Κανείς δεν διαφωνεί με το γεγονός ότι το αμάξωμα και η βάση του Α4 στο πίσω μέρος του 8Ε ήταν πολύ προοδευτικά και είχαν καλό περιθώριο εκσυγχρονισμού. Αλλά, δυστυχώς, τα ηλεκτρονικά στην αλλαγή του αιώνα δεν γήρωσαν γρήγορα, αλλά πολύ γρήγορα. Συστήματα ελέγχου κινητήρα, συστήματα σταθεροποίησης, σύστημα διεύθυνσης, cruise control, φωτισμός και παθητική ασφάλεια. Και πρόοδος σε διάφορα λειτουργίες εξυπηρέτησηςο έλεγχος του κλίματος, τα πολυμέσα και η πλοήγηση, τα συστήματα βελτίωσης της ορατότητας και άλλα γενικά βιάστηκαν με ιλιγγιώδεις ρυθμούς - σε αυτόν τον τομέα, τα ενσωματωμένα συστήματα κατέστησαν παρωχημένα μέσα σε ένα ή δύο χρόνια μετά την κυκλοφορία ενός νέου αυτοκινήτου. Σε μια τέτοια κατάσταση, οι μηχανικοί της Audi αποφάσισαν έναν παγκόσμιο επανασχεδιασμό, σχεδόν λιγότερο επίπονο από τον επανασχεδιασμό του αυτοκινήτου, αλλά άφησαν ανέπαφο τη βασική σχεδίαση. Οι κινητήρες έχουν αναβαθμιστεί σε σχέση με την εισαγωγή των περιβαλλοντικών προτύπων Euro-4, αλλά ταυτόχρονα, βασικά, έχουν παραμείνει ίδιοι στη σχεδίαση.
Στη φωτογραφία: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)
Το πλαίσιο του αμαξώματος, το κιβώτιο ταχυτήτων και η ανάρτηση παρέμειναν επίσης ίδια με τον προκάτοχό τους. Δεν άλλαξαν χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων - δεν αναζητούν καλό από καλό. Έφεραν στο μυαλό τους τη μεταβλητή, η οποία στο προηγούμενο μοντέλο προκάλεσε μαζική κριτική, εγκαταστάθηκαν νέα αυτόματα μηχανήματα ZF σε οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς και άλλαξαν σε ένα πιο προοδευτικό αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων ZF 6HP19. Σχεδόν όλα τα άλλα στοιχεία του κιβωτίου έχουν αλλάξει ελάχιστα, όπως και η ανάρτηση. Τα αυτοκίνητα των πρώτων ετών παραγωγής και με ασορτί κινητήρες έχουν γενικά τα ίδια εξαρτήματα με τα προηγούμενα «τέσσερα», εκτός από κάποια που είναι υπεύθυνα για τον συντονισμό του χειρισμού. Και αυτή η προσέγγιση αποδείχθηκε πολύ καλή: εξαρτήματα δοκιμασμένα στο χρόνο και τροποποιημένα καινούριο αυτοκίνητοείναι από τα πιο αξιόπιστα και χωρίς προβλήματα. Και, παρεμπιπτόντως, μην κοιτάτε τη σχετικά σύντομη περίοδο κυκλοφορίας του μοντέλου - μετά το τέλος της παραγωγής με τη μάρκα Audi το 2008, το αυτοκίνητο πωλήθηκε ως Seat Exeo μέχρι το 2013, ωστόσο, σε απλοποιημένα επίπεδα εξοπλισμού. Η παραγωγή μεταφέρθηκε πλήρως στην Ισπανία, ενώ το αυτοκίνητο στερήθηκε αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων και κινητήρες ισχυρότερους από 2.0Τ. Παρεμπιπτόντως, πολλά ανταλλακτικά Seat ταιριάζουν στην Audi και η τιμή για αυτά είναι συχνά λίγο χαμηλότερη.
Στη φωτογραφία: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)
Τα γενικά προβλήματα διάταξης μεταφέρθηκαν αμετάβλητα από τον προκάτοχό τους. Αλλά σε γενικό αυτοκίνητομπορεί να θεωρηθεί πολύ επιτυχημένη. Σύνθετο και ακριβά μενταγιόνΜέχρι τη στιγμή που κυκλοφόρησε το B7, δεν είχαν πλέον κανένα ιδιαίτερο πρόβλημα με τα χιλιόμετρα και δεν ήταν πρόβλημα. Το ηλεκτρονικό γέμισμα έχει γίνει πιο περίπλοκο και ακριβό, αλλά ο συνολικός αριθμός προβλημάτων με αυτό δεν έχει σχεδόν αυξηθεί. Ακόμη και η μεταβλητή A4 είχε ήδη βελτιωθεί με την κυκλοφορία αυτής της γενιάς και στο τέλος της κυκλοφορίας του μοντέλου θα μπορούσε να θεωρηθεί ένα από τα πιο απροβλημάτιστα αυτόματα κιβώτια αυτής της μάρκας, ειδικά στο πλαίσιο των αρχικών προβλημάτων με Κουτιά DSG σε Passat και άλλα αυτοκίνητα της ανησυχίας με εγκάρσιο κινητήρα. Λοιπόν, τώρα ας μιλήσουμε για τα χαρακτηριστικά του μηχανήματος με περισσότερες λεπτομέρειες.
Κινητήρες
Οι κινητήρες 1.6, 1.8T και 2.0 MPI είναι οι ίδιοι εδώ με τον προκάτοχό τους. Αλλά ο κινητήρας 2.0 TFSI που εμφανίστηκε, με χωρητικότητα 170-220 ίππων, είναι νέος εδώ. Θα μπορούσε να βρεθεί σε αυτοκίνητα στο παλιό αμάξωμα πέρυσιαπελευθέρωση, αλλά ο αριθμός τους είναι εξαιρετικά μικρός. Στο B7, αυτός είναι ήδη ένας από τους πιο συνηθισμένους κινητήρες. Η μετάβαση στον υπερτροφοδοτούμενο άμεσο ψεκασμό επέτρεψε μια ελαφρά αύξηση της ισχύος και της ροπής σε σύγκριση με 1,8 Τ, αλλά το αυτοκίνητο έλαβε μια ολόκληρη σειρά προβλημάτων με κινητήρες 2,0 FSI με τη μορφή ιδιότροπου και ακριβού εξοπλισμού έγχυσης, ένα πολύ αναξιόπιστο έμβολο με έμβολο διαρκώς κωκ. δαχτυλίδια, βουλωμένος εξαερισμός του στροφαλοθαλάμου και προβλήματα υλικολογισμικού. Καταλάβαμε το υλικολογισμικό αρκετά γρήγορα, αλλά κανείς δεν βιαζόταν να λύσει τα υπόλοιπα προβλήματα. Μετά από αρκετές αντικαταστάσεις, οι εμβολοφόροι κινητήρες έγιναν λιγότερο πεινασμένοι για λάδι, ο εξαερισμός του στροφαλοθαλάμου άλλαξε επίσης και μέχρι το τέλος της κυκλοφορίας του μοντέλου, ο κινητήρας φαινόταν ήδη να είναι το πρότυπο αξιοπιστίας στο πλαίσιο των νεοφερμένων. Αλλά οι κινητήρες αποδείχθηκε ότι είχαν τις υψηλότερες δυνατότητες για ώθηση, δεν ήταν χωρίς λόγο που αυτός ο κινητήρας τοποθετήθηκε στο Golf R ακόμη και αφού αυτή η σειρά κινητήρων είχε ήδη διακοπεί. Νέος 3.2 FSI με 255 ίππους όχι καλύτεροι από τους υπερτροφοδοτούμενους από άποψη αξιοπιστίας· σε αυτή τη γενιά, οι κινητήρες της μάρκας δεν ήταν καθόλου τυχεροί. Εδώ και "maslozhor", και υπερθέρμανση, και βλάβες του συστήματος τροφοδοσίας. Αλλά η πιο δυσάρεστη έκπληξη ήταν με την ομάδα εμβόλων αυτού του κινητήρα αλουμινίου και προβλήματα με την αλυσίδα χρονισμού. Οι κύλινδροι εδώ είναι αλουμινίου, πράγμα που σημαίνει ότι είναι εύκολο να καταστραφούν. Και λόγω λάθος υπολογισμού στο σχεδιασμό ομάδα εμβόλωνκαι η αφθονία της αιθάλης «σηκώνει» τέτοιους κινητήρες τακτικά. Σχετικά με τις μεθόδους επισκευής για τέτοιο εξοπλισμό, και πιστέψτε με, δεν υπάρχει φθηνούς τρόπους, καθώς και δεν υπάρχει περίπτωση για μεγάλη διάρκεια ζωής ενός τέτοιου προβληματικού κινητήρα.
