おそらくドライバーなら誰でも、最初の教官の言葉を覚えているでしょう。 「イグニッションキーを回す前に、車が駐車していることを確認してください ニュートラルギア」 この記事では、ギアボックスの種類、それぞれの違い、長所と短所、および適用範囲について説明します。
平均化 クランクシャフトほとんどの乗用車のエンジンの動作速度は毎分 800 ～ 8000 です。 同時に、ピークパワーは 4 ～ 5,000 回転で発生します。 もちろんそのような範囲 角速度どの車輪の動作条件も満たさない 車両一般、特に乗用車。
自動車のギアボックスの主な目的は、回転速度と、エンジンのクランクシャフトから車両の駆動輪に伝達されるトルクを変更することです。
この種の最初のユニットはマニュアル ギアボックスでした。 英語の技術文献で採用された誤解された略語により、「機械」という言葉がユニットの名前になったという意見があります。 MT という文字はマニュアル トランスミッションの略で、「手動の手動変速機」を意味し、機械式ではありません。
使い方
このユニットの動作原理を説明する最も簡単な方法は、例として説明することです。 マニュアルボックス伝染 ; 感染 本質的に、マニュアル ギアボックスは、3 軸設計、またはあまり一般的ではありませんが 2 軸設計を使用して組み立てられた多段減速ギアボックスです。 プライマリ シャフトまたはドライブ シャフトは、クラッチを介して内燃エンジンのフライホイールに接続されています。 セカンダリ シャフトまたはドリブン シャフトはしっかりと接続されています。 カルダンシャフト車。 3 番目の中間シャフトは、ドライブシャフトからドリブンシャフトに速度を伝達するために必要です。 シャフトは互いに平行であり、単一のハウジングに組み込まれています。 
ドライブシャフトにはギアがあり、動きを中間シャフトに伝達します。 中間シャフトデッド固定ギアのブロックが装備されており、多くの場合、単一ユニットとして製造されます。 ドリブン シャフト ギアは、車軸スロットまたは特殊なハブに配置されています。 それらの間にはギアクラッチがあり、シャフトと一緒に回転しますが、シャフトの長手方向の軸に沿って移動することができます。 従動シャフトギアとカップリングは、端面のリングギアを使用して相互に作用できます。
以外のギアを入れると、 逆行する、その作動を担当するクラッチが対応するギアに接続され、ギアをブロックします。 被駆動シャフトは単一ユニットとして動き、回転をカルダン シャフトに伝達します。
車両のドライバーは、ボックスのフォークとスライダーと相互作用するギア シフト ノブを使用してクラッチに作用することにより、クラッチに前進運動を与えます。
4速ギアボックスとその作動図
色で強調表示:
- インプットシャフト - オレンジ
- 二次 – 黄色
- 中間 - グレー
英数字の指定はギア番号とリバースギアを示します。
ニュートラル位置と 1 速ギアの接続 
5速ギアボックス
動作原理を説明するビデオ。
非同期マニュアルトランスミッション
従動軸歯車の回転速度は互いに大きく異なる。 この場合、ギアを変更しようとすると、クラッチが必要なギアに接続できなくなり、リングギアが破損します。 ギアとクラッチの回転速度をほぼ同じにする「」という技術。 ダブルスクイーズ」 さらに切り替える場合 ハイギアの場合、ドライバーはまずクラッチを踏み、次にシフトレバーをニュートラル位置に移動します。 中間シャフト、つまり従動シャフトの回転が停止します。 次に、クラッチを放し、クラッチを握り込み、希望のギアに入れます。
シフトアップからシフトダウンに切り替えるとき、ドライバーは同様の操作を実行する必要がありますが、ギアボックスがオフになった瞬間にアクセルペダルを踏む必要があります。 この手法は「再スロットル付きダブル絞り」と呼ばれます。
非同期 MCP が使用されていたのは、 乗用車 20世紀の40年代まで。 現在ではもっぱら以下の分野で使用されています。 スポーツカー、そして次のような理由からです。
- スイッチング速度は同期アナログよりも速い
- 動作中に発生する高い衝撃荷重に対する耐久性が向上
シンクロマニュアルギアボックス
これらのタイプのギアボックスには、追加要素であるシンクロナイザーが装備されています。 従動軸に配置されたギアは円錐形の端面を持っています。 各ギアとシフトクラッチの間には、シンクロナイザーであるブロンズリングがあります。 動き始めると、クラッチがリングを掴み、ギアの端面に押し付けます。 摩擦によりギヤとカップリングの回転速度が均一化され、最終的にリングギヤを介して結合されます。 現在、4、5、または 6 速マニュアル トランスミッションを備えたすべての現代の車にはシンクロナイザーが装備されています。
フォード T からブガッティ ヴェイロンまでのマニュアル トランスミッション開発の歴史
最初の車が登場してから現在に至るまで、設計者は次のタイプのマニュアル トランスミッションを使用してきました。
オートマチックおよびセミオートマチックトランスミッション
最新のギアボックスの驚くべき機能にもかかわらず、その設計は長年の実績を誇るマニュアル ギアボックスに基づいています。 この変更は、シフトクラッチの駆動と、エンジンのクランクシャフトからボックスのドライブシャフトにトルクを伝達する方法に影響を与えましたが、それ以外のスキームは変更されていませんでした。
別の一連の装置はバリエータと呼ばれます。その動作原理については別途説明します。
オートマチックトランスミッションまたはオートマチックトランスミッションは、トルクコンバータと従来の5速または6速マニュアルギアボックスで構成されています。 トルクコンバータの役割は、ドライブとモーターの回転速度を滑らかに均一にすることです。 クランクシャフト。 所望の速度に達すると、ロックアップ クラッチがトルク コンバータを流体結合モードに切り替えます。 電子制御ユニットはオートマチックトランスミッションの動作を担当します。 
