Φυσικά, τέτοιες συστάσεις δεν πρέπει να αφορούν μόνο τους κινητήρες TSI, αλλά γενικά για όλους τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Ωστόσο, στον κινητήρα TSI δεν αρέσει η βραχυπρόθεσμη οδήγηση σε ψυχρές συνθήκες. Αυτός ο τύπος κινητήρα απαιτεί καλή προθέρμανση και εάν οδηγείτε σε μικρή απόσταση, ακόμη και μέσα έντονος παγετός, τότε αυτό οδηγεί σε γρήγορη φθορά των τμημάτων της ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου. Αλλά, αν πρέπει ακόμα να διανύσετε μικρές αποστάσεις σε σκληρές συνθήκες κλιματικές συνθήκεςτότε τα μπουζί πρέπει να αλλάζονται συχνά. 
Αδυναμίες τέτοιων κινητήρων
- ΠΑΓΟΣ σύγχρονα αυτοκίνητααπαιτούν προσεκτική στάση και έγκαιρη συντήρηση του αυτοκινήτου.
- Οι κινητήρες TSI καταναλώνουν πολύ λάδι κινητήρα. Ακόμη και νέοι τέτοιοι κινητήρες καταναλώνουν 1 λίτρο λαδιού ανά 1000 km διαδρομής. Επομένως, συμβαίνει συχνά τα μπουζί να πιτσιλίζονται με λάδι.
- Στη σχεδίαση αυτοκινήτου με TSI ICE, κίνηση αλυσίδας χρονισμού (χρονισμός). Ο αδύναμος κρίκος μέσα κίνηση αλυσίδαςτέτοιοι κινητήρες δεν είναι αξιόπιστος εντατήρας αλυσίδας. Επιπλέον, η αλυσίδα επιμηκύνεται πριν εξαντληθεί ο πόρος της. Οι τεντωμένοι σύνδεσμοι της αλυσίδας πηδούν πάνω από το δόντι και διασφαλίζουν ότι οι βαλβίδες συναντούν τα έμβολα. Σύμφωνα με τους κανονισμούς, οι κατασκευαστές δεν δίνουν τα ακριβή χιλιόμετρα ανά αλυσίδα. Η αλυσίδα μπορεί να αποτύχει μετά από 50 χιλιάδες χιλιόμετρα και μπορεί να λειτουργήσει σωστά έως και 150 χιλιάδες χιλιόμετρα.
- Συμβαίνει ότι οι δέκτες λαδιού ή οι βαλβίδες κτυπούν. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τέτοια αυτοκίνητα, οι οδηγοί των οποίων οδηγούν μέγιστη ταχύτητα... Στο υψηλές στροφέςΚινητήρας εσωτερικής καύσης, ο αερισμός στον στροφαλοθάλαμο δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί σωστά. Η οπτανθρακοποίηση του δέκτη λαδιού οφείλεται στη χρήση λαδιού κινητήρα Χαμηλή ποιότηταή απλά δεν είναι η σωστή μάρκα. Επομένως, είναι απαραίτητο να ελέγχετε περιοδικά και, εάν αντί για διαφανές λάδι, υπάρχει ήδη βρώμικο λάδι στη ράβδο στάθμης στάθμης, τότε προχωρήστε για αντικατάσταση.
Για να αυξήσετε την περίοδο επισκευής του κινητήρα, συνιστάται να ακούτε πώς λειτουργεί ο κινητήρας, τι χτυπάει. Εάν ακουστεί η λειτουργία της αλυσίδας, τότε είναι απαραίτητο να πραγματοποιήσετε διαγνωστικά, η αλυσίδα μπορεί να έχει ήδη τεντωθεί. Επίσης, ενώ το αυτοκίνητο είναι καινούργιο και έχει τρέξει λίγο, προτείνεται από ειδικούς να το γεμίσετε. Έχουμε ήδη εξετάσει ποιο είναι καλύτερο, Ecto ή Euro. 
Ειδικοί επισκευής και συντήρησης σύγχρονα αυτοκίνητασυνιστούμε να μην αφήνετε το αυτοκίνητο με ταχύτητα χωρίς ανύψωση χειρόφρενο... Το εξηγούν από το γεγονός ότι εάν το αυτοκίνητο γυρίσει πίσω τουλάχιστον λίγο ενώ ενεργοποιείται σε οποιαδήποτε ταχύτητα του κιβωτίου, τότε οι κρίκοι της αλυσίδας μπορεί να πηδήξουν κατά ένα δόντι.
Οι τουρμπίνες των κινητήρων TSI καλύπτουν εύκολα έως και 150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Από αυτή την άποψη, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης TSI 1.4 είναι 122 και 150 ίπποι. αξιόπιστος. Νέοι τέτοιοι κινητήρες μπορούν να αγοραστούν με ασφάλεια, αλλά οι μεταχειρισμένοι πρέπει να εξεταστούν καλά, να διαγνωστούν σωστά, διαφορετικά μπορείτε να αγοράσετε ένα γουρούνι στο σακί.
26 Δεκεμβρίου 2015 → 7000 χιλιόμετραΛευκή Τίγρη και 7000 χλμ
Καλημέρα σε όλους!
Πέρασε ένας χρόνος λειτουργίας, πέρασαν 7000 χλμ. και ήρθε η ώρα να γράψω λίγο πολύ αντικειμενικά τις εντυπώσεις μου από την κατοχή ενός Tiguan με τον πιο αμφιλεγόμενο κινητήρα 1.4 TSI (150 ίπποι), 6 DSG, προσθιοκίνητο.
Επιλογή
Θα περιγράψω λίγο την επιλογή, αν και καταλαβαίνω ότι "η γεύση και το χρώμα - όλοι οι δείκτες είναι διαφορετικοί." :) Ο μήνας της "αρπαγής" το 2014 ήρθε και οι προσεκτικά εξοικονομημένες οικονομίες για την ανακαίνιση διαμερίσματος άφησαν να εννοηθεί ότι μπορεί σύντομα να γίνει είναι δυνατό να αγοράσετε μόνο ένα καρβέλι ψωμί μαζί τους. Σαφώς δεν υπήρχαν αρκετά χρήματα για να αγοράσω ακίνητα, οπότε αποφάσισα να ενημερώσω το αυτοκίνητο, αν και το υπάρχον Ford Focus ήταν πολύ ευχαριστημένο με τα πάντα εκτός από την άδεια.
Έπρεπε να διαλέξω γρήγορα, γιατί οι γείτονες από τις χώρες της ΚΑΚ, στο πλαίσιο των αυξανόμενων συναλλαγματικών ισοτιμιών, σάρωσαν τα αυτοκίνητα σαν ζεστά κέικ χωρίς καν να επιλέξουν ένα πλήρες σετ. Ο προϋπολογισμός προέβλεπε το πολύ 1300 χιλ., λαμβάνοντας υπόψη την παράδοση του Focus με trade-in. Από τις απαιτήσεις, προτεραιότητα ήταν η καλή απόσταση από το έδαφος, το xenon, ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας τουλάχιστον 150 ίππων, ένα αυτόματο μηχάνημα (κατά προτίμηση μετατροπέας ροπής). Οι κύριες διαδρομές κυκλοφορίας: 90% - η πόλη (καταστήματα, κινηματογράφος, σχολείο), 10% - ο αυτοκινητόδρομος (προς το χωριό στη γιαγιά J) και μία φορά κάθε 100 χρόνια στο χώρο της κατασκήνωσης στην άσφαλτο. Toyota RAV4, Nissan Qashqai, Kia Sportage, Mazda SH5, Ford Kuga, Honda SRV.
Το RAV4, διαθέσιμο και ενδιαφέρον για αγορά, ξεκίνησε με τιμή 1450 χιλ. ή ήταν στη βασική διαμόρφωση, που δεν ήθελα καθόλου. Το Kia Sportage, αφού παρακολούθησε το RAV4 και το Mazda CX5, κάπως απογοητεύτηκε εντελώς με το εσωτερικό, και παρόλο που κατάλαβα ότι η αναλογία τιμής / αποτελέσματος ήταν το πιο ενδιαφέρον εδώ, απλά δεν ήθελα να το αγοράσω. Με το Mazda SH5 βγήκε περίπου το ίδιο με το RAV4. Το διαθέσιμο Ford Kuga ήταν στο επίπεδο εξοπλισμού Comfort με πρόσθετες επιλογές και στην τιμή του αντίστοιχου επιπέδου εξοπλισμού Titanium, αλλά σε καμία περίπτωση από τον αριθμό των επιλογών. Το Nissan Qashqai έδειξε τις μεγαλύτερες ελπίδες, αλλά μετά από μια "προσωπική συνάντηση" η γυναίκα μου και εγώ είπαμε "όχι" στο ρεφρέν. Εντύπωση δεν έκανε ούτε το Honda SRV. Ως αποτέλεσμα, τίποτα δεν "γάντζωσε", και αρχίσαμε να σκεφτόμαστε συμβιβασμούς. Και μετά, ξεφυλλίζοντας τις σελίδες του Διαδικτύου, θυμήθηκα τα φωτοβολταϊκά, τα οποία ποτέ δεν είχα σκεφτεί πραγματικά λόγω των μάλλον υψηλών τιμών. Την επόμενη μέρα πήγαμε να δούμε τον Tiguan. Αυτό που αργότερα έπεσε στην επιλογή μας ήταν στον εκθεσιακό χώρο. Αφού κάθισε σε αυτό, στρίβοντας και άνοιξε ό,τι ήταν δυνατό, η σύζυγος χάρηκε. Κι εμένα μου άρεσαν πολύ όλα, αλλά με μπέρδεψε η τιμή και το tandem του κινητήρα 1.4 TSI με 6 DSG. Το Tiguan που εξετάζουμε ήταν στο πακέτο Sport & Style συν το πακέτο Technic. Για αυτόν ήταν απαραίτητο να δώσει 1320 χιλ. Αποφασίσαμε να δούμε τον βασικό εξοπλισμό, αλλά μετά το Sport & Style, κατά κάποιο τρόπο δεν ήθελα να εξοικονομήσω τόσα πολλά. Ως αποτέλεσμα, μετά από διαβούλευση με φίλους και διάβασμα στο Διαδίκτυο, έγινε η επιλογή.
