Κινητήρας Audi A4 1.8
Αγορά κινητήρα Audi A4 1.8
Συμβατικός κινητήρας για Audi A4 1,8 TFSI 2008 - 2015
Μοντέλο κινητήρα:CABA; CDHA
Μέγεθος κινητήρα: 1,8
Ιπποδύναμη: 120
Εγγύηση: 14 ημέρες μετά την παραλαβή ή την παραλαβή στην πόλη σας. Ελέγξτε τους τελικούς όρους με τον διαχειριστή.
Εάν τα Αγαθά δεν είναι διαθέσιμα στις αποθήκες μας κατά τη στιγμή της παραγγελίας, θα τα παραδώσουμε άμεσα από την αποθήκη Transit σε 1-3 ημέρες! Όποιες Φωτογραφίες των Μονάδων χρειάζεστε - κατόπιν αιτήματος! (p.s. Αν είναι δυνατόν Βίντεο)
Τηλέφωνο πόλης: +7-495-230-21-41
Για να ζητήσετε μια φωτογραφία: + 7-926-023-54-54 (Viber, Whats app)
ΔΕΝ υπάρχουν άλλα τηλέφωνα στην εταιρεία μας!
******************************************************************************************************************
ΔΙΝΟΥΜΕ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΕΓΓΥΗΣΗ! Αγοράζετε από την White Company!
Παράδοση σε όλη τη Μόσχα.
Αποστολή στην περιοχή μέσω μεταφορικής εταιρείας!
Ένα πλήρες σύνολο εγγράφων.
Αγοράζετε Μονάδες από τη μεγαλύτερη αποθήκη κινητήρων στη Μόσχα.
Όλα τα ανταλλακτικά αυτοκινήτων που πωλούνται από την εταιρεία μας ελέγχονται για απόδοση πριν από την πώλησή τους.
Σχετικά με την εταιρεία:
Ιδιωτική αποθήκη στη Μόσχα
Κάνουμε συναλλαγές από απόθεμα - Κλήση - Άφιξη - Αγορά
Μπορούμε να τραβήξουμε μια φωτογραφία κατόπιν αιτήματος όλων των αγαθών στις αποθήκες μας.
Δικές της αναμετρήσεις στην Αγγλία, τις ΗΠΑ και την Κορέα.
4 αποθήκες διέλευσης, χρόνος παράδοσης 1-4 ημέρες
Εκπτώσεις για καταστήματα και υπηρεσίες Μπορούμε να στείλουμε τα Προϊόντα με προκαταβολή 5-15% στην Πόλη σας και θα πληρώσετε το υπόλοιπο ποσό κατά την παραλαβή.
Με την ερώτηση: - Δεν θα ρίξουμε, δεν θα ξεγελάσουμε, δεν θα ξεγελάσουμε -;!?! - Όλα γράφονται παραπάνω! Είτε επισκεφθείτε, είτε παραγγείλετε σε προπληρωμένη βάση, εκτιμήστε το χρόνο σας και μας.
Κινητήρες Audi A4 b7 1.8 CABA CDHA διατίθενται στην αποθήκη συμβατικών μονάδων στη Μόσχα.
Η εταιρεία μας προσφέρει στους πελάτες μόνο κινητήρες Audi A4 b8 CAB CDH χωρίς ράλι σε Ρωσία και ΚΑΚ, εισάγουμε κινητήρες απευθείας από δικές τους αναμετρήσειςαπό το εξωτερικό.
Πρόκειται για χώρες όπως οι ΗΠΑ, η Κορέα, η Ιαπωνία, ο Καναδάς, καθώς και οι χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Εάν ένας πελάτης αποφασίσει να αγοράσει έναν συμβατικό κινητήρα Audi A4 b7 1.8 με σήμανση CABA CDHA από τις ΗΠΑ, θα γνωρίζει σίγουρα ότι αγοράζει έναν απολύτως νόμιμο κινητήρα, ο οποίος συνοδεύεται από ένα πλήρες πακέτο εγγράφων που το επιβεβαιώνει, όπως: τελωνειακή διασάφηση , έλεγχος και 2 εβδομάδες εγγύηση ...
Όλοι οι κινητήρες έχουν ελεγχθεί διεξοδικά και διακρίνονται από ελάχιστα χιλιόμετρα και εντυπωσιακό υπολειπόμενο πόρο, ενώ μπορείτε να είστε βέβαιοι ότι ο συμβατικός κινητήρας Audi A4 1.8 CAB CDH λειτουργούσε στο εξωτερικό, σύμφωνα με όλους τους κανόνες και τα πρότυπα υπηρεσία.
Μπορείτε να αγοράσετε τον κινητήρα Audi A4 1.8 χονδρικά και λιανικά, τόσο με προσωπική επίσκεψη σε αποθήκη στη Μόσχα, όσο και με απομακρυσμένη παραγγελία από τις περιοχές. Το πιο απλό και γρήγορος τρόποςγια να αγοράσετε έναν κινητήρα Audi A4 1.8 προβλέπει μια ανεξάρτητη επίσκεψη του πελάτη σε μια αποθήκη στην πρωτεύουσα.
Εκεί έχετε την ευκαιρία να ελέγξετε ποιες μηχανές CABA CDHA είναι διαθέσιμες, να επιλέξετε αυτήν που χρειάζεστε και να την στείλετε στην τοποθεσία εγκατάστασης. Μπορούμε επίσης να αντικαταστήσουμε τον κινητήρα με έναν πρόσφατα αγορασμένο, ενώ ένα συν για τον αγοραστή θα είναι μια εκτεταμένη εγγύηση για τον κινητήρα Audi A4 1 8 από 30 ημέρες από την ημερομηνία εγκατάστασης.
Η παραγγελία συμβατικού κινητήρα χωρίς προσωπική επίσκεψη σε αποθήκη στην πρωτεύουσα δεν θα παρουσιάσει κανένα πρόβλημα για τους πελάτες μας.
Συνεργαζόμαστε με το μεγαλύτερο και πιο αξιόπιστο μεταφορικές εταιρείεςχώρες, επομένως οργανώνουμε ανεξάρτητα την παράδοση για εσάς στην απαιτούμενη περιοχή της Ρωσίας ή στις χώρες της ΚΑΚ. Ο πελάτης πρέπει απλώς να μας καλέσει και να παραγγείλει επιθυμητή μηχανή Audi A4 b7.
Τα περιφερειακά γραφεία και οι αποθήκες παράδοσης βρίσκονται στις ακόλουθες πόλεις: Serpukhov, Berezniki, Novgorod, Aktobe, Chita, Sergiev, Surgut, Severodvinsk, Kyzyl, Miass, Izhevsk, Blagoveshchensk, Pushkino, Nakhodka, Prokopyevsk, Tula, Samara, Noginsk, Novocheboksarsk, Volzhateroskod, Salavatov, Salavat, Posad, Kaliningrad, Kopeysk, Mytishchi, Evpatoria, Bratsk, Mines, Kazan, Abakan, Voronezh, Armavir, Urengoy, Zheleznodorozhny, Oryol, Togliatti, Nizhny Kamensk-Uralsky, Ivanovo, Ust-Kamenogskomskorsk, Kyrnhemskorsk, Chernozskorsk, Chernovsksk, Chernozskorsk, Chernozskorsk, Chernovsksk, Chernozskorsk, Chernozskorsk, Chernovsksk, Chernozskorsk, Chernozskorsk, Chernozskorsk, Chernohskorsk, Chernovskk, Chernozskorsk, Chernovskk, Chernozskorsk, Chernovskk, Kyrnekskorsk, Nichhinkskorsk, Chernovskk, Kyrnemkorsk, Kremenkorsk, Kremenkorsk, Kamenkorskorsk, Kremenkorskorsk , Derbent, Omsk, Korolev, Tomsk, Novorossiysk, Shchelkovo, Petrozavodsk, Balashikha Petropavlovsk -Kamchatsky, Nizhny Neftekamsk, Kostroma, Achinsk, Domodedovo, Sterlitamak, Khimki, Orensk -Amyrop, Pavlodar, Staval, Markovsk, Pavlodar, Staval, Mark, Pavlodar, Staval, Mark, Pavlodar, Staval, Starsk, Mark , Kaluga, Krasnoyarsk, Belgorod, Novoshakhtinsk, Novosibirsk, Ussuriysk, Angarsk, Arkhangelsk, Barnaul, Balakovo, Seversk, Kolomna, Yaroslavl, Chelny, Tambovetsov, Belovetsov, Ural sk, Veliky Bataysk Novy Odintsovo, Artyom, Nazran, Kaspiysk, Elista, Smolensk, Syzran, Bryansk, Vologda, Tyumen, Ryazan, Ramenskoe, Sevastopol, Dimitrovgrad, Volgodonsk, Astrakhan, Kovrov, Sochi, Nevinnovossk, Nrekhueol, Nrekhuevo, Nrekhue, Volkodonsk, Orekh , Rubtsovsk, Vladimir, Oktyabrsky, Ufa, Saratov, Syktyvkar, Elektrostal, Zlatoust, St. Petersburg, Kurgan, Makhachkala, Chelyabinsk, Essentuki, Berdsk, Yuzhno-Sakhalinsk, Orsk, Semey, Ulan-Ude, Khabarovsk, Moscow, Kerch, , Arzamas, Yoshkar-Ola, Nizhnevartovsk, Nefteyugansk, Taraz, Rostov-on-Don, Murom, Tagil, Dzerzhinsk, Saransk, Zhukovsky, Cheboksary, Novgorod, Kyzylorda, Taganrog, Irkutsk, Vladivostokus, Vladivostok, Klavivostok, Vladivostok, Vladivostok, Vladivostok Lyubertsy, Pervouralsk, Novokuznetsk, Kamyshin, Kursk, Lipetsk, Karaganda, Pyatigorsk, Simferopol, Grozny, Old Nalchik, Pskov, Noyabrsk, Kislovodsk.
Ο διευθυντής θα επιλέξει έναν κατάλληλο κινητήρα Audi A4 1.8 turbo, κατόπιν αιτήματος θα κάνει μια ανασκόπηση φωτογραφίας ή βίντεο αυτού και, αφού υπογράψει τη σύμβαση και πραγματοποιήσει μια μικρή προπληρωμή, θα τον στείλει στην επιθυμητή πόλη. Το πλήρες κόστος για τον κινητήρα CABA CDHA καταβάλλεται από τον πελάτη μόνο αφού παραληφθεί και επιθεωρηθεί στη διεύθυνση παράδοσης.
Για αγοραστές χονδρικής παρέχονται Ειδικές προσφορέςστους κινητήρες Audi A4 b8. Θα λάβετε μια ευρύτερη εγγύηση, αποκλειστικούς όρους παράδοσης και επιστροφής, καθώς και για τους τακτικούς πελάτες, έχουμε οργανώσει τακτικές αποστολές στις περιοχές. Υπάρχουν επίσης ειδικά Τιμές χονδρικήςγια κινητήρες CABA CDHA, που θα εκπλήξουν ευχάριστα τους πελάτες.
Διάφορες κριτικές για τον κινητήρα Audi A4 1.8 στις περισσότερες περιπτώσεις οφείλονται στην ποιότητα των υπηρεσιών της μονάδας. Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων που παραμελούν να συμμορφωθούν με τα διαστήματα αντικατάστασης λάδι μηχανήςκαι εκείνοι που χρησιμοποιούν χαμηλής ποιότητας ή ακατάλληλα καύσιμα αντιμετωπίζουν αρκετά συχνά την επισκευή μονάδων, γεγονός που δικαιολογεί την αρνητική γνώμη τους για τα δεδομένα ICE. Με βάση αυτό, πρέπει να έχετε κατά νου ότι, με την επιφύλαξη όλων των συστάσεων, ο κινητήρας θα σας ευχαριστήσει με αυτόν ομαλή λειτουργίαολόκληρη την περίοδο λειτουργίας.
Η επισκευή του Audi A4 1.8 turbo κινητήρα στις περισσότερες περιπτώσεις είναι εξαιρετικά ασύμφορη για τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου. Λαμβάνοντας υπόψη τις σοβαρές οικονομικές επενδύσεις και όχι πάντα ένα εγγυημένο αποτέλεσμα, η αγορά και η εγκατάσταση ενός συμβατικού κινητήρα A4 tfsi είναι μια πιο σωστή και ισορροπημένη απόφαση.
Εάν ο κινητήρας σας 1,8 t CABA CDHA δεν μπορεί να επισκευαστεί ή το κόστος για αυτό είναι παράλογο οικονομικά - καλέστε μας και θα εξοικονομήσετε πόρους τόσο σε υλικό όσο και σε χρόνο, και ο πρόσφατα εγκατεστημένος κινητήρας συμβολαίου θα είναι αξιόπιστος και δεν θα σας προκαλέσει κανένα πρόβλημα.
Audi A4 Welcome Baby 😉 280 Nm ›Logbook› Λίγα λόγια για το A4 και τις παθήσεις του ...