ロボット ギアボックスは、ギアシフトとクラッチ解除の機能が完全に自動化されたマニュアル ギアボックスです。 電子制御ユニットと電気機械サーボは、プロのレーサーと同等のタスクに対処します。
ギアボックスの種類の比較特性
初めての車を選ぶほとんどの初心者は、どのボックスを選択すればよいのか疑問に思っています。 機械式または自動式。 それともロボットでしょうか？ 少なくとも4速マニュアルは引用されていません。 5速ギアボックス伝染 ; 感染 または7G-Nronic。
どちらのギアボックスが優れているかは、動作条件によってのみ異なります。
オートマチックトランスミッションは市街地走行で優れた性能を発揮します。 5 速または 6 速により、車のスムーズな乗り心地が保証され、夕方の「厳しい」運転中にドライバーが頻繁にギアを変更する必要がなくなります。 8ステップの例もあります。 しかし、どんな快適さにも代償はつきものです。 消費の増加燃料と車のゆっくりとした加速は、家に帰るまでのリラックスする機会のために支払う適度な代償です。
ロボットボックスは、所有者にほぼ同じレベルの快適さを提供します。 燃費は機械レベルですが、応答速度はまだ十分ではありません。 ロボットは、最新の 5 速または 6 速マニュアル トランスミッションに基づいて製造されています。 シティカーや平坦な道路での長距離運転に最適なオプションです。
機械式 4 速ギアボックスは空の星ほどではありませんが、その主な目的を完全に果たします。 各種 5と6 ステップボックス街中では神経を揺さぶられますが、高速道路では最適なエンジン動作を維持して優れたパフォーマンスを発揮します。
都市での快適さと高速道路での強力な突破力のどちらがより重要であるかは、誰もが自分で決める必要があります。
ここロシアでオートマチックトランスミッションの人気が高まっていることは今や周知の事実だ。 整備士が私にどのように反論しても、増加は毎年 5 ～ 10% であり、これはかなりの量です。良いか悪いかは 2 番目の問題ですが、人間は良いものには慣れます。 しかし、初めてオートマチックトランスミッションに遭遇する人は、古くて時代遅れの 4 速 (これらは本当に古いモデルであることが多い) か、6 速ギアを備えた最新のトランスミッションを選択するかを自分で決める必要があります。 一見すると、すべてが非常にシンプルであるように見えます - もちろん、モダンです！ ただし、ここではすべてがそれほど単純ではありません。 その理由は、最後に投票とビデオがあるからお読みください...
一般に、この問題について講演を依頼されることが非常に多いので、短い記事を書くことにしました。 ご存知のとおり、すべてが一見したほど単純ではありません。 そして、一方では現代の製造業者がここで責任を負っており、他方では公式ショールームのディーラーによって理解できない情報を耳に注がれた所有者が責任を負っています。 ただし、すべてを急いで順番に進めるのはやめましょう。
オートマチック（自動変速機）4速
明らかなように、そのような「ボックス」は 4 つしかありませんが、かなり昔に開発され、その夜明けは 20 年前であるとさえ言えます。 現在、それらは背景に消え去り、新しい進歩的なマシンに道を譲りつつあります。
しかし、ここロシアで自動車を生産する一部のメーカー（特に日産、アフトワズなど）は、それらを自社の自動車に搭載しています。 良いのか悪いのか？ それを備えた車を購入する価値はありますか、それともより技術的に進歩したユニットを購入したいという誘惑に駆られているだけですか? 時間をかけてメリットとデメリットを比較検討してください。
すぐに行きましょう ネガティブを乗り越えてみましょう :
- はい、それらは時代遅れです。 ギアシフトが遅くなり、ためらいがあることが多い
- このような「ボックス」を使用すると、燃料消費量が実際に増加します。 メカニックに例えると最大20～30％にもなる
- 高速道路では可能性は限られており、すでに 120 ～ 130 km/h の速度では、エンジンとトランスミッションが限界で動作します。 売上高は天井知らずになります! ギアは 4 つしかありません。 これは過剰な燃料消費とエンジン寿命の短縮につながります。
- これまで誰も考えなかった大量のオイル、8〜10リットルが必要です。つまり、それだけの量を注ぐことになります。
このように私の頭に浮かぶのはすべて否定的なことです。 しかし！ それにもかかわらず、これらのオートマチックトランスミッションには、 たくさんの利点があります 。 古いオートマチックトランスミッションは、長い距離を走行し、自分の手で簡単かつ実際のメンテナンスを行うことを想定して作られていました。
それはどういう意味ですか：
- 安全マージンが現代の同等品よりもはるかに高いだけです（それは単なる設計です）
- 実用的です！ つまり、トレイを取り外して、何の問題もなく中に入ることができます。
- 自分でサービスを提供できます。 この点は非常に重要です！ 繰り返しますが、パンのネジを外すのに追加の機器は必要ありません。つまり、オイル交換はほぼすべてのガレージで行うことができます（ピットがある場合）。
- オイル交換と同時にフィルターも交換できます。 これがまた重要です
- バルブ本体の取り外しとソレノイドの確認が容易です。
- 独立した冷却ラジエーターがあります
すでに多くの利点があります。 これで私が言いたいこと - 友人は古いオートマチックトランスミッションを使用していることが多く、タイムリーかつ正しく（オイルとフィルターを使用して）実行すれば、本当に長持ちします。 そのリソースは本当に膨大です! 250 – 350 – 400,000 キロメートルを移動できます。 そのような例があります。
