親愛なる読者の皆様、こんにちは。 今日の「」セクションでは、エンジンについて、あるいは銘板が付いたエンジンについて話します。 TSI。 この略語の意味、これらのモーターの特別な点、およびインターネット上で人々がよく関心を持つのは次のような質問です。 TSIエンジンとは"、 探している TSIモーターに関するレビュー、またプローブが弱く、 強いところ車を買う前にこのタイプのエンジンを検討してください。 このクラスのエンジンが今日生産されている数を考えると、これは驚くべきことではありません。 しかし、ほとんどの自動車運転者は、TSI が何なのか、そしてそれに何が付属しているのかについてまったく理解しておらず、そのようなエンジンを搭載した車を購入する価値があるかどうかについてアドバイスを与えます。 この事実を考慮し、この混乱した状況を明確にするために、この問題を検討することにしました。
TSI エンジンを支持する最初の議論は、このタイプのエンジンが世界中で開発されたということです。 有名な会社フォルクスワーゲン、そしてドイツ人自身によると、このエンジンは最も成功した技術実験の1つと言えるでしょう。
TSIエンジンとは、より正確には、3 文字で構成される略語を解読するにはどうすればよいですか? ターボ層状噴射 – これら 3 つの単語は、TSI という 3 文字の下に隠されています。 直訳すると「ターボチャージャを備えたガソリンの直接層状噴射」といったところだが、人間的に訳すとTSIというシステムを搭載したエンジンと言ったほうが正しいだろう。 直接噴射ツインターボチャージャー付き。
エンジンの特徴はダブルターボチャージャー（ターボチャージャーと機械式スーパーチャージャー）を搭載していること。 どのスーパーチャージャーがオンになるかは、エンジンのニーズとその速度によって異なります。 プロセス全体は 4 つのモードに分けることができます。
- モード- アイドル速度 (最大 1000 rpm)。 このモードでは、ブーストは非アクティブで、機械式スーパーチャージャーは完全にオフになり、プロセスを調整および制御するダンパーは開きます。 その結果、ガスの出力が小さくなり、それに応じて出力も小さくなります。
- モード- エンジン速度は 1000 rpm を超えていますが、2400 rpm には達しません。このモードでは、ダンパーが閉じて機械式スーパーチャージャーが作動し、0.17 MPa の圧力が生成されます。 この場合のタービンは、追加の空気圧縮を生み出すためにのみ機能します。
- モード- 2400 ～ 3500 rpm の範囲のエンジン速度。 主にターボチャージャーが作動して圧力を0.25MPaまで上昇させますが、機械式スーパーチャージャーはほとんど作動しておらず、急加速時など必要な場合にのみ作動します。
- モード- エンジン回転数が 3500 rpm を超えています。 機械式スーパーチャージャーは完全にオフになり、加速には関与せず、ダンパーレギュレーターは開いています。 ブースト圧がわずかに低下するため、エンジンのデトネーションが回避されます。 5500rpmで。 圧力は-0.18MPaです。
TSIエンジンまた、強化された二重回路冷却システムも装備されており、1 つの回路がシリンダーブロック内の温度を制御し、2 つ目の回路がヘッドの温度を制御します。 エンジンの過熱を防ぐために、2 番目の回路には追加の電動ウォーター ポンプが装備されており、エンジンを停止した後 15 分間は別の回路で作動します。
フォルクスワーゲン TSI エンジン内の排気ガス (赤と青の矢印) と冷却水 (緑の矢印) の動き
上記のテクノロジーと改善により、次のことが可能になります。
- 大幅な燃料節約。
- 排出量の削減 有害物質大気中。
- エンジンの耐用年数を延ばします。
- さらに、開発者は を担当しました。 エンジンは作動音を吸収する発泡ケーシングに取り付けられており、排気は吸音材を通過するため、車は実質的に静かになります。
TSI エンジンの欠点
- 消耗品への要求が高い（ 高品質のガソリン、油など）。
- 定期的なメンテナンスの必要性（費用がかかる）。
- 問題点 冬季運行。 実際には暖機運転ができないため、走行中にすでに動作温度に達しているほぼ「冷えた」エンジンで運転を開始する必要があります。 ただし、そのようなエンジンを搭載した車の所有者やメーカー自身が言うように、エンジンを始動したらすぐに運転を開始でき、エンジンに問題はありません。 おそらくあなたを満足させない唯一のことは、機内が非常に涼しいことです。
結論として、上記すべてに線を引きましょう。 TSIエンジン- パワー、信頼性、効率性を備えた、信頼性が高く、よく考え抜かれたユニットです。
TSIとマークされた車は、ボンネットの下に特別な心臓を持っています。 フォルクスワーゲンの設計者が最も多く使用したモーターです 現代のテクノロジーこのタイプのモーターの特性を変更するために、研究し、生産機械に実装します。
TSI エンジンの定義は何を意味しますか?
