メルセデスの会社は最終的にプレスしようとすることを決めました BMW社かつてバイエルンの会社によって作成されたクロスオーバー セグメントで。 論争の的となった市場投入の後、メルセデスは BMW X4 と市場シェアを争うことになります。 この2台の素晴らしい車を比較してみましょう。
X4モデルはこれが初 真の競争相手世界市場で。 メルセデスの新型モデルの外観は旧モデルと1対1で対応 GLE クーペ. 目新しさは、新しい指定GLCを受けた新世代のGLKクロスオーバーに基づいています。
すべての新しい指定に従って モデル範囲メルセデス、。 GLC クーペそれぞれ、4ドアクーペボディのパフォーマンスでCクラスのクロスオーバー。
ライバルの BMW X4 の販売開始は 2016 年 9 月を予定しています。 より強力なバージョンも利用可能になります。 コンパクトクロスオーバークーペ - モデル メルセデスクーペとのコンペティションを重視したGLC AMG 43。 これら 2 つのモデルは、視覚的にも技術的にも市場の同じ対象者に焦点を当てています。
2 つのドイツのスポーティなクーペ SUV の視覚的な比較を提供します。
メルセデス GLC クーペは 4.73 メートル、つまり 6 センチメートルです。 従来のGLCモデルに比べ、 新しいモデル 8cm長く、4cm低くなります。 ボディの長さが長くなった結果、GLCクーペの内部は視覚的にはるかに広々としています。
2016 年の秋に市場に参入した後、新しいクロスオーバーは 8 つのモーターとさまざまな駆動オプションで提供されます。 ハイブリッド版を含むGLC Coupe 350モデルが秋から登場するほか、すでに述べたように、パワフルなファンのために、Mercedes Coupe GLC AMG 43モデルを用意しました。
ヨーロッパでは、伝統的に、主な需要はディーゼルクロスオーバーモデルに向けられます。 それがヨーロッパのメルセデスが売る理由です ディーゼルバージョン GLC クーペ: 170 馬力の GLC クーペ 220、204 馬力の GLC クーペ 250 D
ハイブリッド仕様を除く全車に9G-Tronic 9速オートマチックトランスミッションを搭載。
ダイムラー AG のデザイン責任者であるゴーデン ワグナーは、次のように述べています。
「GLC クーペは、メルセデスの象徴的なクーペであり、スポーティなスタイルを持ち、ブランドのパワーとクラシックな保守主義の二極化を象徴しています。その官能的で明快なデザインは、メルセデスのデザイン哲学を完璧に具現化したものであり、自動車の贅沢という現代的なコンセプトを完璧に具現化したものです。 ."
BMW X4の写真
スポーティなスタイルとクロスオーバーの実用性を組み合わせることは、BMW が 8 年前に X6 を発売したときに初めて試みました。 奇抜なコンセプトにもかかわらず、この車は成功を収めました。 2014 年、バイエルンはコンパクトな X4 SUV で実験を繰り返し、再び目標を達成することを決定しました。 主な競合他社ミュンヘンの自動車メーカー - メルセデス・ベンツは、クーペ型クロスオーバーの市場への参入を遅らせました。 しかし、それにもかかわらず、「三芒星」はすでにBMWを推し進めています。 最近のメルセデス GLC クーペは注目を集めましたが、主なライバルである X4 を押しのけることができますか?
エクステリアとインテリア
クーペの輪郭を持つ SUV の外観はまだ物議を醸しています。誰かがそのようなスタイルのハイブリッドを興味深いと感じ、他の人はそれらを拒否します。 したがって、各テスト参加者の外観を評価することは、ありがたい作業です。 同時に、より短いシルエットと AMG ライン パッケージのオプションの 19 インチ ホイールにより、メルセデスはよりダイナミックに見えます。 内部では、シュトゥットガルトのネイティブは、埋蔵量の点でバイエルンのカウンターパートよりも優れています 内部空間そして快適に 後部座席. 「X-fourth」は、その一部として、 視認性の向上、より快適なフロントシートを備え、トランクの容量でも利点があります-385リットルに対して450リットルです。 さらに、バイエルンのコンパートメントは積み込みが簡単ですが、GLCクーペの後部座席を変形させるのは簡単です。
装置
メルセデスの基本装備のリストは長くなります：7つのエアバッグ、ABS、アンプ 緊急ブレーキ BAS、システム ESP安定化コーナリング ダイナミクス コントロール、ホールド アシスト、衝突防止アシスト プラス、自律ブレーキ要素を備えた衝突回避システム、アテンション アシスト ドライバー疲労センサー、リアビュー カメラ、スピード リミッター付きクルーズ コントロール、LED。 BMW の標準装備には次のものが含まれます。
走行性能とハンドリング
として 発電所バイエルン車は2.0リッターのタンデムを使用した ディーゼルエンジン 190 hp / 400 Nm の出力と 8 速オートマチック トランスミッション。 シュトゥットガルトからのクロスオーバーは、2.1 リットルのディーゼル エンジン (24 hp / 500 Nm) と 9 バンドの「自動」を搭載していました。 「余分な」60kgの重量を考慮しても、3ビームスターを備えたSUVは電源供給に有利でした。 最高の結果ダイナミクス測定の加速。 ライバルのGLCクーペを凌駕し、計測結果によると 停止距離 50/80/100/120/140 km / hの速度から、完全な減速で9/24/37/55/72メートルを費やします。 BMWでは、停止距離は10/25/39/55/75mかかりました。
X-fourth は、100 キロメートルの消費量が高速道路で 5.8 リットル、都市部で 7.4 リットルに制限されていたため、燃料を節約するタスクにうまく対応しました。 同様の条件の「メルセデス」は、より貪欲であることが判明しました-6.2リットルと7.8リットル。
あなたが運転のプロセスを楽しむのが好きなら、両方のテストクロスオーバーがあなたを失望させることはありません. GLC クーペには、標準のスポーツサスペンションとオプションのエアサスペンションがあります。 後者は、テスト インスタンスにインストールされたばかりです。 X-fourthには、 アダプティブダンパー. 両方の「ドイツ人」は蛇紋岩に沿ってダッシュすることができますが、BMWのハンドルを握る方が楽しいです。 ライバルと比較して、バイエルンはコーナーでの慣性が少なく、より運動的な反応を示します。 曲がりくねった道でも、システムは 全輪駆動 Munich SUV は、より効率的にトルクを配分します。 X-4 ギアボックスが思ったほど速く動かないということですか。 電子制御のショック アブソーバーを備えた BMW サスペンションは、模範的な設定で、ハンドリングと快適性の完璧なバランスを示しています。 エアサスペンションをコンフォートモードに切り替えても、メルセデスの乗り心地は滑らかではありません。 確かに、シュトゥットガルトの乗り心地の損失の一部は、19 インチのホイールに起因する可能性があります。
