日本のメーカーは信頼できるディーゼルエンジンを持っています。 そして、どれが最も信頼できるのでしょうか？ ディーゼルエンジン日本で信頼できるものはどれですか？
日本の自動車産業で最も一般的な最新のディーゼルエンジンを見てみましょう。
このディーゼルエンジンは何ですか、どれほど弱く、 強み日本製のディーゼル。 現在では主にヨーロッパで主流となっていますが、ロシアでも頻繁に見られるようになりました。
しかし、残念なことに、走行距離が10万キロを超えると、場合によっては10万キロに達する場合にも問題が発生します。
日本からのディーゼルエンジン供給に慎重なのは、燃料に対する態度が気まぐれだからだ。 彼らの燃料システムは、私たちのディーゼル燃料を使用するには非常に弱いです。
もう一つの問題は、スペアパーツの入手可能性です。 信頼できるメーカーからの非オリジナルのスペアパーツは事実上ありません。 中国製も出ていますが、品質にはまだまだ不満が多く、日本の品質には到底及びません。
したがって、価格は非常に高く、ドイツのスペアパーツよりもはるかに高くなっています。 ヨーロッパには、まともな品質のスペアパーツを純正品よりも大幅に安い価格で生産する工場がたくさんあります。
最も信頼できる日本製ディーゼルエンジン
では、日本で最も信頼できるディーゼルエンジンとは何でしょうか？ ディーゼルエンジンのトップ5をランキングしてみましょう。
5位
5位には2.0リットルのスバルエンジンを安全に置くことができます。 4 気筒、ターボチャージャー付き、対向 16 バルブ。 吸気系 コモンレール.
これは世界で唯一のボクサーディーゼルエンジンであると言わなければなりません。
ボクサー エンジンは、ピストンの相互ペアが水平面内で動作するエンジンです。 この配置では、クランクシャフトのバランスを注意深く調整する必要はありません。
このエンジンの弱点はデュアルマス フライホイールであり、5,000 キロメートル手前で故障してしまいました。 ひび割れ クランクシャフト、2009年まではクランクシャフトとシャフトサポートが破壊されていました。
このエンジンはその設計が非常に興味深いもので、 良い特性、しかし、そのようなエンジンのスペアパーツが不足しているため、その利点は無効になります。 したがって、当社はこのエンジンに日本のディーゼルエンジンの中で第 5 位の栄誉を与えます。
4位
4位にはマツダ2.0 MZR-CDエンジンが入ります。 このディーゼルエンジンは2002年に生産が開始され、 マツダ車 6、マツダ6、MPV。 これはマツダ初のコモンレールシステムを備えたエンジンでした。
4気筒、16バルブ。 2 つのバージョン - 121 馬力。 最高出力は 136 馬力で、どちらも 2000 rpm で 310 Nm のトルクを発生します。
2005 年には、改良された噴射システムと新しい噴射ポンプを備えた近代化工事が行われました。 圧縮比が低減され、有害ガスの排出に対する触媒を備えたエンジンの適応が低減されました。 パワーは143馬力になりました。
2年後、140馬力エンジンを搭載したバージョンが2011年にリリースされましたが、このエンジンは理由は不明ですが、搭載されているエンジンのラインナップから消えました。
このエンジンは 200,000 キロメートルを静かに走行しましたが、その後はタービンとデュアルマス フライホイールを交換する必要がありました。
購入するときは、その歴史を注意深く調べるか、できればパンを取り外してオイルパンを観察する必要があります。
3位
こちらもマツダエンジン、マツダ2.2 MZF-CD。 同じエンジンですが、容積が大きくなります。 エンジニアは古い 2 リッター エンジンの欠点をすべて解消しようとしました。
容積の増加に加えて、噴射システムも最新化され、別のタービンが設置されました。 彼らはこのエンジンにピエゾインジェクターを取り付け、圧縮比を変更し、根本的に変更しました。 パティキュレートフィルターそれがすべての問題の原因となった 前モデル２リッターエンジン。
しかし、ヨーロッパでも日本でも、世界的な環境問題への取り組みにより、すべてのエンジンにトラブルが発生しているため、ディーゼル燃料混合物に尿素を添加するシステムが導入されています。
これにより排出量はすべて Euro5 まで削減されますが、いつものように、ロシアでは例外なくすべての最新のディーゼル エンジンに問題が追加されます。 これはここで簡単に解決されます。パティキュレートフィルターが廃棄され、未燃の排気を再燃焼するためのバルブがオフになります。
それ以外の場合、エンジンは信頼性が高く、気取らないものです
2位
エンジンはトヨタ2.0/2.2 D-4D。
最初の 2 リッター トヨタ 2.0 D-4D CD は 2006 年に登場しました。 4 気筒、8 バルブ、鋳鉄ブロック、タイミング ベルト ドライブ、116 馬力。 エンジンには「CD」というインデックスが付いていました。
このエンジンに関する苦情は非常にまれで、すべてはインジェクターと再循環システムにのみ起因していました。 排ガス。 2008 年に廃止され、容量 2.2 リットルの新しいものに置き換えられました。