Το βρήκα στο Διαδίκτυο ... πήρα κάτι για τον εαυτό μου ... το δημοσιεύω για όλους ... η σημείωση δεν είναι δική μου 😉
Η δεύτερη γενιά Audi A4 έκανε το ντεμπούτο της το 2000 και η σειριακή παραγωγή του μοντέλου ξεκίνησε το 2001. Το κουαρτέτο μοιράστηκε την πλατφόρμα με το Volkswagen B5. Συνολικά, περισσότερα από ένα εκατομμύριο αντίτυπα του Audi A4 B6 παρήχθησαν στον κόσμο. Χωρίς καν να κοιτάξω
Το Α4 προσφέρθηκε με τεράστιο αριθμό κινητήρων που λειτουργούν από 1,6 λίτρα (100 ίπποι) έως 3 λίτρα. (220 hp) στην "φορτισμένη" έκδοση S. Οι πιο διαδεδομένοι είναι τρεις κινητήρες: βενζίνης 2.0 l ALT (130 hp), βενζίνης υπερτροφοδοτούμενος 1.8 l (150 hp - avj, 163 hp - bfb, 170 hp - amb (USA) και 190 hp - bex) και diesel 1.9 TDI (100 και 130 ίππους).
Το 2 λίτρων ALT φημίζεται για την τεράστια όρεξη λαδιού, η οποία έρχεται μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ηρεμεί μόνο ένα πράγμα, η συσσωρευμένη κατανάλωση λαδιού, συνήθως, δεν αυξάνεται πλέον και έχει κατά μέσο όρο 2-3 λίτρα ανά 10 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Ντίζελ 1.9 TDI αξιόπιστοςμονάδα. Με χιλιόμετρα άνω των 200 χιλιάδων χιλιομέτρων, πιθανότατα θα πρέπει να δώσετε προσοχή στην κατάσταση των μπεκ ψεκασμού καυσίμου.
Οι άλλοι κινητήρες είναι σπάνιοι και δεν υπάρχουν σοβαρά προβλήματα με αυτούς.
Εργασίες με σωστή εργασίαοι κινητήρες εμφανίζονται συχνά λόγω βλάβης των πηνίων ανάφλεξης, τα οποία "πεθαίνουν" μέσα πλέονλάθος στιγμή. Ολοκαίνουργιο πηνίο κοστίζει περίπου 1200 - 1700 ρούβλια. Όταν σχεδιάζετε να αγοράσετε ένα ακριβό αυτοκίνητο, οι μελλοντικοί ιδιοκτήτες θέλουν να γνωρίζουν ποιος κινητήρας είναι ο πιο αξιόπιστος Audi A6 (C6). Οι δυσκολίες εκκίνησης, ανεξάρτητα από την ύπαρξη σφαλμάτων, στο 90% των περιπτώσεων σχετίζονται με βλάβη του αισθητήρα θερμοκρασίας νερού ψύξης.
Οι υδραυλικές βάσεις κινητήρα (μαξιλάρια) με χιλιόμετρα άνω των 180 - 200 χιλιάδων χιλιομέτρων συχνά απαιτούν αντικατάσταση, κάτι που θα υποδεικνύεται από την εμφανιζόμενη δόνηση. Στο χιλιόμετρα πάνω 200 χιλιάδες χιλιόμετρα πιθανότατα θα πρέπει να αλλάξουν τον αισθητήρα θέσης στροφαλοφόρου (1800 - 2500 ρούβλια) και τον αισθητήρα ροής αέρα μάζας (1500 - 3500 ρούβλια). Μέχρι αυτή τη στιγμή, ο θερμοστάτης αρχίζει να εγκαταλείπει, αντικαθιστώντας το οποίο δεν είναι εύκολη δουλειά. Νέα μοναδική κοστίζει περίπου 3-4 χιλιάδες ρούβλια, μη πρωτότυπα-2-3 χιλιάδες ρούβλια.
Ο υπερτροφοδοτούμενος 1.8T ζητά περισσότερη προσοχή. Ενδέχεται να προκύψουν διακοπές λειτουργίας λόγω απώλειας πυκνότητας και διαρροής αέρα στο σωλήνα που τροφοδοτεί αέρα από το φίλτρο στον συμπιεστή υπερσυμπιεστή. Σύνθημα Audi: Audi A3 με 1,6 8v - το φθηνότερο στο Ο κινητήρας χρησιμοποιεί αλουμίνιο. Συχνά, ο σωλήνας διακλάδωσης σκουπίζεται με σφιγκτήρα στον ίδιο τον στρόβιλο, με όλο αυτό συμβαίνει ένα σφύριγμα και μηχανήδεν κρατά ταχύτητα αδράνειας... Η τουρμπίνα νοσηλεύει περισσότερα από 200 - 250 χιλιάδες χιλιόμετρα και με προσεκτική λειτουργία μπορεί να ζήσει έως και 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Μια ολοκαίνουργια τουρμπίνα θα κοστίσει 20-25 χιλιάδες ρούβλια, η επισκευή της θα απαιτήσει περίπου 10-15 χιλιάδες ρούβλια.
Ο αναστηλωμένος στρόβιλος μπορεί να τρέξει άλλα 50-60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το πλαστικό μπλουζάκι του νερού ψύξης πίσω από τον κινητήρα υπό την επίδραση θερμοκρασίας και χρόνου συρρικνώνεται και αρχίζει να "δηλητηριάζει" το αντιψυκτικό. Ένα νέο κοστίζει περίπου 600 ρούβλια, αλλά αυτό θα πρέπει να «δουλέψει σκληρά» για να το αλλάξει. Με χιλιόμετρα πάνω από 160 - 200 χιλιάδες χιλιόμετρα, η ηλεκτρική βαλβίδα του προσροφητή Νο 80 συχνά αποτυγχάνει. Ένα μοναδικό θα κοστίσει 4,5 - 5 χιλιάδες ρούβλια, ένα ανάλογο - 1 - 2 χιλιάδες ρούβλια.
Το "Diesel" (κράξιμο) μετά την εκκίνηση ενός δροσερού κινητήρα για το 1ο 1-3 δευτερόλεπτα προκαλείται από έναν ελαττωματικό ρυθμιστή φάσης, σε συνδυασμό με τον τεντωτήρα αλυσίδας και το τέντωμα της ίδιας της αλυσίδας. Σύγχρονος κινητήρας Audi A6, Στην πραγματικότητα, οι ίδιοι κινητήρες βρίσκονται στο Audi A4, το ίδιο 2,8. Η απόκλιση είναι τυπική για κινητήρες 2,0 λίτρων και 1,8 Τ και εμφανίζεται όταν τα χιλιόμετρα είναι περισσότερα από 200 - 240 χιλιάδες χιλιόμετρα. Επιπλέον, κατά 1,8 T, εάν είναι σωστό να μην αλλάξετε τον ρυθμιστή φάσης, η φθορά των δοντιών εμφανίζεται στο αστέρι του εκκεντροφόρου εξαγωγής, το οποίο είναι συναρμολογημένο. Ο νέος εκκεντροφόρος άξονας θα απαιτήσει περίπου 13-15 χιλιάδες ρούβλια.
Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων Tiptronic είναι γενικά αξιόπιστο, αλλά με χιλιόμετρα μεγαλύτερα από 200-220 χιλιάδες χιλιόμετρα, μπορεί να εμφανιστούν τρόμοι και ολίσθηση κατά την αλλαγή. Ο λόγος είναι η φθορά των συμπλέκτων, η επισκευή θα απαιτήσει περίπου 40-60 χιλιάδες ρούβλια.
Το Multitronic εγκαταστάθηκε μόνο στις μπροστινές εκδόσεις του Audi A4 B6. Πιο προβληματικά κουτιά μέχρι το 2004. Ο μετατροπέας ζητά μια τακτική αλλαγή λαδιού, διαφορετικά η φθορά της αλυσίδας και των κώνων επιταχύνεται, γεγονός που οδηγεί σε "απόφραξη" των φίλτρων και των βαλβίδων αντλίας του κουτιού με προϊόντα φθοράς. Αυτό, με τη σειρά του, προκαλεί σπασμωδικά, σπασμωδικά και σπασμωδικά πιο συχνά κατά την εκκίνηση και το σταμάτημα του αυτοκινήτου. Η επισκευή σε αυτή την περίπτωση θα απαιτήσει περίπου 70 - 90 χιλιάδες ρούβλια.
Οι κραδασμοί τη στιγμή της έντονης επιτάχυνσης είναι ένα συχνό φαινόμενο όταν το όχημα έχει διανύσει πάνω από 160 - 200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ο λόγος είναι η φθορά της εσωτερικής CV άρθρωσης (τρίποδο). Ένα μοναδικό κοστίζει περίπου 10 χιλιάδες ρούβλια, ένα πρωτότυπο - 4-4,5 χιλιάδες ρούβλια.
TOP 5 ΚΑΛΥΤΕΡΕΣ VAG MOTORS
TOP 5 Τα καλύτερα MOTORSαυτοκίνητα του ομίλου VAG από τα γερμανικά κατασκευαστής VAG (AUDI VW SKODA). Ας σκεφτούμε.
Παρόμοια νέα
TOP 5 ΠΙΟ ΑΞΙΟΠΙΣΤΟ ΑΚΟΥΣΤΙΚΟ!
Πλέονεξασφαλισμένη επιλογή αθλητικών στοιχημάτων - αποκλειστικά στο BC Mostbet. Βραβείο για την 1η κατάθεση - 15.000 ρούβλια.
Με χιλιόμετρα μεγαλύτερα από 220 - 250 χιλιάδες χιλιόμετρα, αρχίζει να εμφανίζεται ένα σφάλμα σχετικά με τη χαμηλή απόδοση του καταλύτη, το οποίο σύντομα θα πρέπει να αλλάξει. Ένα μοναδικό θα απαιτήσει περίπου 50 χιλιάδες ρούβλια, ένα πρωτότυπο είναι ακόμη φθηνότερο - 10 - 20 χιλιάδες ρούβλια. Ο απαγωγέας φλόγας είναι ακόμη πιο προσιτός 3-5 χιλιάδες ρούβλια.
Επί AudiΤο A4 B6, ανάλογα με τη διαμόρφωση, εγκαταστάθηκε 100% συγχρονισμένο χειροκίνητο κιβώτιο 5 ή 6 σχέσεων, αυτόματο κιβώτιο μετατροπέα ροπής 5 ταχυτήτων "Tiptronic" με δυναμικό πρόγραμμα μεταγωγής DSP ή συνεχώς μεταβαλλόμενο μετατροπέα Multitronic με δυναμικό έλεγχο DPR πρόγραμμα.
Το "Mechanics" είναι πολύ αξιόπιστο και απαράδεκτο. Ο συμπλέκτης σε αυτοκίνητα με κινητήρα 1.8T απαιτεί αντικατάσταση όταν τα χιλιόμετρα είναι περισσότερα από 160 - 180 χιλιάδες χιλιόμετρα. Νέο σετο συμπλέκτης είναι διαθέσιμος για 12-15 χιλιάδες ρούβλια. Αξιόπιστη μονάδα diesel 1.9 tdi. και ο κινητήρας δεν διατηρείται στο Audi A4 B6 ανάλογα με. Η αντικατάστασή του θα απαιτήσει περίπου 8-9 χιλιάδες ρούβλια. Εάν είναι απαραίτητο να αλλάξετε το σφόνδυλο, τότε θα πρέπει να πληρώσετε άλλα 17-20 χιλιάδες ρούβλια.
Audi A4 (B6, 8E) (2000 - 2004)
Η ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων του Audi A4 είναι κατασκευασμένη από κράμα duralumin. Οι φυσικοί μοχλοί συχνά φτάνουν τα 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα πριν αρχίσουν να χτυπούν. Ένα σετ 8 νέων μοχλών για την μπροστινή ανάρτηση θα κοστίσει 20-25 χιλιάδες ρούβλια για το αρχικό και 7-15 χιλιάδες ρούβλια για ανάλογα. Όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο, κάθε οδηγός ενδιαφέρεται ποιος είναι ο πιο αξιόπιστος κινητήρας. Η ασφάλεια και η διάρκεια λειτουργίας εξαρτώνται από αυτόν τον παράγοντα. όχημα... Μετά την αντικατάσταση, τα φθηνά ανάλογα περπατούν κατά μέσο όρο 30-50 χιλιάδες χιλιόμετρα, τα πρωτότυπα περπατούν 60-80 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Οι σωλήνες φρένων αρχίζουν να εγκαταλείπουν όταν χιλιόμετρα πάνω 180 - 220 χιλιάδες χιλιόμετρα. Με χιλιόμετρα μεγαλύτερα από 200 - 220 χιλιάδες χιλιόμετρα, η αντλία ώθησης του συστήματος φρένων μπορεί να απαιτήσει αντικατάσταση. Όταν αντικαθιστάτε μόνοι σας τα πίσω τακάκια, πρέπει να είστε προσεκτικοί όταν πιέζετε το έμβολο. Κατά τη γνώμη σας, ποιος είναι ο καλύτερος κινητήρας για το GAZelle. Είναι καλύτερα να το κάνετε αυτό με τη βοήθεια μιας ειδικής συσκευής που πιέζει αμέσως και γυρίζει το έμβολο. Διαφορετικά, μπορεί να σπάσει και μια νέα δαγκάνα δεν είναι φθηνή. Λόγω δυσλειτουργίας του διακόπτη φώτων φρένων ("βάτραχος"), το εικονίδιο ESP ανάβει συνεχώς και μερικές φορές Abs. Ο νέος διακόπτης είναι φθηνός - μόνο 600 ρούβλια.