評決
この決闘の勝者を決定することは、同じタスクです。 メルセデスはもっと魅了する 広々としたインテリア、幅広い基本装備とより優れたダイナミクス。 「BMW」の側面では、効率と走行性能が向上します。 さらに、「コンパートメント」クロスオーバーの購入者が利己的な性質であると仮定すると、最後のパラメーターが決定的に重要になります。 したがって、バイエルンのクロスオーバーが主な賞になります。
Denis ALEKSANDROV 作成
「アウトストラーダ」（スペイン）の資料より
テスト中に得られたデータ
|
パラメータ |
BMW X4 xDrive 2.0D | |
| 0 から 100 km/h までの加速、秒 | 8,58 | 7,46 |
| 1000m、sの場所からの移動時間 | 30,14 | 28,78 |
| 80 から 120 km/h までの加速、秒 | 6,52 | 5,78 |
| 50/80/100/120/140 km/h の速度からの制動距離、m | 10/25/39/55/75 | 9 / 24 / 37 /55/72 |
| 燃料消費量、l/100 km 高速道路/都市 |
5,8 / 7,4 | 6,2/7,8 |
| 100/120/140 km/h の速度でのキャビン内の騒音レベル、dB | 64/67/70 | 63 /67/69 |
| フロント/リアシート領域の内部幅、cm | 146 /142 | 145/142 |
| 運転席シートクッションから天井までの最小/最大高、cm | 91/96 | 92/100 |
| 後部座席のクッションから天井までの高さ、cm | 91 | 93 |
| 体幹容積、l | 450 | 385 |
| 重量、kg | 1897 | 1956 |
工場仕様
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パラメータ |
BMW X4 xDrive 2.0D | メルセデス・ベンツ GLC クーペ 250D 4Matic |
| 価格*、ユーロ | 51 922 | 54 850 |
| の種類 | クロスオーバー | クロスオーバー |
| ドア数/座席数 | 5/5 | 5/5 |
| 長さ/幅/高さ、m | 4,671/1,881/1,624 | 4,732/1,890/1,602 |
| ホイールベース、mm | 2,810 | 2,873 |
| 車両重量、kg | 1825 | 1845 |
| ラゲッジコンパートメント容量、l | 500-1400 | 491-1205 |
| エンジンの種類 | ディーゼル、 直噴、ターボチャージおよびインタークーラー | |
| 作業量、cc | 1995 | 2143 |
| シリンダー/バルブの数 | 4/16 | 4/16 |
| 最大出力、hp / rpm | 190/4000 | 204/3800 |
| 最大トルク、Nm/rpm | 400/1750 | 500/1600 |
| ドライブユニット | プラグイン可能フル | パーマネントフル |
| 伝染 ; 感染 | 自動、8速 | 自動、9速 |
| 回転直径、m | 11,9 | 11,8 |
| フロントサスペンション | 春、マクファーソン | 空圧、ダブルレバー（オプション） |
|
リアサスペンション |
スプリング、マルチリンク | 空圧、マルチリンク (オプション) |
| フロント/リアブレーキ | ベンチレーテッド ディスク / ベンチレーテッド ディスク | |
| エアバッグ、個 | 6 | 7 |
| セキュリティシステム | ABS、BA、DSC、CBC、DTC、HSA | ABS、BAS、ESP、ホールドアシスト、衝突防止アシストプラス、アテンションアシスト |
| タイヤ | 225/60 R17 | 235/55 R19 (フロント) 255/50 R19 (リア) |
| 最高速度、km/h | 212 | 222 |
| 0 から 100 km/h までの加速、秒 | 8,0 | 7,6 |
| 燃料消費量、l ハイウェイ/シティ/ミディアム |
4,9/5,6/5,2 | 4,7/5,7/5,0 |
| 音量 燃料タンク、 l | 67 | 66 |
| CO2 排出量、g/km | 136 | 131 |
* - スペインでの価格
人間工学はBMWの方がよく考えられています
メルセデスのインテリアはより洗練されています
BMWダッシュボードは利便性で勝る
もし 型式GLK寸法に関しては、BMW X3に及ばなかったが、基本的な寸法に関してはGLCがほぼ1対1で追いついた。 メルセデス・ベンツの目新しさのデザインに関しては、前任者の残忍な「四角い」形の後、その後継者は「白くてふわふわ」と認識されています。 または、テストコピーを見ると、灰色で「ふわふわ」しています。 しかし、エアロダイナミクスが優れていることはすぐに明らかであり、新しいボディの優雅さを否定することはできません。
GLCクロスオーバーが提供されている間 ロシア市場 211 馬力、245 馬力、367 馬力の 3 つのガソリン エンジンを搭載。 170 馬力と 204 馬力を発生する 2 つのターボディーゼルを搭載。 115 馬力の電気モーターが 211 馬力のガソリン ユニットを支援するハイブリッドの変更もあります。 価格帯 基本構成- 2,750,000 から 4,100,000 ルーブルまで。
BMW X3 はすでに古い車です。来年には新世代の車が登場する予定です。 それにもかかわらず、それはGLCと同じくらいモダンに見えます. のバージョン ガソリンユニット 184、245、306 hpの容量と、190および249 hpのディーゼルオプションがあります。 最近まで、313 馬力の最も強力なターボディーゼルの改造が提供されていましたが、危機は独自の調整を行い、放棄されました。 モデルの価格は 2,620,000 ルーブルから始まり、約 3,500,000 ルーブルで終了します (クロスオーバーの基本構成を意味する場合)。
駐在員事務所のプレスパークには同一のエンジンを使用した変更はなかったので、211馬力の容量を持つメルセデスベンツGLCのガソリンバージョン。 249 馬力のディーゼル BMW X3 と競合します。 しかし、これは私たちがそれらの主な特徴を比較することを妨げるものではありません. さらに、245 馬力のよりパワフルなエンジンに乗ることができました。 ガソリンバージョン GLC で競合他社と比較します。
よく座る
メルセデス・ベンツ GLC のインテリアは、実際にプラットフォームを共有する C クラス乗用車モデルのインテリアをほぼ完全に再現しています。 そして驚くべきことに、スポーティーなパッセンジャーのデザインはクロスオーバーにぴったりです。 ドライバーは、中央のトンネル、窓枠、フロント パネルの高い位置に「腰を下ろして」座っています。 このため、比較的高い着地は低くタイトに見えます。 しかし、実際には、ここは非常に広々としており、常にメルセデスベンツと同様に、シートとステアリングホイールの調整範囲は非常に広いです。 仕上げ材の品質は優れています。
