Auto tõmbab halvasti;
Katkestused töös
Immobilaiser ei tööta hästi (mootorit pole alati võimalik käivitada)
1. Kõigepealt võtame enne diagnostika teostamist manomeetri МТА-2, keerame pihusti rambilt korgi kinni, keerake manomeetri liitmik kinni, olles eelnevalt lapiga mähkinud (nii et bensiin ei satuks millegi puhul mootori kuumadele osadele). Siis saab mootori käivitada. Pärast seda, kui pump on rõhu üles pumpanud, vajutame manomeetri klapi nuppu, nii et õhumullid lähevad koos bensiiniga gaasikindlasse anumasse, kuhu sisestatakse õhuke äravoolutoru. Vaatame manomeetri näitu: edasi tühikäigul kütuserõhk peaks olema vahemikus 2,5–2,6 baari. Kiiruse järsu tõusu korral peaks rõhk tõusma 3 baarini. See näitab, et rõhuregulaator töötab korralikult.
Kontrollime gaasipumba jõudlust, kuna mootor tarbib koormuse all rohkem kütust, ei pruugi madala jõudlusega pump 3 baari töötada ja kiirendus on aeglane. Pumba jõudluse kontrollimiseks pigistame tagasivoolutoru (rõhuregulaatorist gaasimahutisse tulev voolik) ja vaatame rõhku, kui see on tõusnud 5-6 baari, siis on pump edasiseks tööks üsna sobiv. Kui ei, siis on soovitatav see asendada. Lülitame mootori välja, lülitame süüte sisse, manomeeter näitab 3 baari.
Üldiselt on kütusepump korras.
3. Võtke süütemoodulist ja süüteküünlast kõrgepingekaablid ja eemaldage need. Kontrollime juhtmeid voolu kandvate juhtide takistuse suhtes, see peaks olema 5 ... 10 kOhm. Kõik on hästi. Vaatame küünlaid, küünlal 1 on musta tahma selgelt rohkem kui teistel küünaldel. Tõenäoliselt on selles süüdi massi õhuvooluandur. Puhastame küünlad ja paneme kõik oma kohale.
4. Kontrollige õhufiltrit. Korras.
5. Nüüd võtame DST-6 ja VAZ-kaabli, ühendame selle DMRV-ga ja lülitame süüte sisse. Seade kuvab pinget 1,15 volti. See näitab selgelt anduri talitlushäireid. Töötav andur peaks tekitama pinge vahemikus 0,97 kuni 0,99 ja mitte rohkem ega vähem. Ja töötaval mootoril peaks see näitama rohkem kui 1,0 volti, umbes 1,5 ja rohkem, kui ületada gaasi. Noh, leidsime esimese rikke. Kuna massiõhuvooluandur hindab väljundpinget üle, süstib juhtplokk sama õhuvoolukiirusega ka rohkem kütust. Ja see viib segu ebaõige ettevalmistamiseni, segu on rikkam. Seetõttu väheneb kiirenduse dünaamika. Panime uue anduri, olles selle eelnevalt kontrollinud DST-6. siis ühendame DST-6 TPS anduriga (asendiandur gaas). Lülitame TPS kontrollrežiimi sisse ja avame ja sulgeme drosselklapi mitu korda. DST-6 kontrollimisel mitu korda seda tegi helisignaal ja näitas, et anduri takistusliku kihi mitmes kohas on purunemisi. Nii avastati teine \u200b\u200brike. Põhimõtteliselt võiks selle rikke tuvastada diagnostikaprogrammi abil, kuid DST-6 abil on seda rikke lihtsam tuvastada. Vahetame TPS andurit.
6. Kontrollige pihustite tööd. Selleks kasutame DST-6, ühendame DST-6 injektori kaabli külge, keerame küünlad lahti, et need ei märjaks ja pumbaks koos süütega programmi Motor-Tester või skanneri DST-2M abil gaasi pump sisse. Ja avame ühe pihusti kõigis kolmes režiimis, vaatame kütuserõhu langust manomeetril, unustamata enne iga režiimi rõhku üles pumbata. Tulemused kirjutame tabelisse. Nii et kõik pihustid, siis kontrollime tulemusi ja lahknevuste korral puhastame või asendame defektsed pihustid. Kuid meie autoga näitas pihusti tasakaal, et pihustid on normaalsed.