Στο τέλος της ύπαρξης του μοντέλου, πραγματοποιήθηκε μια εκστρατεία ανάκλησης στην αγορά: σε μια προσπάθεια να μειωθεί η «χωματερή» των κινητήρων, ο θερμοστάτης άλλαξε σε λιγότερο ζεστό. Η αποτελεσματικότητα αυτού του μέτρου αποδείχθηκε μικρή, αλλά και πάλι μπορεί να βοηθήσει κινητήρες που λειτουργούν κυρίως σε αστικές περιοχές. Διαφορετικά, μπορούμε να σας συμβουλεύσουμε να αλλάζετε το λάδι πιο συχνά, να χρησιμοποιείτε συνθέσεις εστέρα και PAO και να αλλάζετε τα φίλτρα αέρα πιο συχνά. Και ο κινητήρας 4.2 είναι νέος εδώ - σε αντίθεση με τους κινητήρες της σειράς ASG / AQJ / ANK, εγκαταστάθηκαν εδώ εντελώς νέα BBK / BNS. Ο μηχανισμός της αλυσίδας χρονισμού τους μοιάζει με έργο τέχνης, η μάζα είναι μικρότερη από 200 κιλά, η υψηλότερη ισχύς, αλλά ... Αλλά δεν πρέπει να πάρετε το Audi S4 ή το RS4: όλα τα προβλήματα του 3.2 FSI είναι εδώ, εξάλλου, το Το μπλοκ κυλίνδρων αποδείχθηκε ειλικρινά αδύναμο.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ευτυχώς, οι αγοραστές RS είναι συνήθως έτοιμοι για έναν σύντομο πόρο και το υψηλό κόστος συντήρησης ενός τέτοιου «αναπτήρα», κάτι που δεν μπορεί να ειπωθεί για τους ιδιοκτήτες του τεράστιου κορυφαίου crossover Q7, στο οποίο εγκαταστάθηκαν και αυτοί οι κινητήρες. Ίσως αυτή είναι μια από τις πιο βραχύβιες σειρές κινητήρων Γερμανική ανησυχία- απλά δεν υπήρχε τίποτα για εκσυγχρονισμό εκεί και μετά από τρία χρόνια από την ανακοίνωση, η παραγωγή αυτοκινήτων με αυτούς τους κινητήρες απλά απενεργοποιήθηκε.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Εάν χρειάζεστε υψηλή ισχύ, τότε η επιλογή σας είναι να ρυθμίσετε 2.0 TFSI ή ακόμα και 1.8T, και αν θέλετε εκτός συσκευασίας, τότε το προηγούμενο S4, που κυκλοφόρησε πριν από το 2004 ή το επόμενο, μετά το 2008. Προσέξτε ποια διαστήματα σέρβις λειτουργούσαν το αυτοκίνητο. Εάν ο ιδιοκτήτης πίστευε ειλικρινά ότι το LongLife καθιστά δυνατή την αποφυγή αλλαγής λαδιού για 15-20 χιλιάδες χιλιόμετρα, τότε η κατάσταση ακόμη και του 1.8T και του ατμοσφαιρικού 2.0 θα είναι πολύ κακή και οι επόμενες επισκευές θα είναι ακριβές. Οι κινητήρες ντίζελ έχουν αλλάξει ελάχιστα: υπάρχουν ακριβώς οι ίδιοι 1.9 TDI και 2.0 που ήταν αναμμένοι και άλλοι. Οι 2.7 και 3.0 diesel θεωρούνται επίσης επιτυχημένοι κινητήρες. Τα κύρια προβλήματα περιλαμβάνουν ακριβά πιεζοηλεκτρικά μπεκ με περιορισμένους πόρους και τάση για διαρροή καυσίμου, η οποία μπορεί να οδηγήσει σε τήξη του εμβόλου, για παράδειγμα. Ο κινητήρας έχει επίσης έναν πολύπλοκο μηχανισμό χρονισμού με αρκετούς εντατήρες, μπορεί απροσδόκητα να αστοχήσει την πιο ακατάλληλη στιγμή και είναι εξαιρετικά δαπανηρή η επισκευή του. Εκτός από το "παραδοσιακό" προβλήματα ντίζελμε εξοπλισμό καυσίμου και EGR, αξίζει να θυμηθούμε την κακή λίπανση του εκκεντροφόρου σε 2.0 TDI με μπεκ μπεκ μονάδας. Οι κινητήρες 2.5 TDI δεν έχουν προβλήματα με τα μπεκ, αλλά δεν είναι λιγότερο ενοχλητικό από αυτό. Ο παλαιότερος σχεδιασμός είναι συχνά ευχαριστημένος με προβλήματα με την πίεση λίπανσης και ακόμη και προβλήματα με την ομάδα εμβόλων.
μεταδόσεις
Όπως και με το προηγούμενο A4, τα χειροκίνητα κιβώτια δεν αποτελούν πρόβλημα, όπως και το ίδιο το κιβώτιο ταχυτήτων στο σύνολό του. Ακόμη και τα τετρακίνητα Quattro δεν είναι λιγότερο αξιόπιστα, επειδή δεν υπάρχουν συμπλέκτες και άλλα ηλεκτρονικά κιβώτια ταχυτήτων. Τα CVT είναι επίσης πολύ ανθεκτικά, αν και έχουν περιορισμένο πόρο αλυσίδας (περίπου 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα) και θα απαιτήσουν δαπανηρές επισκευές εάν δεν αντικατασταθούν εγκαίρως ή εάν οι κώνοι κίνησης καταστραφούν από τη ρυμούλκηση του αυτοκινήτου. Τα CVT επίσης δεν αγαπούν το σκληρό στυλ οδήγησης και το βρώμικο λάδι και μπορεί να είναι πολύ ακριβά εάν δεν χρησιμοποιηθούν σωστά. Αλλά με προσεκτική λειτουργία και έγκαιρη αντικατάσταση της αλυσίδας, μπορούν να καλύψουν και τα 300 ή περισσότερα χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς ενοχλητικά μικροπροβλήματα. Οι τετρακίνητες εκδόσεις του Quattro ήταν εξοπλισμένες με ένα νέο εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο ZF 6HP19. Το "νέο" εδώ δεν είναι καθόλου συνώνυμο του "καλύτερου". Οι ειδικοί σημειώνουν μικρότερο πόρο από δακτυλίους κιβωτίων, μετατροπέα ροπής, συμπλέκτες τριβής, ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες και σώμα βαλβίδας. Αυτό οφείλεται σε μια προσπάθεια προσέγγισης όσον αφορά την οικονομία και τη σαφήνεια της εργασίας Κουτιά DSGκαι πολύ πιο αυστηρές ηλεκτρονικές ρυθμίσεις. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχουν πολύ μεγαλύτερα κρουστικά φορτία, ολίσθηση των συμπλεκτών τριβής ακόμα και σε τυπική λειτουργία και μεγάλο θερμικό φορτίο. Η μονάδα υδραυλικών και ηλεκτρονικών εδώ τελικά διαμορφώθηκε σε μια «μηχατρονική» με πολύ πυκνή διάταξη, αλλά ακόμα επισκευάσιμη. Για τους ιδιοκτήτες, όλα αυτά σημαίνουν ότι το κιβώτιο ταχυτήτων σε ένα αυτοκίνητο που λειτουργούσε με ρυμουλκούμενο ή απλώς «δρομέα» θα είναι ήδη σε κατάσταση προκαρδιακής προσβολής και μπορεί να απαιτήσει δαπανηρές επισκευές ακόμη και με «λίγο πάνω από 100» διαδρομές. Ωστόσο, ακόμη και για αυτοκίνητα που λειτουργούν αθόρυβα, με διαδρομές πιο κοντά στα 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα, η επισκευή θα είναι φθηνότερη, αλλά και σοβαρή - τουλάχιστον με την επισκευή του κινητήρα αεριοστροβίλου και του ίδιου του διαφράγματος του κιβωτίου για αντικατάσταση φθαρμένων δακτυλίους και ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες VFS.
Δυστυχώς, σε αυτή τη γενιά μηχανών, η μεταβλητή αποδείχθηκε ισχυρότερη από την "κλασική μηχανή". Σε αυτό συνέβαλε από πολλές απόψεις και η πολιτική σέρβις της Audi - άλλωστε και επίσημα το λάδι μέσα αυτόματα κουτιάδεν άλλαξε και αντί για το συνηθισμένο ATP, ο κατασκευαστής επέτρεψε να χύνει μόνο εξαιρετικά ακριβά επώνυμο λάδι, το κόστος του οποίου αποθάρρυνε κάθε διαδικασία εξυπηρέτησης. Φυσικά, στην πραγματικότητα, μπορείτε να ρίξετε το ίδιο λάδι εκεί όπως σε άλλες μηχανές ZF και δεν χρειάζεται να αγοράσετε ένα "επώνυμο" με 3 χιλιάδες ρούβλια ανά λίτρο. Παρεμπιπτόντως, αυτά τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων στη BMW αποδείχθηκαν κάπως καλύτερα - συμπεριλαμβανομένης, ίσως, λόγω της υποχρεωτικής αντικατάστασης υγρών.
Σασί
Η ανάρτηση του αυτοκινήτου έχει αλλάξει ελάχιστα σε σύγκριση με το προηγούμενο A4, και γενικά υπάρχει μόνο ένα πρόβλημα - το υψηλό κόστος των ποιοτικών εξαρτημάτων, η παρουσία πολλών μοχλών και η ανάγκη για υπεύθυνη και πλήρης ανακαίνισημενταγιόν κάθε φορά. Δεν ανέχεται το «τσούξιμο» και απαιτεί πλήρης έλεγχοςκαι διαγνωστικά εκ των προτέρων, και όχι όταν κάτι χτυπάει ήδη. Πρώτα απ 'όλα, παραδοσιακά, και τα δύο σφαιρικές αρθρώσειςμπροστινός και κάτω βραχίονας ελέγχου στο μπροστινό μέρος και πίσω ανάρτηση, αλλά στο σωστή προσέγγισηκαι η προσεκτική λειτουργία της ανάρτησης θα καλύψει 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς πλήρη επισκευή, με την αντικατάσταση μόνο των πιο φθαρμένων εξαρτημάτων. Όπως και στον προκάτοχό του, υπάρχει το συνηθισμένο σχάρα τιμονιούκαι μια συμβατική αντλία υδραυλικού τιμονιού. Αλλά ο αποδεδειγμένος σχεδιασμός απέχει πολύ από το να είναι αιώνιος: με περισσότερες από εκατό χιλιάδες διαδρομές, συχνά ξεκινούν υδραυλικές διαρροές και όταν λειτουργεί σε κακούς δρόμους, η τσουγκράνα θα χτυπήσει επίσης. Παρεμπιπτόντως, αυτή είναι μια ευκαιρία να εξετάσουμε προσεκτικά την αναστολή: ίσως δεν θα είναι επίσης στην καλύτερη κατάσταση.Το Audi A4 είναι ένα αυτοκίνητο που εμφανίστηκε στη γκάμα της εταιρείας το 1994, είναι μια λογική συνέχεια της γνωστής και δημοφιλής σειράς Audi 80. Βασικές τροποποιήσεις είχαν κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, αλλά εάν το επιθυμούσαν, οι εκδόσεις με κίνηση σε όλους τους τροχούς ήταν επίσης διαθέσιμες στους πελάτες.
Οι απλούστεροι και μη απαιτητικοί κινητήρες για το A4 ήταν οι τετρακύλινδροι κινητήρες 1,6 και 1,8 λίτρων. Ωστόσο, πολύ πιο δημοφιλείς μεταξύ των αυτοκινητιστών ήταν οι ισχυρότεροι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες 1.8T I4 20v DOHC Turbo ( / / ) που απέδιδαν 150 ίππους. και έκδοση AJT με 180 ίππους. Όχι λιγότερο δυναμικοί ήταν οι εξακύλινδροι κινητήρες σχήματος V της Audi με 5 βαλβίδες ανά κύλινδρο, ο όγκος των οποίων ήταν 2,8 λίτρα ( / / ) και η ισχύς ήταν 190 ίπποι. Αναμεταξύ κινητήρες ντίζελΤο A4 είχε τη δυνατότητα επιλογής μεταξύ πολλών παραλλαγών του 1.9TDI ( / / /) από 74 έως 113 ίππους, καθώς και του 2.5 TDI V6 με 150 ίππους.