最近、新しい TSI マーキングが多くの車に表示されています。 この略語はニュータイプを表します 車のエンジン改良されたデザイン。 TSI の略語。次のように解読できます。 ターボ層状噴射、ロシア語に翻訳すると、おおよそ「ターボ層状燃料噴射」と言えます。 TSI エンジンの燃料供給のこの原理を使用して、メーカーはなんとか達成しました。 高品質モーターを作動させるときに働きます。
主な特徴 TSIモーター機械式コンプレッサーとタービン過給機による加圧システムの二重化です。 この設計により、モーターロボットは高いパフォーマンスを達成できます。 パフォーマンスの質燃料噴射モードを変更できるため大幅な燃料節約が可能となり、これにより高効率を達成することが可能になります。
このようなエンジンには次の主な動作モードがあります。
必要に応じてコンプレッサーのブースト範囲を調整します。
エンジン速度が 3500 までの場合は、必要に応じてコンプレッサーが接続されます。これらすべては、エンジンがこのモードで常に動作し、その後に強い加速が続く場合に必要です。 ターボチャージャーの慣性により、必要な圧力の生成が遅れます (いわゆる「ターボホール」)。 したがって、ここにコンプレッサーが接続されており、 最低期間必要な入口圧力を生成します。
コンプレッサーの定ブースト範囲。
回転数から始める アイドルムーブエンジン回転数が 2400 までは、機械式コンプレッサーが常に作動します。 このような速度差があるため、コンプレッサーの過給圧はインテークマニホールドに設置されたダンパーのコントロールユニットによって調整されます。
ターボチャージャーのみのブースト範囲。
エンジン回転数が 3500 を超えると、タービン スーパーチャージャーだけで必要な圧力を生成できます。 この場合、過給圧は過給圧制限ソレノイドバルブにより制御される。
デュアル過給システムに加えて、TSI エンジンの特別な特徴は、エンジン冷却システムの特殊性です。 タービンを備えたシリンダーヘッドとインタークーラーを備えたシリンダーブロックの 2 つの冷却回路を備えています。
エンジンの主要コンポーネントに改良が加えられました
設計部門にとって、体積と重量を大幅に増加させずにエンジン出力を向上させ、燃料効率を維持するという課題 フォルクスワーゲンの懸念非標準的な決定を下すことでそれを実装することができました。
TSI エンジンは構造上、他のエンジンと比較してメカニカルコンプレッサーとターボチャージャーのデュアルインジェクションという特徴を持っています。 TSIエンジンは4気筒パワーユニットをベースとしており、 燃料システムシーケンシャル噴射、ルーツ式機械式スーパーチャージャー、ターボチャージャーを搭載。
冷却システムを 2 つに分割し (1 つはエンジンヘッドとエキゾーストマニホールドを冷却し、もう 1 つはシリンダーブロックと液体インタークーラーを冷却)、給気の効率的な冷却を可能にします。
車にとって最も重要な優先事項の 1 つである、より小さな体積で最高の比出力を実現することが決定されたとき、設計上のアイデアは過給というアイデアに行き着きました。 なぜエンジンには 2 つの過給システムが必要なのでしょうか?
各システムにはそれぞれ独自の欠点があります。 それで、 の上 低回転タービンが作動しません。彼女のために 通常動作故障 (いわゆるターボホール) を避けるために、エンジンは 3000 rpm まで回転する必要があります。つまり、常に高速を維持する必要があります。 の上 高速機械式コンプレッサーの効率は低下しますが、レベルが低い場合はエンジンを最大効率で動作させることができます。 過渡モードでは、両方のシステムが相互に二重化することでプラスの結果が得られ、エンジンから最大トルクを引き出すことが可能になります。 最初のものは機械式 (強制) スーパーチャージャーで、 クランクシャフトエンジン。
しかし、排気ガスにさらされるタービンによって駆動されるスーパーチャージャーは、自動車業界でより広く使用されています。 負荷と速度が変化すると、エンジン ECU は必要なトルクを生み出すために必要な空気の量を計算し、シリンダーに送り込みます。 この場合、タービンブロワー自体が動作しているか、それとも機械式コンプレッサーを動作に追加する必要があるかを決定します。
TSI エンジンにはいくつかの動作範囲があります。
最小負荷時は自然吸気。
自然吸気モードでは、コントロールバルブは全開になります。 エンジンに入る空気は、コントロールユニットによって制御されるターボチャージャーのフラップを通って入ります。 この時点で、タービン過給機はすでに影響を受けて動作しています。 排ガス。 それらのエネルギーは非常にわずかであるため、最小限のブースト圧力が生成されます。 この場合 スロットルバルブドライバーの要求 (アクセルペダルを押すこと) に応じて開き、シリンダーの入口に真空が生成されます。
高負荷および最大 2400 rpm の速度での機械式コンプレッサーとタービン ブロワー。
