-systemet styres mængden af ​​luft, der kommer ind i cylindrene, af graden af ​​løft og varigheden af ​​ventilernes åbning. Dette blev realiseret ved at introducere en excentrisk aksel og en mellemstang i designet. Håndtaget er forbundet med et snekkegear til en servo drevet af ECU'en. Ændring af positionen af ​​det mellemliggende håndtag flytter vippens handling i retning af større eller mindre åbning af ventilerne. Mere detaljeret er operationsprincippet vist i videoen.

VVTI er et variabelt ventiltimingssystem udviklet af Toyota. Hvis vi oversætter denne forkortelse fra på engelsk, derefter dette system ansvarlig for det intelligente faseskift. Nu på moderne japanske motorer installeret anden generation af mekanismer. Og for første gang begyndte VVTI at blive installeret på biler siden 1996. Systemet består af en kobling og en speciel VVTI-ventil. Sidstnævnte fungerer som en sensor.

Toyota VVTI ventilenhed

Elementet består af en krop. Styremagneten er placeret i den ydre del. Han er ansvarlig for ventilens bevægelse. Enheden har også tætningsringe og et stik til tilslutning af sensoren.

Systemets generelle princip

Hovedstyringsenheden i dette ventiltimingssystem er VVTI-koblingen. Som standard designede motordesignerne ventilåbningsfaserne på en sådan måde, at de opnåede god trækkraft ved lave motoromdrejninger. Efterhånden som omdrejningstallet stiger, stiger olietrykket også, hvilket gør at VVTI-ventilen åbner. Toyota Camry og dens 2,4 liters motor arbejder efter samme princip.

Efter denne ventil åbner, vil knastakslen rotere til en bestemt position i forhold til remskiven. Knasterne på akslen er specielt formet, og indsugningsventilerne vil åbne lidt tidligere, når elementet roterer. Derfor lukkes senere. Dette skulle have den bedste effekt på motorens kraft og drejningsmoment ved høje hastigheder.

Detaljeret jobbeskrivelse

Systemets hovedkontrolmekanisme (og dette er koblingen) er monteret på motorens knastakselremskive. Dens krop er forbundet med stjernen, eller rotoren er forbundet direkte til knastakslen. Olie fra tilføres fra den ene eller begge sider til hvert kronblad på rotoren på koblingen, hvilket får knastakslen til at dreje. Når motoren ikke kører, indstiller systemet automatisk de maksimale forsinkelsesvinkler. De svarer til den seneste åbning og lukning af indsugningsventilerne. Når motoren starter, er olietrykket ikke stærkt nok til at åbne VVTI-ventilen. For at undgå stød i systemet er rotoren forbundet til koblingshuset med en stift, som ved en stigning i smøretrykket presses ud af selve olien.

Driften af ​​systemet styres af en speciel ventil. På et signal fra ECU'en vil en elektrisk magnet ved hjælp af et stempel begynde at bevæge spolen og derved føre olie i den ene eller den anden retning. Når motoren er stoppet, bevæger denne spole sig på grund af fjederen for at sætte sig maksimal vinkel forsinkelser. For at dreje knastakslen til en bestemt vinkel, olien under højt tryk gennem spolen bringes til en af ​​siderne af kronbladene på rotoren. Samtidig åbnes et særligt hulrum til afløb. Det er placeret på den anden side af kronbladet. Når ECU'en forstår, at knastakslen er drejet til den ønskede vinkel, overlapper remskivens kanaler, og den vil fortsat blive holdt i denne position.

Typiske symptomer på et VVTI-systemproblem

Så systemet skal ændre driftsfaserne. Hvis der er problemer med det, vil bilen ikke kunne fungere normalt i en eller flere driftstilstande. Der er flere symptomer, der kan indikere funktionsfejl.