Εσωτερικό
Δεν θα περιγράψω πολλά, γιατί πριν από εμένα το έκαναν πολλοί. Θα τονίσω μόνο ότι δεν είναι μάταια που γράφουν για εξαιρετική εργονομία. Πράγματι, όλα είναι πολύ βολικά, εύκολα και διαισθητικά στην αφή. Απλώς δεν μου άρεσε η διαχείριση του συστήματος πολυμέσων. Η έλλειψη ελέγχου στο τιμόνι σας αναγκάζει να αποσπαστείτε από το δρόμο, ώστε να μπορείτε να αλλάξετε τον ραδιοφωνικό σταθμό είτε με λαβή είτε χρησιμοποιώντας την οθόνη αφής. Ο αναπτήρας βρίσκεται σε αρκετά βολική τοποθεσία, γεγονός που καθιστά δυνατή τη μείωση, σε σύγκριση με το Focus, του μήκους των τεντωμένων καλωδίων από το καταγραφικό και το αντιραντάρ. Ήταν δυνατόν, φυσικά, να τα κρύψω εντελώς κάτω από την ταπετσαρία, αλλά δεν το θέλω ακόμα. Ο έλεγχος κλιματισμού δύο ζωνών είναι εξαιρετικός, αλλά, όπως σκέφτηκα, κατά τη διάρκεια μεγάλων ταξιδιών, το κλίμα στο αυτοκίνητο εξακολουθεί να γίνεται "μονοζωνικό". Επομένως, όταν η σύζυγος κρυώνει, απλώς ενεργοποιεί τη θέρμανση του καθίσματος. Η βολική θέση των αεραγωγών σας επιτρέπει να ζεστάνετε γρήγορα το παρμπρίζ και το μπροστινό μέρος πλαϊνά παράθυρα v χειμερινή ώρα... Παρεμπιπτόντως, σχετικά με τα καθίσματα - είναι πολύ άνετα, με πλευρική στήριξη και πολύ ευχάριστα στην αφή (φινίρισμα Alcantara). Με το μικρό μου ανάστημα (172), βρήκα εύκολα μια άνετη θέση, ρύθμισα το υποβραχιόνιο και για τους πίσω επιβάτες έχω ακόμα πολύ χώρο (είμαι πίσω από τον εαυτό μου στην πίσω σειρά με τα γόνατά μου δεν μπορώ να φτάσω μπροστινή θέση).
Η καλά μελετημένη πόρτα των θυρών σας επιτρέπει να διατηρείτε τα κατώφλια καθαρά, ώστε να μην φοβάστε να λερώσετε το παντελόνι σας κατά την επιβίβαση. Η οθόνη είναι βολική, το εγκατεστημένο λογισμικό είναι διαισθητικό, η πλοήγηση βοηθάει καλά όταν οδηγείτε σε άγνωστα μέρη. Το μόνο πράγμα που είναι άβολο σε αυτόν τον πλοηγό, σε αντίθεση με τον απλό που είχα, είναι ότι δεν υπάρχει τρόπος να σύρετε τον χάρτη κατά μήκος της διαδρομής με τα δάχτυλά σας για να δείτε ολόκληρη τη διαδρομή λεπτομερώς. Εδώ μπορείτε μόνο να κάνετε μεγέθυνση / σμίκρυνση, να αλλάξετε την προβολή. Οι μουσικές δυνατότητες του συστήματος πολυμέσων, ως λάτρης της μουσικής, είναι απόλυτα ικανοποιητικές για μένα. Αυτό όμως που πραγματικά με απογοήτευσε ήταν η αδυναμία σύνδεσης του τηλεφώνου μέσω Bluethooth. Ο κορμός εδώ φυσικά είναι μικρός. Πολύ μικρότερο από ό,τι είχα στο Focus, αλλά πιο άνετο. Και αφού συνήθως κουβαλάμε μέσα του μόνο δυο δέματα από Lenta, Okey κ.λπ., τότε ο όγκος του είναι υπεραρκετός για εμάς. Το τούνελ στο πάτωμα της πίσω σειράς καθισμάτων υποδηλώνει επίσης ότι μόνο δύο θα είναι άνετα στο πίσω μέρος και το τρίτο θα είναι περιττό. Ο ρυθμιζόμενος φωτισμός της περιοχής των ποδιών των μπροστινών επιβατών είναι ήδη περιττός, αλλά όμορφος.
Εξωτερικός
Η εμφάνιση του αυτοκινήτου είναι σοβαρή. Ένα είδος νεαρού αγοριού ντυμένο με αυστηρό κοστούμι, που προσπαθεί να μοιάσει στον μεγαλύτερο αδερφό του (Τουαρέγκ). Αλλά για μια στριμωγμένη πόλη, είναι οι μικρές διαστάσεις που μερικές φορές σου επιτρέπουν να παρκάρεις χωρίς προβλήματα. Διάλεξα το χρώμα λευκό. Μου αρέσει αυτό το χρώμα, κάνει το αυτοκίνητο να φαίνεται λίγο μεγαλύτερο, λιγότερο εύκολα λερωμένο για σκόνη και ελαφριά βρωμιά.
Ελεγχος
Ένας από τους λόγους που με ώθησαν να επιλέξω το συγκεκριμένο Tiguan ήταν η πληθώρα των κάθε είδους βοηθητικών συσκευών. Αυτά είναι συστήματα κατά της ανατροπής και σύστημα συγκράτησης του φρένου μετά το σταμάτημα και αυτόματη εναλλαγή των υαλοκαθαριστήρων από εμπρός προς τα πίσω κατά την οδήγηση προς τα πίσω σε βροχερό καιρό και αισθητήρες πίεσης ελαστικών (όχι σε αφηρημένες μονάδες, αλλά σε ατμόσφαιρες) με ένδειξη ένδειξης στην κεντρική οθόνη και σύστημα παρακολούθησης κούρασης του οδηγού (απενεργοποιήθηκε αμέσως). Για να μην αναφέρουμε το πανταχού παρόν cruise control, τους αισθητήρες φωτός, τους αισθητήρες βροχής, τους θερμαινόμενους καθρέφτες και πίσω παράθυρο, συστήματα σταθεροποίησης, κοιλιακοί, θέρμανση ζώνης ανάπαυσης υαλοκαθαριστήρων κ.λπ. Το μόνο που είναι πολύ ενοχλητικό είναι το σύστημα Start-Stop, σχεδιασμένο για να σβήνει τον κινητήρα όταν σταματάει σε διασταυρώσεις. Έσπρωξα το πεντάλ του φρένου, σταμάτησα, ο κινητήρας κόλλησε, έβγαλα το πόδι μου από το φρένο, η μηχανή άναψε. Ναι, όταν οδηγείτε μέσα από την κυκλοφοριακή συμφόρηση, μπορείτε να τραβάτε τον κινητήρα 1000 φορές την ημέρα! Και επειδή αυτό το σύστημα είναι ενεργό από προεπιλογή, η απενεργοποίηση αυτού του συστήματος είναι υποχρεωτικό τελετουργικό πριν ξεκινήσετε ένα ταξίδι.
Οι αισθητήρες στάθμευσης είναι πολύ βολικοί και, σε αντίθεση με αυτούς που τοποθετήθηκαν επιπλέον στο Focus, λειτουργούν εξαιρετικά ακόμα και στη λάσπη. Σκέφτομαι να βάλω κάμερα οπισθοπορείας, αλλά είναι ακόμα 22k. Όπως μου είπαν οι υπεύθυνοι, μόνο η γνήσια κάμερα θα χωρέσει στο «κεφάλι» μου. Το τιμόνι είναι καθαρό και κατατοπιστικό κατά την οδήγηση. Λοιπόν, το κύριο "highlight" για μένα ήταν το προσαρμοστικό bi-xenon. Ένα πολύ βολικό πράγμα! Φυσικά, όταν οδηγείτε σε πολυσύχναστο αυτοκινητόδρομο, σπάνια χρησιμοποιείτε μεγάλη σκάλα, αλλά όταν οδηγείτε σε λιγότερο φορτισμένους δρόμους, απλά ανάβετε τη μεγάλη σκάλα και πηγαίνετε. Τα επερχόμενα αυτοκίνητα σε απόσταση 1000 m πέφτουν στο οπτικό πεδίο της κάμερας και οι προβολείς αποκλείουν τη μεγάλη σκάλα από το να τα χτυπήσει. Μοιάζει ακόμα και κάπως εξωπραγματικό! :) Ένα αυτοκίνητο που έρχεται, αμέσως "ξαπλώνει" σε ένα μαύρο τετράγωνο ανάμεσα στο ρεύμα του φωτός από τους προβολείς μου και αυτό το τετράγωνο ακολουθεί το επερχόμενο αυτοκίνητο μέχρι να με πλησιάσει σχεδόν τελείως και μετά μεγάλη σκάλαγενικά εξαφανίζεται για λίγα δευτερόλεπτα μέχρι να μας λείψει ο ένας τον άλλον. Φαίνεται ιδιαίτερα ενδιαφέρον όταν υπάρχουν πολλά αυτοκίνητα που πλησιάζουν και ο δρόμος ελίσσεται. Αυτό το σύστημα φωτισμού ενεργοποιείται μόνο μετά από 60 km/h. Όταν η ταχύτητα είναι χαμηλότερη, μόνο η σκάλα διασταύρωσης ανάβει αυτόματα. Τα μειονεκτήματα αυτού του συστήματος μπορούν να αποδοθούν στο γεγονός ότι δεν μπορεί να λάβει υπόψη τα επερχόμενα αυτοκίνητα που εμφανίζονται πίσω από την κορυφή του λόφου, και ως εκ τούτου, σε αυτά τα λίγα δευτερόλεπτα μέχρι να λειτουργήσει, ο επερχόμενος οδηγός μπορεί να τυφλωθεί. Συχνά αντιλαμβάνεται επίσης αντανακλαστικές οδικές πινακίδες για αυτοκίνητα που πλησιάζουν.
Ένα άλλο βολικό «κόλπο» είναι η συμπερίληψη Φώτα ομίχληςόταν στρίβετε, που σας επιτρέπει να φωτίζετε καλύτερα την περιοχή όπου στρίβετε - πολύ βολικό όταν παρκάρετε στο σκοτάδι. Λοιπόν, LED στο φως της ημέρας φώτα πλοήγησηςκαι στο πίσω φώτααπλά φαίνονται κομψά - όπως αυτά των πιο "ενήλικων" και ακριβών μοντέλων! :) Η μόνη φορά που χρειαζόμουν διευκρίνιση και βοήθεια στη χρήση καινούριο αυτοκίνητο, αυτή ήταν η πρώτη γνωριμία και επικοινωνία με το σύστημα είσοδος χωρίς κλειδί... Το θέμα ήταν η συμβίωση αυτού του συστήματος με αντικλεπτικό σύστημα... Η διαδικασία ανοίγματος και κλεισίματος των θυρών του θαλάμου επιβατών και του πορτμπαγκάζ, πότε με τα χέρια, πότε με μπρελόκ κ.λπ. - όλα αυτά στην αρχή ήταν ακατανόητα. Στη συνέχεια, τηλεφώνησα στον διευθυντή ότι μου είχε πουλήσει το αυτοκίνητο, με έφερε σε επαφή με το κέντρο εξυπηρέτησης και μου εξήγησαν τα πάντα. Είναι βολικό - βάζεις το κλειδί στην τσέπη του σακακιού σου και δεν μπορείς να το πάρεις καθόλου. Πρέπει να κάνετε αρκετούς "περιπατητές" με πακέτα από το αυτοκίνητο στο διαμέρισμα - την πρώτη φορά που θα κλείσετε το αυτοκίνητο αγγίζοντας τη λαβή της πόρτας και τη δεύτερη φορά που θα ανεβείτε, απλά ανοίγετε το πορτμπαγκάζ (το αυτοκίνητο "βλέπει" πού το κλειδί είναι - από πίσω, από τα πλάγια, από μπροστά), παίρνεις ό,τι χρειάζεσαι, χτυπάς την πόρτα του χώρου αποσκευών και το ίδιο το αυτοκίνητο τίθεται ξανά στο συναγερμό.