シティモードに関しては、たくさんありますが、シティモード用の4速ギアは「氷ではない」という人を信じないでください。これは真実ではありません。
最新のオートマチックトランスミッション - 6 速ギア
それらはずっと後になって開発されたもので、これが現代の世代です。 5～7 年前は幹部車にのみ搭載されていましたが、現在では文字通りすべての Solaris に搭載されています。
記事を引きずらないで、すぐに進みましょう このトランスミッションのポジティブな側面 :
- ほとんど知覚できない変化、ほとんどショックなし
- 「愚かさ」のないダイナミックな加速
- 燃費は文字通りマニュアルトランスミッションと同じくらい低いです。 効率が最大 20 ～ 30% 向上する可能性があるため、これは非常に大きなメリットです。
- ここは油が少ない
- 高速道路では、古いオートマチックトランスミッションのように 120 km/h をはるかに超える高速で走行できます。 さらに、エンジンは「獣のように轟音」することはなく、回転数は3000回転以内です。これは、高速道路での消費が最小限に抑えられることを意味します。
これは明白な選択のようです - 結局のところ、それはテクノロジーであり、進歩であり、スピードです。 しかし、ここでは、友人たち、信頼性とリソースに関してはすべてが悲しいです。 デメリットは私には明らかです これらのマシンには次のような機能がたくさんあります。
- まず、この機械はメンテナンスが不要であるという事実から始めましょう。つまり、古い「自動機械」のようなトレイがなく、単に分解して中身を確認することはできません。
- 多くのディーラーは、メンテナンスは一切不要だと言います。 つまり、オイルを交換する必要はなく、耐用年数の間ずっとオイルが使用されます。 ただの悪夢のようなもの
- オイル交換をしてもフィルターは交換できません。 そしていつ ロングラン本当に詰まり、オートマチックトランスミッションが動き始める
- このままではバルブ本体とソレノイドにアクセスできません
- そして一般に、自分でボックスを修理する（中に入る）ことはできません。 それはとても難しいです！ パレットはありません - パレットを取り外して「半分」にする必要があります。つまり、車の半分を分解することになります。
- ラジエーターはエンジンのラジエーターと一体化されています。 単純に冷却が不十分な場合が多い
メーカーはすべてを非常に正確に計算しました。最新のオートマチック トランスミッションは 150,000 km 走行する必要があり、それで終わりです。 保証期限切れの修理または より良い交換車全体全般。
くそー、これは私には本当に面白いです - なぜトレイを底に置いたままにできないのですか - それはとても簡単です。 そして所有者自身がオイルを交換し、すぐにフィルターを交換することができます。 リソースは大幅に増加します。 しかし、いいえ、入ってくるお金は減ります。 現代社会の悲しみ！
6速ユニット付きの車を購入していることが判明しましたが、気づかないうちに15万kmで交換する必要があります。 このような背景を考えると、4 つのギアを備えた古い、おそらく古風なオールディーズは非常に魅力的に見えます。 ご覧のとおり、すべてはそれほど単純ではありません。
自動 - 算術演算
さて、なぜ「6速」という鼻を垂れているのでしょうか？ 小さな皆さんを元気づけましょう。 最終的にお金の面でどちらが良いかを計算することをお勧めします。
見てください、ほとんどすべての古いオートマチックトランスミッションは、市内では約12〜14リットルの消費量があります（もちろん、誰かが「嘔吐」して11リットルを満たすこともありますが、これはまれです）。 平均して約13リットルの数字を考えてみましょう。
新しいオートマチック トランスミッションは、市内で 8 ～ 9 リットルを消費します。 約9リットルとします。 分かりますか？ 違いは4リットル（またはそれくらい）です。
1,000からは1,600ルーブル、100,000〜160,000ルーブルになります。
自動機械が150,000 kmで故障すると考えると、240,000ルーブルを節約できます。 あ 平均の値段最新のオートマチックトランスミッションの修理 - 約60〜100,000ルーブル（どこで行うかによって異なります）。 はい、40〜50,000で契約を購入できます。
オートマチックトランスミッションを搭載した自動車は、ますます大都市住民の選択肢になりつつあります。 以前は、そのようなオプションは中価格帯以上の車、または米国から輸入された中古の「外国車」にのみ搭載されていましたが、現在では、すべてのクラスの車に 2 つのペダルが装備されています。
"快適！" - 交通渋滞にうんざりしている車の所有者の最も一般的な議論。 そして実際、オートマチック トランスミッションは、にぎやかな大都市での移動プロセスを大幅に簡素化し、ドライバーの操作の数を最小限に抑えます。 人類の公正な半分の代表者の大多数にとって、その選択はまったく価値がありません。ギアボックスは単なる「オートマチック」です。 自動車学校の試験に「合格」した後でも、すべての初心者の自動車愛好家が、一番左のペダルが何を担当するのか、また、ペダルから突き出ている「ジョイスティック」の 5 つまたは 6 つの数字の位置が何なのかを理解しているわけではありません。床という意味です。 しかし、よく知られた「自動」という言葉の背後には何が隠されているのでしょうか? 結局のところ、今日ではクラッチペダルのないギアボックスが 1 ～ 2 種類以上あります。 そして、一部の、特に知識のある自動車販売者は、それをオートマチック、つまり従来の「機械」とはるかに多くの共通点を持つロボットのギアボックスであるかのように偽ります。