Στις "τετράδες" ντίζελ υπήρχαν δυσκολίες με τη συναρμολόγηση της αντλίας κενού. Νέα αντλίαθα απαιτήσει 12-14 χιλιάδες ρούβλια. Αλλά μπορείτε να ξεφύγετε με αρκετές γενικές επισκευές για 100 ρούβλια χρησιμοποιώντας δροσερή συγκόλληση.
Το σώμα του Audi είναι εκατό τοις εκατό καλυμμένο με ψευδάργυρο με ένα πολύ καλό βαφή... Δεν υπάρχει ίχνος σκουριάς ούτε στα πρώτα αντίγραφα.
Ο μεντεσές του χώρου γαντιών είναι ένα "αδύναμο σημείο", με την πάροδο του χρόνου πέφτει. Ένα νέο διαμέρισμα γαντιών κοστίζει περίπου 10 χιλιάδες ρούβλια. Αλλά μην βιαστείτε να πάρετε ένα νέο. Ο σπασμένος βρόχος μπορεί να κολληθεί σε καλή κόλλα ή να στερεωθεί με βίδες.
Με χιλιόμετρα πάνω από 200 - 220 χιλιάδες χιλιόμετρα, τα pixel συχνά αρχίζουν να "επιπλέουν" στην οθόνη του bortovik. Μια νέα οθόνη κοστίζει περίπου 2,5-4 χιλιάδες ρούβλια, για την εγκατάστασή της θα χρειαστεί να δώσετε άλλα 1,5-2 χιλιάδες ρούβλια. Με τον καιρό στο χιλιόμετρα πάνω 200 χιλιάδες χιλιόμετρα και ο βομβητής του ταμπλό σιωπά. Ο λόγος είναι η βλάβη του ηχείου.
Ο συμπιεστής του κλιματιστικού είναι σε συνεχή περιστροφή (συνεχής δράση) και χρειάζεται συνεχή λίπανση των εσωτερικών του μερών. ποιος κινητήρας είναι ο πιο αξιόπιστος ??? | Audi Club. Ως εκ τούτου, δεν ανέχεται μια μικρή ποσότητα, και ακόμη περισσότερο την απουσία φρέον και λαδιού στο σύστημα. Εάν διαπιστωθεί διαρροή, πρέπει να βρείτε αμέσως την αιτία και να την αφαιρέσετε, αποφεύγοντας τη λειτουργία του αυτοκινήτου. Ο συμπιεστής από μόνος του δεν μπορεί να επισκευαστεί και η ανάγκη αντικατάστασής του εμφανίζεται όταν τα χιλιόμετρα είναι περισσότερα από 160 - 220 χιλιάδες χιλιόμετρα. Νέος συμπιεστής κοστίζει περίπου 18-25 χιλιάδες ρούβλια και η εργασία για την αντικατάστασή του είναι 7-8 χιλιάδες ρούβλια. Στο ντίζελ Α4 μπορεί να υπάρχει "αυτοαφαίρεση" του αποσβεστήρα που συνδέει τον άξονα με την τροχαλία λόγω υπερβολικής δόνησης. Μια νέα τροχαλία θα κοστίσει 6-7 χιλιάδες ρούβλια. Με την πάροδο του χρόνου, θα χρειαστεί να αντικαταστήσετε ή να ξεπλύνετε το θερμαντικό σώμα. Κατά τη γνώμη σας, ποιος είναι ο καλύτερος κινητήρας για το GAZelle; Η ανάγκη για αυτό θα έρθει όταν, σε δροσερό χρόνο, όταν ο κινητήρας ζεσταθεί εκατό τοις εκατό, ο ζεστός αέρας σταματήσει να ρέει στην καμπίνα.
Λόγω ενός σπασίματος στο καλώδιο γείωσης (χρώμα καφέ) της πλεξούδας καλωδίωσης που έχει τοποθετηθεί στην αυλάκωση μεταξύ του σώματος και του καπακιού, η ηλεκτρική κλειδαριά του πορτμπαγκάζ σταματά να λειτουργεί και ο φωτισμός της πινακίδας κυκλοφορίας μπορεί επίσης να μην λειτουργεί. Με καλή καλωδίωση, ο λόγος είναι μια δυσλειτουργία του ηλεκτροκινητήρα κλειδώματος. Ένα νέο κοστίζει περίπου 700 - 800 ρούβλια.
Λόγω ενός σπασίματος του καλωδίου γείωσης στην αυλάκωση της καλωδίωσης μεταξύ της πόρτας και του σώματος, ο ηλεκτρολόγος της πίσω πόρτας σταματά να λειτουργεί και ο οπίσθιος φωτισμός καίγεται συνεχώς στην καμπίνα.
Καθιερωμένος σύστημα ασφαλείαςμπορεί να καταλήξει να δέχεται κλειδιά από το αυτοκίνητο λόγω οξείδωσης των επαφών στη μονάδα άνεσης ή βλάβης του μικροεπεξεργαστή της μονάδας.
AudiΤο A4 B6 - ένα αυτοκίνητο - το τελευταίο από τους Mohicans, το οποίο δημιουργήθηκε για να εξυπηρετεί τους ιδιοκτήτες του για 10 χρόνια. Καλησπέρα, αγαπητά μέλη του φόρουμ! Παρακαλώ πείτε μου ποιος κινητήρας είναι ο πιο αξιόπιστος για το Audi A6 C6 ;;; Χωρίς να κοιτάζω στην ηλικία των δέκα ετών, πρακτικά δεν υπάρχουν σοβαρά προβλήματα με το Audi A4. Οι κινητήρες λειτουργούν πιστά και το σώμα κρατά σταθερά τα "λουτρά με αλάτι". Το αυτόματο κιβώτιο Multitronic, η ανάρτηση και ο συμπιεστής του κλιματιστικού φαίνονται λίγο πιο αδύναμα σε αυτό το φόντο.
Παρόμοια νέα
Λοιπόν, προλάβετε το βίντεο από το NTV
Audi A4 2003, 200 ίπποι με. - παρατήρηση
60
Έντονο γεια σε όλους! Έχω audi a4 b6 2004 g quattro, amb 170l / s, πριν από μερικές μέρες άλλαξα όλους τους μοχλούς του μπροστινού άκρου με ένα σετ, έκανα τη σύγκλιση όπως έπρεπε και το έκανα χειμερινά λάστιχα, την επόμενη μέρα άλλαξε σε καλοκαιρινά παπούτσια, οδηγεί ελαφρώς προς τα αριστερά! Γιατί; Δεν πρέπει να υπάρχει διαφορά.
Η έκδοση S είναι 4.2, ο κινητήρας 3.0 δεν έχει καθοριστεί =)
Πολύ ενημερωτικό! Θα λάβω υπόψη μου όταν επιλέγω αυτοκίνητο!
κατά καιρούς ανοίγει το πορτμπαγκάζ μου όταν οδηγώ audi a4 b7
Καλημέρα Πείτε μου πού μπορείτε να παραγγείλετε ανταλλακτικά για το Audi A4 Και μετά στο Βλαδιβοστόκ οι τιμές είναι γαλαξιακές.
Πήρα είτε ένα autodoke σε υπαρξιακό
πες μου τι αποστάτες να βάλω στην πίσω ανάρτηση θέλω να σηκώσω το πίσω μέρος!
Ρυθμίστε τα ελατήρια από το a6 προς τα πίσω
όχι όχι αθλητισμός ... άθλημα 1BE ...
έχετε 1VA ... για να το κάνετε υψηλότερο πρέπει να κάνετε 1BR εδώ διαβάστε www.drive2.ru/l/2902201/
Κωδικός Vin του αυτοκινήτου WAUZZZ8EZ1A053736
Αυτόματη τροποποίηση 8E2015
Κωδικός χρώματος αυτοκινήτου 7C7C
περικοπή κωδικού LA
Μοντέλο κινητήρα AVJ
Αριθμός κινητήρα 7309
Μοντέλο κιβωτίου ταχυτήτων FTZ
Ημερομηνία κατασκευής 22032001
Κωδικός χώρας για τον οποίο κατασκευάζεται το X0A
Έτος μοντέλου 2001
Τα αυτοκίνητα Audi είναι ένα από τα πιο πολυπόθητα aftermarket οχήματα. Υπάρχουν αρκετοί λόγοι για αυτό το ενδιαφέρον: υψηλή αντοχή πολλών μοντέλων, ευχάριστο φινίρισμα, καλός εξοπλισμός και εξαιρετικά τεχνικά δεδομένα. Αλλά, επιλέγοντας ένα μεταχειρισμένο "αυτοκίνητο με δαχτυλίδια", θα πρέπει να είστε προσεκτικοί.
Πρώτον, οι χαμηλές τιμές είναι συχνά προάγγελος στρεβλών χιλιομέτρων ή κρυφών ελαττωμάτων. Δεύτερον, τα ανταλλακτικά και οι επισκευές είναι συχνά ακριβά. Ακόμα κι αν δεν σπάσει τίποτα, τότε το κόστος του Συντήρησηθα αποδειχθεί υψηλό. Ταυτόχρονα, με την αύξηση της κατηγορίας του Audi, το κόστος ιδιοκτησίας ανεβαίνει σαν χιονοστιβάδα.
Ενώ το Audi A3 δεν είναι ακόμα τόσο ακριβό για συντήρηση, το Audi A6 μπορεί να είναι συντριπτικό. Όλα έχουν να κάνουν με πιο εξελιγμένη ανάρτηση, ηλεκτρονικά και έναν σφιχτά γεμάτο χώρο κινητήρα.
Τόσο οι βενζινοκινητήρες όσο και οι πετρελαιοκινητήρες μπορούν να προκαλέσουν απροσδόκητα υψηλό κόστος. Αναμεταξύ μονάδες βενζίνηςη ανακάλυψη ήρθε το 2007. Στη συνέχεια, 1.4, 1.8 και 2.0 TFSI μπήκαν κάτω από το καπό της Audi. Ταυτόχρονα, έπεσαν πολλά προβλήματα: ο χρόνος απέτυχε, το λάδι καταναλώθηκε, τα έμβολα κατέρρευσαν. Ο V6 πήγε άσχημα λίγο νωρίτερα όταν το γρήγορο και στιβαρό 2.4 αντικαταστάθηκε από το 2.4 FSI.
Η ιστορία στον κλάδο του ντίζελ δεν είναι λιγότερο περίπλοκη. Ένα παράδειγμα αυτού είναι ο επιτυχημένος 1.9 TDI και ο αποτυχημένος 2.5 V6 TDI (οι τελευταίες εκδόσεις των οποίων, για παράδειγμα, το BAU, έχουν ήδη σχεδόν εξαλειφθεί από το μειονέκτημα). Στη συνέχεια ήρθε το ατυχές 2.0 TDI PD με μονάδες ψεκασμού και ο αξιοπρεπής 3.0 TDI V6. Αργότερα, το 2.0 TDI PD αντικαταστάθηκε από το βελτιωμένο 2.0 TDI CR με σύστημα ψεκασμού common rail.
Βενζινοκινητήρες
1,6 8V - χαμηλή συντήρηση
Δεν πρέπει να περιμένετε καλή δυναμική και οικονομία από έναν κινητήρα βενζίνης 1,6 λίτρων. Ωστόσο, το Audi A3 με 1,6 8V είναι το φθηνότερο in Υπηρεσία Audi... Εκείνοι που τους αρέσει η δυναμική οδήγηση θα πρέπει να μένουν μακριά από αυτοκίνητα με τέτοιο κινητήρα.
Αυτός ο κινητήρας μπορεί να βρεθεί κάτω από το καπό των Audi A3 (1ης και 2ης γενιάς) και A4 (B5 και B6). Χρησιμοποιήθηκε επίσης ευρέως σε άλλα οχήματα του VW Group. Μέτρια αξιοπρεπώς οδηγεί μόνο το πρώτο Α3, το οποίο ζυγίζει λίγο περισσότερο από έναν τόνο. Το A4 B6 είναι πολύ βαρύ για 1,6. Τα μειονεκτήματα περιλαμβάνουν την κατανάλωση καυσίμου. 9 λίτρα ανά 100 χλμ. Φαίνεται δυσανάλογα μεγάλο για μέτρια δυναμική.
Ωστόσο, στην εποχή των εξελιγμένων κινητήρων, είναι η μόνη μονάδα που εγγυάται χαμηλό κόστος λειτουργίας. Μεταξύ των τυπικών δυσλειτουργιών, μπορεί κανείς να σημειώσει μόνο βλάβη των πηνίων ανάφλεξης και μόλυνση της βαλβίδας πεταλούδας. Τίποτα ακριβό. Αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού; Εγκατάσταση εξοπλισμό αερίου; Δεν μπορεί να είναι φθηνότερο, ειδικά σε σύγκριση με κινητήρες με άμεση ένεσηκαι οδηγείται με αλυσίδαΣυγχρονισμός
Ο κινητήρας χρησιμοποιεί σώμα και κεφάλι αλουμινίου. Ο στροφαλοφόρος άξονας υποστηρίζεται από πέντε έδρανα και ο ψεκασμός πολλαπλών σημείων (κατανεμημένος) είναι υπεύθυνος για την παροχή καυσίμου. Ο εκκεντροφόρος άξονας βρίσκεται στην κεφαλή του μπλοκ.