Κινητήρας και κιβώτιο ταχυτήτων
Τώρα για το κύριο πράγμα - για την καρδιά αυτού του αυτοκινήτου. Αφού ξαναδιάβασα πολλές "ιστορίες τρόμου" στα φόρουμ, προσπάθησα να βρω τη ρίζα του προβλήματος με τα καμένα έμβολα και τους νεκρούς κινητήρες στην πρώτη χίλια κίνηση. Με λίγα λόγια, έγινε σαφές ότι αυτό το πρόβλημα έχει εμφανιστεί επανειλημμένα. Αλλά από το εξωτερικό συνήθως προσπαθούν να διατηρήσουν την εικόνα της μάρκας και ως εκ τούτου δουλεύουν πάνω στα προβλήματα. Δεν υπήρχαν τέτοια παράπονα για τον κινητήρα CTHA που εγκατέστησα. Ναι, φυσικά, και τώρα οι Tiguanas συναντιούνται παρόμοια προβλήματα, αλλά όλες οι μάρκες και όλα τα μοντέλα, ανεξαιρέτως, το έχουν. Τι θα έχω - δεν ξέρω, θα δούμε. Όμως, έχοντας τρέξει προσεκτικά τα πρώτα 3000 km, δοκίμασα αυτόν τον κινητήρα για τις δυνατότητές του. Εντυπωσιάστηκε ευχάριστα! Θα μπορούσα να συγκρίνω με πρώην Focus(2λτ., 145 ίπποι, 5 χειροκίνητα κιβώτια). Αν και η σύγκριση εδώ είναι λανθασμένη. Αυτό διαφορετικούς κινητήρες, διαφορετικά σχέδια. Ο συμπιεστής δίνει πολλή ροπή και, κατά συνέπεια, επιτάχυνση, στο κάτω μέρος, και μετά αναλαμβάνει την ευθύνη η τουρμπίνα. Ως αποτέλεσμα, έχουμε όση επιτάχυνση θέλουμε από την αρχή. Ποτέ δεν είχα στόχο να "σκίσω τους πάντες στο φανάρι", αλλά με αυτόν τον κινητήρα ξέρω ότι αν χρειαστεί να επιταχύνω για να προσπεράσω ή να αλλάξω λωρίδα πριν από άλλους, μπορεί να γίνει εύκολα και χωρίς προβλήματα.
Ο κινητήρας δίνει εξαιρετική δυναμική κάπου μέχρι τα 160 km/h, μετά, μέχρι τα 180 km/h, η επιτάχυνση δεν είναι τόσο επιθυμητή και μετά από 180 km/h επιβραδύνεται ακόμη και. Αλλά δεν πρόκειται να οδηγήσω με τέτοιες ταχύτητες και το έκανα μόνο μια φορά, για ένα πείραμα. Αλλά, όπως έχει δείξει η προσωπική εμπειρία, η λειτουργία του κινητήρα δεν μπορεί να είναι αποτελεσματική χωρίς τη σωστή λειτουργία του κιβωτίου ταχυτήτων (ήμουν στις Ηνωμένες Πολιτείες και οδήγησα ένα Chrysler 300 με κινητήρα 2,4 (184 ίππων), 9 αυτόματα κιβώτια για 3 εβδομάδες). Και εδώ 6 DSG δεν με απογοήτευσε! Η αλλαγή ταχυτήτων είναι καθαρή, χωρίς καθυστερήσεις, τραντάγματα και ακριβώς όταν τη χρειάζεστε. Φυσικά, στην αρχή ήταν λίγο ενοχλητικό ότι η εναλλαγή γίνεται κάπου στην περιοχή των 2000 στροφών, αλλά αυτό είναι σε λειτουργία πόλης. Στον αυτοκινητόδρομο, οι αλλαγές γίνονται σε υψηλότερες στροφές, αλλά ακόμα και όταν προσπερνάω δεν θυμάμαι τον κινητήρα να ξεπερνά τις 4000 σ.α.λ. Το πλεονέκτημα είναι ότι το κουτί έχει τα πλεονεκτήματα ενός χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων. Εάν κατεβαίνετε σε ένα λόφο, αρκεί να αγγίξετε ελαφρά το πεντάλ του γκαζιού και να το αφήσετε, μετά από αυτό οι στροφές του κινητήρα πέφτουν στο ρελαντί και κάνετε κύλιση. Και αν θέλετε να φρενάρετε με τον κινητήρα στην κατάβαση, τότε αρκεί να πατήσετε ελαφρά το πεντάλ του φρένου και να αφήσετε, μετά από αυτό ο κινητήρας αρχίζει να επιβραδύνει και παραμένει στην ίδια ταχύτητα. Όταν οδηγώ σε χιονισμένους δρόμους ή σε λάσπη, συνήθως επιλέγω χειροκίνητη λειτουργία και αλλάζω ταχύτητες μόνος μου. Από όσο ξέρω, αυτό το κουτί με τους δύο "βρεγμένους" συμπλέκτες δεν έχει δημιουργήσει ποτέ πραγματικά κανένα πρόβλημα.
Και να τι άλλο θα πω για τον στρόβιλο: υπάρχει πολλή διαμάχη στο Διαδίκτυο - πρέπει να αφήσετε το αυτοκίνητο στο ρελαντί μετά από ένα ταξίδι ή, καθώς ο στρόβιλος με το δικό του σύστημα ψύξης, μπορείτε να σβήσετε τον κινητήρα αμέσως . Ο κατασκευαστής συμβουλεύει να το αφήνετε να λειτουργεί μόνο μετά από οδήγηση με φορτίο ή μετά από μακρύ ταξίδι. Είναι όμως δυνατόν να ταυτιστεί η οδήγηση μέσα από ατελείωτα μποτιλιαρίσματα με την οδήγηση με φορτίο ή όχι; Αποφάσισα να μην το ρισκάρω για τον εαυτό μου και στο τελευταίο MOT ζήτησα να ενεργοποιήσω το turbo timer και να αφήσω τη γραφομηχανή να βουίζει για 3 λεπτά μετά το ταξίδι, αλλά χωρίς τη συμμετοχή μου. Ένα άλλο χαρακτηριστικό του κινητήρα είναι ο μεγάλος χρόνος προθέρμανσης. Αυτό εξηγείται από την υψηλή απόδοση και ότι «όλη η ενέργεια είναι στη δουλειά», αλλά είναι δύσκολο να περιμένετε να ζεσταθεί ο κινητήρας πριν ξεκινήσετε ένα ταξίδι. Ακόμη και απομακρυσμένη εκκίνησηαπό τη μεγαλύτερη δυνατή απόσταση δεν βοηθά. Επομένως, οδηγώ αργά τα πρώτα 5 λεπτά (ευτυχώς, ο δρόμος από το πάρκινγκ μέχρι την έξοδο προς την πόλη δεν επιτρέπει να οδηγήσω). Δεν άλλαξα την προστασία του στροφαλοθαλάμου, άφησα την εργοστασιακή. Είναι κατασκευασμένο από κάποιο ειδικό υλικό (ξέχασα το όνομα), το οποίο δεν είναι χειρότερο από ατσάλι (σύμφωνα με τον διευθυντή).
Παρεμπιπτόντως, περίπου TO-1: γίνεται αρκετά γρήγορα (2-3 ώρες), τακτοποιημένα. Πήραμε προσεκτικά το αυτοκίνητο, εξηγήσαμε τα πάντα, ρωτήσαμε τι με ανησυχεί για το μηχάνημα, απαντήσαμε σε όλες τις ερωτήσεις. Μπορούσα να παρακολουθήσω την πρόοδο των εργασιών στην τηλεόραση στον χώρο αναψυχής. Κόστισε 10 χιλ. Υπήρχε μια επιλογή μεταξύ πρωτότυπο λάδικαι το Shell oil, αλλά αποφάσισε να μην το ρισκάρει λόγω της διαφοράς στα 1200 r και συμφώνησε με το πρωτότυπο. Αν και το συναίσθημα ενός πολίτη της χώρας μας υποδήλωνε να χύνουν, πιθανότατα, το ίδιο πράγμα. Παρεμπιπτόντως, η στάθμη λαδιού πρακτικά δεν έχει αλλάξει κατά τη διάρκεια ενός έτους λειτουργίας.
Σύστημα προσγείωσης
Το πλαίσιο είναι μέτρια άκαμπτο, γεγονός που παρέχει εξαιρετικό έλεγχο κατά τη διάρκεια των ελιγμών, ειδικά σε ταχύτητες. Αλλά είναι επίσης αρκετά ελαστικό και ενεργοβόρο, το οποίο σας επιτρέπει να γλιστρήσετε μικρά και μεσαία κοιλώματα χωρίς βλάβες. Κάποτε κατάφερα μόνο να τρυπήσω την ανάρτηση, όταν στην εξοχή πέταξα σε μια δυσδιάκριτη τρύπα μεγαλύτερη από τροχό και βάθους 15-20 εκατοστών.