シュトゥットガルトの後 BMWのインテリア少し時代遅れに感じます。 ここでは、細部にはあまり注意が払われていません。ボタンとレバーは、金属表面をうまく模倣したメルセデスのフィッティングを背景に安っぽく見えます。 バイエルンも同様に柔らかいプラスチックですが、ざらざらした粗いテクスチャによって外観が損なわれ、キャビンの印象のコストが視覚的に削減されます。 つまり、実際にはライバルはほぼ同じですが、BMWのインテリアは競合他社よりも品質が劣っているように見えます。 ドライバーの着陸形状は GLC とほぼ同じですが、フロント パネルと窓枠のラインが低いため、かなり高い位置に座っているように見えます。 シートやハンドルの調整幅はベンツほどではありませんが、平均的な身長の人なら問題なく乗れます。
しかし、私たちはバイエルン車のシートの方が気に入りました。 より良いプロフィール、横方向のサポートは調整可能で、ヘッドレストは後頭部をあまりサポートしません。 メルセデス・ベンツでは、煩わしいヘッドサポートを外したいのですが、これは不可能です。 そして、シュトゥットガルトの代表者の人間工学は、バイエルンの車よりも劣っています。 BMW の iDrive インターフェイスは、Mercedes の COMAND システムよりも管理がはるかに便利です。 しかし、画面のグラフィックは両方に最適です。
2列目はメルセデス・ベンツのリーダー。 調整すれば フロントシート 180cmのライダーの下では、同じ身長の後ろに座っている人は膝の前に約15cmあります.BMWでは、同じ条件下で、3〜4cm少なくなります。枕の下に足を入れるスペースがほとんどない フロントシート、最も低い位置まで下げた場合、GLCでは問題ありません。 どちらの車も頭上に十分なスペースがあり、「バイエルン」ではソファの位置が低いため、約3 cm大きくなっています。これが、BMWの背の高い乗客が膝を上げて座る理由です。 それ以外の場合は、後部ソファの便宜上、等号を付けます。 後部乗客用の追加の「ガジェット」のうち、メルセデスベンツの個別の（シングルゾーンではありますが）「気候」（BMWには「暖冷」調整のみがあります）と、両方の車のカップホルダー付きの快適な中央アームレストに注意してください。
ボリュームと積みやすさで 荷物室ライバルは同じです。 GLCは床が少し高いですが、その下には小物用の広々としたコンパートメントがあります。 後部ソファを折りたたむと、どちらの車も段差や出っ張りのないフラットなエリアを誇ります。 どちらもコンセントあり。 しかし、クロスオーバーにはランフラットタイヤが装備されているため、スペアタイヤを持っている人はいません。これにより、パンクしても運転を続けることができます。
イデオロギーによると
したがって、X3には249馬力の3リッターターボディーゼルが搭載されています。 わずかな振動は別として アイドリング、これは理想的なパワーユニットです。 テスト中、BMWの平均燃料消費量は9リットルを超えませんでしたが、211馬力のガソリンメルセデスベンツは平均10.5リットルを消費し、ダイナミクスの点で「バイエルン」よりも大幅に劣っていました。 このエンジンのより強力な 245 馬力のバージョン (短期間借りることができた) は、211 馬力のものよりも激しく加速しますが、それでも BAM ターボディーゼルには及ばず、さらに多くの燃料を消費します。
そして、燃料供給への反応によると、ターボディーゼルが好ましいことが判明しました。 BMWのアクセルペダルセッティングは、ノーマルモードでもターボラグを覚えないほどで、スポーツセッティングでも、 電源ユニットほぼ完璧になります。 メルセデスフスキー ガスエンジン「ガス」にそれほど活発に反応せず、スポーツモードがオンになっている場合でもターボヒッチを感じ、両方の変更でテストしました。 しかし、メルセデス・ベンツの 4 気筒と BMW の 6 気筒は不当な比較であり、トルクの点でディーゼル・エンジンと競合するのは非現実的であるため、マイナスとして書き留めることはしません。 GLC に独自の 3 リッター ターボディーゼルが搭載されるまで待ちましょう。 そしてそれは間違いなく現れるでしょう、あなたはただ辛抱する必要があります。
オートマチック トランスミッションに関しては、どちらのライバルも速くて滑らかですが、BMW はまだ少し速いです。 ブレーキについても不満はありません。 そして、ライバルとの減速制御の違いは「ファミリー」。 これは、メルセデス・ベンツでは、ペダルがもう少しスムーズに設定されていることを意味し、乗客は確かにそれを高く評価します. 同時に、両方のブレーキングの有益性と強度は賞賛を超えています。
そして、それらの制御可能性は、企業のイデオロギーに従って設定されています。 メルセデス・ベンツは高速道路で揺るぎなく、緩やかなカーブでもうまく機能します。 深いわだち掘れも含めてどんな苦難も乗り越えられない 直線運動. 曲がりくねった高速道路では、車は静かで非常に信頼できます。 そのプログレッシブ カット ステアリング (ロック ツー ロックで 2.25 回転) は心地よく重く、明確なゼロ点があり、緊張することなく素早く反応します。 一言で言えば、ドライバーは絶対に落ち着いています。
以前に可変ピッチの BMW X3 (テスト GLC に似ています) をテストしたことがあり、人為的な部分はありましたが気に入りました。 今回は、ロックからロックまでちょうど3回転する従来のステアリングホイールのコピーを入手しました（可変ピッチステアリングホイールは、GLCと同様に2.25回転です）. そして、このベーグルがもっと好きになりました。 なぜなら フィードバックメルセデスベンツよりもさらに優れており、「鋭さ」の欠如は非常に急な方向転換でのみ目立ちます。
曲がりくねった道で BMW X3 を運転するのは純粋な喜びです。 クロスオーバーは明らかにターンを「書き込み」、各ターンでドライバーをフーリガンに挑発します。 ドライバーは車と一体になり、メーカーが約束するドライビングプレジャーを感じます。 また、直線では、わだち掘れではバイエルンのクロスオーバーがライバルほど安定して動作しないことを除いて、すべて問題ありませんが、ステアリングの優れた情報コンテンツのおかげで、コース修正は問題を引き起こしません。
優れたハンドリング BMW は、快適性を犠牲にすることはありません。 興味深いことに、今回はテスターのステアリングが正常だっただけでなく、サスペンションも以前に乗っていたアクティブダンパーがありませんでした. このようなシャーシは、小さな隆起をより強く伝えますが、大きな隆起では、よりまとまって動作し、一般的により調和して調整されるため、電子制御のショックアブソーバーに過大な費用をかけることはありません. 「バイエルン」は、あらゆるタイプのバンプにタイトで弾力性のある乗り心地を提供します。 そして、遮音性は優れています - 風もタイヤも気になりません。