Πλεονεκτήματα:
Απλή κατασκευή.
Φθηνή ανακαίνιση?
Αντέχει καλά την εισαγωγή του HBO.
Χαμηλό κόστος του αυτοκινήτου.
Μειονεκτήματα:
Κακή δυναμική (το προσπέρασμα είναι δύσκολο, ειδικά στην περίπτωση του Α4).
Σχετικά υψηλή κατανάλωσηκαύσιμα.
1.8 Turbo - ισχυρό και αξιόπιστο
Ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας 1,8 λίτρων εξακολουθεί να είναι αξιοσημείωτος. Είναι ανθεκτικό και αρκετά φθηνό για επισκευή. Εκτιμάται επίσης η δυνατότητα συντονισμού.
Ο 1.8 T παρέχει αξιοπρεπή απόδοση και λογική κατανάλωση καυσίμου. Αυτός είναι ένας από τους πρώτους turbo κινητήρες που χρησιμοποιήθηκαν ευρέως. Μπορεί να βρεθεί όχι μόνο στο Audi, αλλά και στα Volkswagen, Skoda και Seat. Ο κινητήρας έχει χρησιμοποιηθεί ακόμη και στη βιομηχανία.
Η μονάδα διαθέτει μπλοκ από χυτοσίδηρο, σφυρηλατημένο στροφαλοφόρο άξονα από χάλυβα και κεφαλή αλουμινίου με 20 βαλβίδες (3 εισόδους και 2 εξόδους ανά κύλινδρο). Ένας οδοντωτός ιμάντας χρησιμοποιείται για την οδήγηση ενός εκκεντροφόρου άξονα και ο δεύτερος άξονας συνδέεται με την πρώτη κοντή αλυσίδα. Στροβίλος KKK χωρίς κινούμενα πτερύγια (σταθερή γεωμετρία) και διανέμεται ψεκασμός καυσίμου. Το ξηρό μπλοκ ζυγίζει περίπου 150 κιλά.
Σύντομα έγινε σαφές ότι το 1.8 Turbo έχει πολλές δυνατότητες. Σειριακά, αφαιρέθηκαν 240 ίπποι από αυτό και στη διαδικασία συντονισμού μπορεί εύκολα να αντέξει την ώθηση έως και 300 ίππους. Φυσικά, στην περίπτωση μιας συντονισμένης μονάδας, θα πρέπει να αυξήσετε την επαγρύπνησή σας, καθώς μπορεί ήδη να οδηγείται.
Και όμως, τις περισσότερες φορές, ο turbo κινητήρας δεν χρησιμοποιήθηκε για σπορ ταξίδια. Υπό κανονικές συνθήκες, ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα καταναλώνει από 9 έως 14 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.
Με την ηλικία, αποκαλύφθηκαν ορισμένες ελλείψεις (χρονισμός και θερμοστάτης), αλλά η εξάλειψή τους δεν απαιτεί μεγάλα έξοδα.
Πλεονεκτήματα:
Ένας καλός συμβιβασμός μεταξύ της απόδοσης και της κατανάλωσης καυσίμου.
Διαθεσιμότητα και διαθεσιμότητα ανταλλακτικών.
Μεγάλη επιλογή στην αγορά.
Μειονεκτήματα:
Αρκετά δυσάρεστα τυπικά ελαττώματα σε παλιά αυτοκίνητα με μεγάλη απόσταση σε μίλια(δυσλειτουργίες κατανάλωσης λαδιού και χρονισμού).
Παραδείγματα εφαρμογής:
Audi A3 I (8L);
Audi TT I (8N);
Audi A4 B5, B6 και B7.
2.4 V6 - μόνο έως το 2005
Παρά την εμφάνιση ολοένα και ισχυρότερων inbo turbo τετρακίνητων, οι λάτρεις της Audi συνεχίζουν να προτιμούν τον βενζινοκινητήρα V6 με φυσική ατμόσφαιρα, ειδικά στις πρώτες εκδόσεις. Φυσικά, δεν πρέπει να υπολογίζετε στη χαμηλή κατανάλωση καυσίμου - τουλάχιστον 10 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Η πόλη θα πρέπει να υπολογίσει ακόμη και 20 λίτρα. Αλλά το ταξίδι θα φαίνεται ευχάριστο.
Θα πρέπει να υπάρχει σαφής διάκριση μεταξύ δύο γενιών κινητήρα 2,4 λίτρων. Έχουν τον ίδιο όγκο και διαστάσεις, αλλά το 2004 έγινε εκσυγχρονισμός. Πριν από την αναβάθμιση, το μπλοκ ήταν χυτοσίδηρο και η κεφαλή είχε 30 βαλβίδες (5 ανά κύλινδρο). Μετά, το μπλοκ έγινε αλουμίνιο, ο αριθμός των βαλβίδων μειώθηκε σε 24, ο άμεσος ψεκασμός και μια αλυσίδα χρονισμού εμφανίστηκε.
Οι τελευταίες καινοτομίες απέτυχαν. Λόγω του συστήματος άμεσου ψεκασμού (FSI), οι αποθέσεις άνθρακα συσσωρεύτηκαν στις βαλβίδες μετά από αρκετές δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα. Υπήρχαν προβλήματα με τον τεντωτήρα αλυσίδας χρονισμού και το μικρό φίλτρο στο σύστημα λίπανσης. Η πλήρης άγνοια του θορύβου είχε συχνά ως αποτέλεσμα την αναπήδηση του κυκλώματος και σοβαρή ζημιά. Το 2008, η Audi εξάλειψε την ευπάθεια χρονισμού, αλλά ο κινητήρας δεν άντεξε την πίεση των 4κύλινδρων τούρμπο κινητήρων.
Πλεονεκτήματα:
Καλή ελαστικότητα.
Υψηλή αξιοπιστία (μόνο πριν από την αναβάθμιση).
Οι εκδόσεις με κατανεμημένη έγχυση μεταφέρουν εύκολα την εγκατάσταση υγραερίου.
Μειονεκτήματα:
Η περιορισμένη αίσθηση εγκατάστασης του HBO σε μια ενημερωμένη έκδοση του FSI.
Ακριβά προβλήματα χρονισμού (FSI).
Αρκετά υψηλή κατανάλωση καυσίμου.
Παραδείγματα εφαρμογής:
Audi A4 II (B6);
Audi A6 C5 και C6.
Κινητήρες ντίζελ
1.9 TDI είναι ανθεκτικό και οικονομικό.
Αυτός είναι ο πιο αναγνωρίσιμος πετρελαιοκινητήρας τα τελευταία χρόνια. Ακόμα και ένα ηλικιωμένο Audi με 1,9 TDI αξίζει να εξεταστεί - στιβαρή κατασκευή και φθηνές επισκευές.
Ο 1.9 TDI είναι ένας θρυλικός κινητήρας. Παράγεται από το 1991 και έχει εκσυγχρονιστεί πολλές φορές. Έχει βρει εφαρμογή σε πολλά άλλα οχήματα του Ομίλου VW.
Η έκδοση 90 αντοχών με αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης αναγνωρίστηκε ως η πιο αξιόπιστη και φθηνότερη για λειτουργία και επισκευή. τύπος διανομής... Ο κινητήρας έχει απλό σχέδιο, στρόβιλος σταθερής γεωμετρίας και σφόνδυλος μίας μάζας.
Ναι, μερικές φορές συμβαίνουν μικρά προβλήματα. Για παράδειγμα, με βαλβίδα EGR, μετρητή μάζας αέρα και αντλία καυσίμου. Αλλά ως επί το πλείστον, οι δυσλειτουργίες δεν προκαλούνται από εποικοδομητικούς λανθασμένους υπολογισμούς ή χαμηλή ποιότητα, αλλά μια αξιοπρεπή ηλικία και υπέροχες διαδρομές.
Στις νεότερες και πιο ισχυρές εκδόσεις 1.9 TDI, υπήρχε περισσότερες λύσειςπου μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα. Μιλάμε για τουρμπίνα μεταβλητής γεωμετρίας, σφόνδυλο διπλής μάζας, μονάδες ψεκασμού και DPF. Ωστόσο, ακόμη και αυτές οι εκδόσεις εμφανίζονται σε πιο ευνοϊκό φως με φόντο τους κινητήρες ντίζελ.
Εξαίρεση αποτελεί η έκδοση BXE 2006-2008, η οποία βρέθηκε, για παράδειγμα, κάτω από το καπό της δεύτερης γενιάς Audi A3. Υπάρχουν πολλές γνωστές περιπτώσεις στροφής των γραμμών μετά από 120-150 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Πλεονεκτήματα:
Απλή κατασκευή.
Καλή αντοχή?
Χαμηλή κατανάλωση καυσίμου.
Μειονεκτήματα:
Πολλά φθαρμένα αντίγραφα (ο κινητήρας εγκαταστάθηκε μέχρι το 2009 και από το 2004 αντικαταστάθηκε σταδιακά από ένα τούρμπο ντίζελ 2 λίτρων).
Χαμηλή κουλτούρα εργασίας: θόρυβος και κραδασμοί, ειδικά μετά την εκκίνηση κρύου κινητήρα.
Παραδείγματα εφαρμογής:
Audi A3 I (8L) και II (8P)?
Audi A4 B6 και B7?
Audi A6 C4 και C5.
2.0 TDI CR - όλα είναι τελικά καλά
Ο 2λιτρος diesel είναι η κύρια μονάδα για τα περισσότερα μοντέλα της Audi. Από το 2007, άρχισε να χρησιμοποιεί το σύστημα έγχυσης Common Rail.
Τα σχεδιαστικά ελαττώματα του 2.0 TDI με μονάδες ψεκασμού ώθησαν τους μηχανικούς της Volkswagen να τον εκσυγχρονίσουν πλήρως. Η αλλαγή στον τρόπο που τρώμε είναι η πιο σημαντική καινοτομία. Τα έμβολα ενημερώθηκαν επίσης, τα προβλήματα με την κίνηση εξαλείφθηκαν ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ, εγκαθίσταται μια νέα κεφαλή μπλοκ και εκκεντροφόροι. Ως αποτέλεσμα, η ανθεκτικότητα του κινητήρα βελτιώθηκε σημαντικά, αλλά υπήρχαν και μειονεκτήματα.
Όταν αγοράζετε Audi με κινητήρα 2.0 TDI, θα πρέπει να ελέγξετε το ιστορικό του αυτοκινήτου. Αυτές ήταν συχνά φθηνές και οικονομικές εκδόσεις που αγοράστηκαν για εμπορικά ή εταιρικά συνεργεία. Έχουν τεράστια χιλιόμετρα και δεν ήταν πάντα καλά συντηρημένα.
Τα τυπικά σφάλματα αφορούν τον σφόνδυλο και τον υπερσυμπιεστή διπλής μάζας. Οι πιεζοηλεκτρικοί εγχυτές αποτυγχάνουν εδώ όχι συχνότερα από τους ανταγωνιστές. Ευτυχώς, μπορούν να ανακαινιστούν. Στο πλαίσιο της καμπάνιας εξυπηρέτησης, ο κατασκευαστής άλλαξε τις γραμμές υψηλής πίεσης.
Πλεονεκτήματα:
Καλή απόδοση με αποδεκτή κατανάλωση καυσίμου.
Καλή αντοχή (ειδικά σε σύγκριση με το 2.0 TDI PD)
Μεγάλη ποικιλία εκδόσεων.
Μειονεκτήματα:
Ακριβή συντήρηση (πολύπλοκος σχεδιασμός και ακριβά ανταλλακτικά).
Σημαντικά χιλιόμετρα πολλών δειγμάτων, παρά τη σχετικά μικρή ηλικία τους.
Παραδείγματα εφαρμογής:
Audi A4 III (B8);
Audi A6 III (C6).
3.0 TDI - για τους απαιτητικούς
Η υψηλή απόδοση και η δυναμική δεν είναι τα μόνα πλεονεκτήματα του 3.0 TDI. Επομένως, πολλοί το επιλέγουν με ευχαρίστηση, ακόμη και παρά το αρκετά υψηλό κόστος συντήρησης.
Το τουρμποντίζελ 3,0 λίτρων προοριζόταν να διορθώσει την κακή φήμη της Audi για τους ντίζελ V6, που αμαυρώθηκε από τον 2.5 TDI V6. Ο 3.0 TDI έχει κερδίσει τον σεβασμό όχι μόνο για τις επιδόσεις του, αλλά και για την αντοχή του. Το μπλοκ, η κυλινδροκεφαλή και μηχανισμός στροφάλου... Υπάρχουν 4 βαλβίδες και ένα πιεζοηλεκτρικό μπεκ για κάθε κύλινδρο.