Αποτέλεσμα
Είμαι πολύ ευχαριστημένος με την αγορά. Το αυτοκίνητο μου ταιριάζει 100%. Αντιμετωπίζει καλά τα σύντομα ταξίδια μου στην πόλη και τους επαρχιακούς δρόμους παρέχοντάς μου τη μέγιστη άνεση. Στην πίστα, μερικές φορές θα προσπεράσετε μια συνοδεία φορτηγών, θα αφήσετε όλους τους Σουμάχερ να περάσουν μπροστά, θα κάνετε 100 km/h στο cruise control και θα πάτε, απλώς θαυμάζοντας τον κόσμο γύρω σας. Με το πρόγραμμα εργασίας μου και μια ετήσια χιλιομετρική απόσταση 7-10 τ.χλμ., ελπίζω ότι το αυτοκίνητο θα μου αντέξει 4-5 χρόνια και μπορεί να υπάρχει μια ουρά για να αγοράσω ένα νέο Tiguan, το οποίο μέχρι εκείνη τη στιγμή θα έχει περάσει όλα οι «παιδικές πληγές»… Η γυναίκα μου ονόμασε το αυτοκίνητο White Tiger, αλλά κατά κάποιο τρόπο έχω συσχετισμούς μόνο με μια νεαρή τίγρη, στην οποία είναι ορατές η ομορφιά και η χάρη, υπάρχει η ταχύτητα και η δύναμη της νεότητας, ακόμη και κάποιος μαξιμαλισμός. Για τους οδικούς κινδύνους, έχει μικρά νύχια και μικρούς κυνόδοντες για να αντεπιτεθούν εάν χρειαστεί, αλλά είναι καλύτερα γι 'αυτόν να μην ζητήσει σοβαρές δυσκολίες - αυτή είναι η μοίρα των μεγαλύτερων συντρόφων του.
Συμβουλές του συγγραφέα προς τους αγοραστές Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 hp / 1.4 l. / 6АКПП) 2014
Ο καθένας επιλέγει αυτό που του ταιριάζει καλύτερα. Και μερικές φορές η επιλογή υπαγορεύεται όχι μόνο από τις επιθυμητές παραμέτρους του μελλοντικού αυτοκινήτου, αλλά και απλώς από το αν η ψυχή σας βρίσκεται στο επιλεγμένο αυτοκίνητο ή όχι.
Πλεονεκτήματα:
- Ευκολία
- Ασφάλεια
- Οδηγική απόλαυση
- Εξαιρετική δυναμική
- Ποιότητα
Ελαττώματα:
Ασφάλεια Άνεση Επιδόσεις οδήγησηςΕμφάνιση αξιοπιστίας
Το πρώτο πράγμα που εξετάζει ένας πιθανός ιδιοκτήτης αυτοκινήτου κατά την αγορά είναι ο βέλτιστος συνδυασμός κινητήρα και μετάδοσης. Δεν προσπαθούν όλοι οι οδηγοί να αποκτήσουν το μέγιστο ισχυρούς κινητήρεςΚαι οι αυτοκινητοβιομηχανίες το κατανοούν αυτό προσφέροντας διαφορετικές επιλογές κινητήρα για αγορά. Μία από τις πιο κοινές ευρωπαϊκές παραλλαγές κινητήρα στη Ρωσία ΜΑΡΚΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝείναι κινητήρας 1.4 TSI. Ένας τέτοιος κινητήρας είναι εγκατεστημένος αυτοκίνητα Skoda, Audi και Volkswagen. Στο πλαίσιο αυτού του άρθρου, θα εξετάσουμε ποια είναι τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα του κινητήρα 1.4 TSI, καθώς και ποιος είναι ο πόρος του.
Πίνακας περιεχομένων: Σας προτείνουμε να διαβάσετε:Χαρακτηριστικά του κινητήρα 1.4 TSI
Στην πώληση μπορείτε να βρείτε κινητήρες 1.4 TSI με διαφορετικούς αριθμούς Ιπποδύναμη, ο αριθμός των οποίων εξαρτάται από τις ρυθμίσεις του κινητήρα. Το βασικό και πιο κοινό μοντέλο θεωρείται ότι είναι 122 hp και θα εξεταστεί στο πλαίσιο αυτού του άρθρου.
Το 1.4 TSI είναι 16βάλβιδο Κινητήρας αερίουμε τουρμπίνα και άμεση ένεση. Το μοτέρ έχει δύο εκκεντροφόροι, κομπρέσες τουρμπίνας και υδραυλικοί ανυψωτές. Αυτός ο κινητήρας χρησιμοποιεί έναν μηχανισμό αλυσίδας στη μονάδα χρονισμού.
Τα κύρια προβλήματα του κινητήρα 1.4 TSI
Ο κινητήρας 1.4 TSI κυκλοφορεί στην αγορά εδώ και πολύ καιρό και οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων έχουν ήδη καταφέρει να εντοπίσουν τα κοινά του μειονεκτήματα. Μεταξύ των προβλημάτων του κινητήρα 1.4 TSI είναι:
Αυτά είναι τα τρία βασικά προβλήματα που έχουν εντοπίσει οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με παρόμοιο κινητήρα με τον κινητήρα 1.4 TSI όλα αυτά τα χρόνια.
Έχοντας σκεφτεί τυπικά προβλήματακινητήρα 1.4 TSI, μπορούμε να βγάλουμε συμπεράσματα σχετικά με τους κανόνες λειτουργίας του:
Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι ο κινητήρας 1.4 TSI δεν ζεσταίνεται πολύ γρήγορα. Επομένως, σε ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα, είναι καλύτερο να αποκλείσετε σύντομα ταξίδια κατά την κρύα εποχή. Εάν τέτοια ταξίδια γίνονται σε τακτική βάση, ο κινητήρας εκτίθεται συνεχώς σε αλλαγές θερμοκρασίας που επηρεάζουν αρνητικά την απόδοσή του. Σε περίπτωση που δεν μπορεί να αποκλειστεί η βραχυπρόθεσμη λειτουργία ενός αυτοκινήτου με κινητήρα 1.4 TSI, συνιστάται η συχνότερη αλλαγή των βυσμάτων.
Μια ερώτηση αναγνώστη:
« Αγαπητέ συντάκτη του blog, τώρα πούλησα το αμάξι μου και ψάχνω καινούργιο, μου αρέσει πολύ, αλλά έχει δύο κινητήρες, έναν χωρίς τουρμπίνα (δεν θέλω πολύ, γιατί είναι αδύναμος) και κινητήρα TSI (ισχυρό, αλλά με τουρμπίνα). Υπάρχουν πολλές διαφορετικές απόψεις. Πες μου, είναι αξιόπιστο κινητήρες TSIκαι αξιζει να παρω? Ευχαριστώ εκ των προτέρων, Gaidar»
Καλησπέρα, μια ενδιαφέρουσα ερώτηση, έγραψα ήδη. Ωστόσο, σήμερα τοπικά για αυτό το μοντέλο ...
Αξιοπιστία των συμβατικών ατμοσφαιρικός κινητήραςθα είναι υψηλότερο από τον υπερτροφοδοτούμενο - αυτό είναι αξίωμα. Επομένως, εάν θέλετε να ταξιδέψετε για μεγάλο χρονικό διάστημα και να μην αναζητήσετε «πρόσθετα» προβλήματα, κάντε τη συνηθισμένη επιλογή. Ωστόσο, θα οδηγείς σαν «λαχανικό» (τοπικά για SKODA RAPID), και όλα αυτά γιατί η ισχύς μιας συμβατικής μονάδας είναι 102 ίπποι. Λίγο! Λαμβάνοντας υπόψη ότι συμμαθητές, όπως για παράδειγμα -, Hyundai Solaris- ισχύς περίπου 120 ίπποι (χωρίς την AVEO), και η διαφορά είναι 20 ίπποι. ουσιώδης! Ο λαός μας λοιπόν θέλει να μην είναι «παρίας» στο ρεύμα και κοιτάει το TSI.
Σχετικά με την τουρμπίνα
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι κινητήρες που παρέχονται για αυτήν την έκδοση του αυτοκινήτου έχουν όγκο 1,4 λίτρων (ισχύς 90 kW, που αντιστοιχεί σε περίπου 122 ίππους, καλά, ίσως λίγο περισσότερο). Ωστόσο, αυτός ο κινητήρας έχει παραλλαγές και στους 140 και στους 180 ίππους, φαίνεται ότι ο όγκος είναι ίδιος, αλλά η ισχύς είναι πολύ μεγαλύτερη. Αν μετρήσετε τις παραλλαγές ενός τέτοιου κινητήρα, υπάρχουν ήδη 10 από αυτές! Μπορείτε να τα διακρίνετε από την ισχύ, το πιο απλό είναι 122 hp, ο μέσος όρος είναι 140, το πιο ισχυρό είναι 180 hp.
Αυτό λοιπόν θέλω να σας πω - δεν είναι όλες οι τουρμπίνες ίδιες, είναι πολύ διαφορετικές. Για υπερβολή:
1) Σε αδύναμα μοντέλα (έως 122) υπάρχει ένας υπερσυμπιεστής, μοντέλο - TD02
2) ΣΕ ισχυρά μοντέλα (πάνω από 122) - Στροβιλοσυμπιεστής Eaton TVS + υπερτροφοδότηση KKK K03, δηλαδή διπλή υπερτροφοδότηση, που αποφεύγει το turbo pit!
Όπως γίνεται σαφές - τα ισχυρά μοντέλα είναι πιο περίπλοκα, επομένως έχουν περισσότερα να σπάσουν. Αλλά τα "αδύναμα" μοντέλα είναι "πιο απλά", επομένως η αξιοπιστία είναι ελαφρώς υψηλότερη.
Αν πάρουμε μια απλή επιλογή (όπως στην περίπτωσή μας), τότε η αξιοπιστία της τουρμπίνας του είναι σε υψηλό επίπεδο - με την επιφύλαξη όλων των προτύπων λειτουργίας (αλλαγή λαδιών, καυσίμων κ.λπ.), αυτή η τουρμπίνα λειτουργεί για 150-200.000 χιλιόμετρα. Και ακόμη και τα χαμηλής ποιότητας καύσιμα δεν θα την «σκοτώσουν» αμέσως, 70 - 90.000 φεύγουν. Εάν ζείτε σε μια μικρή πόλη, τότε θα έχετε περίπου 15-20.000 χιλιόμετρα ετησίως, πράγμα που σημαίνει ότι ακόμη και με τον χειρότερο συνδυασμό γεγονότων ( κακό καύσιμο), οδηγήστε για 3 - 4 χρόνια, ελεύθερα. Έχω έναν φίλο που οδηγεί με τέτοια μονάδα εδώ και 7 χρόνια και όλα καλά. Ουάου, τακτοποιήσαμε την τουρμπίνα, ας προχωρήσουμε.
Δομή και εντόσθια
Τι να πω, η αξιοπιστία της ίδιας της μονάδας και των εσωτερικών εξαρτημάτων είναι αναμφίβολα σε υψηλό επίπεδο, με εξαίρεση μία μονάδα. Πάμε με τη σειρά.
Αποτελείται (απλοποιημένο διάγραμμα) :
1) Μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο
2) και "μπιέλες"
3) Αλουμίνιο, 16βάλβιδη κεφαλή του μπλοκ με δύο άξονες και σύστημα υδραυλικών αντισταθμιστών με περιστροφή φάσης στον άξονα εισαγωγής.
4) Σύστημα άμεσης έγχυσης.
5) Το σύστημα διανομής αερίου είναι αλυσίδα.