トヨタ 2.0/2.2 D-4D AD
彼らはすでにチェーン化を始めており、すでに4気筒に16個のバルブがあります。 ブロックは鋳鉄スリーブを備えたアルミニウムで作られ始めました。 このエンジンのインデックスは「AD」となりました。
エンジンは2.0リッターと2.2リッターの両方が用意されています。
最も 良いフィードバックこのようなエンジンについては、優れた性能と低燃費の両方を備えています。 しかし、苦情もありました。主な苦情は、アルミニウムヘッドとの接触点での酸化でした。 シリンダー・ヘッド・ガスケット、約15万〜20万kmの期間。 マイレージ
ヘッドガスケットを交換しても効果はなく、シリンダーヘッドとブロックを研磨するだけであり、この手順はエンジンを取り外した場合にのみ可能です。 そして、そのような修理は一度しか可能ではありません;エンジンはヘッドとブロックの2回目の研磨に耐えられず、バルブがヘッドに接触する可能性があるため、深さが重要になります。 したがって、エンジンが1回の研磨で30万〜40万キロメートル走行した場合は、交換するだけで済みます。 これは非常にまともなリソースですが。
トヨタは2009年にこのような故障によりこの問題を解決し、保証期間内に自費でエンジンを新品に交換した。 しかし、この問題は非常にまれに発生します。 主に点火が苦手な方向けの2.2リッターエンジンモデルの最強バージョンです。
このようなエンジンは今でも生産され、搭載されています。 さまざまなモデル車種：Raf4、アベンシス、カローラ、レクサスISなど。
1か所
ホンダ2.2CDTiディーゼルエンジン。 最も信頼性の高い小排気量ディーゼルエンジン。 非常に生産性が高く、非常に経済的なディーゼル エンジンです。
4気筒、16バルブ、可変排気量ターボチャージャー、コモンレール噴射システム、裏地付きアルミニウムブロック。
インジェクターはボッシュ製を使用しており、気まぐれで高価な日本のデンソー製のものではありません。
このエンジンの前身は 2003 年に製造され、2.2 i-CTDi という名前でした。 それは大成功でした。 手間がかからず、ダイナミックで燃費も経済的です。
モダンは検討中 ホンダエンジン 2.2 CDTi は 2008 年に登場しました。
もちろん、典型的な誤動作はありませんでしたが、それらはすべて非常にまれでした。 エキゾーストマニホールドに亀裂があったが、初版で発生し、日本人が反応し、以降の版では発生しなかった。
時々、タイミングチェーンテンショナーの故障が発生しました。 また、タービンシャフトの遊びが早期に現れる場合もありました。
これらすべての誤動作は、過度の一定負荷と不十分なメンテナンスによって発生しました。
ホンダはこのエンジンを搭載しました ホンダモデルシビック、アコード、CR-Vなど。
もちろん、このエンジンは日本の自動車メーカーの他のエンジンと比べても故障や故障の数が最も少ないエンジンです。
私たちはこの製品に 5 点満点中 5 点を与え、栄誉ある第一位を与え、あなたの車にも同じようなものを搭載していただきたいと願っています。
ディーゼルエンジンの動作原理は、供給された霧化燃料が圧縮中に加熱された空気と相互作用するときに自己着火するように見えます。 一言で言えば、何について話しているのか完全には明確ではないため、この記事では完全にディーゼル エンジンについて説明します。
ディーゼルエンジンの構造 - 主要部品
このようなエンジンには多くの利点と多くの欠点があります。 1つ目は、その動作原理が大型トラックに最適であることです。 ガソリンパワーユニットに比べて経済的です。 短所: 燃料の燃焼プロセス自体は爆発に等しいため、それ自体は利点とはなりません。 燃料設備はかなり複雑な設計になっているため、故障した場合にはかなりの改造が必要になります。 開発速度はガソリンエンジンで作業する場合よりも遅くなります。
ディーゼルエンジンの設計は次のように表されます。 すべては吸気バルブから始まり、そこを通って作動中のシリンダーに空気が入ります。 ピストンは、流入空気が必要な温度まで加熱されるように必要な圧力を生成します。 クランクシャフトピストンからの力を感知してトルクに変換します。 これはディーゼルエンジンの動作がどのようなものかを簡単に説明したものです。
ディーゼルエンジンの動作原理 - 燃焼室のタイプの選択
燃料が着火する領域は、燃料自体の種類に応じて 2 種類あります。 分割されていない燃焼室はピストン内にあり、この場合、燃料はピストンの上の空間に噴射されます。 この場合、可燃混合物の消費量は最小限になるため、効率を期待できますが、 マイナスポイント特にアイドリング時の騒音が大きくなります。
分割された燃焼室では、燃料は特別なチャネルを介してシリンダーに接続された別個の燃焼室に供給されます。 燃料と空気の優れた混合が確保され、その後燃料が作業空間に供給されるため、混合気の燃焼が促進されます。 これにより、排出ガスの純度、エンジンの耐久性、車両の出力が向上します。
ディーゼルエンジンの仕組み - エンジンストローク