当社のメルセデス・ベンツ GLC には、パッシブ ショック アブソーバーとオフロード パッケージが装備されており、地上高が「都市型」バージョンの 181 mm から 201 mm に増加します。 クロスオーバーはバイエルンの競合他社よりも柔らかく、小さなバンプを通り抜けますが、大きなポットホールでのハードヒットを逃します。 つまり、BMW X3のエネルギー強度が優れており、これは壊れたプライマーで特に顕著です。 しかし、一般的に、スムーズさ、ライバル間の同等性に関しては、もちろん、どの道路を運転するかによって大きく異なります。 GLCは装備されますか エアサスペンション、私たちがヨーロッパを旅したとき、リーダーシップは彼だったでしょうが、現在、メルセデスベンツのロシアのプレスパークにはそのような車はありません。 遮音性に関しては、競合他社もほぼ同等です。
メルセデス・ベンツGLCは、このテストにわずかな差で勝ちましたが、比較して...参加しませんでした。 エアサスペンション付きのGLCについて話しています。 バイヤーにそれを節約することは断固としてお勧めしません。 しかし、私たちの意見では、BMW X3は従来のシャーシでうまくいく可能性が非常に高く、車はより自然な挙動を示します。 一般に、これらのマシンを選択するときは、個人の好みに焦点を当てる必要があります。 重要なことは、サスペンションの種類の選択を間違えないことです。これは、シャーシの種類が異なる車の運転が大きく異なるためです。 そのため、ライバル同士の戦いは続いており、来たる新世代の BMW X3 は有利な立場に立つ可能性があります。 しかし、これが起こるまで、メルセデスベンツGLCのリーダー。
ダニロフスカヤ製作所のロフト クォーターの場所を撮影用に提供してくれた KR Properties に感謝の意を表したいと思います。
| 仕様 BMW X3 30d |
|
|---|---|
| 寸法、mm | 4657x1881x1661 |
| ホイールベース、mm | |
| 回転直径、m | |
| 最低地上高、mm | |
| 体幹容積、l | |
| 車両重量、kg | |
| エンジンの種類 | L6、ターボディーゼル |
| 作業量、cu。 cm | |
いいえ、彼らは間違いなく同意しました！ このような偶然の一致はそう簡単には起こりません。プレミアム ブランドは、あたかも合図のように、ミッドサイズのクロスオーバー セグメントで次々とデビューしました。 まず ランドローバー導入され、メルセデス・ベンツはGLCクロスオーバーを生み出しました-その販売は始まったばかりです。 さらに、このコホートには、新しくデビューしたジャガー F-Pace と、来年初めに初公開される新世代のアウディ Q5 が加わります。 しかし、私たちは彼らを待たず、1 年前に近代化されたリストにあるトリニティに加えて、勝者を特定するために出発しました。
4台の車はすべて、同様の出力の2リッターガソリンターボエンジンを搭載しています。 例外はバイエルンで、そのエンジンはより弱く、184 馬力です。 ライバルからの238-245軍に対して。 しかし、価格については、それは私たちの会社にぴったりです。 以前のテスト X3は常に最高です。 新参者を背景にどう見えるのだろうか？
ソーシャルエレベーター
日本人はあらゆる方法でこれを否定していますが、Lexus NXが大量で比較的手頃な価格に基づいて作成されたことはまだ秘密ではありません トヨタクロスオーバー RAV4. 自動車的なソーシャルエレベーターの一種。 そして、新しい次元への移行は成功しました-プレミアムモデルの外観は、元祖とはまったく似ていません. 興味深いことに、NX はレクサスの中で最も人気があり、ロシアの販売台数の約半分を占めています。 日本のマーケティング担当者によると、このクロスオーバーは一度に 2 つのセグメントで実行されます。 初期バージョンは、BMW X1 および Audi Q3 と競合するはずです。 豊富な変更は、今日のテストのヒーローと競合します。 まあ、彼らの背景に対して、レクサスはむち打ちの少年のようには見えません。 略奪的なデザイン、鋭角のヘッドライトのとげのある外観... サロンは目の保養です。 私は特に2レベルのセンターコンソールが好きで、その上部にはアローウォッチの場所があり、少し快適でした。 はい、そして最もデリケートなトリムで整えられた柔らかい椅子 穴あき革、アセットに安全に書き込むこともできます。 さらに、暖房だけでなく換気も装備されています。このようなオプションを提供できるのはランドローバーだけです。 しかし、スマートフォンのワイヤレス充電用のプラットフォームは他にありません。 しかし、バラ色の気分は長続きしませんでした。 最初は、電気的に調整可能なステアリングコラムの縦方向の動きの小さな範囲に失望しました。これを数センチ近づけたいと思っていました。 次に、インフォテインメント システムの不便なタッチ コントロール パネルが私を動揺させました。「ジェスチャー」に対する要求が高すぎます。 コンソールのカラー画面を失望させてください。色あせて、昔ながらのグラフィックが表示されます。 このような背景に対して、ドアポケットの適度な容量とスイッチボタンの光沢の欠如は些細なことのように思えます. NXは、ターボチャージャー付きエンジンを試乗したブランド初のモデルでした。 モーターは、低負荷時に燃料消費を削減するために、通常のオットーサイクルからアトキンソンサイクルに切り替わるという点で興味深いものです。 吸気バルブいつもより遅く閉店。 しかし、彼らが言うように、これは物資です-実際、NX 200tはあまり効率を示しませんでした.ライバルのレベルで、100の「ベルスト」で平均11リットルのガソリンを飲みました。 レクサスのパワーはテストの記録ではありませんが (238 馬力)、競合他社よりも 65 ～ 144 kg 軽量です。 ダイナミクスの潜在的なリーダーのようです。 しかし、そうではありません。パラレルスタートでは、NX は 240 馬力のディスカバリー スポーツと真っ向勝負で加速し、245 馬力の GLC 300 に明らかに遅れをとっています。しかし、加速制御に関しては、レクサスが最も気に入っていました。 . 完璧なマシンセットアップ！ そのため、パドルシフトがないことを嘆く必要はありません（他の車にはあります）。批判の主な理由は、乗り心地の悪さです。 NX 200t は控えめに見える凹凸の上でも痙攣し、石畳の道を走るのはロデオに似ています。 揺れはまた、不快なサスペンションの強打とラゲッジラックの迷惑な振動を伴います。 打撃はステアリングホイールにも伝達されます。アスファルトの波紋では、ステアリングホイールはモールス信号と積極的にターンしたいという欲求を打ち負かします。 レクサスは、「ハンドル」の回転に反応するサラブレッド性を欠いています-それに対する努力はあまりにも合成的です。 さらに、「日本人」は軌道上で最も安定しておらず、ライバルがスライドに入る前に、ターンの外で銃口で脱落します。 しかし、あなたが良い道だけを運転するつもりで、コーナーで特別な俊敏性を必要としないのであれば、NX 200tは注目に値します. 私たちの時代では、これは重要な利点です。
DISCO, WHERE IS SPORT?