Όπως μπορείτε να δείτε, το ίδιο το TSI είναι μια τυπική αξιόπιστη μονάδα. ΑΛΛΑ υπάρχει ένας "αδύναμος κρίκος" σε αυτό, που χαλάει ολόκληρη την εικόνα, ειδικά σε ισχυρές εκδόσεις (από 140 και άνω) - αυτή είναι η αλυσίδα χρονισμού.
Εδώ είναι "αναντικατάστατο" και έχει σχεδιαστεί για όλη τη διάρκεια ζωής του κινητήρα. Ωστόσο, όπως έχει δείξει η πρακτική, εκτείνεται μετά από 50 - 70.000 σε "ισχυρές" εκδόσεις και μετά από 100 - 120.000 σε πιο αδύναμες εκδόσεις. Αφού συμβεί αυτό, υπάρχει ένας θόρυβος στον κινητήρα, ένα δυνατό κροτάλισμα, μοιάζει με κινητήρα ντίζελ (δεν μπορείτε να το μπερδέψετε με τίποτα), μπορεί επίσης να πηδήξει έναν ή δύο συνδέσμους, τότε ο κινητήρας σας δεν θα ξεκινήσει καθόλου.
Τώρα οι μηχανικοί της VOLKSWAGEN «παλεύουν» για να λύσουν το πρόβλημα, ο πόρος έχει ελαφρώς αυξηθεί. Τα αυτοκίνητα από το 2014, ακόμη και οι ισχυρές εκδόσεις έχουν 150.000, αλλά το γεγονός παραμένει ότι η αλυσίδα εξακολουθεί να εκτείνεται. Και πάλι, θα σας αρκεί για πολύ καιρό, αν οδηγείτε 15.000 το χρόνο, τότε πρακτικά για 10 χρόνια.
Σχετικά με το πετρέλαιο και τα καύσιμα
Τι να πω, η αξιοπιστία του TSI εξαρτάται άμεσα από το τι ρίχνεις σε αυτό! Μην τσιγκουνεύεστε λάδι, αγοράστε μόνο που χρειάζεται ο κινητήρας συνθετικά λάδια... Επίσης, αυτές οι μονάδες, έχουν μικρή «όρεξη», καταναλώνουν λίγο λάδι - αυτό είναι φυσιολογικό, για 10.000 χλμ., η κατανάλωση μπορεί να φτάσει και στο 0,5 - 1 λίτρο (αφιέρωμα για την τουρμπίνα). Η βενζίνη απαιτείται τουλάχιστον 95, δεν αξίζει να αγοράσετε για το 92, εδώ η κατανάλωση θα μειωθεί και ο πόρος θα αυξηθεί ελαφρώς. Ανεφοδιάστε σε αποδεδειγμένα βενζινάδικα (μην ρίχνετε "παρένθετο") - αν και αυτό ισχύει για όλα τα αυτοκίνητα.
Σχετικά με τους κραδασμούς και την προθέρμανση
Πολλοί ιδιοκτήτες μόλις 1,4 TSI σε μια ψυχρή χρονική περίοδο, παρατηρούν - "τριπλή" ή δόνηση. Αλλά αφού ζεσταθεί, όλα φεύγουν. Παιδιά, αυτό δεν είναι βλάβη, αυτή είναι η αρχή της δουλειάς. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι αυτές οι μονάδες ζεσταίνονται περισσότερο από τις συμβατικές μονάδες "αναρρόφησης", αυτό είναι επίσης φυσιολογικό, όλες οι μονάδες υπερτροφοδότησης έχουν "κρύο αίμα".
Τελικά
Παρά τις λίγες πληγές αυτού του μοντέλου, αυτός είναι ένας από τους πιο αξιόπιστους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, όπως διαβεβαιώνει ο ίδιος ο κατασκευαστής, με σωστή και αθόρυβη λειτουργία, μπορείτε να οδηγήσετε 150.000 km χωρίς να το κοιτάξετε, μετά να αλλάξετε την αλυσίδα, να κοιτάξετε (επισκευή - αλλαγή τουρμπίνας) και περισσότερα τουλάχιστον 150.000.
Το παλιό μοντέλο EA111 έχει συγκεντρώσει πολλά βραβεία και αναγνώριση, από το 2014, ξεκίνησε η παραγωγή του EA211, σύμφωνα με τον κατασκευαστή, ο πόρος του κινητήρα έχει αυξηθεί σημαντικά.
Αν λοιπόν σχεδιάζετε να πάρετε ένα νέο RAPID με TSI, τότε το πιθανότερο είναι ότι υπάρχει "δεύτερη γενιά", μην φοβάστε να το πάρετε.
Κινητήρες 1.4 TSI, EA111 οικογένειες
Περιγραφή, τροποποιήσεις, χαρακτηριστικά, προβλήματα, πόρος
Οικογενειακοί υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες ЕА111 (1,2 TSI, 1,4 TSI)αφορούν VAGπαρουσιάστηκε στο κοινό στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το 2005. Δεδομένα κινητήρα εσωτερικής καύσηςέχουν μεγάλη γκάμα από διάφορες τροποποιήσεις και έχουν αντικαταστήσει τον τετρακύλινδρο αναρροφούμενο 2.0 FSI.
Η νέα σχεδίαση του επέτρεψε να διεκδικήσει εξοικονόμηση καυσίμου 5% με αύξηση ισχύος 14% σε σχέση με το FSI 2,0 λίτρων.
Ο κατασκευαστής περιγράφει το κύριο χαρακτηριστικά σχεδίουκινητήρες της οικογένειας EA111 με την ακόλουθη λίστα:
- Διαθεσιμότητα εκδόσεων του κινητήρα 1.4 TSI με σύστημα διπλής φόρτισης με υπερσυμπιεστή και μηχανικό συμπιεστή που λειτουργεί με χαμηλές στροφές(έως 2400 σ.α.λ.), αυξάνοντας τη ροπή. Σε ελαφρώς υψηλότερες στροφές κινητήρα ρελαντί κίνησηΟ υπερσυμπιεστής με ιμάντα παρέχει πίεση ώθησης 1,2 bar. Ο υπερσυμπιεστής επιτυγχάνει μέγιστη απόδοση στις μεσαίες στροφές. Χρησιμοποιείται σε τροποποιήσεις κινητήρα με χωρητικότητα άνω των 138 ίππων.
- Το μπλοκ κυλίνδρων είναι κατασκευασμένο από γκρι χυτοσίδηρο, στροφαλοφόρος άξων- σφυρήλατο χάλυβα κωνικό σχήμα και η πολλαπλή εισαγωγής είναι κατασκευασμένη από πλαστικό και ψύχει τον αέρα φόρτισης. Η απόσταση μεταξύ των κυλίνδρων είναι 82 mm.
- Κυλινδροκεφαλή από χυτό αλουμίνιο.
- Καρφίτσες κινητήρα με αυτόματη αντιστάθμιση διακεκομμένου υδραυλικού βαλβίδας.
- Ομοιογενής σύνθεση του μείγματος καυσίμου-αέρα. Κατά την εκκίνηση του κινητήρα, δημιουργείται υψηλή πίεση κατά την έγχυση, το μείγμα σχηματίζεται σε στρώματα και ο καταλύτης θερμαίνεται επίσης.
- Αλυσίδα χρονισμού;
- Οι φάσεις του εκκεντροφόρου ρυθμίζονται με μηχανισμό χωρίς βαθμίδες, ομαλά.
- Το σύστημα ψύξης είναι διπλού κυκλώματος και ρυθμίζει επίσης τη θερμοκρασία του αέρα φόρτισης. Σε εκδόσεις με ισχύ 122 ίππων και λιγότερο - ένα υγρόψυκτο intercooler.
- Το σύστημα καυσίμου είναι εξοπλισμένο με μια αντλία υψηλής πίεσης που μπορεί να περιοριστεί στα 150 bar και να ρυθμίσει τον όγκο της παροχής βενζίνης.
- Αντλία λαδιού με κίνηση, κυλίνδρους και βαλβίδα ασφαλείας (Duo-Centric).
Στην καρδιά του μονάδα ισχύοςβρίσκεται ένα μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο, καλυμμένο με κεφαλή αλουμινίου 16 βαλβίδων με δύο εκκεντροφόρους άξονες, με υδραυλικούς αντισταθμιστές, με μετατροπέα φάσης στον άξονα εισαγωγής και με άμεσο ψεκασμό.
Η αλυσίδα χρονισμού χρησιμοποιεί μια αλυσίδα με διάρκεια ζωής σχεδιασμένη για όλη την περίοδο λειτουργίας του κινητήρα, αλλά στην πραγματικότητα, η αντικατάσταση της αλυσίδας χρονισμού απαιτείται μετά από 50-60 χιλιάδες χιλιόμετρα διαδρομής σε αλυσίδες προ-στυλ (μέχρι το 2010) και μετά 90-100 χιλιάδες χλμ. σε τροποποιημένο μηχανισμό χρονισμού (μετά την κυκλοφορία του 2010).