7. Nüüd ühendame auto arvutiga ja kontrollime vigu, meil oleks pidanud olema TPS-i purunemisest põhjustatud tõrge, kustutage see, kuna andurit oleme juba vahetanud. Lülitame sisse akna, kus on graafik "INPLAM" (hapnikuanduri praegune olek), käivitame mootori ja vaatame seda graafikut, see peaks sooja mootori korral sageli muutuma miinimumist maksimaalseks. Kui see ripub pikka aega mõnes vaeses või rikas olekus, tähendab see, et see lakkab peagi täielikult töötamast ja annab juhtplokile vale teavet heitgaaside tegeliku hapnikusisalduse kohta. See võib viia mõlemani suur kulu kütusele või liiga lahjale segule, mis mõjutab ka süsteemi tööd tervikuna. Kontrollime ülejäänud parameetreid arvutis ja kui need on normaalsed, võime öelda, et kõik on korras.
8. Kontrollige tühikäigu regulaatori (IAC) seisukorda. Keerame selle lahti ja vaatame aktsiat. Ootuspäraselt on see kõik kaetud musta süsiniku ladestustega. Ühendame selle DST-6-ga ja IAC-testi abil eemaldame andurilt varre. Puhastame niidid ja koonuse, pihustame anduri sisemust pehme puhastusvahendiga, näiteks WD-40, see puhastab meie jaoks kõik sees olevad. Määrige varre niit määrdega, eelistatavalt mitte külmumisega, ja jällegi DST-6 abil, juhtides varre mitu korda "edasi-tagasi", kontrollides, kas see ei kiilu, toome selle keskele. Kõik, võite IACi paika panna.
9. Kontrollime immobilisaatorit. Juhtudel, kui immobilisaator ei tuvasta võtit, eemaldage ECU, eemaldage kõigepealt aku. Võtame programmeerija PB-2M. Me ühendame selle ECU ja arvutiga. Tarnime voolu ja käivitame programmeerijaprogrammi PB-2M. Pärast ühenduse loomist valige käsk "Kustuta EEPROM". Nüüd võib raviprotseduuri lugeda täielikuks. Me lülitame kõik välja. Panime eküü paika. Auto käivitub nüüd võtit lugeja lähedal hoidmata.
Muutujate loend, mootori juhtimissüsteemid VAZ-2112 (1,5L 16 cl.)
kontroller M1.5.4N "Bosch"
| № | Parameeter | Nimi | Üksus või osariik | Süüde on sisse lülitatud | Tühikäigul |
| 1 | MOTOR VÄLJAS | Mootori seiskamise märk | No ei | Jah | Ei |
| 2 | Tühikäik | Mootori tühikäigul märk | No ei | Ei | Jah |
| 3 | OH JUMAL. JÕU JÄRGI | Võimsuse rikastamise märk | No ei | Ei | Ei |
| 4 | KÜTUSEKLAAS | Kütusevaru blokeerimise märk | No ei | Ei | Ei |
| 5 | VÖÖNDI REG. Umbes 2 | Töö märk hapnikuanduri reguleerimistsoonis | No ei | Ei | No ei |
| 6 | DETONI Tsoon | Mootori töö märk koputuspiirkonnas | No ei | Ei | Ei |
| 7 | Kuulutuste puhastus | Adsorberi väljalaskeklapi töö märk | No ei | Ei | No ei |
| 8 | KOOLITUS 2 | Kütuse tarnimise õppimise märk hapnikuanduri signaali abil | No ei | Ei | No ei |
| 9 | Parameeter XX | Tühikäigu parameetrite mõõtmise märk | No ei | Ei | Ei |
| 10 | Möödunud XX | Mootori tühikäigu märk viimases arvutustsüklis | No ei | Ei | Jah |