Τα προβλήματα σχετίζονται κυρίως με τον εξοπλισμό. Τις περισσότερες φορές, αντιμετωπίζουν μια κίνηση χρονισμού, το κόστος αντικατάστασης της οποίας είναι πολύ ακριβό. Μέχρι το 2011, χρησιμοποιήθηκαν 4 αλυσίδες, και μετά από αυτό, δύο. Η αλυσίδα μετάδοσης κίνησης βρίσκεται στην πλευρά του κιβωτίου ταχυτήτων. Για να το αντικαταστήσετε, πρέπει να αφαιρέσετε τον κινητήρα.
Δεν γλιτώνουμε από τις ελλείψεις του πτερυγίου πολλαπλής εισαγωγής (διατίθενται προς πώληση κιτ επισκευής) και DPF. Ο κινητήρας βελτιώνεται συνεχώς και σε μεταγενέστερες εκδόσεις, οι δυσλειτουργίες είναι πολύ λιγότερο συχνές.
Πλεονεκτήματα:
Υψηλή εργασιακή κουλτούρα.
Καλή απόδοση;
Χαμηλή κατανάλωση καυσίμου.
Καλή διάρκεια ζωής για πολλά μέρη του κινητήρα.
Μειονεκτήματα:
Ακριβά στον χρόνο αντιμετώπισης προβλημάτων, την πολλαπλή εισαγωγής και το DPF.
Πολλά παραδείγματα στην αγορά έχουν μεγάλη απόσταση σε μίλια και αμφίβολη τεχνική κατάσταση.
Παραδείγματα εφαρμογής:
Audi A5 I (8T / 8F);
Audi Q7 I (4L);
Audi A8 II (D3).
Μια ριψοκίνδυνη επιλογή!
Η γκάμα της Audi περιέχει κινητήρες που είναι εξαιρετικοί στη θεωρία αλλά οδυνηρά απογοητευτικοί στην πράξη. Ειδικότερα, πρέπει να γίνει αναφορά στην πρώτη γενιά 1.4 TFSI με προβληματική κίνηση αλυσίδας χρονισμού. Αυτή τη στιγμή χρησιμοποιείται μια πιο αξιόπιστη έκδοση με κίνηση ιμάντα χρονισμού.
Οι κινητήρες των 1.8 και 2.0 TFSI με την κωδική ονομασία "ЕА888" σαγηνεύουν με την υψηλή τους απόδοση. Ωστόσο, υποφέρουν από υψηλή κατανάλωση λαδιού κινητήρα. Υπάρχουν επίσης προβλήματα με τον στρόβιλο, τους εκκεντροφόρους και τα ηλεκτρονικά.
Υπάρχουν επίσης μαύρα πρόβατα μεταξύ των μονάδων ντίζελ. Για παράδειγμα, το Audi A2 ήταν εξοπλισμένο με 1,4 TDI με μονάδες ψεκασμού. Το πρόβλημα έγκειται στην εμφάνιση αντιδράσεων στροφαλοφόρος άξων, η εξάλειψη των οποίων δεν είναι οικονομικά εφικτή. Ο 2.0 TDI PD είναι γνωστός για τη ραγισμένη κεφαλή του μπλοκ και την κακή αντοχή του εξοπλισμού. Ο 2.5 TDI V6 μαστίζεται από πολυάριθμα bloopers με το χρονοδιάγραμμα, καθώς και με το σύστημα λίπανσης και τροφοδοσίας.
συμπέρασμα
Κάποτε, η αγορά ενός Audi ήταν ευκολότερη - οι κινητήρες εξασφάλιζαν ομαλή λειτουργία. Προς το παρόν, πρέπει να δώσετε προσοχή στην έκδοση. Μαζί με πραγματικά επιτυχημένους κινητήρες, χρησιμοποιήθηκαν επίσης εκείνοι για τους οποίους οι σχεδιαστές θα έπρεπε να ντρέπονται. Ταυτόχρονα, ακόμη και ένας αρκετά αξιόπιστος σύγχρονος κινητήρας θα είναι δαπανηρός για συντήρηση και συντήρηση.
Το Audi A4 είναι ένα αυτοκίνητο που εμφανίστηκε στη γκάμα της εταιρείας το 1994, είναι μια λογική συνέχεια της γνωστής και δημοφιλούς σειράς Audi 80. Οι βασικές τροποποιήσεις είχαν κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, αλλά ήταν διαθέσιμες και εκδόσεις τετρακίνησης, αν το επιθυμούσατε.
Οι πιο απλοί και πιο απαιτητικοί κινητήρες για το Α4 ήταν οι τετρακύλινδροι 1,6 και 1,8 λίτρων μονάδες ισχύος... Ωστόσο, πολύ πιο δημοφιλείς μεταξύ των αυτοκινητιστών ήταν οι ισχυρότεροι 1.8T I4 20v DOHC Turbo ( / /) κινητήρες με υπερσυμπιεστή που αποδίδουν 150 ίππους. και έκδοση AJT 180 αντοχών. Όχι λιγότερο δυναμικοί ήταν οι εξακύλινδροι κινητήρες Audi σχήματος V με 5 βαλβίδες ανά κύλινδρο, ο όγκος των οποίων ήταν 2,8 λίτρα ( / /) και η ισχύς ήταν 190 ίπποι. Αναμεταξύ κινητήρες ντίζελΤο A4 είχε μια επιλογή μεταξύ πολλών παραλλαγών 1.9TDI ( / / /) που κυμαίνονταν από 74 έως 113 ίππους, καθώς και ενός 2.5 TDI V6 με 150 ίππους.
Η πρεμιέρα της δεύτερης γενιάς έγινε το 2000, το αυτοκίνητο έλαβε κάποιες αλλαγές, αλλά η γκάμα των κινητήρων δεν άλλαξε ιδιαίτερα. Είχε ακόμη ατμοσφαιρικούς κινητήρες 1,6 και 2,0 λίτρων (), και επίσης όχι χωρίς υπερτροφοδοτούμενους 1.8T (/ και άλλους), ευχαριστημένους με την ισχύ τους και την αποδεκτή κατανάλωση καυσίμου. Μεταξύ των καινοτομιών, είναι απαραίτητο να σημειωθεί ο κινητήρας για A4 B6 με άμεσο ψεκασμό καυσίμου 2.0i FSI 16V, οι οποίοι εκείνη την εποχή εισήχθησαν ενεργά από την εταιρεία. Οι αλλαγές επηρέασαν επίσης τους κινητήρες V 6, η ισχύς των μονάδων 2,4 λίτρων () αυξήθηκε και εμφανίστηκε επίσης ο 3.0i 30V.
Η τρίτη γενιά κυκλοφόρησε το 2004 και έλαβε τον δείκτη Α4 Β7. Εκτός από μια σημαντική αλλαγή στην εμφάνιση, οι κινητήρες Α4 αναθεωρήθηκαν επίσης. Η γκάμα των κινητήρων περιλαμβάνει πέντε κινητήρες βενζίνης: τετρακύλινδρους 1.6 l 8V (102 hp) και 2.0 l 16V (130 hp), υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα - 1.8 l 20V (163 hp). και κάνα καινούργιο βενζινοκινητήρες: 3,2-λίτρων V6 FSI () με άμεσο ψεκασμό καυσίμου, καθώς και τον κινητήρα turbo με άμεσο ψεκασμό καυσίμου, γνωστό από άλλα μοντέλα της εταιρείας, με όγκο 2,0 λίτρων και ισχύ 200 Ιπποδύναμη... Για την αγορά CIS, αντί για κινητήρες με FSI, προσφέρθηκε ισχυρός V 6 3,0 λίτρων (218 hp). Επιπλέον, ήταν δυνατή η επιλογή τριών TDI turbo diesel κινητήρων με όγκο 2,0 λίτρων (140 hp) και δύο 2,5 λίτρων (163 hp) και 3,0 λίτρων (quattro 204 hp). Στην Ευρώπη, η βάση είναι ο TDI 1,9 λίτρων (116 ίπποι).
Το Audi A4 διαφόρων γενιών δεν έχει έντονες ελλείψεις, ωστόσο, για τα παλαιότερα μοντέλα, η ανάγκη επισκευής συχνά προκύπτει λόγω ηλικίας και σημαντικών χιλιομέτρων, και οι νέες γενιές είναι πολύ απαιτητικές όσον αφορά τη φροντίδα και την ποιότητα καυσίμου, οπότε στην πραγματικότητά μας μπορούν να παρουσιαστούν δυσάρεστα εκπλήξεις. Προκειμένου να μειωθεί το κόστος επισκευής και αγοράς ανταλλακτικών για το Audi A4, σας συνιστούμε να επισκεφθείτε τον ιστότοπο αυτόματης ανάλυσης Audi στη Μόσχα zakaz -motora .ru. Υπάρχουν ευρέως παρουσιαζόμενοι συμβατικοί κινητήρες για το Audi A4, καθώς και άλλα γνήσια ανταλλακτικά σε χαμηλή τιμή και με δυνατότητα παράδοσης στη Μόσχα και τη Ρωσική Ομοσπονδία.
Το A4 είναι από πολλές απόψεις ένα ορόσημο για τη μάρκα Audi. Σε κάποιο βαθμό, μπορεί ακόμη και να ονομαστεί "ψωμί". Αν κοιτάξετε την ιστορία της Audi, τότε ο όγκος παραγωγής αυτού του μοντέλου ήταν πάντα πολύ σημαντικός. Και κάποια στιγμή πήρε ακόμη και την πρώτη θέση.
Επιπλέον, πολλοί οπαδοί της μάρκας άρχισαν τη γνωριμία τους με το Α4 και μόνο τότε, έχοντας εκτιμήσει όλα τα πλεονεκτήματα, προχώρησαν σε άλλα μοντέλα.
Γραμμή κινητήρων
Αφορά το VAG στο σύνολό του και Μάρκα Audiειδικότερα, έχει ήδη κάνει παράδοση να παρέχει ευρεία επιλογήκινητήρες προς τους δυνητικούς αγοραστές... Το Audi A4 δεν αποτελεί εξαίρεση. Ποικιλία προσφερόμενων κινητήρων ενεργοποιημένων διαφορετικές γενιέςΕΝΤΥΠΩΣΙΑΚΟ. Αυτό το άρθρο δημιουργήθηκε για να σας βοηθήσει να περιηγηθείτε σε μια τόσο ευρεία προσφορά.
Α4 1ης γενιάς (Β5) 1994-2000
Βενζίνη:
- 1,6 (101/102 HP);
- 1,8 (125 HP);
- 1,8 T (150/180 HP);
- 2,4 V6 (165 ίπποι)
- 2,6 V6 (150 HP).
- 2,8 V6 (174/193 hp).
Ντίζελ:
1,9 TDI (90/110/115 HP)
2,5 V6 TDI (150 HP).
A4 II γενιά (B6) 2000-2004
Βενζίνη:
- 1,6 (102 ΗΡ);
- 1,8 T (150/180 HP);
- 2.0 (136 HP);
- 2.0 FSI (150 HP).
- 2,4 V6 (170 ίπποι)
- 3,0 V6 (220 ίπποι)
Ντίζελ:
- 1,9 TDI (101/130 hp).
- 2,5 V6 TDI (155/163/180 hp).
A4 III γενιά (B7) 2004-2008
Βενζίνη:
- 1,6 (102 ΗΡ);
- 1,8 T (163 HP);
- 2.0 (130 HP);
- 2.0 TFSI EA113 (200/220 HP).
- 3,0 V6 (218 hp);
- 3,2 FSI (255 ίπποι).
Ντίζελ:
- 1,9 TDI (115 HP).
- 2.0 TDI (140/170 hp).
- 2,5 TDI (163 HP).
- 2,7 TDI (180 HP).
- 3,0 TDI (204/233 hp).
A4 IV γενιά (B8) 2008-2015
Βενζίνη:
- 1,8 TFSI (120/160/170 HP)
- 2.0 TFSI (180/211/225 HP).
- 3.0 TFSI (272 HP).
- 3,2 FSI (265 ίπποι).
Ντίζελ:
- 2.0 (120/136/143/170/177 HP);
- 2,7 (190 HP);
- 3,0 (204/240/245 HP).
Πέρα από το χρόνο και τις γενιές
Αυτό το χαρακτηριστικό μπορεί να αποδοθεί σε κινητήρες της σειράς EA827 / EA113. Παρά όλα αυτά διάφορες τροποποιήσειςαπό αυτές τις μονάδες εγκαταστάθηκαν σε τρεις γενιές του μοντέλου Α4. Η σειρά αντιπροσωπεύτηκε από τετράποδες φυσικής αναρρόφησης 1,6 και 1,8 λίτρων, καθώς και θρυλική τροποποίηση 1.8 T, το οποίο έχει διαδοθεί σε διάφορα μοντέλα διαφόρων εμπορικών σημάτων της VAG.