ディーゼルエンジンの動作方式には2ストロークと4ストロークがあります。。 最初のケースでは、作業は次のように発生します。作業ストローク中、ピストンが下降し、同時にシリンダーの排気穴が開き、排気ガスがシリンダーから排出されます。 同時に (場合によっては少し遅れて) 吸気窓が開き、空気がパージされます。 次に、ピストンが上向きに移動し始め、すべての窓が閉じ、空気の圧縮プロセスが発生します。 ピストンが TDC (上死点) に達する前に、燃料がインジェクターから噴射され、爆発が発生し、このプロセス全体が繰り返されます。
ディーゼル エンジンが 4 ストローク サーキットでどのように動作するかを知ることが重要です。 最初のストロークでは、空気が流入し、同時に排気バルブが開きます。 2 番目のストロークは、必要な温度に達するまで空気を圧縮することに対応します。 3 回目のストロークでは、可燃性混合物が燃焼室に噴射され、加熱された空気との相互作用の結果、爆発が発生します。 4 回目のストロークでは、排気ガスがシリンダー本体から除去されます。
4 ストローク エンジンは、他の条件が同じであれば、2 ストローク エンジンよりも出力が低くなりますが、効率などが高くなります。 効果度燃料の燃焼。
ディーゼルエンジンの仕組み - 現代の現実
最新のディーゼル エンジンの設計には、コンピューター制御の燃料供給装置が装備されています。このシステムにより、可燃性混合物をシリンダー内の測定部分に注入することができます。 この点はディーゼルパワーユニットにとって非常に重要です。そのような供給では、燃焼室内で生じる圧力がさまざまな種類の「ジャーク」を発生させることなくスムーズに増加し、これがソフトで静かな動作を促進する最良の方法であるからです。 パワーユニット.
新しい車を購入する前に、ドライバーはガソリンとディーゼルの 2 種類のエンジンから選択する必要があります。 もちろん、すべての自動車愛好家は、特定のエンジンの利点について独自の好みや信念を持っています。 しかし、どちらが良いのでしょうか？ この記事では、この質問に対する明確な答えは見つかりません。 ここでは、各モーターの長所と短所をすべて客観的かつ詳細に検討しますが、最終的な選択は読者の皆さん次第です。 これを行うために、いくつかの最も重要な動作パラメータに従って両方のタイプのエンジンを比較します。
パワーとトルク
ガソリンエンジンはディーゼルエンジンに比べてストロークが短いです。 その結果、トルクは低下しますが、 もっと力を高速回転が可能です。 このおかげで、ガソリン エンジンは優れた加速ダイナミクスを実現します。 この点でこれらに匹敵できるのは、最新のターボ過給ディーゼル エンジンだけです。
重い荷物を頻繁に輸送し、優れたトラクションが必要な場合は、ディーゼルが最適です。 そのトルクは大幅に向上しており、 略さずにに実装されました 低回転これは、ディーゼル燃料の自己着火にはより高い圧縮比が必要となるためです (ガソリン エンジンの場合は 9 ～ 10:1 であるのに対し、17:1)。
このパラメータに基づいてリーダーを明確に識別することは不可能なので、次の特性に進みます。
経済的
ほとんどの場合、ディーゼルエンジンを搭載した車は燃料費を節約するために購入されます。 しかし、ディーゼルを購入することでお金を節約することは可能でしょうか? それを理解してみましょう。
前述したように、ディーゼルエンジンは圧縮比が高くなります。 これにより効率（効率係数）が向上し、ガソリンに比べて20～40％向上します。 したがって、それを推測するのは難しくありません ディーゼルエンジンたくさん食べる 燃料が少なくなるガソリン競合他社よりも走行距離 1 キロあたりの性能が優れています。
さらに、ディーゼル エンジンでは、燃料が燃焼室に直接噴射されるため、燃料の損失が最小限に抑えられます。 ガソリンエンジンでは、燃料はインテークマニホールド内で空気と混合されます。
すべてがうまくいくでしょうが、ディーゼル燃料 1 リットルの価格が、たとえ最低品質のガソリン 1 リットルよりも桁違いに安かった時代はとうの昔に過ぎました。 現代の現実では、ディーゼル燃料のコストはすでに高価な 95 グレードのガソリンを上回っています。これは、燃料の節約が価格の差によって事実上相殺されていることを意味します。
簡単な例を挙げてみましょう。 ディーゼル フォード・フォーカス 100kmあたり5.2リットルの燃料を消費し、ガソリンバージョンは100kmあたり6.4リットルです。 同時に、私たちの広大な国土のほとんどの地域では、ディーゼル燃料は一般的に最も一般的な92グレードのガソリンよりも3ルーブル高価です。 いくつかの単純な計算により、コストの差を埋めるには、ディーゼルエンジンで少なくとも145,000キロメートルを走行する必要があることがわかります。 ほとんどのドライバーの年間走行距離は 2 万 km ～ 3 万 km であるため、節約のためにディーゼルを購入するのは少なくとも現実的ではありません。
騒音・振動