オートマチックトランスミッションの選び方を考えてみましょう。
トルクコンバーターギアボックス
世界で最も一般的な自動車用ギアボックス。 このことから、ボックスの略称は「自動」になりました。
トルクコンバータ自体はギアボックスの一部ではなく、実際にはクラッチの役割を果たし、車の始動時にトルクを伝達します。 スピードで、 高速、トルクコンバータはクラッチによってロックされ、エネルギー（燃料）消費量が削減されます。 さらに、トルクコンバータは、エンジンとギアボックスの両方のさまざまな振動を吸収する優れたダンパーとして機能するため、両方のユニットの耐用年数が長くなります。
エンジンとオートマチックトランスミッションの機械部分の間には厳密な接続はありません。 トルクは次の経路で伝達されます。 トランスミッションオイル、圧力下で閉じた円内を循環します。 この回路は、車が停止しているときにギアが入った状態でエンジンが動作することを保証するものであり、そのためトランスミッション オイルの品質に細心の注意が払われます。
ギアをシフトする責任は、 油圧系、特にいわゆる油圧ユニットです。 最新のオートマチック トランスミッションでは、電子機器によって制御されており、トランスミッションを標準、スポーツ、エコノミーなどのさまざまなモードで動作させることができます。
一見複雑なように見えますが、 機械部品トルクコンバーターオートマチックトランスミッションは非常に信頼性が高く、修理可能です。 原則として、その最も脆弱な点はバルブ本体であり、そのバルブの誤動作には切り替え時に不快な衝撃が伴います。 ほとんどの場合、高価な部品を交換することで「治癒」します。
上で述べたように、オイルの状態を監視する必要もあります。 現在では、オイル交換をまったく必要としない、いわゆるメンテナンスフリーのオートマチックトランスミッションがすでに登場しています。
走行特性 現代の車、古典的な「自動」を備えた車両は、多数のセンサーから情報を受け取る制御電子機器に大きく依存しています。 車のオートマチックトランスミッションの「頭脳」は、それらからの情報を読み取ることで、必要な瞬間にギアを変更するためのコマンドを送信します。 この動作は「ボックス」適応性とも呼ばれます。 ということで定期更新 ソフトウェア「自動」は車の挙動を大幅に改善します。
重要な要素はトランスミッションギアの数です。 現在でも 4 段の油圧機械式トランスミッションが残っていますが、ほとんどの自動車メーカーは 5 段、6 段、さらには 7 段や 8 段のオートマチック トランスミッションに切り替えています。 ギア数を増やすと、スムーズなシフト、ダイナミクス、燃費にプラスの効果が得られます。
マニュアル シフト モードは、ティプトロニックという名前でポルシェ車に初めて搭載され、すぐにほぼすべてのメーカーにコピーされましたが、本質的には単なるファッショナブルな機能です。 オンの場合 スポーツカーによって統治される 経験豊富なドライバーマニュアルモードに切り替えると、車の動作や日常生活に大きな影響を与える可能性があります。 大衆車一般に、それは役に立たず、手でギアを変更するために「オートマチック」を購入しません。
すべての要素を総合的に考慮すると、自動車の自動トルクコンバーターギアボックスはエンジントルクの配分を最も効果的に制御し、メンテナンスが容易で、最も正当な選択であると言えます。
トルクコンバーターギアボックスを搭載した車両の例:
無段変速機（CVT）
バリエータは、CVT または連続可変トランスミッションと呼ばれることが最も多いです。 それでも 外部の標識このトランスミッションは通常のオートマチックトランスミッションと何ら変わりはなく、まったく異なる原理で動作します。
バリエーターにはギア自体はなく、何も変速されません。 変化 ギア比車が減速しているか加速しているかに関係なく、継続的かつ継続的に発生します。 これは、連続可変ギアボックスの絶対的な滑らかさを説明しており、車内の快適性を確保し、ドライバーを衝撃や衝撃から保護します。
確かに、メーカーは事実上、「切り替え」可能なバリエータに 5 つまたは 6 つのギアを導入しています。 しかし、これはドライバーが望むモードでバリエーターを動作させるための模倣にすぎません。
技術的な詳細をできるだけ省略すると、バリエータの設計は 2 対の円錐形プーリーで構成され、その間でベルトが可変半径に沿って回転します。 プーリーの側面は移動したり離れたりすることができ、それによってギア比が変わります。 主な荷重に耐えるベルト自体は複雑な工学装置であり、金属プレートから組み立てられたチェーンまたはテープに似ています。
バリエーターの利点は、滑らかさに加えて、その動作速度です。 CVT は加速時などにギア変更に時間を無駄にしないため、連続可変の「ボックス」が即座にトルクのピークに達し、車の最大の加速を実現します。 確かに、主観的には、この感情は同じ切り替えの欠如によって隠蔽されます。
動作機能の中で、従来のオートマチックトランスミッションと比較してバリエーターの保守コストが高いことは注目に値します。 これは、連続的に変化する「ボックス」が過熱を恐れているという事実によって説明されます。 高温「ボックス」内では、特別で非常に高価なオイルを使用する必要があり、平均して5万〜6万キロメートルごとに交換する必要があります。 そして、100,000kmを超えるとベルトの交換が必要になる可能性が高くなります。
CVT搭載車の例：
アウディ A4 2.0 マルチトロニック
ロボットギアボックス
より正確な名前はマニュアルトランスミッションです。 自動クラッチ, オートマチックトランスミッションとの唯一の共通点はペダルの数だけであるためです。 従来のロボットの動作スキームを完全に再現した「ロボット」 マニュアルトランスミッション唯一の違いは、制御下で 2 つのサーボがクラッチを踏んだりギアをシフトしたりすることです。 電子ユニット。 さらに、政権は、 自動切り替えセカンダリギア。