Μέτρια 1.6
Η junior μονάδα με όγκο 1,6 λίτρα είναι μια τροποποίηση της μονάδας 1,8 λίτρων με βραχυχρόνιο στροφαλοφόρο άξονα. Λόγω αυτού, ο όγκος εργασίας των θαλάμων καύσης μειώθηκε. Διαθέτει κίνηση ιμάντα χρονισμού, ο πόρος του οποίου καθορίζεται σε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η κατάσταση του ιμάντα πρέπει να παρακολουθείται προσεκτικά, καθώς εάν σπάσει, η βαλβίδα κάμπτεται εδώ. Η κυλινδροκεφαλή είναι διατεταγμένη σύμφωνα με το σχήμα SOHC, δηλαδή με έναν εκκεντροφόρο άξονα. Η παρουσία υδραυλικών ανυψωτικών αφαιρεί την ανάγκη ρύθμισης των βαλβίδων. Στις εκδόσεις ψεκασμού υπάρχει μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδων. Ο κινητήρας διαθέτει έναν αρκετά σταθερό πόρο. Ικανός να υποχωρήσει ήρεμα πάνω από 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Με προσεκτική φροντίδα, υπάρχουν επίσης πολύ υψηλότερα χιλιόμετρα.
Προβλήματα που προέκυψαν:
- Δόνηση;
- Ένα δυσάρεστο χαρακτηριστικό του κινητήρα. Αντιμετωπίζεται με υλικολογισμικό ECU.
- Πλωτή ταχύτητα ρελαντί. Πιθανοί λόγοι: ρυθμιστής αδρανής κίνηση, μόλυνση βαλβίδας πεταλούδας, κατάσταση ψεκαστήρων ·
- Υψηλή κατανάλωση λαδιού. Αυτό μπορεί να είναι προάγγελος ενός πλήρους "κεφαλαίου" και προβλήματα με τις στεγανοποιήσεις και τους δακτυλίους του στελέχους της βαλβίδας.
- Ρίγισμα πολλαπλής εισαγωγής.
- Θορυβώδης εργασία, χτύπημα. Τις περισσότερες φορές αυτό οφείλεται στις ιδιαιτερότητες της λειτουργίας των υδραυλικών ανυψωτικών.
Διάσημο 1.8
Η βάση για τον κινητήρα 1.8, με τη μορφή μπλοκ από χυτοσίδηρο, είναι πανομοιότυπη με τη νεότερη μονάδα. Η αύξηση της μετατόπισης επιτυγχάνεται με μεγαλύτερη διαδρομή εμβόλου. Η κίνηση χρονισμού κινείται επίσης με ιμάντα. Ο δηλωμένος πόρος αντικατάστασης είναι 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά τα "κεφάλια" θα μπορούσαν να εγκατασταθούν διαφορετικά. Υπάρχουν τρεις επιλογές για 8, 16 και 20 βαλβίδες. Μερικές φορές, η παρουσία μιας κυλινδροκεφαλής 20V συγχέεται με την "κεφαλή" ενός πεντακύλινδρου κινητήρα. Ωστόσο, δεν είναι. Απλώς εδώ χρησιμοποιείται ένα σύστημα με πέντε βαλβίδες ανά κύλινδρο. Και οι τρεις επιλογές είναι εξοπλισμένες με υδραυλικούς ανυψωτήρες.
Όσον αφορά το ζήτημα των κινδύνων σε περίπτωση θραύσης του ιμάντα χρονισμού, ο κινητήρας 1,8 λίτρων μοιάζει σε μεγάλο βαθμό με τον λιγότερο ογκώδες αδελφό του. Σε κυλινδροκεφαλή με έναν άξονα με 8 βαλβίδες, υπάρχει ακόμα η πιθανότητα να παραμείνουν άθικτες σε περίπτωση διακοπής. Δύο άλλες, πιο πολύπλοκες εποικοδομητικές επιλογές, σαφώς συνεπάγονται επισκευή μετά από ένα τέτοιο περιστατικό.
Η έκδοση 20 βαλβίδων είναι εξοπλισμένη με μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδων. Η ίδια κυλινδροκεφαλή χρησιμοποιείται στην έκδοση turbo. Οι σχεδιαστικές του διαφορές βρίσκονται στην παρουσία ενός υπερσυμπιεστή με ένα μικρό ψυγείο. Αυτό δίνει σημαντική αύξηση όσον αφορά τα χαρακτηριστικά ισχύος.
Όσον αφορά την αξιοπιστία, αυτοί οι κινητήρες τα πάνε αρκετά καλά με αυτόν τον δείκτη. Υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας, οι ατμοσφαιρικές εκδόσεις ξεπερνούν εύκολα τις 300 χιλιάδες, και ένα σημαντικό μέρος τους ακόμη περισσότερο. Για φυσικούς λόγους, η υπερτροφοδοτούμενη έκδοση διαθέτει μικρότερο πόρο. Παρ 'όλα αυτά, και το έχει αρκετά αξιοπρεπές. Ειδικά σε σύγκριση με τους σύγχρονους turbo κινητήρες. Τα περισσότερα αντίγραφα περνούν ήρεμα πάνω από 200 χιλιάδες και μερικά φτάνουν έως και 300 χιλιάδες. Ο ίδιος ο στρόβιλος μπορεί να αντέξει περίπου 250 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Προβληματικές περιοχές κινητήρων 1.8 / 1.8T
Δεδομένου ότι οι κινητήρες είναι δομικά πολύ παρόμοιοι, τα προβλήματά τους επίσης επικαλύπτονται σε μεγάλο βαθμό. Μεταξύ των πιο συνηθισμένων είναι τα ακόλουθα:
- Φλάντζα ψυγείου λαδιού που διαρρέει.
- Τακτική μόλυνση του συστήματος εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου.
- Βλάβη του ιξώδους συνδέσμου του ανεμιστήρα.
- Αστάθεια περιστροφών. Ο κινητήρας σταματά. Οι πιο συνηθισμένες αιτίες: βαλβίδα ρελαντί, μόλυνση στο γκάζι, η κατάσταση του μαξιλαριού με μονοέγχυση (εάν υπάρχει).
- Αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Οι λόγοι μπορεί να είναι δυσλειτουργία του αισθητήρα λάμδα ή του αισθητήρα θερμοκρασίας ψυκτικού.
Δύο λίτρων "αναρρόφησης"
Ο κινητήρας με την ονομασία ALT, απόδοσης 130 ίππων, εγκαταστάθηκε στη δεύτερη και τρίτη γενιά του μοντέλου. Έχει καθιερωθεί ως κινητήρας με ήρεμο χαρακτήρα. Είναι κατάλληλο για όσους προτιμούν την προβλεψιμότητα και την αξιοπιστία έναντι της δυναμικής. Η σειρά θεωρείται επάξια μία από τις καλύτερες επιλογέςχαμηλό κόστος εξυπηρέτησης. Ο πόρος δεν απογοήτευσε επίσης. Δεν είναι πρόβλημα για τον κινητήρα να ξεπεράσει το όριο των 300 χιλιάδων.
Σύμφωνα με τις κριτικές των ιδιοκτητών και των πλοιάρχων υπηρεσιών, πολλά δείγματα έχουν πολύ αξιοπρεπή όρεξη για λάδι. Εκδηλώνεται πρώτα σε μικρούς όγκους και στη συνέχεια μεγαλώνει. Συνήθως το zhor σταματά στα 2-3 λίτρα ανά 10 χιλιάδες, αλλά υπάρχουν και παραμελημένες περιπτώσεις. Η συλλογική γνώμη των ιδιοκτητών και των υπαλλήλων υποδηλώνει ότι το όλο θέμα βρίσκεται στον κακό σχεδιασμό των δακτυλίων. Λόγω του αδύναμου στηρίγματος, δεν λειτουργούν σωστά. Ταυτόχρονα, πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με τέτοιο κινητήρα πραγματοποίησαν επισκευές, μετά τις οποίες κατάφεραν να μειώσουν την κατανάλωση σε 500-700 γραμμάρια λαδιού κατά 7-8 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Ευαίσθητο 2.0 FSI
Το 2002, η δεύτερη γενιά Audi A4 (B6) ήταν το πρώτο από όλα τα μοντέλα της εταιρείας που δοκίμασε τον νέο κινητήρα 2.0 FSI. Το κύριο χαρακτηριστικό του είναι ο άμεσος ψεκασμός καυσίμου. Η νέα κυλινδροκεφαλή αλουμινίου 16 βαλβίδων διαθέτει συνεχές μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδων.
Το σύστημα ισχύος υψηλής τεχνολογίας αποδείχθηκε αρκετά ευαίσθητο. Αυτό μπορεί να είναι λίγο ταλαιπωρία για τον ιδιοκτήτη. Η ποιότητα των οικιακών καυσίμων και το σκληρό κλίμα σαφώς δεν συμβάλλουν στη σταθερή λειτουργία ενός πολύπλοκου συστήματος. Σε εξαιρετικά χαμηλές θερμοκρασίες, ο κινητήρας μπορεί απλώς να μην ξεκινήσει. Τις περισσότερες φορές, το πρόβλημα έγκειται στα κεριά. Λύνεται αντικαθιστώντας το με βύσματα από τον κινητήρα 1.8 T, τα οποία έχουν μικρότερο κενό.
Η απώλεια ισχύος μπορεί να υποδηλώνει συσσώρευση άνθρακα στις βαλβίδες. Λόγω του ότι χρησιμοποιείται άμεσος ψεκασμός καυσίμου, η βαλβίδα δεν καθαρίζεται κανονικά. Στη συνέχεια, αυτό οδηγεί σε επικάλυψη των καναλιών. Για πρώτη φορά, αυτό εμφανίζεται σε διαδρομή περίπου 100 χιλιάδων χιλιομέτρων. Για την εξάλειψή του, θα απαιτηθεί αποσυναρμολόγηση και επισκευή. Και δεδομένου ότι αυτό το μειονέκτημα σχετίζεται με χαρακτηριστικά σχεδίου, τότε πιθανότατα θα απαιτηθούν τέτοιες ενέργειες στο μέλλον. Το κατά προσέγγιση διάστημα είναι 100 χιλιάδες.
Με ενεργή κατανάλωση λαδιού, είναι πολύ πιθανό να κολλήσουν οι δακτύλιοι. Για ακριβέστερη διάγνωση απαιτείται σοβαρή διάγνωση. Αλλά μια τέτοια δυσλειτουργία συνήθως εκδηλώνεται σε μεγάλη απόσταση σε μίλια.
Απαιτείται τακτικός καθαρισμός και προσοχή. Αν και ορισμένοι ιδιοκτήτες λύνουν το ζήτημα με ριζικές μεθόδους. Αναβοσβήνουν το ECU για να λειτουργήσει χωρίς αυτό και στη συνέχεια το μπλοκάρουν.
Τα στατιστικά λειτουργίας αυτού του κινητήρα δείχνουν ότι ο μέσος πόρος του είναι 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα. Με ορισμένους ιδιοκτήτες, με πολύ προσεκτική φροντίδα, οι κινητήρες περνούν έως και 300. Από τη μία πλευρά, οι δείκτες δεν είναι κακοί, αλλά από την άλλη πλευρά, ο κινητήρας έχει πολλά προβληματικές περιοχές... Όσον αφορά την αξιοπιστία, αυτή δεν είναι η καλύτερη επιλογή.
Ατμοσφαιρικά «έξι» σε σχήμα V
Οι κινητήρες αυτού του σχεδιασμού που έχουν εγκατασταθεί στο Audi A4 των δύο πρώτων γενεών μπορούν να αποδοθούν με ασφάλεια στους εκπροσώπους του κλασικού "old school". Λόγω του γεγονότος ότι το A4 είναι μοντέλο μεσαίας κατηγορίας, είναι πολύ λιγότερο συνηθισμένα με τετρακύλινδρες επιλογές. Πράγματι, σε σύγκριση με αυτά, απαιτούν σημαντικά υψηλότερο κόστος συντήρησης από μόνα τους. Ωστόσο, αν τα εξετάσετε και τα αξιολογήσετε αρχικά στη θέση σας, τότε είναι αρκετά αξιόπιστα. Αυτό διευκολύνεται από την απλότητα του σχεδιασμού (σε σχέση με τα σύγχρονα ανάλογα), τη μέτρια πίεση και τις χαμηλές θερμοκρασίες λειτουργίας.
Για κινητήρες με όγκο 2,4, 2,6 και 2,8 λίτρα, οι εκδόσεις που κυκλοφόρησαν μετά το 1996 θεωρούνται πιο επιτυχημένες. Προφανώς οι μηχανικοί εργάστηκαν για τις «παιδικές ασθένειες». Ωστόσο, μπορεί να εμφανιστούν κάποιες δυσάρεστες εκπλήξεις. Ενα απ 'αυτά - ρητινώδεις εναποθέσειςστις βαλβίδες αναβοσβήνει.
Ο κινητήρας V 3,0 λίτρων που εγκαταστάθηκε στη δεύτερη γενιά (B6) έχει διαφορετικό σχεδιασμό και ανήκει στη σειρά BBJ. Είναι δύσκολο να το χαρακτηρίσουμε ως βασικά καλύτερο ως προς τα χαρακτηριστικά. Δεν υπάρχει σαφές πλεονέκτημα, αλλά το κόστος συντήρησης είναι πολύ υψηλότερο. Αυτό διευκολύνεται από την πολυπλοκότητα του σχεδιασμού.