現在、自動車メーカー各社はディーゼルエンジンの騒音や振動の低減に積極的に取り組んでいます。 最新のディーゼル エンジンは、これらの指標においてすでにガソリン エンジンに非常に近づいています。 しかし、路上であっても、作業中の特有のノッキングや振動により、ディーゼルとガソリンを区別するのは非常に簡単です。 アイドル回転数。 ガソリンエンジンは非常に静かなので、作動しているかどうかを耳で判断するのが難しい場合があります。
この点ではガソリンエンジンが明らかに有利です。
他にも役立つもの:
寒い天候での作業の開始と作業
おそらく誰もが、極寒の天候におけるディーゼルエンジンの問題を知っています。 問題は、ディーゼルエンジンでは、強い圧縮下での空気の加熱により燃料が自己発火するということです。 -30 度以下の温度では、空気は燃料に点火するのに十分な温度を暖めることができません。 この問題を回避するために、ディーゼル エンジンは始動前に燃焼室を必要な温度まで加熱するグロー プラグを使用します。
ただし、ディーゼル エンジンを搭載した車が寒いときに始動した場合、A 地点から B 地点まで到達できるという保証はまだありません。 夏の燃料、その後、寒さの中でパラフィンの結晶が即座に形成され、燃料ラインとフィルターが詰まり、車は運転中に単にエンストします。 経験豊富なディーゼル運転者は、このような現象を避けるために、冬にはタンク内の燃料レベルを 1/2 以下に下げないようアドバイスしています。
冬場のガソリンエンジンではこのようなことは起こりません。 スパークにより燃料が確実に着火するため、始動が容易です。 あなたがしなければならないのは、レベルを監視して適切なレベルを選択することだけです エンジンオイル.
ガソリン車を支持するもう一つのポイント。
サービス
約 10 年前、ディーゼル エンジンの整備はガソリン エンジンよりもはるかに高価であると一般に認識されていました。 現在、状況は劇的に変化しており、ディーゼルエンジンの消耗品の価格は十分に許容できるものになっています。 確かに、ディーゼル燃料添加剤は経費明細に追加されるべきです。 ロシアのディーゼル燃料は常に高品質であるとは限らないため、場合によってはそれらを追加する価値があります。
もう一つの問題は修理です。 概して、ディーゼル エンジンを再構築するための人件費は、同じピストン、シリンダー、クランクシャフト、リング、場合によってはタービンなど、ガソリン エンジンのそれと同じです。しかし、すべてが思ったほど良いわけではありません。 画像を大きく損なう詳細が 1 つあります。それは噴射ポンプ (高圧燃料ポンプ) です。 このようなポンプ自体の設計はシンプルですが、非常に精密な部品加工が必要であり、すべてのサービスで提供できるわけではありません。 その結果、燃料噴射ポンプを修理するには、長期間にわたって優れた修理業者を探す必要があり、その作業には400ドルから1500ドルを支払わなければなりません。 新しいポンプの取り付けは、中古の外国車を購入するのと非常に似ています。
環境への配慮
ディーゼルエンジンは燃料をより効率的に燃焼させるという事実にもかかわらず、排出ガスの点では依然としてガソリンエンジンに劣ります。 ディーゼル燃料硫黄分が多く、燃焼すると煤が発生します。 煙の出るディーゼルもより一般的です。 最後のポイントは、科学的研究によると、ディーゼル燃料の燃焼生成物は人間の癌のリスクを大幅に増加させるということです。
ガソリンは軽い燃料であり、より早く燃焼し、堆積物も少なくなります。 したがって、これらのエンジンを搭載した自動車は、より環境に優しいものになります。
耐久性
ディーゼル エンジンはガソリン エンジンよりも低速で動作します。 ディーゼルエンジンの作動範囲 乗用車ほとんどの場合、回転数は 5000 ～ 6000 rpm に制限されますが、ガソリン エンジンは 8000 ～ 9000 rpm まで回転します。 ガソリン エンジンのほとんどは、大規模な修理を行うまでに 30 万キロから 35 万キロメートル走行できますが、一部のディーゼル エンジンは大規模な修理なしで最大 100 万キロメートル走行できます。
価格
ディーゼルエンジンの圧縮比ははるかに高いため、ピストン、シリンダーブロック、コンロッド、クランクシャフト、シリンダーヘッドなどはより高い負荷を受けるため、それに応じて強化する必要があります。 したがって、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べて価格が劣ります。
結論
上記のパラメータに従ってガソリン エンジンとディーゼル エンジンを比較すると、最終的な選択が容易になります。 良好な加速ダイナミクスが必要で、重い荷物を運ぶ予定がなく、30万kmのリソースに満足している場合は、 ガソリン車あなたのために。 ディーゼルの方が適しているのは、 トラック、年間走行距離が長いあらゆる貨物を輸送することが多い「主力馬」。
しかし、何と言ってもどのエンジンもファンが多く、どちらが良いかという議論はこれらのエンジンが存在する限り続くでしょう。 好みや色に応じて同志なしと言われるのも無理はありません。