Η πρεμιέρα της δεύτερης γενιάς πραγματοποιήθηκε το 2000, το αυτοκίνητο έλαβε κάποιες αλλαγές, αλλά η γκάμα των κινητήρων δεν έχει αλλάξει πολύ σημαντικά. Περιείχε ακόμα ατμοσφαιρικούς κινητήρες 1,6 και 2,0 λίτρων (), καθώς και υπερτροφοδοτούμενες μονάδες 1,8 Τ (/ κ.λπ.), οι οποίες ήταν ικανοποιημένες με την ισχύ τους και την αποδεκτή κατανάλωση καυσίμου. Μεταξύ των καινοτομιών, είναι απαραίτητο να σημειωθεί ο κινητήρας για A4 B6 με άμεση ένεσηΚαύσιμα 2.0i FSI 16V, τα οποία εισήχθη ενεργά από την εταιρεία εκείνη την εποχή. Οι αλλαγές επηρέασαν επίσης τους κινητήρες V 6, η ισχύς των μονάδων 2,4 λίτρων () αυξήθηκε και εμφανίστηκε επίσης το 3.0i 30V.
Η τρίτη γενιά είδε το φως ήδη το 2004 και έλαβε τον δείκτη A4 B7. Εκτός από μια σημαντική αλλαγή εμφάνιση, επεξεργάστηκαν και μοτέρ Α4. Η γκάμα των κινητήρων περιλαμβάνει πέντε βενζινοκινητήρες: τετρακύλινδρους 1,6 l 8V (102 hp) και 2,0 l 16V (130 hp), έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα - 1,8 l 20V (163 hp). και μερικούς νέους βενζινοκινητήρες: ένας 3,2 λίτρων V6 FSI () με άμεσο ψεκασμό καυσίμου, καθώς και ένας κινητήρας turbo με άμεσο ψεκασμό καυσίμου, γνωστός από άλλα μοντέλα της εταιρείας, με όγκο 2,0 λίτρα και ισχύ 200 Ιπποδύναμη. Για την αγορά της ΚΑΚ, αντί για κινητήρες με FSI, προσφέρθηκαν ισχυροί V6 3,0 l (218 hp). Επιπλέον, ήταν δυνατή η επιλογή τριών turbodiesel TDI με όγκο 2,0 λίτρων (140 ίππων) και δύο 2,5 λίτρων (163 ίππων) και 3,0 λίτρων (204 ίππων quattro). Στην Ευρώπη, η βάση είναι ο TDI των 1,9 λίτρων (116 ίπποι).
Το Audi A4 διαφόρων γενεών δεν έχει έντονες ελλείψεις, ωστόσο, για τα παλαιότερα μοντέλα, η ανάγκη επισκευής προκύπτει συχνά λόγω της ηλικίας και των σημαντικών χιλιομέτρων, και οι νέες γενιές είναι πολύ απαιτητικές για τη φροντίδα και την ποιότητα καυσίμου, επομένως στην πραγματικότητα μπορεί να είναι δυσάρεστα εκπλήξεις. Προκειμένου να μειωθεί το κόστος των επισκευών και η αγορά ανταλλακτικών για το Audi A4, συνιστούμε να επισκεφτείτε τον ιστότοπο αυτόματης ανάλυσης Audi στη Μόσχα zakaz -motora .ru. Οι συμβατικοί κινητήρες για το Audi A4 εκπροσωπούνται ευρέως εδώ, καθώς και άλλοι γνήσια ανταλλακτικάσε χαμηλή τιμή και με δυνατότητα παράδοσης σε Μόσχα και Ρωσική Ομοσπονδία.
Το A4 είναι από πολλές απόψεις ορόσημο για τη μάρκα Audi. Σε κάποιο βαθμό, μπορεί να ονομαστεί ακόμη και «ψωμί». Αν κοιτάξετε την ιστορία της Audi, τότε ο όγκος παραγωγής αυτού του μοντέλου ήταν πάντα πολύ σημαντικός. Και κάποια στιγμή πήρε ακόμη και την πρώτη θέση.
Επιπλέον, πολλοί οπαδοί της μάρκας άρχισαν τη γνωριμία τους με το A4 και μόνο τότε, έχοντας εκτιμήσει όλα τα πλεονεκτήματα, προχώρησαν σε άλλα μοντέλα.
Γραμμή μονάδων ισχύος
Ο όμιλος VAG στο σύνολό του και Μάρκα Audiσυγκεκριμένα, έχει ήδη κάνει παράδοση να παρέχει μια ευρεία επιλογή κινητήρων σε αυτό πιθανούς αγοραστές. Το Audi A4 δεν αποτελεί εξαίρεση. Ποικιλία κινητήρων σε προσφορά διαφορετικές γενιέςΕΝΤΥΠΩΣΙΑΚΟ. Για να βοηθήσετε στην πλοήγηση σε μια τόσο μεγάλη προσφορά, δημιουργήθηκε αυτό το άρθρο.
Α4 Ι γενιά (Β5) 1994-2000
Βενζίνη:
- 1,6 (101/102 ίπποι);
- 1,8 (125 ίπποι);
- 1,8 T (150/180 hp);
- 2.4 V6 (165 HP);
- 2,6 V6 (150 HP);
- 2,8 V6 (174/193 ίπποι).
Ντίζελ:
1,9 TDI (90/110/115 HP);
2.5 V6 TDI (150 ίπποι).
Α4 II γενιά (Β6) 2000-2004
Βενζίνη:
- 1.6 (102 HP);
- 1,8 T (150/180 hp);
- 2.0 (136 HP);
- 2.0 FSI (150 hp);
- 2.4 V6 (170 HP);
- 3.0 V6 (220 ίπποι).
Ντίζελ:
- 1,9 TDI (101/130 HP);
- 2.5 V6 TDI (155/163/180 ίπποι).
Α4 ΙΙΙ γενιά (Β7) 2004-2008
Βενζίνη:
- 1.6 (102 HP);
- 1,8 T (163 hp);
- 2.0 (130 HP);
- 2.0 TFSI EA113 (200/220 HP);
- 3.0 V6 (218 HP);
- 3.2 FSI (255 ίπποι).
Ντίζελ:
- 1,9 TDI (115 HP);
- 2.0 TDI (140/170 HP);
- 2,5 TDI (163 HP);
- 2,7 TDI (180 HP);
- 3.0 TDI (204/233 ίπποι).
Α4 IV γενιά (Β8) 2008-2015
Βενζίνη:
- 1,8 TFSI (120/160/170 HP);
- 2.0 TFSI (180/211/225 hp);
- 3.0 TFSI (272 hp);
- 3.2 FSI (265 ίπποι).
Ντίζελ:
- 2.0 (120/136/143/170/177 ίπποι);
- 2.7 (190 HP);
- 3,0 (204/240/245 ίπποι).
Εκτός χρόνου και γενεών
Αυτό το χαρακτηριστικό μπορεί να είναι προικισμένο με κινητήρες της σειράς EA827 / EA113. Παρά όλα αυτά διάφορες τροποποιήσειςαπό αυτές τις μονάδες εγκαταστάθηκαν σε τρεις γενιές του μοντέλου Α4. Η σειρά αντιπροσωπεύτηκε από ατμοσφαιρικά τέσσερα 1,6 και 1,8 λίτρων, καθώς και θρυλική τροποποίηση 1,8 Τ, που χρησιμοποιείται ευρέως στις περισσότερες διαφορετικά μοντέλαδιάφορες μάρκες της εταιρείας VAG.
Ταπεινός 1.6
Η junior μονάδα με όγκο 1,6 λίτρων είναι μια τροποποίηση της μονάδας 1,8 λίτρων με στροφαλοφόρο άξονα μικρής διαδρομής. Λόγω αυτού, ο όγκος εργασίας των θαλάμων καύσης μειώθηκε. Διαθέτει κίνηση ιμάντα χρονισμού, ο πόρος του οποίου προσδιορίζεται εντός 60 χιλιομέτρων. Η κατάσταση του ιμάντα πρέπει να παρακολουθείται προσεκτικά, καθώς όταν σπάσει, η βαλβίδα κάμπτεται εδώ. Η κυλινδροκεφαλή είναι διατεταγμένη σύμφωνα με το σχήμα SOHC, δηλαδή με έναν εκκεντροφόρο άξονα. Η παρουσία υδραυλικών ανυψωτών εξαλείφει την ανάγκη ρύθμισης της βαλβίδας. Στις εκδόσεις έγχυσης υπάρχει σύστημα αλλαγής του χρονισμού της βαλβίδας. Ο κινητήρας έχει έναν αρκετά ισχυρό πόρο. Ικανός να υποχωρήσει ήρεμα περισσότερα από 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Με προσεκτική προσοχή, υπάρχουν επίσης πολύ υψηλότεροι αριθμοί χιλιομέτρων.
Προβλήματα που αντιμετωπίστηκαν:
- Δόνηση;
- Δυσάρεστο χαρακτηριστικό του κινητήρα. Αντιμετωπίζεται από υλικολογισμικό ECU.
- Πλωτό ρελαντί. Πιθανοί λόγοι: ρυθμιστής ρελαντί κίνηση, ρύπανση ρυθμιστική βαλβίδα, κατάσταση των μπεκ.
- Υψηλή κατανάλωση λαδιού. Αυτό μπορεί να είναι προάγγελος ενός πλήρους "κεφαλαίου" και προβλήματα με στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας και δακτυλίους.
- Ο σχηματισμός ρωγμών στην πολλαπλή εισαγωγής.
- Θορυβώδης δουλειά, χτυπήματα. Τις περισσότερες φορές αυτό οφείλεται στις ιδιαιτερότητες της λειτουργίας των υδραυλικών ανυψωτικών.
Διάσημο 1.8
Η βάση για τον κινητήρα 1.8, με τη μορφή μπλοκ από χυτοσίδηρο, είναι πανομοιότυπη με τη νεότερη μονάδα. Η αύξηση του όγκου εργασίας επιτυγχάνεται λόγω της μεγαλύτερης διαδρομής των εμβόλων. Η μονάδα χρονισμού κινείται επίσης με ιμάντα. Ο δηλωμένος πόρος για αντικατάσταση είναι 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά τα "κεφάλια" θα μπορούσαν να εγκατασταθούν διαφορετικά. Υπάρχουν τρεις επιλογές για 8, 16 και 20 βαλβίδες. Μερικές φορές, η παρουσία μιας κυλινδροκεφαλής με την ένδειξη 20V θεωρείται λανθασμένα ως η "κεφαλή" ενός πεντακύλινδρου κινητήρα. Ωστόσο, δεν είναι. Απλώς χρησιμοποιεί ένα σύστημα με πέντε βαλβίδες ανά κύλινδρο. Και οι τρεις επιλογές είναι εξοπλισμένες με υδραυλικούς ανυψωτές.
Όσον αφορά το θέμα των κινδύνων όταν σπάει ο ιμάντας χρονισμού, ο κινητήρας των 1,8 λίτρων μοιάζει από πολλές απόψεις με τον λιγότερο ογκώδες αντίστοιχο. Σε κυλινδροκεφαλή μονού άξονα, με 8 βαλβίδες, υπάρχει ακόμα πιθανότητα να παραμείνουν άθικτες σε περίπτωση θραύσης. Οι άλλες δύο, πιο σύνθετες δομικά επιλογές, προτείνουν ξεκάθαρα επισκευές μετά από ένα τέτοιο περιστατικό.