Όλοι οι κινητήρες αυτής της ομάδας έχουν ένα κοινό πρόβλημα - σφιχτή τοποθέτηση στο χώρο του κινητήρα. Άλλωστε, σχεδιάστηκαν για να εγκατασταθούν σε μεγαλύτερα μοντέλα της εταιρείας. Αυτό οδηγεί στην ανάγκη αποσυναρμολόγησης ενός σημαντικού μέρους του "front end" για συντήρηση και επισκευή. Μια τέτοια σφιχτή διάταξη συχνά καθιστά αδύνατη την επιθεώρηση της κατάστασης του κινητήρα για διαρροές υγρού και άλλες οπτικές εκδηλώσεις. Συχνά αυτό οδηγεί στο γεγονός ότι οι ιδιοκτήτες παρατηρούν τη δυσλειτουργία πολύ αργά. Έχουν καταγραφεί περιπτώσεις όταν μια ανεπαίσθητη διαρροή λαδιού κάτω από τα καλύμματα της κυλινδροκεφαλής οδήγησε σε πλήρη πυρκαγιά στο χώρο του κινητήρα.
Συνοψίζοντας, τα προβλήματα με αυτούς τους κινητήρες σχετίζονται με την ηλικία και την κατανάλωση λαδιού. Ακόμη και σε έναν σκληρό κύκλο αστικής λειτουργίας, ο πόρος πριν από την επισκευή δεν θα είναι μικρότερος από 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Και αν ο κινητήρας παρακολουθήθηκε και οι επισκευές έγιναν εγκαίρως (για παράδειγμα, αντικατάσταση καπακιών και δακτυλίων), τότε είναι σε θέση να περάσουν περισσότερες από 400 χιλιάδες.
Θρυλικό 1.9 TDI
Στην αρχή, η πρώτη γενιά δοκίμασε μονάδα ντίζελΣειρά EA180 με 90 ίππους. Οι εκδόσεις που προσαρμόστηκαν στο A4 είχαν κυλινδροκεφαλή 8 βαλβίδων με έναν άξονα άμεσου ψεκασμού. Ο κινητήρας σημειώνεται ως πολύ αξιόπιστος και όχι ιδιαίτερα επιλεκτικός ως προς την ποιότητα καυσίμου. Αλλά ακόμα δεν αξίζει να ρίξετε μια ειλικρινή υποκατάστατη.
Το 1998, η παραγωγή της επόμενης γενιάς αυτών κινητήρες ντίζελ... Η σειρά έλαβε τον χαρακτηρισμό EA188. Ο κινητήρας έχει βελτιωθεί σημαντικά. Αντί για αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης, χρησιμοποιήθηκαν ακροφύσια αντλίας και άλλαξαν επίσης τα σχέδια της εισαγωγής και του ψυγείου.
Οι κινητήρες αυτών των σειρών έχουν γίνει πολύ δημοφιλείς. Έχοντας καλά χαρακτηριστικάκαι τις καταναλωτικές ιδιότητες, δεν θυσίασαν έναν πόρο. Ναι, αυτοί δεν είναι οι ευκολότεροι κινητήρες για συντήρηση. Απαιτούν προσοχή, φροντίδα και έγκαιρη εφαρμογή. τρέχουσες επισκευές... Αλλά εάν τηρείτε αυτούς τους κανόνες, τότε οι διαδρομές τους ξεπερνούν ήσυχα τα 400 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Αξιόπιστη σειρά 2.0 TDI EA188
Όπως υποδηλώνει ο τίτλος, ο κινητήρας είναι αδελφή της διάσημης μονάδας 1,9 λίτρων. Μια στρογγυλή φιγούρα, όγκος εργασίας 2,0 λίτρων, επιτεύχθηκε αυξάνοντας τη διάμετρο των κυλίνδρων. Οι διαφορές δεν τελειώνουν εκεί. Ο κινητήρας έλαβε μια κυλινδροκεφαλή εντελώς διαφορετικού σχεδιασμού. Το σχήμα DOHC χρησιμοποιήθηκε με δύο εκκεντροφόρους άξονες. Αρχικά, ο κινητήρας ανέπτυξε 140 ίππους, ωστόσο, αργότερα εμφανίστηκε μια πιο ισχυρή έκδοση των 170 ίππων. Αυτή η έκδοση άλλαξε σοβαρά τον κινητήρα. Οι αλλαγές επηρέασαν σχεδόν όλες τις βασικές λεπτομέρειες. Η κυλινδροκεφαλή έχει αλλάξει δραματικά.
Παρά την υψηλή κατασκευή του, ο κινητήρας θεωρείται πολύ αξιόπιστος. Ο πόρος του είναι από 400 έως 500 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ωστόσο, τέτοια ποσοστά μπορούν να επιτευχθούν μόνο με ποιοτικές υπηρεσίες.
Βλάβες που αντιμετωπίστηκαν:
- Πρόβλημα με μπεκ στις πρώτες εκδόσεις 170 ίππων.
- Τακτική φθορά των άκρων του εξαγώνου στη μονάδα αντλίας λαδιού. Εμφανίζεται κάθε 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Λύθηκε με προληπτική αντικατάσταση.
- Αύξηση της στάθμης του λαδιού. Ο λόγος μπορεί να βρίσκεται μέσα φίλτρο σωματιδίωνή ακροφύσια?
- Απώλεια πρόσφυσης. Pereduv. Αυτό είναι απόδειξη προβλημάτων με μεταβλητή γεωμετρία στροβίλων. Μπορεί να μπλοκάρει.
2.0 TDI με Common Rail
Το 2007, ένας νέος κινητήρας κυκλοφόρησε με βάση τον κινητήρα EA188. Έλαβε τον χαρακτηρισμό EA189. Δομικά, είναι πολύ παρόμοιο με τον προκάτοχό του. Οι κύριες διαφορές βρίσκονται σε διαφορετική κυλινδροκεφαλή. Αντί των μονάδων ψεκασμού, χρησιμοποιήθηκε το σύστημα Common Rail.
Αυτός ο κινητήρας έχει γίνει μια πολύ άξια αντικατάσταση για τον προκάτοχό του, επειδή δεν έχει προφανή αδύναμα σημεία... Ως εκ τούτου, έχει καλή φήμη. Και αυτές οι δυσλειτουργίες που εξακολουθούν να εμφανίζονται δεν είναι κρίσιμες.
Εντοπίστηκαν τυπικές δυσλειτουργίες:
- Εξαγωνικό πρόβλημα αντλίας λαδιού. Εμφανίζεται σε εκδόσεις με άξονες εξισορρόπησης που κατασκευάστηκαν πριν από το 2009.
- Τα πτερύγια περιστροφής πολλαπλής εισαγωγής μπλοκαρίστηκαν.
Ο πόρος είναι πολύ αξιοπρεπής για ένα σύγχρονο μοτέρ. Με καλή συντήρηση, είναι πολύ πιθανό να οδηγήσετε 350-400 χιλιάδες χιλιόμετρα σε αυτόν τον κινητήρα.
Γρανάζια σχήματος V TDI
Αρκετά ενδιαφέροντες κινητήρες, ειδικά σε συνδυασμό με όχι το μεγαλύτερο αυτοκίνητο, όπως το Audi A4. Από τη μία πλευρά, υπάρχουν πολύ υψηλοί δείκτες ισχύος και πρόσφυσης, και από την άλλη, αξιοπρεπής αξιοπιστία και αποδοτικότητα.
Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τους κινητήρες 2.7 και 3.0. Ο πραγματικός πόρος των μονάδων μπορεί κάλλιστα να είναι 400 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το κύριο πρόβλημα με τέτοιους κινητήρες είναι τα μπεκ ψεκασμού. Σπάνια φροντίζουν περισσότερες από 200 χιλιάδες, ειδικά με οικιακά καύσιμα. Η αντικατάστασή τους είναι πολύ δαπανηρή, ωστόσο, πολλοί οδηγοί δεν φοβούνται καν αυτό. Άλλωστε, στην πραγματικότητα, ο κινητήρας δεν έχει πλέον σοβαρά προβλήματα. Η αγορά ενός ακριβού αυτοκινήτου δεν συνεπάγεται επίσης τη φθηνότερη υπηρεσία, οπότε ένα σημαντικό μέρος τέτοιων αντιγράφων εξυπηρετεί επιτυχώς τους ιδιοκτήτες τους για πολλά χρόνια.
Προβληματική 2.5 TDI
Ο V6 2,5 λίτρων άμεσου ψεκασμού, από την άλλη πλευρά, είναι συνήθως λιγότερο καλά δεκτός. Αυτοί οι κινητήρες μπορούν να βρεθούν στο A4 μέχρι το 2006. Στις μονάδες της πρώτης σειράς, υπήρχαν προβλήματα με τη μονάδα χρονισμού. Από την άποψη αυτή, προέκυψε πρόωρη φθορά των ροκερ. Εάν οι επισκευές δεν γίνουν αμέσως, τότε οι περισσότερες θλιβερές συνέπειες, μέχρι την επισκευή ολόκληρης της κυλινδροκεφαλής. Στο μέλλον, η μονάδα δίσκου τροποποιήθηκε, επομένως, σε μεταγενέστερες μονάδες, η εμφάνιση τέτοιας δυσλειτουργίας είναι απίθανη.
Αλλά το πρόβλημα με την αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης δεν λύθηκε ποτέ. Δομικά, είναι πολύ ανεπιτυχής, επομένως δεν μπορεί να καυχηθεί για αξιοπιστία. Συνέπεια τέτοιων λανθασμένων υπολογισμών σχεδιασμού είναι η συνεχής υπερθέρμανση και στο μέλλον πλήρης αποτυχία.
Υπάρχουν ερωτήσεις σχετικά με τον πόρο της ομάδας κυλίνδρων-εμβόλων. Η φθορά του εμφανίζεται πολύ νωρίτερα από άλλες μονάδες. Επίσης, το πρόβλημα μπορεί να επιδεινωθεί από ένα εκτεταμένο διάστημα αλλαγής λαδιού. Επομένως, όταν αγοράζετε ένα τέτοιο αντίγραφο, η διάγνωση υψηλής ποιότητας κινητήρα είναι απλώς απαραίτητη. Όχι το περισσότερο δυνατό σημείοΛαμβάνεται επίσης υπόψη η τουρμπίνα μεταβλητής γεωμετρίας.
Εποχή του TFSI
Η ανησυχία VAG και η μάρκα της Audi ειδικότερα, είναι από τους ηγέτες στην εφαρμογή καινοτόμων τεχνολογικών λύσεων στα αυτοκίνητά τους. Ούτε οι κινητήρες δεν γλίτωσαν. Υπάρχει μια τάση για σταδιακή μετάβαση σε turbo κινητήρες. Εάν νωρίτερα οι εκδόσεις turbo τοποθετούνταν ως σπορ ή "φορτισμένες", τότε από την τρίτη γενιά άρχισε μια γρήγορη μετατόπιση του "αναρροφηθέντος".
Σειρά 2.0 TFSI EA113
Αυτός ο κινητήρας παρουσιάστηκε το 2004 ως αντικατάσταση του 2.0 FSI. Εκτός από τον ίδιο τον στρόβιλο, ο κινητήρας είναι αρκετά διαφορετικός δομικά. Πρώτα απ 'όλα, το μπλοκ κυλίνδρων, το οποίο σε αυτή την περίπτωση είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο. Πολλές άλλες σχεδιαστικές λεπτομέρειες έχουν επίσης υποστεί σημαντικές αναθεωρήσεις.
Μεταξύ των κοινών προβλημάτων είναι η κατανάλωση λαδιού. Εμφανίζεται κυρίως με μεσαίες διαδρομές. Οι κύριοι λόγοι για αυτό το φαινόμενο είναι σφραγίδες στελέχους βαλβίδωνκαι δαχτυλίδια. Υπάρχουν επίσης περιπτώσεις όπου ο ένοχος είναι η βαλβίδα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου.
Η εμφάνιση χτυπημάτων και του λεγόμενου "ντίζελ" υποδεικνύει προβλήματα με τους τεντωτήρες αλυσίδας εκκεντροφόρου. Και η απώλεια πρόσφυσης σε υψηλές ταχύτητες υποδηλώνει ότι ο ωθητήρας της αντλίας ψεκασμού έχει φθαρεί. Έχει έναν σχετικά μικρό πόρο, επιπλέον, συνιστάται να ελέγχετε την κατάστασή του κάθε 15-20 χιλιάδες χιλιόμετρα. Τέτοιες εκδηλώσεις στο εύρος ολόκληρης της επιτάχυνσης υποδεικνύουν προβλήματα με τη βαλβίδα παράκαμψης.
ΟΧΙ καλα μακροζωίασε αυτόν τον κινητήρα και στα πηνία ανάφλεξης. Δώστε προσοχή στο σύστημα εισαγωγής. Καθαρίζετε περιοδικά πολλαπλή εισαγωγήςκαι παρακολουθείτε την κατάσταση του κινητήρα πολλαπλής εισαγωγής.
1.8 TFSI πρώτης γενιάς (EA888)
Εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 2007 και τοποθετήθηκε ως απόλυτα νέα εξέλιξη... Παρά το γεγονός ότι αυτή ήταν η πρώτη γενιά, θεωρείται σχετικά επιτυχημένη επιλογή μεταξύ των TFSI. Ο πόρος του επιτρέπει στον κινητήρα να ξεπεράσει τα 250, ή ακόμα και τα 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά αυτό θα απαιτήσει πολύ υψηλής ποιότητας υπηρεσίες από κατανοητούς πλοιάρχους.