ディーゼルエンジンの主なメリットとデメリットについての記事です。 重要な操作機能。 記事の最後には、ガソリンとディーゼルのどちらのエンジンがより低温であるかについてのビデオがあります。
記事の内容:
幅広いエンジンが提供されている車を購入するとき、ドライバーは常に難しい質問に直面します。それは、パワーと排気量の最適な組み合わせを選択するだけでなく、全体としてのエンジンの種類も選択するということです。 ディーゼルエンジンと従来のガソリンユニットとの対立はかなり長い間続いている。 どちらにも多くのメリットとデメリットがあるので、詳しく見てみましょう。
ディーゼルエンジンのニュアンスは何ですか？
つい最近、ディーゼル燃料の価格が約2倍になったので、 ガソリンより安い、安価な燃料がその低消費量と車の優れた牽引能力と組み合わされていたため、彼らはそのようなエンジンの欠点には目をつぶっていました。
主な欠点は、騒音の増加、強い振動負荷、および低加速ダイナミクスでした。
現在、状況は根本的に変化しており、良質なディーゼル燃料は、実際には石油精製の副産物であるにもかかわらず、ガソリンよりも高価です。 さらに、ディーゼル エンジン自体はガソリン エンジンに比べて非常に高価であり、運転やメンテナンスがより困難です。
このような要素のバランスにより、選択は、測定された経済的なドライブやダイナミックでありながらわずかに燃費の良いドライブに限定されなくなります。 ディーゼル燃料で走る車を購入することの妥当性自体が疑わしい。 弱点、いくつかの欠点はまだ解消できませんでした。
この記事では考慮しません 貨物輸送ほとんどの商用車両はガソリンバージョンをまったく提供していないため、最も重要な指標は高負荷時のトラクションと効率です。 これは、高負荷時の大容量ディーゼルエンジンの方が、効率の点でガソリンエンジンよりもはるかに優れているという事実によるものです。 結局のところ、100 キロメートルあたり数十リットルの燃料消費量について話しているとき、たとえわずかな節約であっても、金額的には印象的に見えます。
また、そのような車の場合、 高速まったく必要ありません。 ガスエンジン最大負荷では燃料消費量が大幅に増加する傾向がありますが、この状況ではディーゼルの方が安定しています。
ディーゼルエンジンの設計上の特徴
重質燃料の使用には、ディーゼル エンジンのまったく異なる動作原理が必要であり、それがその設計に反映されています。 どこかの工場が、 ガソリンバージョン、これは主に、信頼性が知られていない低出力モーターの時代遅れの生産を指します。 専門家が認めているように、ディーゼルエンジンとガソリンエンジンは共通の部品を持たず、それぞれ独立して作成されることが望ましい。
まず、ディーゼル エンジンは非常に強力な合金で作られており、シリンダー ブロック、ピストン、コネクティング ロッド、クランクシャフトなどの部品は、より大きな負荷に耐えられるように設計されています。 これは、ディーゼル エンジンの圧縮比が 19 ～ 24 ユニットであるのに対し、ガソリン エンジンの圧縮比はわずか 9 ～ 12 であるという事実によるものです。 これは、ユニットの質量と寸法の増加につながります。
主な違いは電源と点火システムにあります。 ガソリンエンジンでは、吸気システム内で混合物の形成が発生します。つまり、燃料と空気の既製の混合物がシリンダーに入り、点火プラグによって点火されます。 ディーゼルエンジンでは、すべてがもう少し複雑です。まず、空気が燃焼室に入り、摂氏800度に加熱され、その後、燃料が巨大な圧力の下で燃焼室に噴射され、得られた混合物がグロープラグによって点火されます。
燃焼プロセス中に巨大な圧力が発生し、巨大なトルクが得られますが、同時に騒音の増加にもつながります。 この動作原理により、希薄混合気でのエンジンの安定した動作が確保され、良好な効率指標が得られます。
ディーゼルエンジンを運転する場合、使用される燃料は燃料の品質に細心の注意を払う必要があります。 燃料ポンプ高圧のものは、単純な燃料ポンプよりもはるかに高価です。
このエンジン動力システムは現在最も普及していますが、燃料の供給と噴霧の機能を組み合わせたポンプ インジェクターを備えたより珍しいオプションもあります。これにより、故障した場合に 1 つの要素のみを交換できますが、ディーゼル エンジンをさらに便利にすることができます。要求が厳しい。 また、このようなユニットは修理できません。
このようなモーターのコストが高いのは、多くの場合、加熱などの重要な補助システムが装備されているためです。 燃料タンクリターンライン、微粒子フィルター、強化された減衰クッション。
さらに、最新のディーゼル エンジンのほとんどにはターボチャージャが装備されており、動的パフォーマンスを大幅に向上させ、生産速度を向上させることができます。 最大速度、効率もわずかに向上します。 この場合の主なマイナス要因は、ターボチャージャー自体とその交換品の両方の価格です。 このユニットはモーターよりも耐用年数が短くなるように設計されており、さらに作動流体の品質に非常に敏感です。 用品。 場合によっては、修理が提供されず、コンプレッサー全体が交換されます。