Η έκδοση 20 βαλβίδων είναι εξοπλισμένη με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων. Η ίδια κυλινδροκεφαλή χρησιμοποιείται και στην έκδοση turbo. Οι σχεδιαστικές του διαφορές έγκεινται στην παρουσία υπερσυμπιεστή με μικρό ενδιάμεσο ψυγείο. Αυτό δίνει μια σημαντική αύξηση όσον αφορά τα χαρακτηριστικά ισχύος.
Όσον αφορά την αξιοπιστία, με αυτόν τον δείκτη, αυτοί οι κινητήρες τα πάνε αρκετά καλά. Υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας, οι ατμοσφαιρικές εκδόσεις ξεπερνούν εύκολα τις 300 χιλιάδες, και ένα σημαντικό μέρος τους ακόμη περισσότερο. Για φυσικούς λόγους, η έκδοση με τούρμπο έχει μικρότερο πόρο. Ωστόσο, είναι και αρκετά αξιοπρεπής. Ειδικά σε σύγκριση με σύγχρονους κινητήρες τούρμπο. Τα περισσότερα αντίγραφα ξεπερνούν ήρεμα τις 200 χιλιάδες, και μερικά φτάνουν έως και τις 300 χιλιάδες. Η ίδια η τουρμπίνα μπορεί να αντέξει περίπου 250 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Προβληματικές περιοχές κινητήρων 1,8 / 1,8Τ
Δεδομένου ότι οι κινητήρες είναι δομικά πολύ παρόμοιοι, τα προβλήματά τους αλληλεπικαλύπτονται σε μεγάλο βαθμό. Μεταξύ των πιο συχνά συναντώμενων είναι τα ακόλουθα:
- Διαρροή φλάντζα ψυγείου λαδιού.
- Τακτική μόλυνση του συστήματος εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου.
- Αστοχία της σύζευξης του ιξώδους ανεμιστήρα.
- Αστάθεια τζίρου. Ο κινητήρας σταματά. Οι πιο συνηθισμένες αιτίες: βαλβίδα αδράνειας, μόλυνση του γκαζιού, κατάσταση του μαξιλαριού με μία μόνο έγχυση (εάν υπάρχει).
- Αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Οι λόγοι μπορεί να είναι δυσλειτουργίες του αισθητήρα λάμδα ή του αισθητήρα θερμοκρασίας ψυκτικού.
"Αναρρόφηση" δύο λίτρων
Ο κινητήρας με την ονομασία ALT, απόδοσης 130 ίππων, τοποθετήθηκε στη δεύτερη και τρίτη γενιά του μοντέλου. Έχει καθιερωθεί ως κινητήρας με ήρεμο χαρακτήρα. Είναι κατάλληλο για όσους προτιμούν την προβλεψιμότητα και την αξιοπιστία από τη δυναμική. Η σειρά θεωρείται επάξια μία από τις τις καλύτερες επιλογέςγια φθηνή συντήρηση. Ούτε ο πόρος μας απογοήτευσε. Δεν είναι πρόβλημα ο κινητήρας να ξεπεράσει το σημάδι των 300 χιλιάδων.
Σύμφωνα με τις κριτικές των ιδιοκτητών και των πλοιάρχων υπηρεσιών, πολλά δείγματα έχουν μια πολύ αξιοπρεπή όρεξη για λάδι. Εκδηλώνεται πρώτα σε μικρούς όγκους και μετά μεγαλώνει. Συνήθως το zhor σταματά στα 2-3 λίτρα ανά 10 χιλιάδες, αλλά υπάρχουν και προχωρημένες περιπτώσεις. Η συλλογική γνώμη των ιδιοκτητών και των υπαλλήλων υποδηλώνει ότι το όλο θέμα είναι στον ανεπιτυχή σχεδιασμό των δαχτυλιδιών. Λόγω του αδύναμου γόνατου, δεν λειτουργούν σωστά. Ταυτόχρονα, πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με τέτοιο κινητήρα έκαναν επισκευές, μετά τις οποίες ήταν δυνατό να μειωθεί η κατανάλωση σε 500-700 γραμμάρια λαδιού ανά 7-8 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Sensitive 2.0 FSI
Το 2002, η δεύτερη γενιά Audi A4 (B6) ήταν το πρώτο από όλα τα μοντέλα της εταιρείας που δοκίμασε νέο κινητήρα 2.0 FSI. Το κύριο χαρακτηριστικό του είναι ο άμεσος ψεκασμός καυσίμου. Η νέα κυλινδροκεφαλή αλουμινίου 16 βαλβίδων έλαβε ένα σύστημα συνεχούς μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων.
Το σύστημα ισχύος υψηλής τεχνολογίας αποδείχθηκε αρκετά ευαίσθητο. Αυτό μπορεί να προκαλέσει πολλά προβλήματα στον ιδιοκτήτη. Η ποιότητα των οικιακών καυσίμων και το σκληρό κλίμα σαφώς δεν συμβάλλουν στη σταθερή λειτουργία ενός πολύπλοκου συστήματος. Όταν ειδικά χαμηλές θερμοκρασίεςο κινητήρας μπορεί απλά να μην ξεκινήσει. Τις περισσότερες φορές το πρόβλημα βρίσκεται στα κεριά. Λύνεται με την αντικατάστασή του με κεριά κινητήρα 1,8 Τ, που έχουν μικρότερο κενό.
Η απώλεια ισχύος μπορεί να υποδηλώνει αιθάλη της βαλβίδας. Λόγω του γεγονότος ότι χρησιμοποιείται άμεσος ψεκασμός καυσίμου, η βαλβίδα δεν καθαρίζεται συνήθως. Στο μέλλον, αυτό οδηγεί σε αλληλεπικαλυπτόμενα κανάλια. Για πρώτη φορά, αυτό εκδηλώνεται σε ένα τρέξιμο περίπου 100 χιλιομέτρων. Θα χρειαστεί αποσυναρμολόγηση και επισκευή για να το διορθώσετε. Δεδομένου ότι αυτή η έλλειψη σχετίζεται με χαρακτηριστικά σχεδίου, τότε είναι πιθανό να απαιτηθούν τέτοιες ενέργειες στο μέλλον. Το κατά προσέγγιση διάστημα είναι 100 χιλιάδες.
Με ενεργή κατανάλωση λαδιού, είναι πολύ πιθανό να έχουν κολλήσει οι δακτύλιοι. Για πιο ακριβή διάγνωση απαιτείται σοβαρή διάγνωση. Αλλά μια τέτοια δυσλειτουργία συνήθως εκδηλώνεται σε υψηλά χιλιόμετρα.
Απαιτεί τακτικό καθαρισμό και προσοχή. Αν και ορισμένοι ιδιοκτήτες επιλύουν το ζήτημα με ριζοσπαστικές μεθόδους. Αναβοσβήστε την ECU για να λειτουργήσει χωρίς αυτήν και μετά μπλοκάρετε.
Τα στατιστικά στοιχεία της λειτουργίας αυτού του κινητήρα δείχνουν ότι ο μέσος πόρος του είναι 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα. Για κάποιους ιδιοκτήτες με πολύ προσεκτική προσοχή τα μοτέρ περνούν μέχρι και 300. Από τη μια οι δείκτες δεν είναι κακοί, αλλά από την άλλη το μοτέρ έχει πολλά προβληματικές περιοχές. Όσον αφορά την αξιοπιστία, αυτή δεν είναι η καλύτερη επιλογή.
Ατμοσφαιρικό "έξι" σε σχήμα V
Οι κινητήρες αυτού του σχεδιασμού που είναι εγκατεστημένοι στο Audi A4 των δύο πρώτων γενεών μπορούν να αποδοθούν με ασφάλεια στους εκπροσώπους του κλασικού "παλιού σχολείου". Λόγω του γεγονότος ότι το A4 είναι μοντέλο μεσαίας κατηγορίας, είναι πολύ λιγότερο κοινά από τις τετρακύλινδρες επιλογές. Πράγματι, σε σύγκριση με αυτά, απαιτούν από μόνα τους σημαντικά υψηλότερο κόστος συντήρησης. Ωστόσο, εάν αρχικά τα εξετάσετε και τα αξιολογήσετε στη θέση σας, τότε είναι αρκετά αξιόπιστα. Αυτό διευκολύνεται από την απλότητα του σχεδιασμού (σε σχέση με τα σύγχρονα ανάλογα), τη μέτρια πίεση και τις χαμηλές θερμοκρασίες λειτουργίας.
Για κινητήρες με όγκους 2,4, 2,6 και 2,8 λίτρων, οι εκδόσεις που κυκλοφόρησαν μετά το 1996 θεωρούνται πιο επιτυχημένες. Προφανώς οι μηχανικοί εργάζονταν σε «παιδικές ασθένειες». Ωστόσο, ενδέχεται να προκύψουν κάποιες δυσάρεστες εκπλήξεις. Ενα απ 'αυτά - ρητινώδεις αποθέσειςστις πλάκες των βαλβίδων.
Κινητήρας Vμε όγκο 3,0 λίτρα, τοποθετημένο στη δεύτερη γενιά (B6), έχει διαφορετικό σχεδιασμό και ανήκει στη σειρά BBJ. Είναι δύσκολο να το ονομάσουμε βασικά το καλύτερο από άποψη χαρακτηριστικών. Δεν υπάρχει προφανές πλεονέκτημα, αλλά το κόστος συντήρησης είναι αισθητά υψηλότερο. Αυτό διευκολύνεται από την πολυπλοκότητα του σχεδιασμού.
Όλοι οι κινητήρες αυτής της ομάδας έχουν ένα κοινό πρόβλημα - σφιχτή τοποθέτηση στο χώρο του κινητήρα. Εξάλλου, προορίζονταν για εγκατάσταση σε μεγαλύτερα μοντέλα της ανησυχίας. Αυτό οδηγεί στην ανάγκη αποσυναρμολόγησης σημαντικού τμήματος του μπροστινού άκρου για συντήρηση και επισκευή. Μια τέτοια σφιχτή διάταξη καθιστά συχνά αδύνατη την επιθεώρηση της κατάστασης του κινητήρα για διαρροές υγρών και άλλες οπτικές εκδηλώσεις. Συχνά αυτό οδηγεί στο γεγονός ότι οι ιδιοκτήτες παρατηρούν τη δυσλειτουργία πολύ αργά. Έχουν καταγραφεί περιπτώσεις όπου μια ανεπαίσθητη διαρροή λαδιού κάτω από τα καλύμματα της κυλινδροκεφαλής οδήγησε σε πλήρη πυρκαγιά στο χώρο του κινητήρα.