| 11 | BL. VÄLJAS. XX-st | Märk ooterežiimist väljumise blokeerimisest | No ei | Jah | Ei |
| 12 | Tsooni lapsed | Mootori töö märk koputustsoonis viimases arvutustsüklis | No ei | Ei | Ei |
| 13 | PR.PROD.ADS | Adsorberi töö märk viimases arvutustsüklis | No ei | Ei | No ei |
| 14 | OBN. DETONAADID | Detonatsiooni tuvastamise sümptom | No ei | Ei | Ei |
| 15 | EELMINE O 2 | Hapnikuanduri signaali olek viimases arvutustsüklis | Vaene / rikas | Vaene | Vaene / rikas |
| 16 | JOOKSEV TEAVE 2 | Hapnikuanduri signaali hetkeseis | Vaene / rikas | Vaene | Vaene / rikas |
| 17 | T.OCHL.ZH | Jahutusvedeliku temperatuur | ° C | 94-101 | 94-101 |
| 18 | pol.dz | Drosseli asend | % | 0 | 0 |
| 19 | OB.DV | Mootori pöörlemiskiirus (eraldusvõime 40) | p / min | 0 | 760-840 |
| 20 | OB.DV.XX | Mootori pöörlemiskiirus x. x. | umbes / min | 0 | 760-840 |
| 21 | YELL.POL.RXX | Tühikäigu regulaatori soovitud asend | samm | 120 | 30-50 |
| 22 | TEK.POL.RXX | Tühikäigu juhtimise praegune asend | samm | 120 | 30-50 |
| 23 | COR.V.P. | Parandustegur süstimisimpulsi kestuse järgi vastavalt alalisvoolu signaalile | ühikut | 1 | 0,76-1,24 |
| 24 | U.0.3 | Süüte ajastus | ° P.c.v. | 0 | 10-15 |
| 25 | SK.AVT | Sõiduki praegune kiirus | km / h | 0 | 0 |
| 26 | HALLITAMINE | Pinge sisse pardal olev võrk | AT | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
| 27 | J.OB.XX | Soovitud tühikäik | p / min | 0 | 800 |
| 28 | VR VPR | Kütuse sissepritsega impulsi kestus | Prl | 0 | 2,5-4,5 |
| 29 | MASRV | Massiline õhuvool | kg / tunnis | 0 | 7,5-9,5 |
| 30 | CEC.RV | Tsükli õhu tarbimine | mg / tsükkel | 0 | 82-87 |
| 31 | Ch. RAS. T | Kütusekulu tunnis | l / tunnis | 0 | 0,7-1,0 |
| 32 | PRT | Reiside kütusekulu | l / 100km | 0 | 0,3 |
| 33 | JOOKSEV VIGA | Märge praegustest vigadest | No ei | Ei | Ei |
Muutujate loend, mootori juhtimissüsteemid VAZ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1,5L 8 cl.) kontroller MP7.0H "Bosch"
| № | Parameeter | Nimi | Üksus või osariik | Süüde on sisse lülitatud | Tühikäigul |
| 1 | UB | Rongisisene pinge | AT | 12,8-14,6 | 13,8-14,6 |
| 2 | TMOT | Jahutusvedeliku temperatuur | alates | - * | 94-105 |
| 3 | DKPOT | Drosseli asend | % | 0 | 0 |
| 4 | N40 | Pöörlemissagedus väntvõll mootor (eraldusvõime 40 p / min) | p / min | 0 | 800 ± 40 |
| 5 | TE1 | Kütuse sissepritsega impulsi kestus | prl | -* | 1,4-2,2 |
| 6 | MAF | Massiõhuvooluanduri signaal | kell | 1 | 1,15-1,55 |
| 7 | TL | Parameetri laadimine | prl | 0 | 1,35-2,2 |
| 8 | ZWOUT | Süüte ajastus | p.c.v. | 0 | 8-15 |
| 9 | DZW_Z | Koputuse tuvastamisel süüte ajastuse vähendamine | p.c.v. | 0 | 0 |
| 10 | USVK | Hapnikuanduri signaal | mV | 450 | 50-900 |