一般に信じられていることに反して、ディーゼル エンジンもガソリン エンジンと同様に、次のような影響を受ける可能性があります。 大規模改修、そのテクノロジーは非常に似ています。 中古車を購入する場合、または長年使用する場合に考慮すべき唯一のポイントはシリンダーブロックの設計です。
シリンダーブロックとそのヘッドが単一の分離不可能な要素に結合されているディーゼルエンジンもあるため、そのような設計の溝加工を実行できる専門の工場を探す必要があります。 ほとんどのサービスにはそのような機器がありません。
ディーゼルエンジンを正しく運転する方法
最終消費者に関しては、冬季にはさまざまなタイプを使用するなど、ディーゼルの主なニュアンスを覚えておくことが重要です。 サマータイム。 実際のところ、ディーゼル燃料は氷点下の温度で濃くなり、その結果生じるゲル状の塊は単に燃料システムを詰まらせ、さらには損傷する可能性があるため、寒さが始まる前に、特別な添加剤を含むディーゼル燃料がガソリンスタンドに配達されます。
暖かい季節に給油すると冬には外出できなくなるため、車をあまり使わない人は注意が必要です。 これを行うには、添加剤を購入し、自分でタンクに追加する必要があります。 夏場のディーゼル燃料に少量の灯油を添加する古い技術は、最新のエンジンに悪影響を与える可能性があります。
ディーゼルエンジンの冬季運転は、暖機が非常に遅いため、すぐにエンジンの温度が上昇することができないという事実にも関連しています。 標準システム暖房 室内を暖房します。 SUVやステーションワゴンだけでなく、室内が広い車の場合、補助ヒーターの設置が必要になります。
燃料レベルを注意深く監視する必要があることを忘れないでください。ガソリンがなくなったら、タンクに追加するだけで済みますが、ディーゼルエンジンの場合、空気がシステムに入り込み、ガソリンがガソリンに供給されなくなります。特別なポンピングなしでエンジンを始動できます。
古いモデルとは異なり、最新のディーゼル エンジンは燃料の品質に非常に敏感であり、この事実に注意を払わないと、ガソリン エンジンの場合よりもはるかに高価な修理につながる可能性があります。
このような背景に対して、ディーゼル エンジンの最も重要ではない欠点は、動作範囲がかなり狭く、実際にはギアをより頻繁に変更する必要があることです。 もちろん、オートマチックトランスミッションの場合、この事実は目に見えませんが、より多くのギアが必要であることは明らかです。
最新のディーゼルエンジンには文字通りさまざまな機能が詰め込まれています。 電子システムしたがって、修理は認定センターのみが実施する必要があります。 さらに、これらのエンジンでは、作動流体をほぼ 2 倍の頻度で交換する必要があります。
多くの車所有者にとって、安全性は重要な要素です。 ディーゼル燃料は非常に着火しにくく、自然発火や爆発が起こりにくいため、万一重大な事故により燃料タンクが漏れた場合、 事故のリスク火災の発生が極めて少ない。
ディーゼルエンジンのデメリットを克服する
ディーゼルエンジンの上記の欠点はすべて客観的な理由によるものであり、 デザインの特徴, そのため、場合によってはそれらを取り除くのはほぼ不可能です。
たとえば、振動の増加は、動作サイクルの途中で燃焼室内の圧力が急激に増加することに関連しているため、この現象との闘いは 2 つの方向で行われます。つまり、影響を軽減すること、つまり、効果的にエンジン マウントを使用することです。振動を軽減し、動作モードを調整します。 後者に関しては、最新のディーゼルエンジンは圧縮比の低下を特徴とし、これによりプロセスがある程度安定しますが、トルクと効率というディーゼルの利点が徐々に奪われます。
圧縮率を下げることもノイズの低減にプラスの効果をもたらしますが、すでに述べたように、そのような解決策には多くのマイナス要因があります。 現時点での唯一の合理的な解決策は、効果的な遮音材を使用することです。
ねじり振動ダンパーの形式によるより高価なソリューションも、このタイプのエンジンの欠点を軽減することを可能にしますが、コストが増加することに加えて、メンテナンスプロセスがさらに複雑になります。
燃焼室内に乱流を作り出すことで高品質の混合気を確実に形成できるよう、燃焼室を改善するための真剣な取り組みが行われています。 点火プロセスを安定させて爆発を減らすために、シリンダーごとに 2 つのノズルを備えたエンジンが開発されましたが、これは設計コストの大幅な増加につながります。
さらに、燃料の完全燃焼を確実にするために、排気の一部を再び燃焼させる再循環システムが使用されています。 インテークマニホールド固体のすす粒子からガスを完全に除去することはほとんど不可能であるため、燃焼室内の温度が低下し、早期の摩耗につながる可能性があります。
車にディーゼルユニットを搭載するメリット
ディーゼルエンジンの主な利点を列挙してみましょう。
- 効率;
- より大きなリソース。
- 推力重量比と低速での巨大なトルク。