この範囲で運転する場合、空気量制御バルブを閉じるかわずかに開いて、インテークマニホールド内の圧力を調整します。 この場合、コンプレッサーは磁気クラッチを介して作動し、ポリ V ベルトドライブによって駆動されます (空気を吸い込んで圧縮します)。 圧縮空気はコンプレッサーによってタービン過給機に送られます。 空気はさらに圧縮されます。 コンプレッサーのブースト圧力は、圧力センサーによってインテークマニホールド内で測定され、制御バルブ制御ユニットによって変更されます。 総ブースト圧は、スロットルバルブ全開時にブースト圧センサにより測定されます。 シリンダーの入口では、最大 2.5 bar の圧力が発生します。
2400 ～ 3500 rpm の高負荷および高速度でのタービン過給機と機械式コンプレッサーの動作。
エンジンがこのモード (たとえば、定速) で動作する場合、過給圧はタービン スーパーチャージャーのみによって生成されます。 加速時にタービンの作動が遅れて必要な空気圧を作り出すことが間に合わない（ターボラグが発生する可能性がある）。 しかし、これを排除するために、エンジンコントロールユニットは、 電磁結合コンプレッサーを接続します。 これにより制御バルブの位置が変化し、対応するブースト圧力が生成されます。 したがって、機械式コンプレッサーは、タービン過給機がエンジンの動作に必要な空気圧を生成するのに役立ちます。
タービンスーパーチャージャーを使った作業。
エンジン速度が 3500 rpm を超えると、タービン自体が任意の負荷点で必要な空気圧を生成できます。 この状態では、空気の供給を調整するダンパーが全開になり、 新鮮な空気タービンスーパーチャージャーに直接接続されます。 このような条件下では、排気ガス圧力はタービン過給機がブーストに必要な圧力を生成するのに十分です。 同時に完全にオープンになります。 入口では最大 2.0 bar の圧力が発生します。 ターボチャージャーによって生成される圧力は過給圧センサーによって測定され、過給圧制御バルブによって調整されます。
デュアル過給とは、機械式コンプレッサーとタービン過給機を同時に使用することです。 コンプレッサーは電磁クラッチを介して接続された機械式過給機です。
機械式コンプレッサーの利点:
- 必要な圧力を迅速に注入します。 インテークマニホールド;
低いエンジン速度でより大きなトルクを生成します。
その接続は必要に応じて行われます。
追加の潤滑や冷却は必要ありません。
機械式コンプレッサーの欠点:
- モーターからのパワーテイクオフ、
ブースト圧はクランクシャフトの速度に応じて生成され、調整されますが、やはり仕事の一部が失われます。
タービン過給機は常に排気ガスによって駆動されています。
このユニットの利点: 排気ガスのエネルギーを利用するため効率が高い。 タービンスーパーチャージャーの欠点:エンジンの排気量が小さいと、発生する排気ガスの量が不十分で、低回転域で過給圧を発生させ、高いタービントルクと高温負荷を発生させます。
申請中 複合システム過給、つまり古典的なターボ過給と機械式を組み合わせることにより、TSI エンジンの作成者はすべてのエンジン動作モードで最大出力インジケーターを達成しました。
冷却システム
古典的な単一回路冷却システム。 TSI エンジンの効率を高めるために、設計者はエンジン冷却システムを 2 つの回路に分割し、モーターとそのシステムの動作品質を向上させました。
冷却システムは 2 つのモジュールに分割されました。 1 つの回路は排気マニホールドとエンジン ヘッド (高温) に使用され、もう 1 つの回路 (低温) はシリンダー ブロックとインタークーラー内の給気を冷却します。これらのエンジンには空気インタークーラーの代わりに水インタークーラーが搭載されています。 このため、シリンダーに送り込まれる空気の圧力が高くなります。 この近代化の結果、燃焼室に燃料と空気の混合気が均一に充填され、車両のダイナミクスが向上します。 したがって、すでに 1000 ～ 1500 の速度で、公称値である約 210 Nm のトルクが得られます。
二重回路冷却システムとは、シリンダーブロックとシリンダーヘッドの回路を分離した方式です。 シリンダーヘッド内では、冷却液が排気マニホールドから吸気マニホールドに移動します。 したがって、均一な 温度体制。 この設計スキームはクロス冷却と呼ばれます。 冷却システムにも次の変更が加えられました。
- サーモスタットは 2 段階で作られています。
エンジン停止時にタービンを冷却するために、冷却液再循環ポンプが取り付けられています。
タービンスーパーチャージャーは強制冷却されています。
エンジン冷却水の約 3 分の 1 はシリンダーブロックに流れ、残りの 2/3 はシリンダーヘッドと燃焼室に流れます。 デュアル回路冷却システムの利点:
- シリンダーブロックはより早く暖まり、ブロック内に残っているものにより温度は95℃まで上昇します。
摩擦の低減 クランク機構シリンダーブロック内の温度上昇によるもの。
ブロックヘッドの温度が約 80°低下するため、燃焼室の冷却が向上します。 したがって、爆発の可能性を減らしながら充填の改善が達成されます。
冷却システムの特別な機能は、2 段階サーモスタットを備えた冷却剤ディストリビューター ハウジングです。 エンジン回転数が高いときにこのような量の冷却剤を使用すると、冷却システム内の圧力が上昇します。 このような状況下でも、要求温度に応じて設定時間に二段サーモスタットが開きます。
単段サーモスタットを取り付ける場合は、高圧を克服して大きなサーモスタット プレートを移動する必要があります。 したがって、反力により、サーモスタットは高温でのみ開く可能性があります。