Συνοψίζοντας, τα προβλήματα με αυτούς τους κινητήρες σχετίζονται με την ηλικία και την κατανάλωση λαδιού. Ακόμη και σε έναν σκληρό αστικό κύκλο λειτουργίας, ο πόρος πριν από την γενική επισκευή δεν θα είναι μικρότερος από 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Και αν ο κινητήρας παρακολουθήθηκε και οι επισκευές έγιναν έγκαιρα (για παράδειγμα, αντικατάσταση καπακιών και δακτυλίων), τότε μπορούν να περάσουν πάνω από 400 χιλιάδες.
Το θρυλικό 1.9 TDI
Στην αρχή, η πρώτη γενιά προσπάθησε μονάδα ντίζελΣειρά EA180 με 90 HP Οι εκδόσεις που ήταν εγκατεστημένες στο A4 είχαν κυλινδροκεφαλή άμεσου ψεκασμού 8 βαλβίδων μονού άξονα. Ο κινητήρας σημειώνεται ως πολύ αξιόπιστος και όχι ιδιαίτερα επιλεκτικός στην ποιότητα του καυσίμου. Αλλά εξακολουθεί να μην αξίζει να ανεβάσετε ένα ειλικρινές υποκατάστατο.
Το 1998, η παραγωγή της επόμενης γενιάς αυτών κινητήρες ντίζελ. Η σειρά ονομάστηκε EA188. Ο κινητήρας έχει βελτιωθεί σημαντικά. Χρησιμοποιήθηκαν ακροφύσια αντλιών αντί για αντλίες καυσίμου υψηλής πίεσης, ενώ άλλαξαν και ο σχεδιασμός της εισαγωγής και του ενδιάμεσου ψύκτη.
Οι κινητήρες αυτής της σειράς έχουν λάβει πολύ μεγάλη δημοτικότητα. Διαθέτοντας καλά χαρακτηριστικά και καταναλωτικές ιδιότητες, δεν θυσίασαν έναν πόρο. Ναι, αυτοί δεν είναι οι πιο εύκολοι κινητήρες στη συντήρηση. Απαιτούν προσοχή, φροντίδα και έγκαιρη εφαρμογή. τρέχουσες επισκευές. Αλλά αν ακολουθήσετε αυτούς τους κανόνες, τότε οι διαδρομές τους ξεπερνούν ήρεμα τα 400 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Αξιόπιστη σειρά 2.0 TDI EA188
Όπως μπορείτε να δείτε από τον τίτλο, ο κινητήρας σχετίζεται με τη διάσημη μονάδα των 1,9 λίτρων. Μια στρογγυλή φιγούρα, όγκος εργασίας 2,0 λίτρων, επιτεύχθηκε αυξάνοντας τη διάμετρο των κυλίνδρων. Οι διαφορές δεν σταματούν εκεί. Ο κινητήρας έλαβε μια κυλινδροκεφαλή εντελώς διαφορετικού σχεδιασμού. Χρησιμοποιήθηκε ένα σχήμα DOHC με δύο εκκεντροφόρους. Αρχικά, ο κινητήρας ανέπτυξε 140 ίππους, ωστόσο αργότερα εμφανίστηκε μια πιο ισχυρή έκδοση 170 ίππων. Αυτή η έκδοση άλλαξε σοβαρά τον κινητήρα. Οι αλλαγές επηρέασαν σχεδόν όλες τις βασικές λεπτομέρειες. Η κυλινδροκεφαλή έχει αλλάξει δραματικά.
Παρά την υψηλή κατασκευαστικότητα, ο κινητήρας θεωρείται πολύ αξιόπιστος. Ο πόρος του είναι από 400 έως 500 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ωστόσο, τέτοια στοιχεία μπορούν να επιτευχθούν μόνο με ποιοτικές υπηρεσίες.
Βλάβες που βρέθηκαν:
- Πρόβλημα με μπεκ σε πρώιμες παρτίδες εκδόσεων 170 ίππων.
- Τακτική φθορά των εξαγώνων όψεων στον κινητήρα της αντλίας λαδιού. Εμφανίζεται κάθε 150-200 χιλιάδες χλμ. Επιλύεται με προληπτική αντικατάσταση.
- Αύξηση της στάθμης λαδιού. Ο λόγος μπορεί να βρίσκεται φίλτρο σωματιδίωνή ακροφύσια?
- Απώλεια πρόσφυσης. Ξεχείλισμα Αυτό είναι απόδειξη προβλημάτων με τη μεταβλητή γεωμετρία του στροβίλου. Ίσως έχει κολλήσει.
2.0 TDI Common Rail
Το 2007, κυκλοφόρησε ένας νέος κινητήρας με βάση τον κινητήρα EA188. Έλαβε την ονομασία EA189. Δομικά, μοιάζει πολύ με τον προκάτοχό του. Οι κύριες διαφορές βρίσκονται σε μια άλλη κυλινδροκεφαλή. Αντί για αντλία χρησιμοποιήθηκαν μπεκ κοινό σύστημαράγα.
Αυτός ο κινητήρας έχει γίνει μια πολύ άξια αντικατάσταση του προκατόχου του, επειδή δεν έχει προφανές αδυναμίες. Ως εκ τούτου, έχει καλή φήμη. Και αυτές οι δυσλειτουργίες που εξακολουθούν να εμφανίζονται δεν είναι κρίσιμες.
Προσδιορίστηκαν χαρακτηριστικά ελαττώματα:
- Πρόβλημα εξάγωνο ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ. Εμφανίζεται σε εκδόσεις με άξονες ισορροπίαςεκδόθηκε πριν από το 2009·
- Μπλοκαρισμένα πτερύγια στροβιλισμού στην πολλαπλή εισαγωγής.
Ο πόρος είναι πολύ αξιοπρεπής για έναν σύγχρονο κινητήρα. Με καλή συντήρηση, είναι πολύ πιθανό να οδηγήσεις 350-400 χιλιάδες χιλιόμετρα σε αυτόν τον κινητήρα.
V-6s TDI
Αρκετά ενδιαφέροντα μοτέρ, ειδικά σε συνδυασμό με όχι τα περισσότερα μεγάλο αυτοκίνητοόπως το Audi A4. Από τη μια, πολύ υψηλή ισχύς και πρόσφυση, και από την άλλη, αξιοπρεπής αξιοπιστία και απόδοση.
Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τους κινητήρες 2.7 και 3.0. Πραγματικός πόροςοι μονάδες μπορεί κάλλιστα να είναι 400 χιλιάδες χιλιόμετρα. το κύριο πρόβληματέτοιοι κινητήρες - ακροφύσια. Σπάνια θηλάζουν πάνω από 200 χιλιάδες, ειδικά στα οικιακά καύσιμα. Η αντικατάστασή τους είναι πολύ ακριβή, ωστόσο, ακόμη και αυτό δεν πτοεί πολλούς αυτοκινητιστές. Άλλωστε, στην πραγματικότητα, το μοτέρ δεν έχει πλέον σοβαρά προβλήματα. Η αγορά ενός ακριβού αυτοκινήτου δεν σημαίνει και τα περισσότερα φθηνή εξυπηρέτηση, επομένως, ένα σημαντικό μέρος τέτοιων δειγμάτων εξυπηρετούν με επιτυχία τους ιδιοκτήτες τους για πολλά χρόνια.
Προβληματικό 2.5 TDI
Αλλά για τον V6 των 2,5 λίτρων με άμεσο ψεκασμό, συνήθως δεν είναι τόσο ευχάριστες κριτικές. Αυτοί οι κινητήρες μπορούν να βρεθούν στο A4 μέχρι το 2006. Στις μονάδες της πρώτης σειράς, υπήρχαν προβλήματα με τη μονάδα χρονισμού. Από αυτή την άποψη, υπήρξε πρόωρη φθορά των rockers. Εάν οι επισκευές δεν γίνουν έγκαιρα, το πολύ θλιβερές συνέπειες, μέχρι την επισκευή ολόκληρης της κυλινδροκεφαλής. Στο μέλλον, η μονάδα ολοκληρώθηκε, επομένως, σε μεταγενέστερες μονάδες, η εμφάνιση μιας τέτοιας δυσλειτουργίας είναι απίθανη.
Αλλά το πρόβλημα με την αντλία έγχυσης δεν λύθηκε. Δομικά, είναι πολύ ανεπιτυχές, επομένως δεν μπορεί να καυχηθεί για αξιοπιστία. Η συνέπεια τέτοιων λανθασμένων υπολογισμών σχεδιασμού είναι η συνεχής υπερθέρμανση του και στο μέλλον η πλήρης αποτυχία.
Υπάρχουν ερωτήσεις σχετικά με τον πόρο της ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου. Η φθορά του συμβαίνει πολύ νωρίτερα από άλλες μονάδες. Επίσης, το πρόβλημα μπορεί να επιδεινωθεί από ένα εκτεταμένο διάστημα αλλαγής λαδιών. Επομένως, όταν αγοράζετε μια τέτοια περίπτωση, η διάγνωση κινητήρα υψηλής ποιότητας είναι απλώς απαραίτητη. Όχι το πιο πολύ δυνατό σημείοο κινητήρας θεωρείται επίσης τουρμπίνα με μεταβλητή γεωμετρία.
Εποχή TFSI
Η εταιρεία VAG, και ειδικότερα η επωνυμία της Audi, είναι μεταξύ των κορυφαίων στην εφαρμογή καινοτόμων τεχνολογικές λύσειςστα αυτοκίνητά τους. Αυτό δεν παρέκαμψε τους κινητήρες. Υπάρχει μια τάση για σταδιακή μετάβαση στους κινητήρες τούρμπο. Αν οι προηγούμενες εκδόσεις τούρμπο τοποθετούνταν ως σπορ ή «φορτισμένες», τότε από την τρίτη γενιά ξεκίνησε ο γρήγορος κυβισμός της «αναρρόφησης».
Σειρά 2.0TFSI EA113
Αυτός ο κινητήρας παρουσιάστηκε το 2004 ως αντικατάσταση του 2.0 FSI. Εκτός από την ίδια την τουρμπίνα, ο σχεδιασμός του κινητήρα διαφέρει αρκετά. Πρώτα απ 'όλα, το μπλοκ κυλίνδρων, το οποίο σε αυτή την περίπτωση είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο. Πολλές άλλες σχεδιαστικές λεπτομέρειες έχουν υποστεί σοβαρή επεξεργασία.
Ανάμεσα στα κοινά προβλήματα είναι η κατανάλωση λαδιού. Εμφανίζεται κυρίως σε μεσαία χιλιόμετρα. Οι κύριοι λόγοι για αυτό το φαινόμενο είναι στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδαςκαι δαχτυλίδια. Υπάρχουν και περιπτώσεις που υπαίτιος είναι η βαλβίδα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου.