新しいランドローバーのデザインに慣れることができません。 スタイルに関しては、ディスカバリー スポーツのボディは、通常のディスカバリーやフリーランダーの角張ったデザインとはかけ離れています。 しかし、認識は100％です：半円のヘッドライト、ボンネットの碑文。 一瞥するだけで理解できます - これはランドローバーです。 サロンではブランドも「3つのノートから」推測。 ここでは、キャプテンの着地とセレクター パックを高く持っています。 自動変速機、およびパワーウィンドウコントロールキーが置かれた広い窓枠。 ディスカバリー スポーツのインテリアはしっかりしていますが、豪華ではありません。 競技者はよりスマートに仕上げられます！ 控えめなデザインと厳格な色使いが、シリアスなムードを演出します。 テストした Land Rover も、装備の豊富さには感銘を受けませんでしたが、6 つの USB ポートを備えていました。 左足を休ませるための、はるかに緊張したy-y-狭いプラットフォーム-足が時々滑り落ちます。 フロントシートも理想的ではありません。膝窩クッションがふっくらしすぎており、横方向のサポートの控えめさは非常に滑りやすい肌によって悪化しています。 一般に、速いターンでは粘り強い抱擁を当てにしないでください。 しかし、視認性は無条件に気に入りました。 大きな「真実の」ミラーは特に優れています。 そしてボンネットの端が見える - これは伝統的なランドローバーの美徳です。 リアビューカメラの画像が鮮明でないのは残念です。ここの画面は、「ドイツ人」の画面よりも明らかにシンプルです。 はい、タッチに対する1.5秒の応答は喜びを追加しません。 ディスカバリー スポーツのエンジン レンジには、ガソリン エンジンが 1 種類しかありません。 しかし、なんと！ 240頭の「馬」-イギリス人はささいなことをしないことにしました。 車には十分なパワーと牽引力があり、心地よいうなり声で積極的に加速します。 しかし、9速オートマチックは巧妙な男です。 ターンの途中で突然ギアが入れ替わって、ギアが狂ってしまうこともあるそうです。 この機能は、ボックスをスポーツモードに移行することで処理されます。「イギリス人」は怒りますが、より明確になります。 直線では、ディスカバリー スポーツは砲弾のように安定して飛行します。 弾道軌道から彼を引きずり下ろすことはできないようです。 しぶしぶターンにダイブするので、「給油」する必要があります。 反応と重さに慣性を感じ、競合他社の背景に対してロールが大きすぎます。 一般的に、その名前にもかかわらず、「ディスコ」キャラクターのスポーティーさが欠けています。 でも滑らかさは良いです。 ディスカバリー スポーツが 1 つの継ぎ目で失敗した場合、曲がりくねったパッチで構成される道路では、快適さの損失を最小限に抑えて走行できます。 そして、それは甌穴をあきらめません-サスペンションは深刻なガリーでも突き刺さりませんでした.バイエルンのフォーラム
私たちのカルテットでは、初演から 4 年が経過したため、バイエルンは最も古い車です。 しかし、BMW は昨年のモデルチェンジでモデルの年齢を隠すことに成功し、その間に X3 はより近代的で高価な X5 に似たものになりました。 サロンのアップデートには影響ありません。 そして、それは必要ありません！ X-Third のインテリアは、今でも新鮮に見えます。 特に良いのは、センター コンソール スクリーンの上の L 字型ベンドです。 装着感は申し分ありません。 ハンドル - シート - ペダルの組み合わせは非常に優れています。 ドライビングポジション私たちのテストグループの誰もが、ほんの数秒で完全に快適に落ち着きました. すべての「バイエルン」と同様に、ここには明確で非常に簡潔なデバイスがあります。 一部の指標は フロントガラスドライバーが道路から気を散らさないようにします。 BMW はまた、インフォテインメント システムの最も便利な制御機能を備えています。 iDriveウォッシャーとその周りに成長するボタンのクラスターは非常に便利に使用できるため、この経済的なすべてを1分で正確に操作できます. BMW は、ライバルと同様に、2 リッターのターボチャージャー付き 4 気筒ガソリンを自由に使用できます。 しかし、250 頭の「馬」の代わりに、バイエルンのエンジンは 184 馬力しか発生しません。 - テストには基本バージョンがあります。 アウトサイダー？ 全くない！ X3 は非常にスマートに加速します。 より強力な NX 200t とディスカバリー スポーツが抜け出すことができないほどです。 245 強のバージョンで「X サード」を採用した場合、彼はそれらから一石も残さなかったことに疑いの余地はありません。 したがって、X3のダイナミクスはライバルに劣っていないと仮定します. 道路の凹凸 bmwサスペンションレクサスよりも自信を持って動作しますが、ランドローバーの雑食性にはほど遠い. しかし、ハンドリングに関しては、X3がリードしています。 曲がりくねった道でレースをするのはなんと素晴らしいことでしょう。 BMWは喜んでターンに飛び込み、しっかりと軌道にしがみつき、ほとんど転がりません。 ステアリングホイールは、フィードバックで寛大に飽和しています。 それは、ステアリングホイールが手から逃げようとする轍の中にあるだけです-リラックスすることはできません。 さぁ、美味しいお手入れの報いです。メルセデスはチェイスから去る
すごいこと！ 新しい GLC は GLK よりもサイズが大きくなっていますが、車を見ただけではわかりません。 どうやら先代の方が角ばったボディで大きく見えたらしい。 新人のイメージは根本的に異なります-ファベルジェの睾丸のように、流線型で滑らかです！ カルテットの中で最も豪華なサロンGLC。 あなたはメルセデスに乗り込みます-そして、あなたは法外なお金が何を求めているかを理解しています. ビジネスセダン並みの仕上がり。 ツートンカラーのクリームチョコレートレザー、木製のオーバーレイ、本物のアルミニウム - すべてが高価でリッチです。 そして、そのデザインは絶妙で、センター コンソールの気まぐれな曲がりを何時間も眺めていられます。 そして、なんと明るい画面で、なんと美しいグラフィックなのでしょう！ 同様に印象的なのは、オプションの Burmester ミュージック キットの音質です。 過酷なフロントシートは、豊富な調整と範囲に満足しています。最後に戻ると、2メートルのドライバーがペダルに届かない危険があります。 当然のことながら、すべての設定は電動化されており、ニーロールとヘッドレストにもサーボが装備されています。 メルセデスだけに、ドアポケットは柔らかい素材で覆われているため、中にあるものはがたつきません。 ここでのみバックルを締めます-シートベルトが自動的にたるみを拾い、体を椅子に押し付けます。 ナイスケア！ 走行中、GLC は防音に魅了され、この分野では間違いなく競合他社よりも優れていました。 道路からのゴロゴロ音、エンジン音、風切り音はありません。 そして、アーチの小石の音は最小限です。優れた滑らかさと相まって、これはカルテットの中で最も快適であると考えることができます. 一方、メルセデスは最高のダイナミクスに対して賞を受賞します。245 馬力のクロスオーバーが突然離陸し、エンジンの大きな轟音の下でライバルを置き去りにします。 GLC 300 の出力対重量比は、私には冗長にさえ思えました。 このモデルを購入していたら、211 馬力の GLC 250 を選んでいたでしょう。ちなみに、メルセデスには、このブランドのクロスオーバー用に 9 速オートマチックがあります。 9 速ディスカバリー スポーツよりもはるかに正確かつインテリジェントに機能します。 はい、GLC は「英語」や「日本語」よりもクリーンでシャープです。 タイトなシャーシ、小さなロール - メルセデスは縁石やバンパーの近くでアグレッシブに運転できます。 GLCは山道で優れた「ホールド」を発揮しました。 彼は少しためらうことなく狩りをしていて、より小さな半径の弧に行き、軽い滑りさえ許します。 メルセデス、見覚えがない！ 管理で気に入らなかったのは、ブレーキペダルに過度の力がかかることだけでした。これにより、最初は減速を正確に行うことができませんでした。 ただし、これにすぐに適応し、このニュアンスに注意を払わなくなります。 *** テストの結果によると、NX 200t は後衛に位置していましたが、平均スコアは非常に高かったです。 レクサスもいいけど、ライバルはもっと強い！ 3位は広々とした室内空間と高い滑らかさで知られるディスカバリー スポーツ。 そして歩道を離れて、「イギリス人」は他の誰よりも自信を持って乗ります-漁師/ハンター/きのこ狩り、あなたに注意してください! 優れたハンドリングで制覇したBMW X3。 完璧なアスファルトでしか十分に鑑賞できないのは残念です。 さて、GLC 300 はテストで 1 位になりました. 速く、快適で、豪華なインテリアと優れた設備を備えています. スポーツの世界でよく言われるように、勝利は明らかなアドバンテージです。