Μηχανές 1.4 TSI οικογένειας EA111διαφέρει σε δύο βαθμούς εξαναγκασμού. Οι αδύναμες εκδόσεις είναι εξοπλισμένες με συμβατικό υπερσυμπιεστή MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 hp), πιο ισχυρός 1.4 TSI Twincharger, συμπιεστής λειτουργεί Eaton TVS+ υπερσυμπίεση ΚΚΚ Κ03(140 - 185 hp), το οποίο πρακτικά εξαλείφει την επίδραση της καθυστέρησης turbo και παρέχει σημαντική περισσότερη δύναμη... Για να κατανοήσετε τις κύριες διαφορές μεταξύ αυτών των κινητήρων, απλώς κοιτάξτε σχηματικά διαγράμματατις συσκευές τους:
Βασικές εκδόσεις κινητήρα 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 HP), CAXC (125 HP), CFBA (131 HP)
Μεταξύ των κινητήρων 1.4 TSI EA111 που είναι εξοπλισμένοι με τουρμπίνα MHI Turbo TD025 M2(υπερπίεση 0,8 bar) υπάρχουν 3 τροποποιήσεις:
- CAXA (2006-2015)(122 hp): βασική αρχική τροποποίηση του κινητήρα 1.4 TSI της οικογένειας EA111,
- CAXC (2007-2015)(125 hp): αναλογικό του CAXA με αυξημένη ισχύ έως 125 ίππους,
- CFBA (2007-2015)(131 hp): αναλογικό του CAXA με αυξημένη ισχύ έως 131 ίππους. (κινητήρας για την κινεζική αγορά),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswgen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 HP CAXA
- Αναδιαμόρφωση Skoda Yeti (5L) (02.2014 - 11.2015) - 122 HP CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seat Toledo (2006-2009)
Αναβαθμισμένες εκδόσεις κινητήρων 1.4 TSI (EA111) με διπλό υπερσυμπιεστή
BLG (170 HP), BMY (140 HP), BWK (150 HP), CAVA / CTHA (150 HP), CAVB / CTHB (170 HP), CAVC / CTHC (140 HP), CAVD / CTHD (160 HP), CAVE / CTHE (180 HP), CAVF / CTHF (150 HP), CAVG / CTHG (185 HP) από.), CDGA (150 hp)
Τροποποιήσεις σε κινητήρες EA111 twincharger 1.4 TSI με χωρητικότητα 140 ίππων. έως 185 ίππους
Μεταξύ των κινητήρων 1.4 TSI EA111 που είναι εξοπλισμένοι με στρόβιλο KKK K03 και συμπιεστή Eaton TVS (υπερπίεση από 0,8 έως 1,5 bar), υπάρχουν 18 τροποποιήσεις:
- BMY (2006-2010)(140 HP): Υπερπίεση 0,8 bar σε βενζίνη 95. Euro-4,
- BLG (2005-2009)(170 hp): υπερπίεση 1,35 bar σε βενζίνη 98. Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ενδιάμεσο ψυγείο αέρα. Euro-4,
- BWK (2007-2008)(150 HP): Υπερπίεση 1 bar σε βενζίνη 95. Αναλογικό BMY για VW Tiguan. Euro-4,
- CAVA (2008-2014)(150 hp): ανάλογο του BWK για Euro-5,
- CAVB (2008-2015)(170 hp): ανάλογο του BLG για Euro-5,
- CAVC (2008-2015)(140 hp): ανάλογο του BMY για Euro-5,
- CAVD (2008-2015)(160 hp): Κινητήρας CAVC 160 ίππων με υλικολογισμικό. Η πίεση υπερπλήρωσης αυξάνεται στα 1,2 bar. Euro-5,
- CAVE (2009-2012)(180 ίπποι): κινητήρας με υλικολογισμικό 180 ίππων. για Polo GTI, Fabia RS και Ibiza Cupra. Πίεση υπερπλήρωσης 1,5 bar. Euro-5,
- CAVF (2009-2013)(150 hp): έκδοση για Ibiza FR με 150 ίππους. Πίεση ώθησης 1 bar. Euro-5,
- CAVG (2010-2011)(185 ίπποι): κορυφαία επιλογήμεταξύ όλων των 1.4 TSI με 185 ίππους. για το Audi A1. Πίεση υπερπλήρωσης 1,5 bar. Euro-5,
- CDGA (2009-2014)(150 HP): Έκδοση LPG για λειτουργία αερίου, 150 HP,
- CTHA (2012-2015)(150 hp): ένα εκσυγχρονισμένο ανάλογο της CAVA,
- CTHB (2012-2015)(170 hp): ένα εκσυγχρονισμένο ανάλογο του CAVB,
- CTHC (2012-2015)(140 hp): ένα εκσυγχρονισμένο ανάλογο του CAVC,
- CTHD (2010-2015)(160 hp): ένα εκσυγχρονισμένο ανάλογο του CAVD,
- CTHE (2010-2014)(180 hp): ένα εκσυγχρονισμένο ανάλογο του CAVE,
- CTHF (2011-2015)(150 hp): ένα εκσυγχρονισμένο ανάλογο του CAVF,
- CTHG (2011-2015)(185 hp): ένα εκσυγχρονισμένο ανάλογο του CAVG.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswgen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6 / B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Χαρακτηριστικά κινητήρων 1.4 TSI EA111 (122 HP - 185 HP)
Κινητήρες: CAXA, CAXC, CFBA
Μηχανές BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Τουρμπίνα | ΚΚΚ Κ03+ συμπιεστής Eaton TVS |
Απόλυτη πίεση ώθησης | 1,8 - 2,5 bar |
Υπερβολική πίεση ώθησης | 0,8 - 1,5 bar |
Phaser | στον άξονα εισαγωγής |
Βάρος κινητήρα | ? κιλό |
Ισχύς κινητήρα BMY, CAVC, CTHC | 140 h.p.(103 kW) στις 6000 rpm, 220 Nmστις 1500-4000 σ.α.λ. |
Ισχύς κινητήρα BLG, CAVB, CTHB | 170 h.p.(125 kW) στις 6000 rpm, 240 Nmστις 1750-4500 σ.α.λ. |
Ισχύς κινητήρα BWK, CAVA, CTHA | 150 h.p.(110 kW) στις 5800 rpm, 240 Nmστις 1750-4000 σ.α.λ. |
Ισχύς κινητήρα CAVD, CTHD | 160 h.p.(118 kW) στις 5800 rpm, 240 Nmστις 1500-4500 σ.α.λ. |
Ισχύς κινητήρα ΣΠΗΛΑΙΟ, ΚΘΕ | 180 h.p.(132 kW) στις 6200 rpm, 250 Nmστις 2000-4500 σ.α.λ. |
Ισχύς κινητήρα CAVF, CTHF | 150 h.p.(110 kW) στις 5800 rpm, 240 Nmστις 1750-4000 σ.α.λ. |
Ισχύς κινητήρα CAVG, CTHG | 185 h.p.(136 kW) στις 6200 rpm, 250 Nmστις 2000-4500 σ.α.λ. |
Ισχύς κινητήρα CDGA | 150 h.p.(110 kW) στις 5800 rpm, 240 Nmστις 1750-4000 σ.α.λ. |
Καύσιμα | ΑΙ-95/98(Συνιστάται ανεπιφύλακτα η βενζίνη 98, για αποφυγή προβλημάτων με μπεκ και εκρήξεις) |
Περιβαλλοντικά πρότυπα | Ευρώ 4 / Ευρώ 5 |
Κατανάλωση καυσίμου | πόλη - 8,2 l / 100 km αυτοκινητόδρομος - 5,1 l / 100 km μικτή - 6,2 l / 100 km |
Λάδι μηχανής | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Εγκρίσεις και προδιαγραφές: VW 504 00/507 00) - ευέλικτο διάστημα αντικατάστασης VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Εγκρίσεις και προδιαγραφές: VW 504 00/507 00) - ευέλικτο διάστημα αντικατάστασης VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Εγκρίσεις και προδιαγραφές: VW 502 00/505 00/505 01) - σταθερό διάστημα |
Όγκος λαδιού κινητήρα | 3,6 λίτρα |
Κατανάλωση λαδιού (επιτρεπόμενη) | έως 500 γρ. / 1000 χλμ |
Γίνεται αλλαγή λαδιών | μετά από 15.000 χλμ(αλλά είναι απαραίτητο να κάνετε μια ενδιάμεση αντικατάσταση μία φορά κάθε φορά 7.500 - 10.000 χλμ) |
Τα κύρια προβλήματα και μειονεκτήματα των κινητήρων 1.4 TSI της οικογένειας EA111:
1) Τέντωμα της αλυσίδας χρονισμού και προβλήματα με τον εντατήρα της
Το πιο συνηθισμένο ελάττωμα είναι το 1.4 TSI, το οποίο μπορεί να εμφανιστεί ακόμη και με διαδρομές 40 χιλιάδων χιλιομέτρων. Το ράγισμα στον κινητήρα είναι το τυπικό του σύμπτωμα, όταν εμφανίζεται ένας τέτοιος ήχος, αξίζει να αντικαταστήσετε την αλυσίδα χρονισμού. Για να αποφύγετε την επανάληψη, μην αφήνετε το όχημα σε κλίση με ταχύτητα.
Η κίνηση χρονισμού των κινητήρων 1.4 TSI EA111 πραγματοποιείται με αλυσίδα. Η αλυσίδα αποδείχθηκε πολύ βραχύβια. Πρέπει να αλλάζει σε διαστήματα που δεν υπερβαίνουν τα 80.000 km. Η αντικατάσταση της αλυσίδας χρονισμού πραγματοποιείται με την εγκατάσταση κιτ επισκευής. Εάν ταυτόχρονα είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε το γρανάζι του στροφαλοφόρου και τον ρυθμιστή φάσης. Γιατί πρέπει να αλλάξετε την αλυσίδα; Απλώς εκτείνεται με την πάροδο του χρόνου. Η Concern VW κατηγόρησε τον προμηθευτή της αλυσίδας για αυτό - λένε ότι δεν το έφτιαξαν υψηλής ποιότητας.
Το τέντωμα της αλυσίδας χρονισμού είναι γεμάτο με το άλμα της, το οποίο τελικά οδηγεί στον θάνατο του κινητήρα: οι βαλβίδες χτυπούν τα έμβολα. Ωστόσο, αυτή η ενόχληση μπορεί να προβλεφθεί. Το γεγονός είναι ότι αν η αλυσίδα τεντωθεί πολύ, ο κινητήρας 1.4 TSI κροταλίζει και κουδουνίζει αμέσως μετά την εκκίνηση. Εάν εμφανιστεί ένας ύποπτος ήχος αμέσως μετά την εκκίνηση του κινητήρα, θα πρέπει να εγγραφείτε για αντικατάσταση αλυσίδας.
Ωστόσο, η αλυσίδα σε έναν κινητήρα 1.4 TSI μπορεί να πηδήξει χωρίς να την τεντώσει. Το γεγονός είναι ότι αυτός ο κινητήρας έχει έναν πολύ κακώς σχεδιασμένο εντατήρα αλυσίδας. Το έμβολο εντατήρα εκτελεί τη λειτουργία του - επεκτείνοντας τη ράβδο του εντατήρα - μόνο όταν υπάρχει πίεση λαδιού λειτουργίας. Όταν ο κινητήρας είναι σταματημένος, δεν υπάρχει πίεση λαδιού και τίποτα δεν εμποδίζει το έμβολο του εντατήρα να χαλαρώσει το στοπ. Επιπλέον, ο κινητήρας 1.4 TSI απλά δεν παρέχει μηχανισμό για την παρεμπόδιση της αντίθετης ροής του εμβόλου. Επομένως, κάθε ιδιοκτήτης αυτοκινήτου με κινητήρα 1,4 λίτρων της εταιρείας VAG ξέρει να μην το αφήνει με ταχύτητα στο πάρκινγκ. Σε αυτή την περίπτωση, η αλυσίδα θα τεντωθεί, θα μετακινήσει τη ράβδο και το έμβολο και κυριολεκτικά θα κρεμαστεί από τους γρανάζια χρονισμού. Κατά την εκκίνηση του κινητήρα, η αλυσίδα θα πηδήξει εύκολα κατά 1-2 δόντια, τα οποία θα είναι αρκετά για να χτυπήσει το έμβολο στη βαλβίδα.