Η εμφάνιση χτυπημάτων και το λεγόμενο "ντίζελ" υποδηλώνει προβλήματα με τους εντατήρες της αλυσίδας εκκεντροφόρου. Και η απώλεια πρόσφυσης υψηλές στροφέςυποδεικνύει ότι το ωστήριο της αντλίας έγχυσης έχει φθαρεί. Έχει σχετικά μικρό πόρο, επιπλέον, συνιστάται να ελέγχετε την κατάστασή του κάθε 15-20 χιλιάδες χιλιόμετρα. Παρόμοιες εκδηλώσεις σε ολόκληρο το εύρος επιτάχυνσης υποδεικνύουν προβλήματα με τη βαλβίδα παράκαμψης.
ΟΧΙ καλα μακροζωίασε αυτόν τον κινητήρα και τα πηνία ανάφλεξης. Προσοχή πρέπει επίσης να δοθεί στο σύστημα πρόσληψης. Πρέπει να καθαρίζεται περιοδικά πολλαπλή εισαγωγήςκαι παρακολουθήστε την κατάσταση του κινητήρα εισόδου.
1.8 TFSI πρώτης γενιάς (EA888)
Εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 2007 και τοποθετήθηκε ως απολύτως νέα εξέλιξη. Αν και ήταν η πρώτη γενιά, θεωρείται μια σχετικά καλή επιλογή μεταξύ των TFSI. Ο πόρος του επιτρέπει πλήρως στον κινητήρα να υπερβεί το σημάδι των 250 ή ακόμα και 300 χιλιάδων χιλιομέτρων. Αλλά αυτό θα απαιτήσει πολύ υψηλής ποιότητας υπηρεσίες από τεχνίτες που κατανοούν.
Τα προβλήματα που εντοπίστηκαν δεν είναι πολλά, αλλά είναι. Έτσι, οι ιδιοκτήτες μπορεί να ενοχληθούν από τους θορύβους και τους μεταλλικούς ήχους. Ο λόγος έγκειται στην αλυσίδα χρονισμού, η οποία εκτείνεται σε περίπου 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Τα προβλήματα με την αλυσίδα δεν σταματούν εκεί. Μπορεί να υπάρξει άλμα. Τις περισσότερες φορές αυτό συμβαίνει όταν παρκάρετε σε μια πλαγιά με το καπό προς τα πάνω. Το ίδιο το άλμα συμβαίνει κατά την εκκίνηση. Το πρόβλημα είναι ιδιαίτερα σημαντικό για αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν πριν από το 2010. Στη συνέχεια εξαλείφθηκε εν μέρει με την οριστικοποίηση των τεντωτηρίων και της ίδιας της αλυσίδας. Ωστόσο, τέτοιες περιπτώσεις συνεχίζουν να καταγράφονται, αν και πολύ λιγότερο συχνά.
Η αιωρούμενη ταχύτητα μπορεί να υποδηλώνει κόλλημα της βαλβίδας. Ο λόγος έγκειται στον ίδιο τον σχεδιασμό με άμεσο ψεκασμό καυσίμου. Συμβαίνει ότι η αιτία είναι τα πτερύγια στροβιλισμού του συλλέκτη, τα οποία είναι επιρρεπή σε μόλυνση.
Η αυξημένη κατανάλωση λαδιού μπορεί να υποδηλώνει προβλήματα με το διαχωριστή λαδιού. Γενικά, ο κινητήρας, ως εκπρόσωπος της σύγχρονης σχολής υψηλής τεχνολογίας, είναι πολύ ευαίσθητος στην ποιότητα του λαδιού και του καυσίμου που καταναλώνεται.
1.8 TFSI δεύτερης γενιάς (EA888)
Μια νέα γενιά εμφανίστηκε ήδη το 2008. Για ένα διάστημα παράγονταν και οι δύο γενιές παράλληλα. Ο κινητήρας δέχτηκε κάποιες αλλαγές. Ακονίασαν τους κυλίνδρους διαφορετικά, έκαναν αλλαγές στη σχεδίαση ορισμένων εξαρτημάτων, τοποθέτησαν ένα άλλο συνημμένα. Χάρη σε αυτό, ο κινητήρας ταιριάζει στα περιβαλλοντικά πρότυπα Euro-5. Και παρόλο που υπάρχουν λίγες θεμελιώδεις διαφορές από την πρώτη γενιά, οι μονάδες αποδείχθηκαν πολύ διαφορετικές όσον αφορά την αξιοπιστία.
Το κύριο πρόβλημα με αυτούς τους κινητήρες είναι η τρελή όρεξη για λάδι. Ο ένοχος αυτού του φαινομένου είναι δακτύλιοι εμβόλου ειδικής σχεδίασης. Έγιναν πολύ λεπτά και με μικρές τρύπες αποστράγγισης. Τα πρώτα συμπτώματα μπορεί να εμφανιστούν ήδη στα 50 χιλιάδες χιλιόμετρα, και στα 100 χιλιάδες, το λάδι μπορεί να καταναλωθεί με ολόκληρα λίτρα για μόλις χίλια τρέξιμο. Όλα αυτά οδηγούν στο γεγονός ότι το αυτοκίνητο μπορεί να απαιτεί σημαντικές επισκευές ήδη στην περιοχή των 100 χιλιομέτρων. Δεν υπάρχει ενιαία λύση στο πρόβλημα. Μερικές φορές βοηθάει η αντικατάσταση των δαχτυλιδιών με πιο κατάλληλους δομικούς. Αλλά συμβαίνει ότι η κατάσταση των κυλίνδρων σας αναγκάζει να τρυπήσετε. Και αυτό συνεπάγεται την εγκατάσταση εμβόλων διαστάσεων επισκευής. Αξίζει να σημειωθεί ότι τελικά το πρόβλημα λύθηκε από τον κατασκευαστή στα τέλη του 2011.
Οι συνέπειες ενός τέτοιου καυστήρα λαδιού μπορεί να είναι πλωτές στροφές. Αυτό οφείλεται σε εναποθέσεις λαδιού από την άφθονη είσοδο λαδιού σε μια ποικιλία κοιλοτήτων κινητήρα. Για να εξαλειφθεί το φαινόμενο, θα χρειαστεί να αποσυναρμολογήσετε και να βάλετε σε τάξη την κυλινδροκεφαλή. Ορισμένες περιπτώσεις απαιτούν τέτοιες διαδικασίες κάθε 50 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Στην περιοχή των 100-150 χιλιομέτρων, εμφανίζεται τέντωμα της αλυσίδας. Η μόνη λύση είναι η αντικατάσταση. Απαραίτητα όλο το σετ και κυρίως στις λεπτομέρειες του νέου δείγματος. Προβλήματα μπορεί επίσης να προστεθούν από την αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης, λόγω της οποίας η βενζίνη μπορεί να εισέλθει στο λάδι. Αντιμετωπίζεται μόνο με την αντικατάσταση του συγκροτήματος.
Είναι αρκετά δύσκολο να μιλήσουμε για ορισμένα στατιστικά στοιχεία του πόρου αυτών των κινητήρων. Εξάλλου, πολλά εξαρτώνται από τις συνθήκες λειτουργίας, την ποιοτική εξυπηρέτηση και, κυρίως, την έγκαιρη εξάλειψη των αιτιών των δυσλειτουργιών. Επιπλέον, οι μικρές διαδρομές και η τακτική οδήγηση σε μποτιλιαρίσματα στην πόλη έχουν πολύ αρνητικές επιπτώσεις στον κινητήρα.
2.0 TFSI δεύτερης γενιάς (EA888)
Μόνο η δεύτερη γενιά κινητήρων αυτής της σειράς εγκαταστάθηκε στο Audi A4. Δομικά, αναπτύχθηκε με βάση τη δεύτερη γενιά 1.8 TFSI, ενώ υιοθετούσε όλες τις ασθένειες και τα προβλήματά της, που συζητήθηκαν στην προηγούμενη ενότητα.
2.0 TFSI τρίτης γενιάς (EA888)
Το 2011, η σειρά αναπληρώθηκε με μια νέα γενιά. Οι μηχανικοί έχουν κάνει προσπάθειες για να αποκατασταθούν μετά από μια εξαιρετικά μεγάλη προβληματισμένος δεύτεροςγενιά. Στο κύριο θέμα που αφορούσε το πρόβλημα της υπερβολικής όρεξης για λάδι, κατάφεραν να πετύχουν κάποια επιτυχία. Αλλά είναι ακόμα αδύνατο να ονομάσουμε τον κινητήρα εξαιρετικά αξιόπιστο.
Για παράδειγμα, η αλλαγή του σχεδιασμού της έγχυσης από άμεση έγχυση σε έγχυση πολλαπλής εισαγωγής, μείωσε σημαντικά τον σχηματισμό εναποθέσεων άνθρακα, αλλά δεν τον εξάλειψε εντελώς. Επίσης, δεν λύθηκε το πρόβλημα του τεντώματος της αλυσίδας. Θα πρέπει ακόμα να παρακολουθείτε προσεκτικά την κατάστασή του μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Ο αριθμός των 100 χιλιάδων είναι σημαντικός για αυτόν τον κινητήρα. Στην περιοχή αυτής της διαδρομής, καθίσταται απαραίτητη η ρύθμιση του ενεργοποιητή στροβίλου. Στην περιοχή των ίδιων εκατοντάδων, η πίεση λαδιού μπορεί να πέσει. Μπορεί να υπάρχουν διάφοροι λόγοι: φθαρμένη κατάσταση των εκκεντροφόρων και των επενδύσεων, δυσλειτουργίες της αντλίας λαδιού ή του αισθητήρα πίεσης, ελαττώματα φίλτρου, η ποιότητα του ίδιου του λαδιού.
Ένα άλλο γνωστό πρόβλημα του κινητήρα σχετίζεται με τις βαλβίδες αλλαγής φάσης. Σε αυτή την περίπτωση, εμφανίζεται ο κινητήρας "troit", "diesel" και κούνημα. Μόνο η αντικατάσταση ενός ελαττωματικού κόμβου θα βοηθήσει σε αυτό. Ο θερμοστάτης και η αντλία έχουν επίσης χαμηλό πόρο.
Όσον αφορά τον συνολικό πόρο, είναι αναμφίβολα υψηλότερος από αυτόν του προκατόχου της προηγούμενης γενιάς. Ωστόσο, εξακολουθεί να είναι πολύ ατομικό, καθώς ο κινητήρας είναι πολύ ευαίσθητος στις συνθήκες λειτουργίας.