2 段階サーモスタットでは、開放温度に達すると、最初に小さなプレートが開きます。 面積が小さいため、プレートに作用する力が小さく、温度に応じてサーモスタットが厳密に開きます。 一定のストロークを超えると、小さなプレートが大きなプレートを引っ張り始め、クーラントの大きな通過穴が完全に開きます。
TSI エンジンが暖まると、このシステムによりエンジンを維持することができます。 動作温度指定されたパラメータに従ってエンジン内で燃料消費量と有害な排出物を削減します。 暖気を改善し、オーバーヒートの可能性を減らすには、高温になったシリンダーヘッドを集中的に冷却する必要があります。 この場合、シリンダーヘッド内の冷却剤の量はシリンダーブロック内の液体の量の2倍であり、サーモスタットはそれぞれ95°と80°の温度で開きます。
タービンは、追加の補助ウォーターポンプによって過熱から保護されています。 電気ドライブ、エンジン停止後最大 1/4 時間、液体を別の回路で強制的に循環させます。 この動作原理により、TSI エンジンのタービン過給機の耐用年数が大幅に延長されます。
燃料は以下から供給されます。 調整可能なシステム燃料噴射。 このシステムの利点は、電動燃料ポンプが高圧燃料ポンプと同様に、エンジンに必要な量のガソリンを供給できることです。 したがって、電気と 機械力 燃料ポンプ、燃料が節約されます。
燃料直噴の場合、インジェクターはシリンダーヘッドに直接取り付けられます。 下 高圧それらを通して燃料がシリンダーに噴射されます。 インジェクターの主なタスク:彼らは最小限の時間内にガソリンを霧化し、意図的にシリンダー内に供給する義務を負っています。
TSI エンジンは、冷えたエンジンを始動する際に 2 回噴射を使用します。これはエンジン始動時に触媒を暖めるために行われます。 1回目は吸引ストローク中、2回目は吸引ストローク中です。 クランクシャフト回転時、エンジンは上死点まで約50度に達しませんでした。 エンジンが通常の状態で動作している場合、燃料は吸入行程中に供給され、燃焼室内に均一に分配されます。 TSIに搭載されているインジェクターは燃料噴射用に6チャンネルを備えています。
したがって、個々のジェットの方向によって燃焼室要素の濡れが防止され、燃料と空気の混合気がより適切に分配されます。 この場合、最大燃料噴射圧力は 150 bar に達します。 これにより、燃料混合物の高品質な調製と信頼性の高い霧化を保証することが可能になります。 この場合、最大負荷でも十分な燃料が存在します。
TSI エンジンでは、燃料がサクションマニホールドではなくシリンダーに直接入り、混合気の形成が「層ごと」に発生し、同時に高効率で質の高い燃焼が発生します。 これらすべての要因により、出力がわずかに増加し、燃料消費量が削減されます。
シリンダーブロックの軽量化に対するエンジニアの努力が成果をもたらしたことは注目に値します。 1.2リッターTSIエンジンブロックはアルミニウムから鋳造されています。 ねずみ鋳鉄製エンジンブロック（1.4リッターTSIエンジンに採用）と比較すると、新シリンダーブロックの重量は14.5kg軽量化され、19.5kgとなった。 オープンプレートを備えた新しい 1.2 リッター TSI エンジンの設計は、1.4 リッター TSI エンジンの設計と同じです。 この方式の特徴は、ライナー付きシリンダーブロックの内壁の、シリンダーブロックがシリンダーヘッドと接触する領域にジャンパーがないことです。
この設計には次のような利点があります。
- 二重回路冷却を備えたシステムで気泡が形成される可能性が減少します。気泡は、エンジン冷却システムからの空気の除去に問題を引き起こす可能性があります。
シリンダーブロックとシリンダーヘッドを一体化することで、クローズドプレートとブリッジ構造に比べてシリンダーの変形を軽減し、より均一な構造を形成します。
これらすべてがオイル消費量の削減につながります。 ピストンリング同時に、変形がより適切に補正されます。 シリンダー ブロックには、ねずみ鋳鉄から鋳造され、輪郭のある外面を備えた 4 つのライナーが含まれています。 このプロファイルにより、シリンダーブロックとシリンダーライナー間の接続が改善され、シリンダーブロックの変形が軽減されます。 この技術ソリューションにより、ライナーとアルミブロックの間に生じる熱分布の不均一を軽減することが可能になりました。
TSIエンジンのメリット
モーターの利点へ 略称TSI適用されます:
1. 効率的な設計（最小限の燃料消費で、より広い回転数範囲で最大トルクを達成することが可能）。
2. エンジンの重量と排気量の減少により、フリクションロスが大幅に減少します。
3. エンジンによって消費される燃料が節約されます。
4. 燃料の燃焼特性が改善されると、環境への有害な排出物の量が減少します。
TSI は、直接燃料噴射システムとダブル ターボチャージャ (コンプレッサーとタービンを含む) を備えたエンジンです。 このようなエンジンは従来のターボチャージャー付きエンジンよりも複雑ですが、より信頼性が高く、より強力で、より経済的です。 実質的にデメリットはありません。