完全に排除された唯一のマイナス要因は、ディーゼルの自己破壊の可能性です。 この現象は「暴走」と呼ばれ、エンジン速度が制御不能に上昇し、ついには故障するというものでした。 最新のシステム電源と電子機器により、そのような状況が発生する可能性が排除されます。
ディーゼルエンジンについての結論
したがって、大量の貨物を輸送したり乗客を満載して運転したり、トレーラーを牽引したり、オフロードを走行したりする場合には、ディーゼルエンジンが正当なソリューションとなります。
良好な道路を落ち着いて運転する場合、このタイプのエンジンの効率では、価格やメンテナンスの複雑さとコストを補う時間がありません。 現代におけるディーゼルの欠点は覚えておく価値があります。 技術レベルそれを最小限に抑えることはできましたが、排除することはできませんでした。
ガソリンとディーゼルのどちらのエンジンがより低温であるかについてのビデオ:
友達の皆さん、こんにちは！ ディーゼルパワーユニットは、自動車愛好家の間で長い間愛され、尊敬されてきました。 より経済的で信頼性が高く、全体的な効率はガソリンの同等品よりも桁違いに高くなります。 しかし、ディーゼル エンジンの設計と動作原理はより複雑であるため、多くの国内ドライバーはこのタイプの車を購入することを決められません。 それは不思議なことではありません。車の維持費に注目するようになるのは当然のことです。 しかしそれでも、同僚の不安を払拭するために、今日はそのようなユニットのすべての機能をわかりやすい形で説明しようと思います。 でも、まずはいつものように…
ちょっとした背景
このタイプの最初のエンジンは、19 世紀に生きたフランスの技術者ルドルフ ディーゼルによって作成されました。 あなた自身が理解しているように、マスターは自分の発明の名前について長く考えず、偉大な発明家の足跡をたどり、それを自分の名前と呼びました。 エンジンは灯油で動作し、船舶や定置式機械でのみ使用されました。 なぜ？ すべてが非常に単純ですが、エンジンの巨大な重量と騒音の増加により、その用途の範囲を広げることはできませんでした。
そして、すでに大幅に近代化されたディーゼルエンジンの最初のコピーが公の場で使用され始めた 1920 年まではそうでした。 貨物輸送。 確かに、わずか 15 年後に最初のモデルが登場しました。 乗用車、ディーゼル燃料で動作しますが、同じ欠点の存在により、パワーユニットをどこでも使用することができませんでした。 ちなみに、真にコンパクトなディーゼルエンジンが日の目を見たのは70年代になってからで、多くの専門家はこの出来事を原油価格の急騰と結びつけています。 それはともかく、ディーゼルパワーユニットはその形成中に何も機能しませんでした。 実験者たちは、菜種油、原油、重油、灯油、そして最後にディーゼル燃料など、手に入るものすべてをそれに注ぎ込みました。 今日、私たちは皆、これが背景で何をもたらしたかを理解しています。 高価なガソリン, ディーゼルはヨーロッパだけでなく全世界を征服しています！
デザインの特徴
ディーゼル エンジンの設計は、概して、ガソリン エンジンと比べて大きな違いはありません。 ピストンエンジンはそのままです 内燃機関この場合、燃料は火花ではなく、圧縮または加熱によって点火されます。 その設計にはいくつかの主要な要素があります。
- ピストン。
- シリンダー;
- 燃料インジェクター;
- グロープラグ;
- 入口および出口バルブ。
- タービン;
- インタークーラー。
比較用: 効率 ガソリンエンジン平均して約 30% ですが、ディーゼルバージョンの場合、この数値は 40% に増加し、ターボチャージャーを使用すると最大 50% になります。
また、動作パターンも非常に似ています。 作成プロセスが異なるだけです 混合気そしてその燃焼。 さて、もう一つの世界的な違いは部品の強度です。 この瞬間は、かなり高いレベルの圧縮比によって決まります。「ライター」では部品間に小さな隙間が許容されるのに、ディーゼルエンジンではすべてが可能な限り密でなければならないからです。
動作原理
最後に、ディーゼルエンジンがどのように動作するかを理解しましょう。 4ストロークバージョンについて説明すると、ここではシリンダーから分離された燃焼室を観察できますが、それにもかかわらず特別なチャネルによってシリンダーに接続されています。 このタイプエンジンは、より静かで速度範囲が増加したという事実により、2 ストローク改良型よりもはるかに早く大衆に普及しました。 ロジックに従うと、クロック サイクルが 4 つある場合、ワーク サイクルはそれに応じて 4 つのフェーズで構成されることが明らかになるので、それらを検討してみましょう。
- 吸気 - クランクシャフトが 0 ～ 180 度の間で回転すると、空気は 345 ～ 355 度開く吸気バルブを通ってシリンダーに入ります。 クランクシャフトが10～15度回転すると、吸気バルブと同時に排気バルブが開きます。
- 圧縮 - 180 ～ 360 度で上向きに移動すると、ピストンは空気を 16 ～ 25 回圧縮し、次に 190 ～ 210 度のストロークの開始時に吸気バルブが閉じます。