| 11 | FR | Kütuse sissepritseaja parandustegur vastavalt hapnikuanduri signaalile | ühikut | 1 | 1 ± 0,2 |
| 12 | TRA | Iseõppimise parandamise lisakomponent | prl | ± 0,4 | ± 0,4 |
| 13 | FRA | Iseõppimise korrektsiooni multiplikatiivne komponent | ühikut | 1 ± 0,2 | 1 ± 0,2 |
| 14 | TATE | Adsorberi puhastussignaali kasutegur | % | 0 | 15-45 |
| 15 | N10 | Mootori pöörete arv x juures. töötab (eraldusvõime 10) | p / min | 0 | 800 ± 40 |
| 16 | NSOL | Soovitud tühikäik | p / min | 0 | 800 |
| 17 | ML | Massiline õhuvool | kg / tunnis | 10** | 6,5-11,5 |
| 18 | QSOL | Soovitud tühikäigu õhuvool | kg / tunnis | - * | 7,5-10 |
| 19 | IV | Arvutatud tühikäigu õhuvoolu korrektsioon | kg / tunnis | ± 1 | ± 2 |
| 20 | MOMPOS | Tühikäigu regulaatori praegune asend | samm | 85 | 20-55 |
| 21 | QADP | Tühikäigu õhuvoolu kohanemismuutuja | kg / tunnis | ± 5 | ± 5 |
| 22 | VFZ | Sõiduki praegune kiirus | km / h | 0 | 0 |
| 23 | B_VL | Võimsuse rikastamise märk | No ei | EI | EI |
| 24 | B_LL | Mootori tühikäigul märk | No ei | EI | JAH |
| 25 | B_EKR | Elektrilise bensiinipumba sisselülitamise märk | No ei | EI | JAH |
| 26 | S_AC | Taotlus konditsioneeri sisselülitamiseks | No ei | EI | EI |
| 27 | B_LF | Elektrilise ventilaatori sisselülitamise märk | No ei | EI | Noh EI |
| 28 | S_MILR | Luba märk kontrolllamp | No ei | Noh EI | Noh EI |
| 29 | B_LR | Töötähis kell hapnikuanduri reguleerimistsoon | No ei | EI | Noh EI |
* Parameetri väärtust on raske ennustada ja seda ei kasutata diagnostikas. ** Parameetril on tegelik tähendus ainult siis, kui sõiduk liigub.
2111 mootoriga VAZ-i sõidukite juhtimissüsteemide põhiparameetrite tüüpilised väärtused.
| Parameeter | Ühik rev |
Kontrolleri tüüp ja tüüpilised väärtused |
||||
| Jaanuar4 | 4.1. Jaanuar | M1.5.4 | M1,5,4N | MP7.0 | ||
| UACC | AT | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 |
| KEEK | rahe. PÄRAST | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 |
| THR | % | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Sagedus | p / min | 840 - 880 | 750 - 850 | 840 - 880 | 760 - 840 | 760 - 840 |
| INJ | prl | 2 - 2,8 | 1 - 1,4 | 1,9 - 2,3 | 2 - 3 | 1,4 - 2,2 |
| RCOD | 0,1 - 2 | 0,1 - 2 | +/- 0,24 | |||
| ÕHK | kg / tunnis | 7 - 8 | 7 - 8 | 9,4 - 9,9 | 7,5 - 9,5 | 6,5 - 11,5 |
| UOZ | gr. P.K.V | 13 - 17 | 13 - 17 | 13 - 20 | 10 - 20 | 8 - 15 |
| Mikroneesia | samm | 25 - 35 | 25 - 35 | 32 - 50 | 30 - 50 | 20 - 55 |
| QT | l / tunnis | 0,5 - 0,6 | 0,5 - 0,6 | 0,6 - 0,9 | 0,7 - 1 | |
| ALAM1 | AT | 0,05 - 0,9 | 0,05 - 0,9 | |||
Registreeruge kohe, et leida veelgi rohkem sõpru ja saada täielik juurdepääs saidi kõigile funktsioonidele!
Vaatamiseks peate sisse logima.
Kui te pole veel registreerunud, järgige linki: Registreerimine.