これらのエンジンの特徴は、タービン過給機と機械駆動のコンプレッサーからなる二段過給システムです。 TSIエンジンには現代的な要素が満載 技術的ソリューション、しかし同時に彼にとっても 確実な動作適切なケアが必要です。 したがって、高品質のものを使用する必要があります 消耗品液体の場合は時間内に実行してください メンテナンス。 TSI エンジンに含まれるコンポーネントとアセンブリ、およびタイムリーなメンテナンスは、ガソリンの節約により十分に元が取れます。
騒音を低減するために、このエンジンには吸音材で作られた追加のハウジングが付いています。
わが国でのエンジンの使用
このエンジンは、良質な燃料と優れたオイルのみで作動するように設計されています。 良い燃料見る必要があります。
に TSIエンジンのデメリット条件で使用されるものには次のものが含まれます。
- 高い品質要件 燃料と潤滑油– ガソリン、オイルなど。
メンテナンスは定期的に、認可されたサービスセンターでのみ実施する必要があります。
これらのエンジンは次のことに敏感です 低温 環境、そのため冬場の操作は困難になります。
しかし、TSI エンジンの操作経験のあるドライバーは、暖気運転が重要であることに気づきます。 アイドル回転数必要はありません。冷えたエンジンで暖機せずに運転を開始できます。 直接燃料噴射システムとツインターボチャージャーを備えた TSI エンジンは、従来のエンジンよりも複雑ですが、信頼性が高く、強力で、経済的です。
最大の欠点の 1 つは、冬にはアイドリング時にエンジンが十分に暖まらないことです。 走行中、エンジンが設定温度に到達するまでに時間がかかります。 したがって、短距離を運転するドライバーにとって、これは問題を引き起こします（暖房のない「ストーブ」を使用して運転し、ヒーターからの吹き出しに耐える必要があります） 冷気寒い天候の場合）。 TSI エンジンは他の問題を引き起こしません。
機械的負荷と熱的負荷の増加、二重過給にも注意する必要があります。 これらすべてにより、メーカーは設計を変更し、一部のエンジンコンポーネントとアセンブリを強化することに常に取り組む必要があります。 これにより、そのようなユニットの製造とメンテナンスが複雑になります。
フォルクスワーゲンとアウディの車はロシアでは非常に一般的です。 これらのマシンの特徴の 1 つはターボチャージャー付きエンジンです。 また、以前はタービンがディーゼル エンジンにのみ搭載されていましたが、VAG ではガソリン エンジンのあらゆる場所にタービンが搭載されています。
近代化の目的は最大化することです 仕様作業量を維持しながらユニットを作動させます。 燃費が重視される現在、燃焼室の容積を際限なく増やすことは不可能です。 そのため、自動車メーカーはさまざまな工夫を凝らしています。 このような取り組みの顕著な例は、TSI エンジンです。 この発電所はどのようなもので、どのような特徴があるのでしょうか。 今日の記事でそれを見てみましょう。
特性
TSI エンジンは、フォルクスワーゲン、シュコダ、アウディの車に使用されているガソリン パワー ユニットです。 TSI エンジンの特徴は、ダブル ターボ過給と直接燃料噴射システム (コモン レールと混同しないでください) の存在です。 特別な設計を開発したドイツの技術者は、優れた技術特性を備えたユニットの高い燃料効率を達成しました。
初代TSIモデルは2000年に登場。 この略語は、文字通り「二重過給層ごとの噴射」と訳されます。
単位の範囲
それは非常に広範囲であり、同じ排気量のエンジンでも異なるパワーを生み出すことができます。 その顕著な例は、1.4リッターTSIエンジンです。 122馬力は限界にはほど遠い。 この懸念により、140 馬力と 170 馬力の 1.4 TSI エンジンも生産されます。 これはどのようにして可能でしょうか? それは簡単です。違いは過給技術にあります。
- 1 つのターボチャージャーを使用する場合、TSI 1.4 エンジンの出力は 122 から 140 馬力まで変化します。
- 2 つのタービンを使用すると、出力は 150 ～ 170 の力に増加します。 同時に変化する ソフトウェア 電子ユニットエンジン制御。
そして、これらすべてが排気量1.4リッターのエンジンに搭載されています。 しかし、ラインナップにあるモーターはこれだけではありません。 TSI エンジンにはさまざまなバリエーションがあります。
- 1.0TSI。 これが一番若いモーターです。 タービンを 1 基搭載し、115 馬力の出力を発生します。 リッターエンジン TSI が自由に使えるシリンダーは 3 つだけです。
- 1.4. これらのモーターについてはすでに上で説明しました。 エンジンは122馬力から170馬力まで5種類をラインナップ。 すべてのシリンダーは 1 つの列に配置されています。
- 1.8. このようなモーターには 3 つの変更があります。 この発電所の出力は 152 ～ 180 馬力の範囲です。
- 2.0。 これらのユニットは 170 ～ 220 馬力の出力を発生します。 エンジン ブロックは直列 4 気筒です (前の 2 つのユニットと同様)。
- 3.0。 フォルクスワーゲン トゥアレグに搭載されている主力エンジンです。 Ｖ型６気筒エンジンです。 ブーストの程度に応じて、その出力は 33 ～ 379 馬力の範囲になります。
ご覧のとおり、パワーユニットの範囲は非常に広範囲です。
デバイス