- パワーストローク - ストロークが始まると、燃料が熱風と混合して点火します。当然のことながら、これらすべてはピストンが死点に達する前に起こります。 この場合、燃焼生成物が放出され、ピストンに圧力がかかり、ピストンが下降します。 ガス圧力は一定であるため、ディーゼル エンジンのインジェクターが液体を供給している限り、燃料の燃焼は継続することに注意してください。 これにより、従来に比べてより大きなトルクが発生します。 ガソリンユニット。 この動作はすべて 360 ～ 540 度で実行されます。
- 排気 - クランクシャフトが 540 ～ 720 度回転すると、ピストンが上方に移動し、開いた排気バルブから排気ガスを押し出します。
2 ストローク ディーゼル エンジンの動作原理は、より高速なフェーズ、単一のガス交換プロセス、および 直接噴射。 知識のない方のために念のため言っておきますが、このような設計では、燃焼室はピストン内に直接配置され、燃料はその上の空間に入ります。 ピストンが下降すると、燃焼生成物がシリンダーから出ます。 排気バルブ。 次に吸気バルブが開き、 新鮮な空気。 ピストンが上昇するとすべてのバルブが閉じ、この時に圧縮が発生します。 燃料はアトマイザーによって噴射され、ピストンが上死点に達する前に点火が始まります。
オプション装備
内燃エンジン自体を脇に置くと、よく訓練された一連のアシスタントが登場します。 一流のプロフェッショナルを見てみましょう！
燃料システム
デバイス 燃料システムディーゼルエンジンはガソリンバージョンよりもはるかに複雑です。 このニュアンスは簡単かつ簡単に説明されています。燃料供給の圧力、量、精度に対する要件が非常に高いため、その理由がわかります。 ディーゼル エンジンの燃料噴射ポンプ、燃料フィルター、インジェクター、噴霧器はすべてシステムの主要要素です。 機器だけでなく、デバイスについても別の記事に記載する価値があります 燃料フィルター。 おそらく、すぐに顕微鏡で検査することになるでしょう。
ターボチャージャー
ディーゼルエンジンのタービンは、燃料が下流で供給されるため、その性能が大幅に向上します。 高圧そしてそれに応じて完全に燃え尽きます。 このユニットの設計は原理的にはそれほど複雑ではなく、ベアリングとベアリングの 2 つのケーシングだけで構成されています。 保護メッシュ金属製。 ディーゼルエンジンのタービンの動作原理は次のとおりです。
- 1 つのケーシングが接続されたコンプレッサーは、ターボチャージャーに空気を吸い込みます。
- 次に、ローターが作動します。
- その後、空気を冷却します。インタークーラーがこのタスクを処理します。
- 途中でいくつかのフィルターを通過した空気は、インテークマニホールドを通ってエンジンに入り、その後バルブが閉じ、パワーストロークの最終段階でバルブが開きます。
- そのとき、排気ガスがタービンを通ってエンジンから排出され、ローターにも一定の圧力がかかります。
- このとき、タービンの回転速度は毎秒1500回転に達し、シャフトを介してローターが回転します。
稼働中のパワーユニットはタービンサイクルを何度も繰り返しており、この安定性のおかげでエンジンパワーは増大します。
インジェクターとインタークーラー
もちろん、インタークーラーの動作原理、インジェクター、そして実際それらの目的は根本的に異なります。 1 つ目は、熱交換によって空気の温度を下げます。空気が高温になると、エンジンの耐久性に大きな影響を与えます。 インジェクターは、燃料の投与と噴霧を担当します。
カムシャフトとノズル自体から伸びるカムにより、パルスモードで動作します。
ディーゼル運転温度
インストルメントパネルに通常の 90 度が欠けていても心配する必要はありません。 事実は、 作業温度ディーゼルエンジンは非常に特殊であり、次のものに依存します。 特定のブランド車、エンジン自体、サーモスタット。 したがって、フォルクスワーゲンの通常の値が 90 ～ 100 度の範囲にある場合、通常のメルセデスは 80 ～ 100 度で動作し、オペルは通常 104 ～ 111 度の範囲で動作します。 たとえば、国産の KAMAZ トラックは 95 ～ 98 度で動作します。
パワーユニットの動作温度が何であれ、明らかなことが 1 つあります。それは、ディーゼル エンジンが今日これまで以上に重要になっているということです。 信じられない？ 周りを見回してみてください。今日では、Niva にもディーゼル エンジンが搭載されています。これは特別なケースではありません。 これだけから、そのようなエンジンはガソリンエンジンよりもはるかに優れていると結論付けることができます。
はい、速度の点ではガソリンエンジンに匹敵する可能性は低いですが、 現代のモデルタービンを使えば間違いなく競争を生み出すことができます。
車を交換したくない、ましてやエンジンを交換したくない場合は、エンジンを自分の手で洗浄することをお勧めします。これは、ここで説明した手順ほど頻繁に洗浄するものではないためです。 一般的に、私は自分の意見を述べました。コメントであなたの意見を待っています！ ではごきげんよう！