Η χαλάρωση της αλυσίδας χρονισμού του κινητήρα 1.4 TSI εμφανίζεται επίσης κατά την προσπάθεια εκκίνησης του αυτοκινήτου στη ρυμούλκηση ή κατά την αντικατάσταση του συμπλέκτη. Υπήρχαν περιπτώσεις που μετά την εγκατάσταση ενός νέου συμπλέκτη (τόσο στο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων όσο και στο DSG), ήταν απαραίτητο να καταφύγουμε στην αντικατάσταση του κινητήρα, ο οποίος "πέθανε" στο ίδιο πρατήριο αμέσως μετά την ενεργοποίηση της μίζας. Λόγω αμέλειας ή άγνοιας ενός τέτοιου χαρακτηριστικού του κινητήρα 1.4 TSI, οι άνθρωποι αντιμετώπισαν προβλήματα ακόμη και με μια διαδρομή κυριολεκτικά 10.000 km ή σε σύντομο χρονικό διάστημα μετά την αντικατάσταση του κιτ επισκευής της αλυσίδας χρονισμού. Εάν ο κινητήρας 1,4 λίτρων έχει αποτύχει λόγω της τάνυσης της αλυσίδας χρονισμού, τότε είναι πιο κερδοφόρο να αγοράσετε μια συμβατική μονάδα και να την αντικαταστήσετε.
Μπορείτε να διαβάσετε πώς να αντικαταστήσετε ανεξάρτητα την αλυσίδα χρονισμού σε έναν κινητήρα 1.4 TSI της οικογένειας EA111.
2) Ο κινητήρας δεν τραβάει, το αυτοκίνητο δεν οδηγεί, ο κινητήρας δεν περιστρέφεται πάνω από τις 4000 σ.α.λ. (φυσώντας πάνω από την τουρμπίνα)
Σε αυτή την περίπτωση, το πρόβλημα πιθανότατα βρίσκεται στη βαλβίδα παράκαμψης του σωλήνα του συμπιεστή.
Συμβαίνει ότι ο 1.4 TSI σταματά να παρέχει μέγιστη ισχύ. Επιπλέον, αυτό συμβαίνει εντελώς απροσδόκητα: ο οδηγός επιταχύνει το αυτοκίνητο, πιέζοντας το αέριο στο πάτωμα με όλες τις ταχύτητες και μόλις φτάσει μέγιστη ταχύτηταη ώθηση εξαφανίζεται απότομα και δεν επιστρέφει πια. Συμπτώματα όπως ανομοιόμορφη πρόσφυση κατά την επιτάχυνση (σπασμωδική επιτάχυνση) ή πτώση της ισχύος του κινητήρα κατά την οδήγηση σε κατηφόρα είναι επίσης πιθανά. Είναι αλήθεια ότι εάν σβήσετε τον κινητήρα και τον ξεκινήσετε ξανά, οι δυνάμεις μπορεί να επιστρέψουν στον κινητήρα (ή να μην επιστρέψουν).
Ο λόγος αυτής της συμπεριφοράς έγκειται στο κόλλημα του στελέχους της βαλβίδας απορριμμάτων πόρτας απορριμμάτων, το οποίο είναι εγκατεστημένο στην πολλαπλή εξαγωγής μετά τον στρόβιλο. Όταν οι στροφές του κινητήρα, και κατά συνέπεια η πίεση καυσαέριακαι την ταχύτητα του τροχού του στροβίλου, ανοίγει η βαλβίδα παράκαμψης, από την οποία περνούν τα αέρια από τον τροχό του στροβίλου. Εάν αυτή η βαλβίδα ανοίγει ανομοιόμορφα, κολλάει ή δεν κλείνει σφιχτά, τότε προκύπτουν προβλήματα με τον έλεγχο της απόδοσης του στροβίλου (απλώς δεν δημιουργεί αρκετή πίεση ώθησης), γεγονός που οδηγεί στα συμπτώματα που περιγράφονται παραπάνω.
Στην πραγματικότητα, η ίδια η τουρμπίνα δεν έχει καμία σχέση με αυτό, αλλά είναι απαραίτητο να αντικατασταθεί η βαλβίδα παράκαμψης και το στέλεχος της. Και συναρμολογούνται με το περίβλημα (και τα δύο «σαλιγκάρια») της τουρμπίνας. Δείτε πώς φαίνεται το αμορτισέρ σε μπλοκαρισμένη θέση από μέσα:
Για να βεβαιωθείτε ότι το αμορτισέρ σφηνώνει, ανοίξτε το μέχρι τέρμα και αφήστε το. Η ίδια πρέπει να γυρίσει πίσω. Αν κολλήσει στην ακραία θέση, τότε απλά σφηνώνει εκεί. Έτσι πρέπει να δουλεύει:
Μπορείτε να το ελέγξετε χρησιμοποιώντας έναν συμβατικό συμπιεστή χειρός, όπως φαίνεται στο βίντεο.
Μερικοί βάζουν στοπ έτσι ώστε το στέλεχος του ενεργοποιητή να μην φτάνει στην ακραία θέση στην οποία σφηνώνεται η βαλβίδα. Αλλά κατά κανόνα, ακόμη και με τη χρήση λιπαντικών υψηλής θερμοκρασίας, το πρόβλημα εξακολουθεί να επιστρέφει. Ως προσωρινή λύση για τη συσσώρευση κεφαλαίων για μια νέα τουρμπίνα - αρκετά, αλλά με τον ένα ή τον άλλο τρόπο σε αυτήν την κατάσταση, θα πρέπει ακόμα να αλλάξετε τον στροβιλοσυμπιεστή. Κιτ επισκευής πολλαπλής εξαγωγής 03C 198 722κοστίζει το ίδιο με ολόκληρο τον μη γνήσιο στροβιλοσυμπιεστή BorgWarner, οπότε δεν έχει νόημα να αλλάζετε μόνο τον συλλέκτη. Έτσι μοιάζει με κιτ επισκευής turbo 03C 198 722(οι φλάντζες και τα παξιμάδια πρέπει να παραγγελθούν χωριστά):
Και κάπως έτσι φαίνεται ένα παράδειγμα περιοριστή ανοίγματος πύλης απορριμμάτων:
3) Ο κινητήρας κινείται και δονείται σε κρύο
Συχνά, οι κινητήρες 1.4 TSI EA111, όταν ξεκινούν με κρύο, αρχίζουν να τριπλασιάζουν τον κινητήρα και λειτουργούν με κροτάλισμα ντίζελ. Στην πραγματικότητα, αυτός είναι ο κανονικός τρόπος λειτουργίας τους, κατά τον οποίο μια αυξημένη ποσότητα καυσίμου εγχέεται στους κυλίνδρους. Αυτό είναι απαραίτητο για την επιταχυνόμενη θέρμανση του καταλύτη με θερμότερα καυσαέρια. Η Troenia εξαφανίζεται καθώς ο κινητήρας ζεσταίνεται.
4) Maslozhor
Ο κινητήρας 1.4 TSI EA111 καταναλώνει πολύ πιο μέτριο λάδι κινητήρα από τον παλαιότερο αδερφό του 1.8 TSI ή 2.0 TSI. Ωστόσο, αυτό δεν εξαλείφει την ανάγκη παρακολούθησης της στάθμης λαδιού. Συνιστάται να αφαιρείτε τη ράβδο στάθμης στάθμης κάθε εβδομάδα και να ελέγχετε τη στάθμη.
Συνιστάται επίσης να αφήνετε τον κινητήρα 1.4 TSI να λειτουργεί για περίπου ένα λεπτό πριν τον απενεργοποιήσετε. αδρανής... Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, η πολλαπλή εξαγωγής και τα μέρη του στροβιλοσυμπιεστή θα κρυώσουν. Μετά τη διακοπή του κινητήρα, η αντλία ανακυκλοφορίας, που είναι ενσωματωμένη στο σύστημα ψύξης του κινητήρα, θα λειτουργήσει για λίγο. Μπορεί να λειτουργήσει για λίγο μετά την απενεργοποίηση της ανάφλεξης, οδηγώντας το ψυκτικό σε όλο το κύκλωμα του συστήματος ψύξης. Επομένως, μην ανησυχείτε όταν, αφού σβήσετε τον κινητήρα, βγείτε από το αυτοκίνητο και εξακολουθεί να ακούγεται θόρυβος κάτω από το καπό.
5) Απαιτητική ποιότητα καυσίμου
Φυσικά, κάθε κινητήρας προτιμά το υψηλής ποιότητας καύσιμο, αλλά αυτή είναι μια ιδιαίτερη ιστορία. Εξαιτίας χαμηλής ποιότητας καύσιμοεμφανίζονται κοιτάσματα άνθρακα μπεκ ψεκασμού καυσίμου, τα οποία βρίσκονται στον θάλαμο καύσης στον κινητήρα 1.4 TSI EA111 - ο ψεκασμός είναι άμεσος εδώ. Οι εναποθέσεις άνθρακα στα μπεκ αλλάζουν τη ροή ψεκασμού του καυσίμου, γεγονός που μπορεί να οδηγήσει, στον χειρότερο δυνατό συνδυασμό περιστάσεων, σε εξάντληση του εμβόλου.
Γενικά, τα έμβολα του κινητήρα 1.4 TSI EA111, που παρήγαγε η Mahle για τη VW, είναι μάλλον εύθραυστα. Και η πίεση ψεκασμού βενζίνης είναι πολύ υψηλή. Και εάν το χαμηλής ποιότητας καύσιμο εισέλθει στους θαλάμους καύσης αυτού του κινητήρα, τότε η αναπόφευκτη έκρηξη θα σπάσει πολύ γρήγορα μικρά, ελαφριά και λεπτά τοιχώματα έμβολα. Η πλήρωση ενός κινητήρα 1.4 TSI με χαμηλής ποιότητας καύσιμο οδηγεί γρήγορα σε καύση εμβόλων και καταστροφή των τοιχωμάτων του κυλίνδρου. Επιπλέον, τα μπεκ ψεκασμού και ακόμη και η αντλία καυσίμου αποτυγχάνουν από καύσιμο χαμηλής ποιότητας.