ロボットトランスミッションと「メカニック」の共通点は、ギアシフトがトルクの流れの中断によって行われることです。これは加速時の一時停止や落ち込みで表現されます。
通常のマニュアルトランスミッションにもこの故障は存在しますが、この瞬間、ハンドルを握っている人はクラッチを握ってクラッチをオフ/オンにするプロセスで忙しいです。 希望の送信。 そして、自動化がドライバーに代わってすべてを行う場合、注意は「一時停止」に集中し、失敗感が生まれます。
ただし、この影響は回避できます。 まず第一に、忘れなければならないのは、 オートモードどうですか 恐ろしい夢、義務的（！）の再スロットルで自分でギアを変更すると、不快な落ち込みが最小限に抑えられるか、完全に消えることさえあります。
さらに、「ロボット」は、クラッチを過熱から保護するために、数秒以上停止するたびに強制的にニュートラルに切り替える必要があります。 「ロボット」は、たとえば雪の吹きだまりから運転し、クラッチが焼けた臭いで所有者に通知し、緊急モードに入るなど、長時間滑ることを許可しません。
では、なぜそのような送信が必要なのでしょうか? 確かにメリットもあります。 まず、もちろん、これは本格的なオートマチックトランスミッションと比較して、「ロボット」の適度な価格です。オプションとしてのこのようなトランスミッションのコストは、通常25,000ルーブルを超えません。 第二に、従来のマニュアルトランスミッションを搭載した車と同等の適度な燃料消費量です。
また、メーカーによっては、ステアリング ホイール パドルを備えた「ロボット」車を装備しており、これにより非常に素早くギアを変更でき、マニュアル トランスミッションを搭載した同じ車でも性能を上回ります。
しかし、一般に、「オートマチック」などのトランスミッションの欠点は、その利点を上回ります。 一部のメーカーは一部のモデルにロボットギアボックスを搭載し続けていますが、このタイプのギアボックスは時代遅れになりつつあります。 ここ数年その存在は第二世代のロボットトランスミッションに取って代わられます。
搭載車の例 ロボットボックスギアシフト：
プジョー 107/シトロエン C1 (2-トロニック)
オペル コルサ 1.2 (イージートロニック)
事前選択ギアボックス
これが「先進ロボット」です。 各メーカーは通常独自の名前を持っていますが、最も一般的なのは DSG (ダイレクト シフト ギアボックス) です。 ドイツの懸念フォルクスワーゲン。 トランスミッションは、1 つのハウジングに組み立てられた 2 つのギアボックスのようなものです。 そのうちの 1 つは偶数ギアのシフトを担当し、2 つ目は奇数および後退ギアのシフトを担当します。 実際、どちらも別のクラッチを持っているはずです。
重要なのは、プリセレクト ボックスでは 2 つのギアが常に同時に作動し、1 つのクラッチだけが閉じられ、最初のクラッチが開くとすぐに 2 つ目のクラッチが閉じることです。 さらに、このプロセスはほんの数秒で完了し、超高速のギアチェンジと同時に、ほぼ CVT のスムーズさを実現します。
EURO-4、5、6などの基準により、ほとんど失神寸前まで窒息していたエンジンは、非常に狭い速度範囲でトルクを発生し始めました。 したがって、車が少なくとも何らかの形で加速して「進む」ためには、トランスミッションはトラクションのピークに正確に達するギアを常に接続する必要があります。 そして、これは多数のギアによってのみ保証されます。 また、8 速オートマチック トランスミッションはすでに標準で使用されていますが、設計者は乗用車用の 10 速オートマチック トランスミッションの開発に追われています。
従来の「メカニック」のファンがどれほど多くても、その寿命は長くないと自信を持って言えます。 オートマチック ギアボックスは、人類の 1 世紀の瞬き速度を超える速度で絶対に快適にギアをシフトすることを学習しました。これは、手動の「ボックス」の存在の意味がますます薄れていることを意味します...
レビューには最も人気のあるオートマチックトランスミッションが含まれています。 どのマシンを避けるべきか、どのような問題が最も一般的か、どのボックスが最も信頼できるかを説明します。
最も信頼性の高いオートマチックトランスミッション
ZF5HPは24/30。
– 約50万km。
5 速オートマチック トランスミッションのファミリーは、縦置きエンジンを搭載した車両用に設計されています。 バージョン 5НР30 は 1992 年に登場しました。 主に 8 気筒および 12 気筒エンジンに応用されています。 BMWモデル。 さらに、オートマチックトランスミッションはさまざまな分野で広く応用されています。 アストンマーチン、ベントレーとロールスロイス。 ボックスは最大 560 Nm のトルクに十分に対応します。
1996 年に 5HP24 バージョンがリリースされ、ジャガーやジャガーで使用され始めました。 レンジローバー。 1997 年に、全輪駆動車を対象とした改良版 5НР24А が登場しました。 アウディA6とA8に採用されていました。 全輪駆動クワトロとフォルクスワーゲンフェートン。 残りのボックス 5НР24/30 は、 後輪駆動.
ZF 5 速は、という通説を否定します。 強力なエンジンオートマチックトランスミッションの寿命を大幅に縮めます。 5HP シリーズファミリー、特にモディフィケーション 24 および 30 の場合、ボックスは、集中的に使用される車であっても、自信を持って 500,000 km のマークに達します。
応用例：
アストンマーティン DB7
BMW 5 E39、7 E38、Z8
ジャガー XJ8
レンジローバー
ロールスロイス シルバー セラフ
ジム5L40-E.