メルセデス・ベンツは、このテストで競合他社に大差をつけて勝利しました。 しかし、物足りなさを感じました。 革新的なマルチチャンバーエアサスペンションを搭載したバージョンはどのように機能しますか? 次のテストに向けて アウディクロスオーバー Q5 とジャガー F-Pace なら、間違いなく「pneuma」の GLC を手に入れるでしょう。 ユーリ・ティムキン
マスメディア
コンスタンチン・ヴァシレフ001
1ドイツの「ビッグスリー」は、管理することに自信を持っています 搭載システムジョイスティック パックほど便利なものはありません。 でこぼこの道では、ボタンを押すと（機械式かタッチ式かは関係ありません）、見逃しやすく、タッチパッドはさらに繊細な取り扱いが必要になるため、おそらく私は同意します. つまり、ランドローバーやレクサスはメルセデスやBMWに比べて乗り心地が劣ります。 Mercedes Comand Online システムのメニュー構造は、理想とはほど遠いものです。 8.4 インチ画面の上部と下部にあるポップアップ サブメニューは覚えやすく、忘れがちです。1 か月でインターフェイスを再学習する必要があります。 しかし、アニメーションは最も壮観で、同じタッチパッドの波線がパックの上に浮かび上がります. ブラウザのアドレスバーなどに手書き文字を入力することができます。 はい、スマートフォンを Bluetooth で接続すると、インターネット ラジオを聴いたり、適切なアプリケーションを使用して Google ストリート ビューを表示したりできるだけでなく、インターネットを閲覧することもできます (1)。
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2マルチメディア BMW は機能面で劣っていません (2)。 ただし、アニメーションはそれほどカラフルではありませんが、メニュー構造はより明確です。 対角8.8インチの横長画面はここでしか手に入らない。 ちなみに、iDriveワッシャーの上部もタッチセンシティブです。 その助けを借りて、メルセデスのように、手書きの文字を入力できます。 理由はわかりませんが、この方法でラテン文字 Z を「描く」ことは、X3 でも GLC でも機能しませんでした。 そのため、「Behind the wheel」という Web サイトのアドレスを別の方法で入力する必要がありました。 さらに、BMW ConnectedDrive サービスを使用すると、スマートフォンを使用して車のロックを解除またはロックしたり、車を識別したりできます。 正確な場所半径1.5キロメートル以内。
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3このような背景に対するレクサスは本物の恐竜です。解像度の低い7インチ画面（3）のアニメーションは気取らないものであり、パフォーマンスには多くの要望が残されています。 もちろん、リモート タッチ タッチパッドもすぐそこにあります。 停車時や渋滞時だけでも神経細胞を無駄にすることなく使えます。 ただし、レクサスはまだ Bluetooth および Wi-Fi プロトコルをサポートしています。 さらに、NX には取り外し可能なミラーとアームレストにワイヤレス電話充電器があり、若くて進歩的なターゲット ユーザーに明確にうなずきます。
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4長い間、ランドローバーは新しいマルチメディア システムを待ち望んでいました。 ついに！ 彼女は少し速く押すと反応しますが、それでも十分ではありません。 グラフィックは基本的に変更されていませんが、メニュー ボタンのカラフルな写真のおかげで認識しやすくなっています。 別の「チップ」。 inControl アプリをスマートフォンにインストールすると、Discovery Sport の 8 インチのタッチ スクリーンを介してスマートフォンを操作できます。 これは、さまざまなオペレーティング システムで実行されているさまざまなブランドのスマートフォンと問題なく友達を作ることができた最初の車です (4)。 また、「Englishman」は着信テキスト メッセージを表示するだけでなく、発信メッセージを標準ディスプレイに直接書き込むこともできます。 唯一の残念な点は、画面が大きすぎる角度とかなりのまぶしさに散らばっていることです.
小さいものから大きいものまで
レクサスのトランクは最小です (1)。 その容量は336リットルで、セグメントCハッチバックの指標に匹敵します.さらに、「日本人」は最大の積載高さを持っています. エンボス加工されたサイドウォールは、荷物の分配を困難にしますが、同様に動揺しました。 そして、ネットもストラップもポケットもありません...地下に設置された小さなボックスによって、状況はやや明るくなります（2）。
BMW（3）のトランクも小さい（私たちの測定によると376リットル）が、よりよく整理されている. 壁もあり、右舷側にはバネ式ベルトとガラスワッシャー付きのボトル用のくぼみがあり、左側にはネットで取られたポケットがあり、床にはレールがあります。 そして、「バイエルン」はカルテットの中で最小の積載高さを持っています。
Land Rover (4) は、その資産で堅実な量 (420 リットル) を記録しました。 壁はあまり滑らかではなく、荷物を固定するための装置はありません。 右側に小さなニッチがありますが、ほとんど意味がありません。 しかし、地下ではフルサイズのスペアタイヤです。
容量の点では、メルセデス・ベンツ (5 台) が競合他社を上回りました。 そして、424リットルのトランクの利便性に関しては、トップです。 ここでは、平らな側壁、固定ループ、バッグ用のフック、および左側の壁にポケットがあります。 床にグリッドを伸ばすことができます-それは特別なオーガナイザーの「地下」に保管されます（6）。 また、GLC のみ 5 番目のドアにイルミネーションが設置されています。 一般的に、メルセデスのトランクは、残りの例として設定できます。
後列：幸せかそうでないか？
2 列目で最も親切でないのは NX (1) でした。 天井が低すぎる - 背中合わせに座る。 膝は余裕がありますが、足が窮屈です。 また、暖房、ソケット、個別の照明はありません。すべての人に対応するシーリング ランプは 1 つだけです。 また、レクサスの窓は最後まで下がりません。 1つの慰め...というか、2つ。 まず、ここのフロアトンネルが一番小さい。 第二に、ソファの背もたれには電気的に調整可能な傾斜角度が装備されています。
2列目X3(2)のシートに着地すると、ドアが小さい角度で開きにくい。 しかし、中に入るとすぐに忘れてしまいます - 居心地が良く広々としています。 そして、フロントシートの後ろの硬い背中でさえ気にしません-それらは遠くにあります。 BMWは、ソファの暖房、12ボルトのコンセント、窓のカーテン（ちなみに、ガラスは完全に落ちます）、温度と流れを調整できるディフレクターを提供しています。