Τα προβλήματα που εντοπίστηκαν δεν είναι τόσα πολλά, αλλά είναι. Έτσι, οι ιδιοκτήτες μπορεί να ενοχληθούν από θορύβους και μεταλλικούς ήχους. Ο λόγος έγκειται στην αλυσίδα χρονισμού, η οποία εκτείνεται σε περίπου 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Τα αλυσιδωτά προβλήματα δεν τελειώνουν εκεί. Μπορεί να πηδήξει. Αυτό συμβαίνει πιο συχνά όταν σταθμεύετε σε μια πλαγιά με το καπό ψηλά. Το ίδιο το άλμα συμβαίνει στην αρχή. Το πρόβλημα είναι ιδιαίτερα σημαντικό για αυτοκίνητα που παράγονται πριν από το 2010. Στη συνέχεια εξαλείφθηκε εν μέρει με την αναθεώρηση των εντατήρων και της ίδιας της αλυσίδας. Παρ 'όλα αυτά, παρόμοιες περιπτώσεις εξακολουθούν να καταγράφονται, αν και πολύ λιγότερο συχνά.
Η κυμαινόμενη ταχύτητα μπορεί να υποδεικνύει την οπτάνθραξη των βαλβίδων. Ο λόγος έγκειται στον ίδιο τον σχεδιασμό με άμεσο ψεκασμό καυσίμου. Συμβαίνει ότι ο λόγος είναι στα πτερύγια περιστροφής του συλλέκτη, τα οποία είναι επιρρεπή σε μόλυνση.
Η αυξημένη κατανάλωση λαδιού μπορεί να σηματοδοτήσει προβλήματα με το διαχωριστή λαδιού. Γενικά, ο κινητήρας, ως εκπρόσωπος του σύγχρονου σχολείου υψηλής τεχνολογίας, είναι πολύ ευαίσθητος στην ποιότητα του λαδιού και του καυσίμου που καταναλώνεται.
1,8 TFSI δεύτερης γενιάς (EA888)
Μια νέα γενιά εμφανίστηκε ήδη το 2008. Για λίγο, παράγονται και οι δύο γενιές παράλληλα. Ο κινητήρας έχει λάβει κάποιες αλλαγές. Οι κύλινδροι λειώθηκαν με διαφορετικό τρόπο, έγιναν αλλαγές στη σχεδίαση ορισμένων τμημάτων και εγκαταστάθηκαν άλλα προσαρτήματα. Χάρη σε αυτό, ο κινητήρας ταιριάζει στα περιβαλλοντικά πρότυπα Euro-5. Και αν και κατ 'αρχήν υπάρχουν λίγες διαφορές από την πρώτη γενιά, οι μονάδες αποδείχθηκαν πολύ διαφορετικές ως προς την αξιοπιστία.
Το κύριο πρόβλημα με αυτούς τους κινητήρες είναι μια τρελή όρεξη λαδιού. Ο ένοχος αυτού του φαινομένου είναι δαχτυλίδια εμβόλουιδιαίτερο σχέδιο. Έγιναν πολύ λεπτά και με μικρές οπές αποστράγγισης. Τα πρώτα συμπτώματα μπορεί να εμφανιστούν ήδη από 50 χιλιάδες χιλιόμετρα και κατά 100 χιλιάδες το λάδι μπορεί να καταναλωθεί σε ολόκληρα λίτρα για μόλις χίλια χιλιόμετρα. Όλα αυτά οδηγούν στο γεγονός ότι το αυτοκίνητο μπορεί να απαιτήσει σημαντικές επισκευές ήδη στην περιοχή των 100 χιλιάδων χιλιομέτρων. Δεν υπάρχει ενιαία λύση στο πρόβλημα. Μερικές φορές βοηθά στην αντικατάσταση δακτυλίων με πιο κατάλληλα εποικοδομητικά. Αλλά τυχαίνει η κατάσταση των κυλίνδρων να σας αναγκάζει να τρυπήσετε. Και αυτό συνεπάγεται την εγκατάσταση μεγάλων εμβόλων. Αξίζει να σημειωθεί ότι τελικά το πρόβλημα λύθηκε από τον κατασκευαστή στα τέλη του 2011.
Οι συνέπειες ενός τέτοιου λαδιού βουτύρου μπορεί να είναι αιωρούμενες περιστροφές. Αυτό οφείλεται στις αποθέσεις λαδιού από την άφθονη εισροή λαδιού σε μια ποικιλία κοιλοτήτων κινητήρα. Για την εξάλειψη του φαινομένου, απαιτείται αποσυναρμολόγηση και τακτοποίηση της κυλινδροκεφαλής. Ορισμένες περιπτώσεις απαιτούν τέτοιες διαδικασίες κάθε 50 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Στο διάστημα 100-150 χιλιάδων χιλιομέτρων, η αλυσίδα τεντώνεται. Υπάρχει μόνο μία λύση - αντικατάσταση. Αναγκαστικά ολόκληρο το σετ και, το σημαντικότερο, στις λεπτομέρειες του νέου δείγματος. Η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης μπορεί επίσης να προσθέσει προβλήματα λόγω των οποίων η βενζίνη μπορεί να εισέλθει στο λάδι. Αντιμετωπίζεται μόνο με αντικατάσταση του συγκροτήματος.
Είναι μάλλον δύσκολο να μιλήσουμε για τυχόν στατιστικά στοιχεία του πόρου αυτών των κινητήρων. Εξάλλου, πολλά εξαρτώνται από τις συνθήκες λειτουργίας, την ποιότητα των υπηρεσιών και, το σημαντικότερο, την άμεση εξάλειψη των αιτιών δυσλειτουργιών. Επιπλέον, ο κινητήρας επηρεάζεται πολύ αρνητικά από τις μικρές διαδρομές και την τακτική οδήγηση σε μποτιλιάρισμα στην πόλη.
2.0 TFSI δεύτερης γενιάς (EA888)
Μόνο η δεύτερη γενιά κινητήρων αυτής της σειράς εγκαταστάθηκε στο Audi A4. Δομικά, αναπτύχθηκε με βάση τη δεύτερη γενιά 1.8 TFSI, ενώ ανέλαβε όλες τις ασθένειες και τα προβλήματα που συζητήθηκαν στην προηγούμενη ενότητα.
2.0 TFSI τρίτης γενιάς (EA888)
Το 2011, η σειρά αναπληρώθηκε με μια νέα γενιά. Οι μηχανικοί έκαναν μια προσπάθεια να αποκατασταθούν μετά από εξαιρετικά προβληματικό δεύτερογενιά. Στο κύριο ζήτημα που αφορά το πρόβλημα της υπερβολικής όρεξης για λάδι, κατάφεραν να επιτύχουν κάποια επιτυχία. Αλλά είναι ακόμα αδύνατο να χαρακτηριστεί ο κινητήρας εξαιρετικά αξιόπιστος.
Για παράδειγμα, μια αλλαγή στο σχέδιο έγχυσης από άμεση έγχυση σε ένεση στην πολλαπλή εισαγωγής επέτρεψε τη σημαντική μείωση του σχηματισμού εναποθέσεων άνθρακα, αλλά όχι την πλήρη εξάλειψή του. Επίσης, το πρόβλημα του τεντώματος της αλυσίδας δεν έχει λυθεί. Είναι ακόμα απαραίτητο να παρακολουθείται προσεκτικά η κατάστασή του μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Ο αριθμός των 100 χιλιάδων είναι σημαντικός για αυτόν τον κινητήρα. Στην περιοχή αυτής της διαδρομής, καθίσταται απαραίτητη η ρύθμιση του ενεργοποιητή στροβίλου. Στην περιοχή των ίδιων εκατό, η πίεση λαδιού μπορεί να μειωθεί. Μπορεί να υπάρχουν διάφοροι λόγοι: η φθαρμένη κατάσταση των εκκεντροφόρων και των επενδύσεων, δυσλειτουργία της αντλίας λαδιού ή του αισθητήρα πίεσης, ελαττώματα φίλτρου και η ποιότητα του ίδιου του λαδιού.
Ένα άλλο γνωστό πρόβλημα κινητήρα σχετίζεται με βαλβίδες αλλαγής φάσης. Σε αυτή την περίπτωση, εμφανίζεται ο κινητήρας "troit", "diesel" και το κούνημα. Μόνο η αντικατάσταση της ελαττωματικής μονάδας θα βοηθήσει σε αυτό. Ο θερμοστάτης και η αντλία έχουν επίσης χαμηλό πόρο.
Όσον αφορά τον κοινό πόρο, είναι αναμφίβολα υψηλότερος από αυτόν του προκατόχου της προηγούμενης γενιάς. Ωστόσο, εξακολουθεί να είναι πολύ μεμονωμένο, καθώς ο κινητήρας είναι πολύ ευαίσθητος στις συνθήκες λειτουργίας.
Λίγα λόγια για τις ναυαρχίδες
Ο πιο ογκώδης κινητήρας που έχει εγκατασταθεί στο Audi A4 είναι ο 3,2 FSI. Αυτό συμβαίνει εάν δεν λάβετε υπόψη τις "φορτισμένες" τροποποιήσεις S4 / RS4. Δεν είναι τόσο εύκολο να τον γνωρίσεις, αφού ο κύριος σκοπός του ήταν να ολοκληρώσει τα μεγαλύτερα μοντέλα της μάρκας και την ανησυχία. Επομένως, ένας τέτοιος συγκεκριμένος συνδυασμός συχνά προσελκύει μόνο πραγματικούς οπαδούς της μάρκας, για τους οποίους η δυναμική είναι πολύ σημαντική.
Ο άμεσος ψεκασμός καυσίμου έκανε τον κινητήρα πολύ κακό για την ποιότητά του. Αυτό όμως δεν είναι το μεγαλύτερο πρόβλημα. Το ειδικά επικαλυμμένο μπλοκ αλουμινίου στους κυλίνδρους, σε συνδυασμό με τις υψηλές θερμοκρασίες λειτουργίας, έχει ως αποτέλεσμα ένα αρκετά γρήγορο τρίψιμο αυτών των επιφανειών. Είναι δύσκολο να προβλέψουμε αυτό το φαινόμενο. Μερικοί κινητήρες οδηγούν αθόρυβα μέχρι την ανίχνευση και 200 χιλιάδες, και μερικοί δεν φτάνουν ούτε τις 150 χιλιάδες. Οι συνέπειες αυτού είναι αυξημένη κατανάλωσηλάδια, απώλεια ισχύος, εμφάνιση ξένου θορύβου, ισχυρή δόνηση... Υπάρχει μόνο μία διέξοδος από αυτό - μεγάλες επισκευές.
Υπερπληρωμένος κληρονόμος
Το 3.0 κυκλοφόρησε το 2008 Σειρά TFSI EA837. Για την ανάπτυξή του, το 3,2 FSI ελήφθη ως βάση. Το μπλοκ κυλίνδρων έχει επανασχεδιαστεί για υπερφόρτιση και έχει τοποθετηθεί διαφορετικός στροφαλοφόρος άξονας και έμβολα. Ως αποτέλεσμα, αυτό μείωσε τον όγκο εργασίας στα τρία λίτρα. Οι κυλινδροκεφαλές έχουν τροποποιηθεί ελαφρώς, αλλά γενικά παραμένουν οι ίδιες. Η κύρια καινοτομία ήταν η παρουσία ενός συμπιεστή.
Ο νέος κινητήρας και μερικά δυσάρεστα χαρακτηριστικά κληρονομήθηκαν από τον πρόγονο. Δεν ήταν λοιπόν δυνατό να ξεπεραστεί τελείως το πρόβλημα της βαθμολογίας. Σε αυτήν τη μονάδα, δεν στέκεται πλέον τόσο έντονα, ωστόσο, αυτό συμβαίνει σε ορισμένα δείγματα. Ειδικά αν οδηγείτε συχνά ενεργά με μη θερμαινόμενο κινητήρα. Η εκδήλωση αυτού είναι συνήθως μια αυξημένη όρεξη για λάδι. Αν και θα μπορούσε να προκληθεί από τα ίδια δαχτυλίδια.
Επιπλέον, ο κινητήρας διαθέτει ένα μάλλον αδύναμο σύστημα εξάτμισης στο σύνολό του. Περιοδικά εμφανίζονται εξαντλήσεις, καταστροφή καταλυτών και άλλες παραβιάσεις της ακεραιότητας της δομής. Ορισμένα αντίγραφα ενοχλούν με ένα χτύπημα κατά την εκκίνηση. Για τον εντοπισμό της αιτίας, θα χρειαστεί μια κατάλληλη διάγνωση του περιεχομένου της κυλινδροκεφαλής. Η αντλία καυσίμου χαμηλής πίεσης και η αντλία δεν είναι αξιόπιστα.
Ωστόσο, ο κληρονόμος είναι ακόμα πιο αξιόπιστος από τον ιδιότροπο πρόγονο του. Υπό την επιφύλαξη των κανόνων καλής εξυπηρέτησης, ο κινητήρας μπορεί εύκολα να ζήσει 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα.