走行距離まで オーバーホール – 約45万km。
トランスミッションにはGM製5速オートマチックトランスミッションを搭載。 BMWの車- E46 シリーズの最初のモデル 323i および 328i。 元々は縦方向の機械向けでした。 搭載されたエンジンそしてドライブして 後輪。 2000 年に、全輪駆動改造用のバージョンが登場し、すぐに BMW X5 に採用されました。 また、2004年からオートマチックトランスミッションが採用され始めました。 さまざまなモデル GMの後輪駆動。 5L40 は最大 340 Nm のトルクを処理でき、重量が 1800 kg 未満の車両向けに設計されています。 この機械は 2007 年に生産終了しました。 6速6L50ギアボックスに置き換えられました。
このトランスミッションの主な利点は耐久性です。 修理の必要性は通常、40万〜45万km後に発生します。 利点としては、ソフトな作業が挙げられます。
応用例：
BMW 3 E46、5 E39、X5 E53、Z3
キャデラック CTS、STS
ジープ545RFE。
大規模なオーバーホール前の走行距離– 約40万km。
545 RFE 5 速オートマチックは 2001 年に導入されました。 これは、1999 年から生産されている 45 RFE 4 速オートマチック トランスミッションの進化の次の段階となりました。 545 が最初に使用されたのは ジープ グランド Cherokee WJ、およびその後のこのブランドの他の車にも搭載されています。 たとえば、ダッジのピックアップトラックやロンドンのタクシーなどです。
このボックスは重い荷重がかかる車両に使用されますが、問題はほとんどありません。 これはアメリカの学校の典型です。シフトは非常に遅いですが、オートマチックトランスミッションを「運転」することはほとんど不可能です。 40万kmを超えた後の修理はそれほど難しくありません。
応用例：
ジープ グランドチェロキーコマンダー ラングラー
ダッジ・ダコタ、デュランゴ
トヨタA340。
大規模なオーバーホール前の走行距離– 約70万km。
このボックスは、フロントエンジンと後輪駆動または全輪駆動を備えた車用に設計されています。 トランスミッションは4段階あります。 A350シリーズ – 5速。 オートマチックトランスミッションは1986年から提供されています。
このボックスは信頼性と耐久性で有名です。 30～40万km走行すると、磨耗したクラッチやオイルシールの交換が必要になる場合があります。 少し修理すれば、箱は同じくらい長持ちします。 最初の大規模なオーバーホールは、700,000 キロメートル後にのみ必要になる場合があります。
応用例：
トヨタ 4ランナー、スープラ
レクサスGS、LS
トヨタＡ７５０。
大規模なオーバーホール前の走行距離– 約50万km。
5速ギアボックスは主にレクサスやトヨタブランドの大型SUVやSUVに採用されていた。 2003年から今も生産され続けています。 自動も変わりません 速いスピード動作しますが、信頼性の点では最高のものの 1 つです。 そして、これは、A750が常に重い負荷の下で動作しているという事実にもかかわらずです。
最大40万km走行するトランスミッションの修理が必要となるコピーを見つけるのは困難です。 車の歴史を知らなくても信頼できる数少ないマシンのひとつです。 購入初日も数十万キロ走行後も同様に問題なく動作します。
応用例：
トヨタ ランドクルーザー
レクサスLX
メルセデス 722.4。
大規模なオーバーホール前の走行距離– 700,000 km。
現在では、そのような機械を製造する人はもういません。 722.4の耐久性は伝説的です。 4 速ギアボックスは、20 世紀の 80 年代から使用されてきました。 メルセデスの車、190とW124を含みます。 組み合わせを問わず - 4、5、6 の場合 シリンダーエンジン- 常に高い信頼性を実証しています。
722.4 マシンの設計は事実上破壊不可能です。 問題は、極めて容赦のない搾取を受けた個々のコピーでのみ発生します。
応用例：
メルセデス 190、200-300 W124、C クラス
ジープA904。
大規模なオーバーホール前の走行距離– 600,000 km。
このトランスミッションの設計が時代遅れであることを認めざるを得ません。 このオートマチックにはギアが 3 つしかなく、1960 年に登場しました。 A904 は、前世紀の 50 年代に元々あったボックスの改良バージョンです。 その生産は21世紀になってようやく終了しました。 同意します、彼らは40年間、問題を引き起こす箱を製造していません。
オートマチックトランスミッションの耐久性と耐久性は、次のような場合でも使用されたという事実によって証明されています。 アメリカのトラック。 シンプルな設計のおかげで修理はそれほど複雑ではなく、600,000 km 後にのみ必要になる場合があります。
応用例：
ジープ チェロキー XJ、ラングラー YJ、TJ
マツダ/フォード FN4A-EL/4F27E。
大規模なオーバーホール前の走行距離– 500,000 km。
このボックスはマツダとフォードが共同開発した。 各社の自動車では、自動機械は独自の指定を受けました。 このボックスは比較的最近 (2000 年) に作成されましたが、ギアは 4 つしかありません。 しかし、これが唯一の欠点です。 回転数の変化が滑らかで滑らかで、広い回転域にわたってトルクコンバータをロックすることができ、燃料消費量の削減に役立ちます。 最も重要な利点は、ボックスが問題を引き起こすことがほとんどないことです。
フォードとマツダの場合、最初の大規模なオートマチック トランスミッション修理までの走行距離は 500,000 km が標準です。 現時点まで、サービス専門家の介入が必要なケースは事実上ありません。
応用例：
フォード フォーカス、トランジット コネクト
マツダ3、マツダ6
最も問題のあるオートマチックトランスミッション
アイシンTF-80S.C.
修理コスト– 約1500ドル。
古典的な 6 速オートマチック トランスミッションは、以下のような数十のモデルで使用されています。 アルファロメオそしてボルボで終わります。 エンジニアは、マニュアルギアボックスの寸法を超えないコンパクトなボックスを作成することに成功しました。 マシンのデザインは軽くてモダンであることがわかりました。 時間の経過により、このボックスでは重大な誤動作が発生しないことがわかりました。
モデルに関係なく、ギアチェンジ時のガクガクは非常に一般的です。 この問題は 4、5、6 段目に影響し、誤った操作によって引き起こされます。 ソレノイドバルブ油圧ユニット内。 無視すると箱が破損する恐れがあります。
応用例：
フォード モンデオ
プジョー 408
オペルの記章
ボルボXC60
ジヤトコJF011E.