TSI エンジンが大幅に再設計されたことは注目に値します。 そこで、アルミニウム製シリンダーブロック、改良された吸排気システム、最新化された燃料噴射システムがここに設置されています。 ただし、まず最初に。
スーパーチャージャー
このような高度な技術特性を実現する主要な要素がタービンです。 TSI エンジンのスーパーチャージャーはブロックの異なる側に配置されています。 この機構は排気ガスのエネルギーを動力源としています。 後者はインペラを駆動し、特別なドライブを介して吸気マニホールドに空気を送り込みます。 従来のターボエンジンには多くの欠点があることに注意してください。 特に、これはターボラグ、つまり特定の速度での内燃エンジンのトルクの損失の影響です。 TSI エンジンには、いくつかのスーパーチャージャーのおかげでこの欠点はありません。 1 つは低速で動作し、2 つ目は高速で接続されます。 これにより、かなり広い範囲にわたって最大トルクが確保されます。
ブーストはどのように機能しますか?
クランクシャフトの回転数に応じて、このシステムには次の動作モードがあります。
- 自然吸気。 この場合、タービンは作動しない。 エンジン回転数は毎分 1,000 を超えません。 スロットルコントロールバルブが閉じています。
- 機械式スーパーチャージャーの作動。 この仕組み回転数が毎分 1 ～ 2500 のときに作動します。 機械式スーパーチャージャーは、停止状態からの発進時に優れたトルクを提供します。
- タービンとスーパーチャージャーの複合運転。 これは 2.5 から 3.5 千の速度で発生します。
- ターボチャージャーの作動。 スーパーチャージャーが作動しなくなりました。 速度が 35000 を超える場合、ブーストはタービン インペラによってのみ提供されます。
速度が上がると空気圧も上がります。 はい、2 番目のモードでは このパラメータは約0.17MPaです。 ３回目では過給圧は０．２６ＭＰａに達する。 高速では圧力レベルがわずかに低下します。 これはデトネーション効果（自然発火）を防ぐために行われます。 混合ガソリン、ピストンクラウンへの特徴的な打撃を伴います）。 ターボチャージャー作動時の圧力レベルは0.18MPaです。 しかし、高速走行時に高いトルクとパワーを提供するにはこれで十分です。
冷却システム
エンジンには一定の負荷がかかるため、高品質の冷却が必要です。
そのため、システムにはインタークーラーを通過するパイプがあります。 このおかげで、冷たい空気がシリンダーに入ります。 これにより、混合気のより完全な燃焼が保証され、エンジンダイナミクスの向上に貢献します。
インジェクションシステム
TSI エンジンには最新の噴射システムが搭載されています。 即時型に属します。 したがって、燃料は従来の燃料レールをバイパスして、すぐにチャンバーに入ります。 レビューにもある通り、加速時に直噴の仕事を感じます。 車は文字通り下から蝕まれます。 しかし、このような噴射システムの使用は、エンジンの効率と出力を向上させることを目的としているだけでなく、エンジンの燃料消費量の削減にも役立ちます。
シリンダーブロック
TSIエンジンは、軽量なアルミ製シリンダーブロックを採用。 このような合金の使用により、モーターの重量が大幅に軽減されました。 平均して、このようなブロックの重量は鋳鉄製のブロックよりも 14 kg 軽いです。 他にもデザインに使用されているのは、 カムシャフトプラスチックのカバーの後ろに隠れています。 このようにして、この内燃エンジンの高性能レベルが達成されます。
問題点
彼らはどんなエンジンを搭載しているのでしょうか？ TSIの問題? 一般的なデータ疾患の 1 つ 発電所- これ 消費の増加油 さらに、新しいエンジンであってもオイル焼けが発生することは珍しくありません。 1.4 TSI エンジンについてのレビューは何と言っていますか? これらのユニットは、1000 キロメートルごとに最大 500 グラムのオイルを消費します。 それはかなり多いです。 多くの場合、所有者はレベルゲージを使用してレベルを制御する必要があります。 タイミングを見誤れば捕まえられる 石油飢餓これは TSI エンジンの耐用年数の減少を伴います。 ピストングループ。 この問題を解決することは可能でしょうか? 残念ながら、これはすべての TSI エンジンの「不治の病」であるため、オーナーは定期的にレベルゲージを監視し、補充用にオイルのボトルを持ち歩くことしかできません。
1.4 TSI エンジンの信頼性に終止符を打つもう 1 つの問題は、タービンの故障です。 オイルで「浸水」することが多く、8万回も経つとベアリングに遊びが現れます。 タービンが空気を送り出すことができない 適切な圧力、これにより消費のダイナミクスが悪化し、車の挙動が変化します。 スーパーチャージャーの修理費用は約6万ルーブルで、エンジンにはそのようなタービンがいくつかあります。
TSI エンジンの信頼性に疑問を投げかける次の落とし穴は、ガス分配メカニズムです。 彼らはしばしば伸びるチェーン上で動作します。 原因は負荷が高すぎるためでした。 で ここ数年ドイツのメーカーはベルトドライブの設置を開始しました。 メーカーによれば強度は2倍になったとのこと。 これにより状況は多少改善されましたが、依然として古い車が市場に出回っています。 タイミングチェーン.