後列では、ディスカバリー スポーツが最も広々としています (3)。 そして最も重要なことは、ソファを縦方向に動かして、背もたれの角度を変えることができることです。 乗客は、12 ボルトのコンセント、2 つの USB ポート、および B ピラーの通気口を使用できます。 しかし、窓は完全に下がらず、カーテンも暖房もありません。
GLC に関する唯一の欠点は、それに入るのが不便だということです。高いしきい値が干渉します。 ここのソファは他に類を見ません。柔らかく、心地よく、完璧なプロファイルを備えています (4)。 これだけでも、メルセデスに勝利を与えたい。 しかし、彼はまだ多くの切り札を持っています。 特に、乗客は自分の裁量で天候を調整します。ここでの気候制御は 3 ゾーン (5) です。 ソファにはヒーターが装備されており、アーチにあるボタンを押すと背もたれが折りたたまれます。 また、GLCのみ背面に230Vソケットがあり、一対のカップホルダーに加えて、アームレストに小さなボックスがあります。 窓が完全に下がり、カーテンで周囲の現実を遮断できます。
コースへの忠誠
あるクロスオーバーから別のクロスオーバーに移植したとき、私は故意にBMWを最後に残しました。そのため、モスクワに戻ると、私の力がすでに尽きかけているときに、X-3のハンドルを握っていました。 レファレンス処理を楽しみたかった。 うまくいきませんでした。 モスクワ環状道路の左列に轍があることをご存知ですか？ 以前は気がつかなかったのですが、X3は大都市の道路の質に対する私の考えを変えました。 彼は最も予想外の場所でわだち掘れを探し、すぐにそこから抜け出し始めました。 このような挙動は幅広ハードタイヤの報復であり、ゼロ付近も含めてハンドルへのバランスの取れた反力であることは明らかです。 しかし、xDrive20i の最もパワフルなバージョンではないのに、なぜこれほどまでにスポーツ性が高いのでしょうか? しかし、X-Third レンジの山道では、それが輝いていました。 ギャンブルですが、同時に非常に予測可能です！ 実際、BMWは最初は後輪駆動で、前輪は多板クラッチを介してオンデマンドで接続されています。 オプションのパフォーマンス コントロール システムを使用すると、コーナーの電子機器が内側のホイールにもブレーキをかけ、外側のホイールのモーメントをより適切に実現します。 限界では、フロントエンドがすでに滑り始めているときは、バイエルンが素直にターンに飛び込むので、アクセルペダルを離す価値があります。 安定化システムは、ドライバーが公然と不正行為を開始し、スキッドを引き起こしたときにのみ介入します。
レクサスびっくり。 このような反抗的な外観、比較的硬く短いストロークのサスペンションを備えた車からは、ドライブの海が期待され、その波はあらゆるターンであなたを洗い流します。 リラックスして運転すれば問題ありません。 しかし、スピードを出しすぎると、NX はターンを過ぎてフロント エンドを耕し始めます。リア アクスルを動的に破壊することでこのイベントの発生を補正しようとすると、ESP が即座に「手を打つ」ようになります。 安定化システムを無効にするボタンを押すと、警戒を怠らないだけでなく、ESPがオンになっているBMWよりも早く介入し続けます。 たぶん、本当に限界までプッシュしていませんか？ それからレクサスはBMWを思い起こさせます。 バンクは小さく、ブレーキは、もう少し労力が必要で、情報量がわずかに劣りますが、それでも良いです... ばあ！ フロントサスペンションはボディに密着。 負荷をかけた車輪が曲がり角で巨大な穴に落ちたようです。 しかし、ピットはまったくありませんが、アスファルトの上層に数センチの深さのハゲスポットがあります。
私は特別に他のクロスオーバーに乗り換え、目に見えないポットホールを目指し、さらに必要なホイールにブレーキをかけます。 ランドローバーは穴に気づいていないようで、メルセデスベンツはわずかなプッシュでそれを報告しますが、コースを変更せず、震えているBMWも軌道をわずかに修正するように強制します。 しかし、サスペンションの故障の兆候ではありません。 ディスカバリー スポーツを理解するのは難しいです。 エネルギー集約型のサスペンションと比較的軽いステアリング ホイールにより、車ではなくヨットを運転しているような印象を受けます。 ブレーキペダルは軽くて反応が良いです。 少し力を入れて無理をする必要があり、ランドローバーはうなずきます。 あなたはそれに慣れることができますが、恐ろしいロールは確かに積極的な運転には貢献しません - あなたはドリフトに横になりたいだけです.
メルセデスのテストでは、ロール抑制システムを備えたエアサスペンションがなかったため、ディスカバリースポーツよりも少ないものの、コーナーに曲がりましたが、それでも目立ちました。 一般的に、GLC 300 はすべてをこなすことができる車を運転する上で信頼できることが証明されていますが、適度に運転したい場合はお願いします。 タイヤはすでに回転中に金切り声を上げており、牽引力の限界を警告していますが、これは血を興奮させません。 快適なサスペンションの設定とステアリングホイールへの適度なフィードバックは、感覚のかなりの部分を隠しています。 しかし、次のターンに素早く転がりたいという欲求は、最終的にはブレーキを踏んだ。 ペダルドライブが減衰しすぎて、その状況でどのような力を加えるべきかがわかりにくい。 それでも、私はGLC 300をハンドリングのリーダーとして書き留めておきます. それはうまくいきませんが、メルセデス・ベンツは街中、山の曲がりくねった道、オフロードで安定して動作します. 運転はBMWが一番多いと予想されますが、街中での運転は時に違和感があります。 レクサスは適度なレースの野心を満たしてくれますが、それは完全なアスファルトの上だけです。 そして、ランドローバーは根本的に異なるアプローチを公言しています: 制御の容易さが優先され、他の品質は二の次です。
美しさ！
テスト中、私たちは短いランを手配しました - ヤロスラヴリから38キロ離れた古代の村Vyatskoyeを訪れました。 これは中央ロシアの本物の真珠です。 最近まで、Vyatsky について知っている人はほとんどいませんでしたが、過去 5、6 年ですべてが変わりました。 古い商人の邸宅を一つずつ買い取り、修復し、観光客のニーズに適応させる投資家が見つかりました。 このように、3つのホテル、12の美術館、まともなレストラン、映画館とコンサートホール、通りのモニュメントと彫刻、新鮮なアスファルトと明るい未来への信仰が小さな村に現れました。 そして10月15日、私たちの訪問と同じ日に、ヴャツコエはロシアで最も美しい村協会の最初のメンバーになりました。
汚れがいらない
汚れをこねる高級クロスオーバーにはふさわしくない、見た目だけで見せびらかす レクサス NX 200t. そして、これは彼に完全に当てはまります。 ドライブにクラッチを入れてNXでドライブ 後輪、しかし、オフロード条件ではなく、困難な道路専用に研ぎ澄まされています。 ブロッキングは提供されません。 幾何学的なクロスカントリー能力の控えめな指標（フロントアクスルの下でわずか160 mmを測定）を備えたレクサスの所有者ができる最大のことは、巻かれたプライマーに沿って夏のコテージまで運転することです。 エンジンのクランクケースを保護していないことも彼の功績ではありません。エンジン コンパートメントの下にプラスチック製のマッドガードが取り付けられているだけで、パンを覆うことさえありません。 ギアボックスが高くぶら下がっていても、ギアボックスも保護されていません。 最も脆弱だったのは排気システムでした。 そう言って、石畳の上で何度かキスをした。