修理コスト– 約2500ドル。
これは無段変速機 (CVT) または CVT です。 ギア比の変化は、ベベルホイールの「ベルト」の位置が滑らかに変化することで発生します。 理論的には、このようなボックスには多くの利点があります。 ほぼ無限のギア数により、現在のニーズに応じてエンジンを最適な動作範囲に保つことができます。 これにより燃料消費量が削減されます。 ギア比の変更は気づかれないうちに行われます。 言うことのないショックやジャークがなく、運転中の快適さのレベルが向上します。 その設計により、バリエータの寸法と重量は小さくなります。
残念ながら、このタイプのボックスは、その不自然な動作モードのため、ドライバーから批判されることがよくあります。 エンジン回転数を高く保ちすぎます。 動作中、バリエータは多くの問題を引き起こします。
CVT の主要な要素はスチール ベルトであり、コーンとともに摩耗します。 修理には約2,500ドルかかる場合があります。 多くの場合、制御モジュールにも障害が発生します。
応用例：
日産キャシュカイ、エクストレイル
三菱アウトランダー
アウディDL501。
修理コスト– 最大 4000 ドル。
商品名 S-トロニックボックス。 最大トルク550Nmの縦置きエンジン搭載車向けの自動デュアルクラッチトランスミッション（湿式）です。 このボックスには 7 つのギアがあり、エンジンに応じてギア比の範囲は 8:1 に達する場合があります。
非常に多くの場合、メカトロニクスに故障が発生し、クラッチ パックが無効になります。 ノードを交換しても問題は解決しません。 最高の結果設計上の欠陥を修正する方法を知っている工場での修理を提供します。
箱に関する問題は定期的に発生します。 すべてのサービスが修理に対応できるわけではなく、修理費用は非常に高額です。
応用例：
アウディ A4、A5、Q5
ZF6HP。
修理コスト– 約1500ドル。
最初の 6 速オートマチックは多くの車に使用されました。 2001年のBMW 7で初めて使用されました。 現在では数十のモデルに搭載されています。 これらは主にプレミアムカーまたは 大型SUV。 オートマチックトランスミッションは迅速かつスムーズなギアチェンジを保証し、実質的に燃料消費量を増加させません。
ボックスにはいくつかのバージョンがあり、サイズと最大トルク (最大 600 Nm) を処理する能力が異なります。 そしてここから問題が始まります。 このような巨大な負荷は、オートマチック トランスミッションの寿命を縮めます。 また、ZF 6HP ギアボックスを搭載したほぼすべての車には高出力エンジンが搭載されています。
まず第一に、強力なバージョンのエンジンと連携して作業するときに問題が発生します。 多くの場合、バスケットの破損により、4 速、5 速、6 速ギアに問題が発生します。 入力軸。 また、ボックスコントローラーの電気基板の不具合により誤動作が発生します。
応用例：
BMW 3 E90、5 E60、7 E65、X5 E70
ジャガー XJ、XF
レンジローバー
フォルクスワーゲン フェートン
ルク01J.
修理コスト– 最大 5000 ドル。
LUK とアウディが共同開発した無段変速機は、商業的にはマルチトロニックとして知られています。 縦置きエンジンおよび前輪駆動車用に設計されています。 CVTは最大400Nmのトルクを処理できます。 スチールベルトの代わりにチェーンが使用されています。
残念なことに、ほとんどのオーナーはドイツ製 CVT に関して否定的な経験をしています。 典型的な問題は車がガタガタすることです 低回転、ニュートラルモードを選択した後でも、ポジション「D」では、運転モードインジケーターが点滅します。
問題は12万〜15万km走行後に始まり、攻撃的な運転スタイルではさらに早く発生します。 修理費は5000ドルに達することもあり、実際には採算が合わない。 故障の最も一般的な原因は、ドライブ チェーンとベベル ギアの摩耗です。 多くの場合、バリエータの動作を制御するコンピュータの動作に誤動作が発生します。 マルチトロニックも影響を受けやすい 機械的損傷。 軽い衝突でも故障する可能性があります。
応用例：
アウディ A4、A5、A6。
アイシンAW55-50。
修理コスト– 約1000ドル。
これは、市販車で最も一般的な 5 速オートマチック トランスミッションの 1 つです。 ただし、モデルによって設計が異なるため、互換性はありません。 の一つ 典型的な欠点– 「N」から「D」に切り替えるとき、および発進時に一定のけいれんが発生します。
幸いなことに、このボックスは非常に人気があり、定期的に発生する問題の範囲が限られているため、専門のサービスが非常に簡単に問題のトラブルシューティングを行うことができます。 ほとんどの病気の原因は、バルブ本体のソレノイドバルブ (コンフォートシフト、プレッシャーライン、トルコンクラッチ) の故障です。 ラジエターボックスからも漏れがあります。
応用例：
オペル ベクトラ C
ルノー ラグーナ
ボルボ S40、V50、S60、V70
ジヤトコJF506E.