Paljude algajate diagnostikute ja tavaliste autohuviliste jaoks, kes on huvitatud diagnostika teemast, on kasulik teave mootorite tüüpiliste parameetrite kohta. Kuna kõige tavalisemad ja hõlpsamini remonditavad VAZ-autode mootorid, alustame neist. Millele peaksite kõigepealt pöörama tähelepanu mootori tööparameetrite analüüsimisel?
1. Mootor seiskunud.
1.1 Jahutusvedeliku ja õhutemperatuuri andurid (kui neid on). Temperatuuri kontrollitakse, et näidud vastaksid mootori ja õhu tegelikule temperatuurile. Parim on kontrollida mittekontaktse termomeetri abil. Muide, VAZ-mootorite sissepritsesüsteemis on kõige usaldusväärsemad temperatuuriandurid.
1.2 Drosselklapi asend (välja arvatud elektroonilise gaasipedaaliga süsteemid). Gaasipedaal vabastatakse - 0%, gaas vajutatakse - vastavalt gaasiklapi avanemisele. Mängisime gaasipedaaliga, laseme lahti - ka 0% peaks jääma, samas kui DPDZ-ga ADC on umbes 0,5V. Kui avanemisnurk hüppab 0 kuni 1-2%, siis reeglina on see märk kulunud dpdz-st. Anduri juhtmestiku vähem levinud vead. Kui gaasipedaal on täielikult alla surutud, on mõned plokid 100% avatud (näiteks 5.1. Jaanuar, 7.2. Jaanuar), teised aga, näiteks Bosch MP 7.0, ainult 75%. See on normaalne.
1.3 ADC kanali DMRV puhkerežiimis: 0,996 / 1,016 V - normaalne, kuni 1,035 V on endiselt vastuvõetav, kõik, mis on ülal, on põhjust mõelda massiõhuvooluanduri vahetamisele. Hapnikuanduri tagasisidega varustatud sissepritsesüsteemid suudavad mingil määral parandada massiõhuvooluanduri valesid näiteid, kuid kõigel on oma piir, seega ei tohiks selle anduri väljavahetamisega viivitada, kui see on juba kulunud.
2. Mootor töötab tühikäigul.
2.1 Tühikäigud. Tavaliselt on see täielikult soojenenud mootoriga 800 - 850 p / min. Tühikäigu pöörete väärtus sõltub mootori temperatuurist ja see määratakse mootori juhtimisprogrammis.
2.2 Massiline õhuvool. 8 ventiiliga mootori puhul on tüüpiline väärtus 8–10 kg / h, 16 ventiiliga mootori korral 7–9,5 kg / h, tühikäigul täielikult soojenenud mootoriga. M73 eküü puhul on need väärtused disainifunktsiooni tõttu veidi kõrgemad.
2.3 Süstimisaja kestus. Järk-järgulise süstimise korral on tüüpiline väärtus 3,3–4,1 ms. Samaaegselt - 2,1 - 2,4 ms. Tegelikult pole süstimisaeg ise nii oluline kui selle korrigeerimine.
2.4 Süstimisaja parandustegur. Sõltub paljudest teguritest. See on eraldi artikli teema, siin tasub vaid mainida, et mida lähemal 1000-le, seda parem. Rohkem kui 1000 tähendab, et segu on täiendavalt rikastatud, vähem kui 1000 tähendab, et see on ammendatud.
2.5 Iseõppimise korrektsiooni multiplikatiivne ja aditiivne komponent. Tüüpiline korrutamisväärtus on 1 +/- 0,2. Lisandit mõõdetakse protsentides ja see ei tohiks töötavas süsteemis olla suurem kui +/- 5%.
2.6 Kui reguleerimistsoonis on märke mootori töötamisest vastavalt hapnikuanduri signaalile, peaks viimane joonistama kauni sinusoidi 0,1 kuni 0,8 V.
2.7 Tsükli täitmine ja koormustegur. "Jaanuari" tüüpiline tsükli õhuvool: 8m klapi mootor 90 - 100 mg / tsükkel, 16 ventiiliga 75 - 90 mg / tsükkel. Boschi juhtseadmete 7.9.7 puhul on tüüpiline koormustegur 18 - 24%.