Λίγα λόγια για τις ναυαρχίδες
Ο πιο ογκώδης κινητήρας που εγκαταστάθηκε στο Audi A4 ήταν 3.2 FSI. Αυτό αν δεν λάβετε υπόψη τις «χρεωμένες» τροποποιήσεις του S4 / RS4. Δεν είναι τόσο εύκολο να τον γνωρίσεις, αφού βασικός του σκοπός ήταν να ολοκληρώσει τα μεγαλύτερα μοντέλα της μάρκας και της ανησυχίας. Επομένως, ένας τέτοιος συγκεκριμένος συνδυασμός συχνά προσελκύει μόνο αληθινούς οπαδούς της μάρκας, για τους οποίους η δυναμική είναι πολύ σημαντική.
Ο άμεσος ψεκασμός καυσίμου έκανε τον κινητήρα πολύ ιδιότροπο ως προς την ποιότητά του. Αλλά αυτό δεν είναι το μεγαλύτερο πρόβλημα. Το μπλοκ αλουμινίου με ειδική επίστρωση κυλίνδρου, σε συνδυασμό με υψηλές θερμοκρασίες λειτουργίας, οδηγεί σε αρκετά γρήγορο σχηματισμό χάραξης σε αυτές τις επιφάνειες. Είναι δύσκολο να προβλέψουμε αυτό το φαινόμενο. Μερικά μοτέρ κινούνται αθόρυβα μέχρι να εντοπιστούν και 200 χιλιάδες, και μερικά δεν φτάνουν ούτε τα 150. Οι συνέπειες αυτού είναι αυξημένη κατανάλωσηλάδι, απώλεια ισχύος, εμφάνιση εξωτερικού θορύβου, ισχυρή δόνηση. Υπάρχει μόνο μία διέξοδος από αυτό - μια μεγάλη αναμόρφωση.
Υπερφορτισμένος διάδοχος
Το 3.0 κυκλοφόρησε το 2008 Σειρά TFSI EA837. Για την ανάπτυξή του, ελήφθη ως βάση το 3.2 FSI. Το μπλοκ κυλίνδρων επανασχεδιάστηκε για υπερφόρτιση, τοποθετήθηκαν άλλοι στροφαλοφόροι άξονας και έμβολα. Ως αποτέλεσμα, αυτό μείωσε τον όγκο εργασίας σε τρία λίτρα. Οι κυλινδροκεφαλές άλλαξαν ελαφρώς, αλλά γενικά παρέμειναν οι ίδιες. Η κύρια καινοτομία ήταν η παρουσία ενός συμπιεστή.
Ο νέος κινητήρας κληρονόμησε από τον πρόγονο και ορισμένα δυσάρεστα χαρακτηριστικά. Δεν ήταν λοιπόν δυνατό να ξεπεραστεί πλήρως το πρόβλημα του εκφοβισμού. Σε αυτήν τη μονάδα, δεν στέκεται πλέον τόσο έντονα, ωστόσο, αυτό συμβαίνει σε ορισμένα δείγματα. Ειδικά αν οδηγείτε συχνά ενεργά με κρύο κινητήρα. Η εκδήλωση αυτού είναι συνήθως μια αυξανόμενη όρεξη για λάδι. Αν και τα ίδια δαχτυλίδια μπορεί να είναι η αιτία του.
Επιπλέον, ο κινητήρας είναι μάλλον αδύναμος σύστημα εξάτμισηςγενικά. Περιοδικά υπάρχουν εγκαύματα, καταστροφή καταλυτών και άλλες παραβιάσεις της ακεραιότητας της δομής. Ορισμένες περιπτώσεις ενοχλούν με ένα σφάλμα κατά την εκκίνηση. Για να εντοπιστεί η αιτία, θα απαιτηθεί κατάλληλη διάγνωση του περιεχομένου της κυλινδροκεφαλής. Δεν διαφέρει σε αξιοπιστία αντλία καυσίμου χαμηλή πίεσηκαι αντλία.
Ωστόσο, ο κληρονόμος εξακολουθεί να είναι πιο αξιόπιστος από τον ιδιότροπο πρόγονό του. Με την επιφύλαξη των κανόνων καλής συντήρησης, ο κινητήρας ζει εύκολα 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Οι ισχυροί και συνάμα οικονομικοί κινητήρες προσφέρουν εντυπωσιακά επιδόσεις οδήγησης Audi A4 σε όλες τις παραλλαγές του: sedan, Avant και τετρακίνηση quattro. Αυτό ισχύει πλήρως για το κάμπριο (από το 2002). Οι κινητήρες είναι περισσότερο από συμβατοί με το αυστηρό ευρωπαϊκό πρότυπο εκπομπών καυσαερίων EU 4. Στον εξακύλινδρο κινητήρα, για παράδειγμα, αυτό επιτυγχάνεται με δύο επιπλέον κεραμικούς καταλυτικούς μετατροπείς υψηλής πυκνότητας που βρίσκονται κοντά στον κινητήρα με τρία στρώματα πολύτιμου μετάλλου, επίσης ως δύο κύριοι καταλυτικοί μετατροπείς, οι οποίοι βρίσκονται στο κάτω μέρος του αμαξώματος.
Αναπτύσσοντας κινητήρες για τη νέα γενιά των "τεσσάρων", ο κατασκευαστής έχει εργαστεί σκληρά για να βελτιώσει τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Ο εφευρέτης τους, ο Ότο, σίγουρα θα το άρεσε. Για πρώτη φορά σε αυτή τη σειρά, χρησιμοποιούνται δύο εντελώς νέοι βενζινοκινητήρες με στροφαλοθάλαμο αλουμινίου: ένας τετρακύλινδρος εν σειρά κινητήρας 96 kW (130 hp) με κυβισμό 2,0 λίτρων και εξακύλινδρος κινητήρας V με ισχύ 162 kW (220 hp) με κυβισμό 3,0 λίτρα. Το πρόγραμμα βενζινοκινητήρων συμπληρώνεται από δοκιμασμένος κινητήρας Turbo 110 kW (150 hp) με κυβισμό 1,8 λίτρων και επανασχεδιασμένο κινητήρα 75 kW (102 hp) με κυβισμό 1,6 λίτρων.
Η παραλλαγή μεγάλου κυβισμού Avant πριν από την πρεμιέρα του νέου μοντέλου τον Ιούλιο του 2001 ήταν εξοπλισμένη με κινητήρες 2,4 l (165 hp) και 2,8 l (193 hp). Τώρα, το νέο A4 Avant χρησιμοποιεί τους ίδιους κινητήρες βενζίνης με τα σεντάν που τους παρέλαβαν τον Οκτώβριο του 2000, που σημαίνει ότι το Avant έρχεται με έναν νέο κινητήρα 1,6 λίτρων.
Εκτός από αυτό κινητήρας βάσηςΜε κυβισμό 1,6 λίτρων, η Audi βασίζεται στην τεχνολογία πέντε βαλβίδων για να επιταχύνει την ανταλλαγή αερίων στους βενζινοκινητήρες. Δύο βαλβίδες εισαγωγής και τρεις βαλβίδες εξαγωγής έχουν σχεδιαστεί για να παρέχουν καλύτερη δαπάνηαέριο. Είναι σαφές ότι περισσότερο μίγμα αερίων διέρχεται από τρεις βαλβίδες ταυτόχρονα παρά από δύο ή μία βαλβίδα. Η πλήρωση κυλίνδρου ανά διαδρομή εισαγωγής βελτιώνεται σημαντικά.
Κινητήρας V 3.0L ASN 6κύλινδρος
Αν αγνοήσουμε την κύρια έννοια, δηλ. διάταξη σειρών κυλίνδρων υπό γωνία 90 "σε σχέση μεταξύ τους και πανομοιότυπη εσωτερική διάμετρος των κυλίνδρων, μπορεί να ειπωθεί ότι στο νέο ο καλύτερος κινητήραςδεν χρησιμοποιούνται πολλά εξαρτήματα από τον προηγούμενο κινητήρα 2,8 λίτρων. Ο εξακύλινδρος πενταβάλβιδος κινητήρας σε σχήμα V επιταχύνει σεντάν με κίνηση στους μπροστινούς τροχούςΑ4 με πεντατάχυτο μηχανικό κουτίταχύτητες από 0 έως 100 km/h σε 6,9 δευτερόλεπτα. Η τελική ταχύτητα είναι 245 km/h, η μέση κατανάλωση καυσίμου για αυτήν την έκδοση είναι μόνο 9,5 λίτρα.
Οι πιο σημαντικές καινοτομίες σε αυτόν τον κινητήρα είναι ένα μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου (εξαιτίας αυτού, ο κινητήρας ζυγίζει μόνο 163 kg), ελαφρύτερα έμβολα, ένας άξονας ισορροπίας, ένας εκκεντροφόρος εισαγωγής συνεχώς μεταβαλλόμενος, ένας μεταβλητός εκκεντροφόρος εξαγωγής, μια νέα μεταβλητή γεωμετρία δύο σταδίων αγωγός αερίου και μονάδα ελέγχου κινητήρα Bosch Motronic ME 7.1.1 με ηλεκτρονικό πεντάλ γκαζιού.
Ο εκκεντροφόρος εισαγωγής μπορεί να ρυθμιστεί συνεχώς έως και 42" προς την κατεύθυνση της πρώιμης ανάφλεξης. Στην πλευρά της εξάτμισης, εάν είναι απαραίτητο, ο εκκεντροφόρος μπορεί να ρυθμιστεί κατά 22 * προς την κατεύθυνση της καθυστερημένης ανάφλεξης. Ήδη στις 1900 rpm, το σύστημα ρυθμίζει τη μέγιστη επικάλυψη, αυτό σας επιτρέπει να επιτύχετε τη μέγιστη δυνατή ροπή Η μέγιστη ροπή των 300 Nm σε αυτήν την περίπτωση παράγεται ήδη στις 3200 rpm. Στην περιοχή από 2200 έως 5200 rpm, παρέχεται το 90% της μέγιστης ροπής.
Μαζί με έξυπνη ρύθμιση εκκεντροφόρος άξοναςΟ κινητήρας ASN διαθέτει μια πρόσφατα σχεδιασμένη πολλαπλή εισαγωγής μεταβλητής γεωμετρίας δύο σταδίων. Ξεκινώντας από τις 4200 rpm, η πολλαπλή εισαγωγής συντονισμού μεταβαίνει σε μια μικρή διαδρομή. Η μέγιστη ισχύς των 162 kW (220 hp) παρέχεται στις 6300 rpm.