修理コスト– 約1500ドル。
多くのブランドの前輪駆動モデルに採用されている古典的な5速オートマチックトランスミッション。 オートマチックトランスミッションはモデルによってトルクコンバーターとギア比の選択が異なります。
ほとんどの場合、故障はクラッチ パックの 1 つのピストンの問題が原因で発生します。 他の 特有の問題– ソレノイドバルブの磨耗。 一般的な修理 1,500ドルの費用が必要になります。 ボックスを作るには整備士にある程度の経験が必要であるという事実により、問題は複雑になります。 そうしないと、オイルを交換しても機械が損傷する可能性があります。
応用例：
フォード モンデオ
ランドローバー フリーランダー
マツダ MPV
フォルクスワーゲン ゴルフ、シャラン
ジム6T35/40/45。
修理コスト– 約2000ドル。
GM が製造する 6 速オートマチック トランスミッションのファミリーは、Hydra-Matic として知られています。 このボックスは横置きエンジンを搭載した車両用に設計されています。 バージョンが異なると、最大トルクを伝達する能力が異なります。
主な問題は波形圧力バネの破壊です。 その結果、大量の固形物が残り、ボックスの残りの要素がすぐに破壊されます。 この場合、修理費は2000ドルに達します。
応用例：
シボレークルーズ、マリブ、キャプティバ。
結論
信頼性と耐久性に優れた自動機械の時代は (まれな例外を除いて) 世紀の変わり目に終わりました。 環境問題を口実に鉛を使用することは、 電子回路。 鉛フリーはんだ接合は弱く、信頼性が低く、耐腐食性も劣ります。 その結果、電子的な不具合が多数発生し、耐久性に影響を及ぼしました。 オートマチックトランスミッション。 電子機器に障害が発生すると、ボックスの要素が最適な状態で動作しなくなり、摩耗が加速されます。
4 速オートマチック トランスミッションはかなり長い間自動車市場に登場しており、引き続き人気があります。 快適性、ギアシフトの容易さ、信頼性、そして非常に低価格な点でドライバーに愛されています。 しかし進歩は止まらず、メーカーは新しい自動車モデルに 6 速、さらには 8 速オートマチック トランスミッションを搭載しています。 6 速オートマチックはもはや新しい製品ではなく、数年前から市場に出されています。 しかし、多くの車所有者や初めての車の購入を計画している人は、ステップ数はどれくらいで十分なのか、6 速ギアボックスに高いお金を払う価値があるのかという疑問に悩まされています。
4速オプションの利点
多くのドライバーは一般的な 4 速ギアボックスを賞賛し、新しい 6 速オートマチック トランスミッションを信頼していません。 彼らは次のような主張をします。
- 信頼性の低さ。 4 段の方が良いのは、古くから発明されており信頼性が高く、ギア数の多いオートマチック トランスミッションは故障が多くなるからです。
- お金の支出。 まず、6 速ギアボックス自体が 4 速ギアボックスよりも高価です。 第二に、オートマチックトランスミッションの機構がより複雑であるため、その修理には追加費用が必要になります。また、第一の点と組み合わせると、6速ギアボックスは通常、そのようなトランスミッションを備えた車の所有者の予算に大きな穴になります。 。
- 違いはありません。 また、4速オートマチックトランスミッションの支持者は、オートマチックトランスミッションの違いによる運転感覚の違いはなく、その違いを全く理解していないと主張する。 さらに、彼らの意見では、燃料消費量、速度、切り替えのスムーズさなどの技術的な部分に違いはありません。
しかし、これらの議論はすべて間違っているので、性急に結論を出すべきではありません。 6 速オートマチック トランスミッションは自動車業界では決して新しいものではなく、すべてのエラー (そのようなギアボックスを備えた第一世代の自動車で発生した可能性がある) は長い間修正されてきました。 これらのボックスの設計は非常に似ています。つまり、どちらのオートマチックトランスミッションがより信頼性があり実用的であるかを判断することは不可能です。おそらく、このパラメータでは同じです。
6 速オートマチック車は実際には高価であり、サービスセンターで修理する場合もかなりの費用がかかります。 しかし、オートマチックの 4 速ギアボックスの修理も安くはなく、同じくらい頻繁に故障するため、最初はボックス自体の費用が高くつくだけです。
6速タイプを支持する意見
さて、違いについて話しましょう。違いは実際に存在し、たくさんあります。 これらすべての点は、4 速オートマチック トランスミッションと比較した 6 速オートマチック トランスミッションの利点と考えることができます。
- 車を運転するときの快適さ。より多くのオートマチックトランスミッションギアの存在のおかげで、それらはより頻繁かつよりスムーズにシフトし、旅行中にギアチェンジのたびに鋭い衝撃がなくなることを意味します。 4 速ギアボックスを使用してギアを正しく変更するには、スロットルを回転させる必要があります。この場合、十分なステップがないためです。 段数が増えるとこの問題がなくなり、よりスムーズに変速します。
- 燃費。ギア数が多いほど、特定の速度に最適なギアをより正確に選択できるため、エンジン回転数が最小限に抑えられます。 これにより、6 速オートマチック トランスミッションを搭載した車の燃費を大幅に節約できます。
- スピード。ギア数はほとんど影響しません 最大速度車の場合、ここではエンジン出力や 排気システム。 ただし、段数を増やすとスムーズな加速が保証され、持続時間が短縮されます。 多くのための 高速違いを感じるのは難しいです。 最適なトランスミッションはエンジン速度を低下させ、燃料消費量を削減するだけでなく、一部の車両システムの磨耗も削減します。
要約する
したがって、6速オートマチックトランスミッションを備えた車を購入することの妥当性の問題は消えます。 そのような車の運転はより快適でスムーズになります。 燃料消費量も削減でき、お金も大幅に節約できます。 ここで、ギア数が多い方が実際には優れているという状況が発生します。 8 速トランスミッションにはより多くのギアがあり、6 速よりも快適です。
自動車は常に開発と改良が行われており、常に信頼性が高いとは限らない古いメカニズムを常に使用するよりも、より高度なテクノロジーを試す方が興味深いため、進歩に大きな関心を持って対処する必要があります。 したがって、数万ルーブルの余分がある場合は、6つのオートマチックトランスミッションギアを備えた車を自由に購入してください。間違いなく購入を後悔することはありません。