Så bilen holder ikke tomgang på samme niveau. Dette indikerer, at VVTI-ventilen ikke fungerer, som den skal. Også "bremsningen" af motoren vil fortælle om forskellige problemer i systemet. Ofte, med problemer med denne faseskiftemekanisme, er det ikke muligt for motoren at køre ved lave hastigheder. Et andet problem med ventilen kan angives ved fejl P1349. Hvis den er varm kraftenhed høj tomgang, bilen kører slet ikke.

Mulige årsager til ventilfejl

Der er ikke så mange hovedårsager til ventilfejl. Der er to, der er særligt almindelige. Så VVTI-ventilen kan svigte på grund af det faktum, at der er brud på spolen. I dette tilfælde vil elementet ikke være i stand til at reagere korrekt på spændingsoverførsler. Fejlfinding udføres nemt ved at kontrollere modstandsmålingen af ​​sensorspolens vikling.

Den anden grund til, at VVTI (Toyota) ventilen ikke fungerer korrekt eller slet ikke virker, er at stikke i spindlen. Årsagen til sådan jamming kan være banalt snavs, der har ophobet sig i kanalen over tid. Det er også muligt, at tætningsgummiet inde i ventilen er deformeret. I dette tilfælde er genoprettelse af mekanismen meget enkel - rengør bare snavset derfra. Dette kan gøres ved at iblødsætte eller gennembløde elementet i specielle væsker.

Hvordan rengøres ventilen?

Mange funktionsfejl kan afhjælpes ved at rense sensoren. Først skal du finde VVTI-ventilen. Hvor dette element er placeret, kan ses på billedet nedenfor. Det er cirklet ind på billedet.

Rengøring kan udføres med karburatorrens. Fjern filteret for at rense systemet fuldstændigt. Dette element er placeret under ventilen - det er en prop, hvori der er et hul til sekskanten. Filteret skal også renses med denne væske. Efter alle operationerne er det kun tilbage at samle alt ind omvendt rækkefølge, og installer derefter uden at hvile mod selve ventilen.

Hvordan kontrolleres VVTI-ventilen?

Det er meget enkelt at kontrollere, om ventilen virker. For at gøre dette påføres sensorkontakterne en spænding på 12 V. Det skal huskes, at det er umuligt at holde elementet spændt i lang tid, da det ikke kan fungere i sådanne tilstande så længe. Når spænding påføres, vil stangen trække sig indad. Og når kæden knækker, kommer den tilbage.

Hvis spindlen bevæger sig let, er ventilen fuldt funktionsdygtig. Den skal kun vaskes, smøres og kan betjenes. Hvis det ikke virker som det skal, så hjælper reparation eller udskiftning af VVTI-ventilen.

Selvreparerende ventil

Først afmonteres generatorens styrestang. Fjern derefter fastgørelserne på hættelåsen. Dette vil give adgang til generatorens akselbolt. Skru derefter bolten ud, der holder selve ventilen, og fjern den. Fjern derefter filteret. Hvis det sidste element og ventilen er snavsede, renses disse dele. Reparation er en kontrol og smøring. Du kan også udskifte tætningsringen. Mere seriøse reparationer er ikke mulige. Hvis en del ikke virker, er det nemmere og billigere at udskifte den med en ny.

Selvudskiftning af VVTI-ventilen

Ofte giver rengøring og smøring ikke det ønskede resultat, og så melder spørgsmålet sig fuldstændig udskiftning detaljer. Derudover hævder mange bilejere efter udskiftningen, at bilen begyndte at fungere meget bedre, og brændstofforbruget faldt.

Fjern først generatorens kontrolstang. Fjern derefter fastgørelserne og få adgang til generatorbolten. Åbn bolten, der holder ønsket ventil. Det gamle element kan trækkes ud og smides ud, og et nyt sættes i stedet for det gamle. Derefter spændes bolten, og bilen kan betjenes.

Konklusion

Moderne biler er både gode og dårlige på samme tid. De er dårlige, fordi ikke alle operationer relateret til reparation og vedligeholdelse kan udføres uafhængigt. Men du kan erstatte denne ventil med dine egne hænder, og dette er et stort plus for den japanske producent.