TSI エンジンの寿命はどれくらいですか? メーカーによると、その資源は約30万キロメートルです。 ただし、実際には、これらのモーターは 150 ～ 200 キロメートル走行します。 状況を著しく悪化させるのはアルミニウムブロックです。 事実上修復不可能です。 通常の交換可能なウェットライナーはないため、故障した場合、TSIモーターは新しいものと交換するのが簡単ですが、ちなみに、これは非常に高価です。
結論
そこで、TSI エンジンとは何かを調べました。 創作の考え方 このモーターの悪くない。 ドイツ人は、強力で生産性の高いエンジンを作り、そこから最大限の効率を得ようとしました。 しかし、それを追求して、 理想的な特性エンジニアたちは、エンジンの大量生産中にすでに修正されていた多くのニュアンスを考慮していませんでした。 そのようなエンジンを搭載した車を買う価値はありますか？ これらのモーターのリソースは非常に不足しているため、専門家は否定的な答えを出します。 といったトラブルもよくありますが、 チェーンドライブ。 高性能にもかかわらず、 低消費量そのような車を買うのはやめるべきです。 所有者は、予期せぬ修理や非常に深刻な設備投資に直面する可能性があります。
親愛なる読者の皆さん（に興味のある方）の多くは、 ドイツ車）、場合によっては、たとえばフォルクスワーゲンまたはその子会社を選択するとき シュコダ社この質問に遭遇します。 TSIエンジンとは何ですか? 結局のところ、これらのブランドには通常のユニットと、理解できない略語であるTSIが付いているユニットがあります。 私も同じ質問をして、この情報を見つけました...
一般的なエンジン（フォルクスワーゲンとシュコダ）や（AUDI）については誰もが聞いたことがあるでしょうが、TSI エンジンはロシアの消費者にとって謎のままです。 これはどんなモーターですか？ 多くのことわざがありますが、特に酔っぱらった会社には、常に一種の専門家（すべてを知っており、すべてを聞いている）がいます。 私自身もかつてはこれがディーゼルの選択肢だと罪深く思っていました。 私がそう思ったのは、より小さな体積で、たとえば単純なターボチャージャー付きユニットよりも多くのパワーを生み出すからです。 しかし、いいえ、これはディーゼルエンジンではありません。
クラスの最も明るい代表は1.4リッターバージョンです。 フォルクスワーゲン社。 非常に多くの賞を受賞し、批評家からも高い評価を受けており、タービンの中でもまさに理想的な製品です。
意味
TSIエンジン - これ ガソリンユニットダブルターボチャージャー（機械式コンプレッサーも含む）、直接「層状」燃料噴射システムを備えています。 構造は通常よりもはるかに複雑です ターボエンジンただし、信頼性、パワー、効率が非常に高いレベルにあることは注目に値します。 実質的に欠陥はありません。
略語を見ると、いくつかの定義があります。 2000 年に開発されたもの - ツインチャージャー層状噴射 — 翻訳 (二重過給層状噴射)、しかし 2008 年頃に別の翻訳が登場 ターボ層状噴射 — (ターボチャージング層状噴射)、つまり「2倍」の値が削除され、単一のスーパーチャージャーを備えたパワーユニットの生産が始まったのはこの数年間でした。
モーターのラインナップ
ご存知のように、私は多くの人が議論しているのを何度も目撃しましたが、1.4リッターエンジンには何頭の馬が搭載されているのでしょうか？ ある人は 122、別の人は 140、そして 3 人目は 170 です!!! これはどのようにして可能でしょうか? そしてすべては単純です。この 1.4 リッターユニットは同社にとって大きな実験場となり、ここから 1.0 から 3.0 までの他のすべてのバリエーションが成長しました。 そして確かに、現在では 5 ～ 6 のバリエーションがたくさんあるのは 1.4 です。
彼の例 (1.4) を使って、ドイツ人がどのようにそれを行うかを説明します。
- タービンは 1 つです。 バリエーションは122馬力と140馬力。 — ターボチャージャーの出力とファームウェアの違い
- タービンとコンプレッサー。 バリエーション 150 - 160 - 170 馬力。 - ここではパワーまたはターボチャージャーが変化し、もちろんソフトウェア（組み込まれている）も変化します。
これは、1.0 TSI エンジンを除いて、ほぼ全ラインでの状況です。当初はターボチャージャーのみで開発され、フォルクスワーゲン UP などの小型車やハイブリッド バージョンに搭載されていました。 小さな看板を用意しました、見てください