アスファルトから BMW X3好ましいように見えます。 xDriveはどちらも提供していませんが 強制ブロック、彼らの電子的な模倣はすぐに機能します。 さらに、サスペンションはガリーへの耐性が向上しており、私たちの測定によると、最低地上高はカルテットの中で最高です: 215 mm は、困難な地形でも自信を持って感じることができます. ただし、乱用することはお勧めしません。プラスチック製のシールドのみが底全体に沿っています。 ありがとう、排気管はフロアトンネルの奥深くに隠されています。
彼の要素で誰がオフロードなのか、そうです ディスカバリー スポーツ! 600mmの浅さだけでも価値あり！ そしてクリアランスはまともです - 205 mm。 排気システムは手の届かないところにあります リアギア独自の保護があります。 しかし、ワイヤで覆われていないコネクタは不愉快に驚きました。 サスペンションは、ロングストロークと印象的なバンプからのショックを吸収する能力に満足しています。 Efficient Driveline 全輪駆動システムでは、後輪がハルデックス カップリングで接続され、テレイン レスポンスが提供され、マシンがさまざまな運転条件に適応します。 たとえば、草/砂利/雪モードを選択すると、クラッチがロックされ、トラクションが制限され、スロットル応答が鈍くなります。 ハードですが、 滑りやすい表面- 何が必要。 柔らかくしなやかな表面には、泥/轍または砂モードが適しています。 それらでは、電子機器が車輪の滑りを可能にします。
テスト GLC300 205 mm の増加を意味するオプションのオフロード パッケージを装備 最低地上高(基本値に 20 mm プラス) および強力な金属保護 エンジン室. 非対称センター ディファレンシャルを備えた 4Matic トランスミッションは、リア アクスルに有利なようにトルクを 45:55 に分割します。 コーティング用のエンジン、トランスミッション、および安定化システムの自信と同様のオフロードアルゴリズムを刺激します 別のタイプ、上り坂を運転し、トレーラーをけん引します。 そしてエアサスペンションでは、スイングで困難な状況から抜け出すことができる別のモードが追加されます。 しかし、基本的なサスペンションは私たちを失望させませんでした。 石畳の舗装では、メルセデスはディスカバリースポーツに遅れをとることはありません-快適さの損失を最小限に抑えて、大口径の石でさえも克服します。
クーペという用語が実際に何を意味するのか、誰もが長い間忘れていました。 そして、これは2ドアの短縮されたセダンであるだけでなく、クープ・ド・シャンパンでもあります-甘いシャンパン用のボウルで、その形状は17世紀にフランス王ルイの愛人の胸のキャストからコピーされたとされていますXIV。 しかし、今では、背が高くて狭い、まったく異なるグラスからスパークリングワインを飲みます。 そして、BMW X4 が彼らにもっと似ているとすれば、メルセデス GLC クーペは純粋な水の入ったボウルです! むしろ、純粋なシャンパン。
M ercedes GLCクーペの二次？ 概念的には - もちろん、X4 が最初に登場したからです。 でも美的には… 流麗なボディライン、優美なフォルム リアライト、薄くプラスチックで裏打ちされたホイールアーチ。 内装は芸術品です。 少なくともフロント ドアの張り地を考えてみましょう。BMW ですべてが伝統的なものであれば、メルセデスではシート調整キーの一部に価値があります。 Burmester スピーカーのグリルがなんとエレガントなことでしょう。
そのようなドアをバタンと閉めるために手が上がることはありません-ハンドルの後ろにいたすべての人が、電動クローザーを頼りに、そっとドアを覆いました。 そこにはありませんでした。BMW X4 にもメルセデス GLC クーペにもありません。クラスは同じではありません。
しかし、X4 では、基本的なシートでさえより密度が高くスポーティであり、M Performance パッケージで私たちのシートに座っていても、すぐにニュルブルクリンク北ループの年間サブスクリプションを購入したいと思います。 アルカンターラで覆われたステアリングホイールは、男性の手のひらにぴったりとフィットします。 そして、メルセデスの装飾的なカーボンパネルがワニスの厚い層で「手入れ」されている場合、BMWではそれは大まかな「自然な製品」であり、炭素繊維繊維の偽装されていない神経叢です。
. 軽量シートは「ソファ」の快適さを提供しませんが、荷重をうまく分散します。長い旅行でも疲れません。"\u003e
うーん、なかなかいいインテリア。 そして同時に快適！
. 軽量シートは「ソファ」の快適さを提供しませんが、荷重をうまく分散します。長い旅行でも疲れません。
シュトゥットガルトで GLC クーペを作成したとき、複数の BMW X4 が歯車によって分解されたことは明らかです。 これは後部座席の例にはっきりと見られます。BMW にはシーリング ハンドルがありませんが、メルセデスにはあります。 X4 のクッションは低く、膝を高く上げて座らなければなりませんか? それからGLCクーペではそれを高くし、着陸がより快適になります。 また、メルセデスには、BMW の所有者が利用できないウィンドウ ブラインドと 3 ゾーン クライメート コントロールを後付けすることができます。
センターコンソールの上部には、通常のスクリーンを備えたしっかりと固定された「タブレット」があり、下部にはメインの Comand Online マルチメディアコントロールウォッシャーがあり、左側にはシャーシプリセットキーとクリアランス変更ボタンがあります
しかし、X4 はより実用的です。12 個の標準的なメールボックスをトランクに積み込むことができたとしても、メルセデスには 9 個しか収まりません。 これは、トランクのパスポート容量が近いという事実にもかかわらずです。「棚の下」で491リットルと500リットルです。 しかし、メルセデスが事実をジャグリングしていると急いで非難しないでください。それらは、広々とした地下を考慮して、パスポートの量を示しているだけです。 ちなみに、どちらの車にもスペアはありません。メルセデスではコンプレッサーにシーラントが使用されており、BMWには伝統的に「圧力」なしで走行できるランフラットタイヤが装備されています。
バッチ設定に加えて、アイドリングストップシステムなどをオフにすることで、独自の個別設定を作成できます
テスト用にパワーの近いモディファイを選択することはできませんでした。ベースの GLC 250 クーペ用の BMW X4 xDrive35i しか入手できませんでした。 ほぼ 1.5 倍強力: 306 対 211 馬力! 通常モードでは、どちらも優れています。交通渋滞を快適に這うことができ、トラックでの追い越し中に攻撃の最前線に立つことができます。 しかし、限界でも、メルセデスの遅れは最小限に抑えられています。「数百」までの加速の差は 1.8 秒であり、それはさらに小さく感じられます。 9速「オートマチック」のギアは適切に選択されています。スタート後の集中的な速度セットは、1番目から3番目までの間隔が狭いステージによって提供されます.GLC 250クーペは5番目で最高速度になります.メンテナンスを急いでいない場合 巡航速度 110 km / hの場合、ボックスは9速に「固執」し、1500 rpmを保持します。 比較のために、同じ速度での BMW タコメーターは約 1800 rpm でフリーズします。 「バイエルン」のガス消費量が多いことは明らかです。
メルセデスの伝統であるシート調整キーは、ドアにあります。 暖房ボタンもあり、その隣には運転席の換気用のキーがあるかもしれません
ちなみに、ダイナミクスを測定するときは、「2つのペダルから」すべてのテストを開始しました。 特別待遇車には発進制御はありませんが、どちらの車もエンジンを 2800 rpm まで回転させ、非常に速く離陸します。 しかし、BMWの最初の衝動はさらに鋭い。 そして、低いスタートで長時間立つことができます-メルセデスが文字通り1秒半の間2800 rpmを維持し、ドライバーがブレーキペダルを離さない場合、エンジン速度は毎分2000に低下します。