Κινητήρας 2.0L ALT
Ως ο δεύτερος νέος στη γκάμα των βενζινοκινητήρων, η Audi παρουσίασε έναν εν σειρά κινητήρα κυβισμού 1984 cm3. Αυτός ο κινητήρας πέντε βαλβίδων με μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου και άξονες αντιστάθμισης για βελτιωμένη λειτουργία επιταχύνει το A4 Sedan από τα 0 στα 100 km/h, επίσης σε λιγότερο από 10 δευτερόλεπτα. Η μέγιστη ταχύτητα είναι 212 km/h. Λαμβάνοντας υπόψη ότι η κατανάλωση καυσίμου είναι μόνο 7,9 λίτρα, τότε μπορεί να υποστηριχθεί ότι αυτός ο κινητήρας θα ανταγωνιστεί άλλους μονάδες ισχύος. Οι δοκιμαστές επαινούν αυτόν τον κινητήρα για πολύ καλά στροφές και οι στροφές δεν συνοδεύονται από δυσάρεστες δονήσεις.
Οι βασικές τεχνικές καινοτομίες που επισημαίνονται από τον κατασκευαστή περιλαμβάνουν τη συνεχή ρύθμιση του εκκεντροφόρου εισαγωγής για την επίτευξη βέλτιστου γεμίσματος κινητήρα, ένα σύστημα ψύξης ελεγχόμενου προγράμματος για αύξηση της απόδοσης, μια νέα γραμμή αερίου εισαγωγής δύο σταδίων με μεταβλητή γεωμετρία αγωγού για την παροχή περισσότερης ροπής και υψηλής ισχύος. ως άξονες ζυγοστάθμισης για τη βελτίωση της απόδοσης του κινητήρα.
Κινητήρας 2.0L FSI με άμεσο ψεκασμό βενζίνης
Ο τετρακύλινδρος κινητήρας 2,0 λίτρων επιλέχθηκε από την Audi για να περάσει σε μια νέα γενιά κινητήρων βενζίνης άμεσου ψεκασμού (FSI). Το μπλοκ κυλίνδρων και οι διαστάσεις του κινητήρα FSI αντιστοιχούν στις παραμέτρους συμβατικός κινητήραςμε τον ίδιο όγκο εργασίας. Καινούργιο είναι μόνο ότι διαθέτει σύστημα ψεκασμού καυσίμου με κοινή γραμμή καυσίμου και αντλία ψεκασμού με ένα έμβολο. Στην κυλινδροκεφαλή, σε αντίθεση Κινητήρες Audiμε την έγχυση στην πολλαπλή εισαγωγής, δεν υπάρχουν πέντε, αλλά τέσσερις βαλβίδες. Αυτό απελευθέρωσε χώρο για τον εγχυτήρα, ο οποίος διανέμει καύσιμο στο χιλιοστό του δευτερολέπτου με πίεση ψεκασμού 110 bar. Η τετραβαλβιδική κυλινδροκεφαλή διαθέτει μηχανισμό διανομής αερίου με κίνηση βαλβίδας μέσω βραχιόνων και κυλινδρικών σωληνώσεων. Η γραμμή εισόδου αερίου μεταβλητής γεωμετρίας στον κινητήρα FSI είναι επίσης δύο σταδίων, δηλαδή, η οδός εισαγωγής μπορεί να έχει διαφορετικά μήκη για υψηλές και χαμηλές ταχύτητες. Η συνεχής ρύθμιση του εκκεντροφόρου εισαγωγής σε αυτόν τον κινητήρα διασφαλίζει επίσης τον σωστό έλεγχο των χρόνων ανοίγματος της βαλβίδας.
Ο κινητήρας MSI χρησιμοποιεί επίσης δύο καταλυτικούς μετατροπείς για τον καθαρισμό των καυσαερίων. Πίσω από την πολλαπλή εξαγωγής κοντά στον κινητήρα υπάρχει μια τριπλή βαθμίδα καταλυτικός μετατροπέας, και στο κάτω μέρος του σώματος - ένας καταλυτικός μετατροπέας αποθήκευσης, στον οποίο συσσωρεύονται και μετατρέπονται οξείδια του αζώτου. Ο μετατροπέας αποθήκευσης έχει σχεδιαστεί για να πληροί τις ειδικές απαιτήσεις που σχετίζονται με τα χαρακτηριστικά ενός κινητήρα άμεσου ψεκασμού. Αυτός ο εξουδετερωτής δεσμεύει τα οξείδια του αζώτου στο στρώμα του βαρίου.
Κινητήρας 1,8L AVJ υπερτροφοδοτούμενος
Τετρακύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας κυβισμού 1,8 λίτρων, που είναι κλασικός κινητήρας προηγούμενης γενιάς, λήφθηκε υπόψη κατά τη δημιουργία νέων μοντέλων Α4. Ο κινητήρας έχει δοκιμαστεί χιλιάδες φορές. Αυτή η μονάδα αποτιμάται για την υψηλή της ροπή (210 Nm), η οποία, χάρη στον υπερσυμπιεστή, δημιουργείται ήδη σε χαμηλές ταχύτητες (1750 min-1). Μέχρι τις 4600 rpm αυτή η στιγμή δεν αλλάζει. Με αυτόν τον τρόπο διασφαλίζεται η μέγιστη ροπή σε όλο το εύρος στροφών, η οποία χρησιμοποιείται κυρίως κατά την οδήγηση. Αυτή η ανάπτυξη ισχύος συναντάται συνήθως μόνο σε κινητήρες με μεγάλο κυβισμό.
Κίνηση μπροστινών τροχών A4 1.8T με χειροκίνητη εναλλαγήταχύτητες ανά 100 km καταναλώνει μόνο 8,2 λίτρα βενζίνης Super (αμόλυβδη βενζίνη με βαθμολογία οκτανίων 95). Η επιτάχυνση από 0 έως 100 km/h με αυτόν τον κινητήρα επιτυγχάνεται σε μόλις 8,9 δευτερόλεπτα. Η μέγιστη ταχύτητα είναι 222 km/h.
Κινητήρας ALZ με όγκο εργασίας 1,6 λίτρα
Απαιτήθηκε μεγάλη ψυχική εργασία για τη δημιουργία του βασικού κινητήρα με κυβισμό 1,6 λίτρων. Χάρη στη νέα κίνηση βαλβίδας στροφέα με χαμηλές απώλειες τριβής και τη λεπτή λείανση πολλών εξαρτημάτων, ο κινητήρας δύο βαλβίδων είναι πιο ισχυρός και λιγότερο ρυπογόνος. περιβάλλον. Ο τετρακύλινδρος σε σειρά κινητήρας έχει έναν εκκεντροφόρο άξονα, μέγιστη ισχύςείναι 102 ίπποι, και μέγιστη ταχύτητα- 190 km/h. Όπως και με άλλους κινητήρες που ελέγχονται από τη Bosch Motronic ME, τώρα για ηλεκτρονικό έλεγχοο κινητήρας χρησιμοποιεί ME 7. Τα παλαιότερα μοντέλα ALZ είναι εξοπλισμένα με το δοκιμασμένο Simos 3.4 της Siemens.
Ανταλλακτικά κινητήρα
- Μπλοκ κυλίνδρων. Τα κινούμενα μέρη τοποθετούνται στο μπλοκ κυλίνδρων. Επιπλέον, το μπλοκ κυλίνδρων χρησιμεύει ως στήριγμα για μονάδες όπως η γεννήτρια, η μίζα και το σύστημα ανάφλεξης.
- Κυλινδροκεφαλή. Η κυλινδροκεφαλή καλύπτει τους κυλίνδρους από πάνω. Περιέχει διόδους εισαγωγής και εξαγωγής, διόδους νερού, έδρες βαλβίδων, ρουλεμάν και οδηγούς για εξαρτήματα χρονισμού βαλβίδων, καθώς και σπειρώματα μπουζί και θάλαμο καύσης. Η φλάντζα μεταξύ των μεταλλικών επιφανειών της κυλινδροκεφαλής και του μπλοκ κυλίνδρων εμποδίζει την είσοδο αέρα και ψυκτικού υγρού στους κυλίνδρους.
- Κύλινδροι. Οι κύλινδροι μαζί με την κυλινδροκεφαλή σχηματίζουν ένα θάλαμο καύσης (κοιλότητα εργασίας). Είναι ομαλά αλεσμένα (κορνισμένα) και ταιριάζουν με ακρίβεια στη διάμετρο των εμβόλων. Η ψύξη παρέχεται από νερό που ρέει μέσω καναλιών που υπάρχουν στο τοίχωμα του κυλίνδρου.
- Έμβολα. Τα έμβολα παίρνουν την πίεση καύσης και τη μεταφέρουν μέσω των συνδετικών ράβδων σε στροφαλοφόρος άξων. Τα κύρια μέρη του εμβόλου περιλαμβάνουν την κορώνα του εμβόλου, τον ιμάντα δακτυλίου εμβόλου και την κεφαλή του πείρου του εμβόλου. Οι δύο κορυφαίοι δακτύλιοι εμβόλου(Ο-δακτύλιοι) εμποδίζουν τη διαφυγή αερίου από τον θάλαμο καύσης στο μπλοκ κυλίνδρων. Ο κάτω δακτύλιος (δακτύλιος ξύστρας λαδιού) αφαιρεί την περίσσεια λιπαντικόαπό το τοίχωμα του κυλίνδρου πίσω στη λαδόκολα.
- Ράβδοι σύνδεσης. Η μπιέλα συνδέει το έμβολο με τον στροφαλοφόρο άξονα. Εξαρτήματα μπιέλας: κεφαλή μπιέλας (καλύπτει τον πείρο του εμβόλου), μπιέλα, κάτω κεφαλή μπιέλας και καπάκι μπιέλας (καλύπτει το ημερολόγιο της μπιέλας).
- Στροφαλοφόρος άξων. Μετατρέπει την άνω και κάτω κίνηση των εμβόλων σε περιστροφική κίνηση. Μέρη στροφαλοφόρου: κύριοι στροφαλοφόροι (για έδραση στο μπλοκ κυλίνδρων), στροφείς μπιέλας, μάγουλα στροφαλοφόρου (συνδέστε τα στροφεία της μπιέλας στα κύρια στροφεία).
- Βαλβίδες. Το φρέσκο αέριο εισέρχεται στους κυλίνδρους μέσω των βαλβίδων εισαγωγής, μέσω βαλβίδες εξαγωγήςπου εκδόθηκε σε εξάτμισηκαυσαέρια. Το σύνολο όλων των εξαρτημάτων που εμπλέκονται στο άνοιγμα και το κλείσιμο των βαλβίδων ονομάζεται μηχανισμός βαλβίδων.
- Εκκεντροφόρος άξονας. Ο εκκεντροφόρος ανοίγει και κλείνει τις βαλβίδες την κατάλληλη στιγμή. Κάθε βαλβίδα κινείται με έκκεντρο μέσω ενός βραχίονα ή κυλίνδρου. Ο εκκεντροφόρος κινείται από
- Οδοντωτός ιμάντας από τον στροφαλοφόρο άξονα.