Επίσης σε χαμηλής ποιότητας βενζίνηοι βαλβίδες εισαγωγής του κινητήρα 1.4 TSI καλύπτονται με εναποθέσεις άνθρακα. Το θέμα είναι ο άμεσος ψεκασμός, ο οποίος δεν μπορεί να καθαρίσει τις βαλβίδες εισαγωγής με ροή καυσίμου. Σε κινητήρες με κατανεμημένη έγχυση μίγμα καυσίμουστο στέλεχος της βαλβίδας και στις επιφάνειες εργασίας του, το μεγαλύτερο μέρος του άνθρακα ξεπλένεται και καίγεται στον θάλαμο. Αλλά στους κινητήρες 1.4 TSI με τον άμεσο ψεκασμό τους, συσσωρεύονται συνεχώς εναποθέσεις άνθρακα στο "κρύο" βαλβίδες εισαγωγής... Μια κρίσιμη ποσότητα κοιτασμάτων άνθρακα συσσωρεύεται για διαδρομή 100.000 - 150.000 km. Ως αποτέλεσμα, οι βαλβίδες δεν εφαρμόζουν πλέον σφιχτά στις έδρες τους, η συμπίεση μειώνεται και ο κινητήρας αρχίζει να λειτουργεί ανομοιόμορφα, χάνει ισχύ και καταναλώνει περισσότερο καύσιμο. Επομένως, μια αρκετά κοινή διαδικασία για κινητήρες 1.4 TSI είναι να αφαιρέσετε την κεφαλή του μπλοκ, να την αποσυναρμολογήσετε πλήρως και να καθαρίσετε τις διαδρομές και τις βαλβίδες.
6) Φεύγει αντιψυκτικό (διαρροή ψυκτικού)
Συνήθως, η διαρροή αντιψυκτικού στους κινητήρες 1.4 TSI EA111 αναπτύσσεται σταδιακά: πρώτα, πρέπει να συμπληρώνετε μία φορά το μήνα (περίπου "από μια σχεδόν άδεια δεξαμενή στο μέγιστο επίπεδο"), τότε το πρόβλημα γίνεται πιο ενοχλητικό και απαιτείται συμπλήρωση " μια φορά κάθε 2-3 εβδομάδες». Ταυτόχρονα, οπτικές μουτζούρες δεν φαίνονται πουθενά (κοιτάζοντας μπροστά, θα πω ότι αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το αντιψυκτικό που διαφεύγει εξατμίζεται αμέσως από την επαφή με τα καυτά μέρη της εξάτμισης).
Για διαγνωστικά, είναι απαραίτητο να αφαιρέσετε τη θερμική θωράκιση από τον στρόβιλο, κάτι που θα επιτρέψει μια αρχική οπτική επιθεώρηση. Συνήθως σε αυτή την κατάσταση υπάρχουν ίχνη "κλιμάκωσης" στη σύνδεση μεταξύ του θερμού τμήματος της εξόδου και του σωλήνα καθόδου.
Ταυτόχρονα, δεν υπάρχουν ίχνη αντιψυκτικού στον ίδιο τον στρόβιλο, αφού καταφέρνει να εξατμιστεί από την επαφή με ένα πολύ καυτό περίβλημα υπερσυμπιεστή. Επομένως, για να αναζητήσετε διαρροή, θα πρέπει να μετακινηθείτε προς τα πάνω στην είσοδο, όπου υπάρχει ενδιάμεσος ψύκτης με υγρόψυκτο... Δηλαδή, χρησιμοποιεί αντιψυκτικό για την ψύξη του αέρα φόρτισης, πράγμα που σημαίνει ότι μπορεί να υπάρχει διαρροή ψυκτικού. Αυτό το υπέροχο ψυγείο βρίσκεται πίσω από την πολλαπλή εισαγωγής, μεταξύ της θωράκισης του κινητήρα και του κινητήρα.
Σε πρώιμο στάδιο, μπορείτε να τα βγάλετε πέρα με μια απλή αντικατάσταση του ίδιου του ψυγείου, το οποίο έχει διαρρεύσει, αλλά εάν τα κάνετε όλα με έξυπνο τρόπο και εάν η θήκη λειτουργεί ήδη, τότε πρέπει να αφαιρέσετε την κυλινδροκεφαλή, να καθαρίσετε και πλήρης αντιμετώπιση προβλημάτων, καθώς το αντιψυκτικό στον θάλαμο καύσης οδηγεί σε ακατάλληλο μείγμα καύσης και τις αντίστοιχες συνέπειες.
7) Ο στρόβιλος διοχετεύει λάδι στην πολλαπλή εισαγωγής (ενώ ο στρόβιλος είναι σε λειτουργία)
Συμβαίνει έτσι αυξημένη κατανάλωσητο λάδι δεν συνδέεται με τα απόβλητα ομάδα εμβόλων, αλλά λόγω του γεγονότος ότι η τουρμπίνα οδηγεί λάδι στην πολλαπλή εισαγωγής. Ταυτόχρονα, τα διαγνωστικά του ίδιου του τούρμπο συμπιεστή δεν αποκαλύπτουν προβλήματα. Σαν άποτέλεσμα - γκάζικαι ο σωλήνας εισαγωγής καλύπτεται με λάδι και το φίλτρο αέρα είναι καθαρό.
Μπορείτε να δείτε πώς ρέει λάδι από τον στρόβιλο αφαιρώντας τον κατάλληλο σωλήνα αέρα και το κουτί του φίλτρου αέρα. Στην ταχύτητα ρελαντί, όλα πιθανότατα θα φαίνονται κανονικά, αλλά όταν η ταχύτητα ανέβει πάνω από το 2000, το λάδι θα αρχίσει να αναβλύζει κάτω από την κρύα πτερωτή.
Σε αυτήν την περίπτωση, πιθανότατα το σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου δεν λειτουργεί σωστά ή ο διαχωριστής λαδιού, που βρίσκεται κάτω από το κάλυμμα του μηχανισμού χρονισμού, είναι βουλωμένος. Υπάρχουν κι άλλοι πιθανούς λόγουςτέτοια συμπεριφορά του στροβίλου, που περιγράφονται σε ξεχωριστό θέμα.
8) Ο σωλήνας εισαγωγής του μπλοκ του στροβιλοσυμπιεστή έχει ίχνη θολώματος λαδιού
Αν δείτε ίχνη ομίχλης λαδιού στην είσοδο από την πλευρά του σωλήνα αέρα που τροφοδοτεί αέρα από το φίλτρο αέρα στο κρύο μέρος της τουρμπίνας, δεν πρέπει να πιάσετε το κεφάλι σας - όλα είναι εντάξει με τον στρόβιλο, αλλά η στεγανοποίηση ο δακτύλιος που βρίσκεται στη διασταύρωση του σωλήνα και της τουρμπίνας πρέπει να αντικατασταθεί. Σε αυτή την περίπτωση, ο ίδιος ο σωλήνας πρέπει να ολοκληρωθεί και να αφαιρεθούν τα ίχνη του καλουπιού έγχυσης στο πλαστικό - γρέζια από τα οποία διαφεύγουν οι ατμοί του λαδιού (που φαίνεται με βέλη).
9) Το αντιψυκτικό διαρρέει από τις στεγανοποιήσεις στο σύστημα ψύξης του στροβίλου
Το πρόβλημα, αν και μια δεκάρα, αλλά ακόμα η μυρωδιά του καμένου αντιψυκτικού στην καμπίνα μπορεί να τρομάξει ελαφρώς τους ιδιοκτήτες κινητήρων 1.4 TSI EA111. Το θέμα είναι ότι από τις υψηλές θερμοκρασίες, οι τσιμούχες στο σύστημα ψύξης του στροβιλοσυμπιεστή TD025 M2 φθείρονται και αρχίζουν να αφήνουν το ψυκτικό προς τα έξω καυτό μέροςτουρμπίνες. Το αντιψυκτικό καίει, και στη διαδικασία της εξάτμισης του, ένα συγκεκριμένο άσχημη μυρωδιάπου εισέρχεται στην καμπίνα επιβατών μέσω του συστήματος κλιματισμού. Είναι απαραίτητο να αναζητήσετε την παρουσία πρασινωπών ραβδώσεων από το ψυκτικό στους σωλήνες που παρέχουν αντιψυκτικό στον στρόβιλο.
Για να εξαλείψετε αυτό το δυσάρεστο μπλοκάρισμα, πρέπει απλώς να αντικαταστήσετε τους δακτυλίους O VAG WHT 003 366(2 τμχ). Και η τεχνική αντικατάστασης περιγράφεται στο αντίστοιχο θέμα.
Πόρος κινητήρα
1.4 TSI EA111 (122 - 125 HP, 140 - 185 HP):
Με έγκαιρη συντήρηση, χρήση υψηλής ποιότητας βενζίνης 98, αθόρυβη λειτουργία και κανονική στάση στον στρόβιλο (μετά την οδήγηση, αφήστε τον να λειτουργήσει για 1-2 λεπτά), ο κινητήρας θα αφήσει για αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα, ο πόρος Κινητήρας VolkswagenΤο 1.4 TSI EA111 είναι περίπου 300.000 km, χάρη στο στιβαρό μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο και την αξιόπιστη κυλινδροκεφαλή.
Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το λάδι πρέπει να είναι υψηλής ποιότητας και να αλλάζει τουλάχιστον κάθε 10.000 χλμ.
1.4 TSI EA111 (122 - 125 HP):
Ο απλούστερος και πιο αξιόπιστος τρόπος για να αυξήσετε την ισχύ σε αυτούς τους κινητήρες είναι η ρύθμιση chip.
Τσιπ Regular Stage 1 με 1,4 TSI 122 ίππους ή 125 ίππους. ικανό να το μετατρέψει σε κινητήρα ισχύος 150-160 με ροπή κάτω από 260 Nm. Ταυτόχρονα, ο πόρος δεν θα αλλάξει κριτικά - μια καλή αστική επιλογή. Με το downpipe μπορούν να αφαιρεθούν άλλοι 10 ίπποι.
Επιλογές ρύθμισης κινητήρα
1.4 TSI EA111 (140 - 185 HP):
Στους κινητήρες Twincharger, η κατάσταση είναι πιο ενδιαφέρουσα, εδώ με το υλικολογισμικό Stage 1 μπορείτε να αυξήσετε την ισχύ στους 200-210 ίππους, ενώ η ροπή θα αυξηθεί στα 300 Nm.
Δεν χρειάζεται να σταματήσετε εκεί και να προχωρήσετε παραπέρα κάνοντας ένα τυπικό Stage 2: chip + downpipe. Ένα τέτοιο κιτ θα σας δώσει περίπου 230 ίππους. και 320 Nm ροπής, αυτά θα είναι σχετικά αξιόπιστα και κινητήρια δύναμη. Δεν έχει νόημα να προχωρήσουμε περαιτέρω - η αξιοπιστία θα μειωθεί σημαντικά και είναι πιο εύκολο να αγοράσετε ένα 2.0 TSI, το οποίο θα δώσει αμέσως 300 ίππους.
Βαθμολογία VAGdrive: 4-
(εντάξει- ένας αξιόπιστος, αλλά απαιτητικός κινητήρας για συντήρηση, έχει μια σειρά από γνωστά προβλήματα που μπορούν να εξαλειφθούν με περισσότερο ή λιγότερο επαρκή χρήματα, και το μπλοκ κυλίνδρων και η κυλινδροκεφαλή διακρίνονται από την τυπική αξιοπιστία της Volkswagen)