すべてここに表示されます パワーユニット在庫がある、つまり公式ソフトウェアがロードされている場合、構成またはファームウェアを変更すると、より多くの電力を絞り出すことができます。
デバイス
構造についてはあまり深く掘り下げませんが、重要な要素と違いについて触れていきます。 まず、主要なブロックを見てください。ここに小さな図があります。
ユニットは大幅に再設計されており、特に注目に値するのは2つのスーパーチャージャー、 新しいシステム冷却、燃料噴射、軽量エンジンブロック。 さて、順番に。
1) 機械式コンプレッサーとターボチャージャー、主な違い
この装置は、ブロックの反対側に配置されるようになります。 通常のコンプレッサーは排気ガスのエネルギーを利用します（片側にあります）。 排気ガス自体がタービン ホイールを回転させ、その後、特別な駆動装置を通じてエンジン シリンダー内に噴射が行われます。 圧縮空気(単純なターボバージョンについて書きました)。 古いタイプのモーターの動作原理は、従来よりも効率的です ガソリンエンジン、ただしTSIほど効果的ではありません。 単純なターボユニットはアイドル時や低速時には効果がありません。いわゆる「」効果が現れます。 全出力は 3000 rpm 以上からのみ表示されます）、つまり、常にスロットルする必要があります。
TSI についても同じことは言えません。 唯一の違いは、（一方で）低速で動作する機械式コンプレッサーも搭載されていることです。 このようにして、常に圧縮空気が注入されます（ 特別な装置）。 それによって 機械式コンプレッサー- パワーが落ちず、下からでも優れたトラクションがあり、「ターボホール」効果が無効になりました！
作業の優れた共生：「下部」に機械式スーパーチャージャー、「上部」に通常のクラシック TURBO を搭載し、停電はありません。
ここにも改善点があります。 「液冷」の概念が登場（従来のターボタイプは空冷のみ）。 冷却システムにはパイプが通っています。 メインエアがシリンダーに送り込まれるため、圧力インジケーターが高くなります。 その結果、燃焼室に燃料混合物が均一に充填され、ダイナミクスが向上します。 すでに1000〜1500 rpmで宣言された210 Nmが得られます。 これは冷却システムの小さな図で、パイプの位置がわかります。
3) 燃料噴射
とても興味深いシステムです。 第一に、燃料は（燃料レールをバイパスして）エンジンシリンダーに直接供給され、第二に、空気との混合が「層ごとに」起こり、それによって高効率の燃焼が達成されます。 これら 2 つの要素により、出力がわずかに増加し、燃料消費量が削減されます。 これは燃料システムの主要な要素の図です。
4) 軽量ブロック
エンジニアがユニットユニットの重量を減らすのに苦労したことは注目に値します。 そしてご存知のとおり、私たちは約 14 キログラムを取り除くことができました。これはかなりの数字です。 ブロック自体とヘッドの配置に新設計を採用し、新しいカムシャフトとプラスチックカバーを採用しました。
TSI は非常に生産性の高いエンジンであることが証明されており、比較的少量でも非常に高いパフォーマンスを達成できます。 馬力」 したがって、フォルクスワーゲンの通常のターボチャージャー付きタイプは、容積1.2リットルで約90馬力の出力を持ちますが、TSIは同じ容積で約102馬力を発生できます。
第二世代 EA211 および EA888 GEN.3
2013 年以降、TSI エンジンのラインアップが更新され、以前は壊れやすいと考えられていた多くのコンポーネントが再設計されました。 つまり、主要な「アキレス腱」はタイミング チェーンでした。
特にバリエーション 1.2 ～ 1.4 では、長時間走行することはなく、50 ～ 70,000 km の走行中に（高負荷および高トルクにより）伸びたり裂けたりするだけでした。 今はそれを外してタイミングベルトを取り付けていますが、寿命はそれほど長くはありませんが、交換が簡単になり、動作の違いは約3倍です。 1.8-2.0ではチェーン機構が大幅に強化され、強度が2倍になりました。
エンジン加熱システムも再設計されました。先代モデル (EA111 および EA888 GEN.2) は暖機に非常に時間がかかりました。 現在、問題はほぼ解決されています。 タービンにも改良が加えられました。 ただし、オイルバーナーは残っており、オイルの消費量は 10,000 km あたり最大 5 リットルに達する可能性があるため、レベルを監視することが重要です。
