エンジン BMW M50B25/M50B25TU
M50V25エンジンの特徴
| 生産 | ミュンヘン工場 |
| エンジンメーカー | M50 |
| 製造年数 | 1990-1996 |
| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄 |
| 供給体制 | インジェクター |
| タイプ | 列をなして |
| 気筒数 | 6 |
| シリンダーあたりのバルブ数 | 4 |
| ピストンストローク、mm | 75 |
| シリンダー直径、mm | 84 |
| 圧縮率 | 10.0
10.5 (TU) |
| エンジン排気量、cc | 2494 |
| エンジン出力、馬力/回転数 | 192/5900
192/5900 (TU) |
| トルク、Nm/rpm | 245/4700
245/4200 (TU) |
| 燃料 | 95 |
| 環境基準 | ユーロ1 |
| エンジン重量、kg | ~198 |
| 燃料消費量、l/100 km (E36 325i の場合) - 市 - 追跡 -混合。 |
11.5 6.8 8.7 |
| オイル消費量、g/1000 km | 1000まで |
| エンジンオイル | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| エンジン内のオイルの量はどのくらいですか？ | 5.75 |
| オイル交換実施、キロ | 7000-10000 |
| エンジンの動作温度、度。 | ~90 |
| エンジン寿命、千キロ - 植物によると - 練習中 |
- 400+ |
| チューニング、馬力 - 潜在的 - リソースを失わずに |
1000+ 200-220 |
| エンジンが搭載されました | |
BMW M50B25 エンジンの信頼性、問題、修理
1990 年に、人気の高い直列 6 気筒は、新しい M50 ファミリー (このシリーズには M50B24 も含まれていました) の BMW M50B25 (通称「ストーブ」) と呼ばれる、より高度で強力な新型に置き換えられました。 M20 エンジンと M50 エンジンの主な違いはシリンダー ヘッドです。新しいエンジンでは、ヘッドが油圧補償器を備えたより高度な 2 軸 24 バルブに置き換えられています (バルブ調整は問題ありません)。 吸気バルブの直径は33 mm、排気バルブの直径は30.5 mmです。 位相240/228のカムシャフトを使用し、リフト9.7/8.8mm。 改良された軽量性 インテークマニホールド.
制御システム ボッシュエンジンモトロニック3.1。
新しい M50 エンジンのタイミング ドライブも変更され、ベルトの代わりにチェーンが使用され、その耐用年数は 25 万 km (通常はさらに長くなります) です。 さらに、個別の点火コイル、電子点火システム、異なるピストン、長さ 135 mm の軽量コンロッドが使用されています。 ノズルサイズM50B25 - 190cc。
1992 年以降、M50 エンジンには吸気シャフトに有名な Vanos 可変バルブ タイミング システムが搭載され、そのようなエンジンは M50B25TU (テクニカル アップデート) として知られるようになりました。 さらに、これらのエンジンは、長さ 140 mm の新しいコンロッドと、圧縮高さ 32.55 mm (M50B25 では 38.2 mm) のピストンを使用しています。
制御システムはBosch Motronic 3.3.1に置き換えられました。
これらのパワーユニットは、インデックス 25i の BMW 車。
1995年以降、M50V25エンジンは改良型の新型エンジンへの置き換えが始まり、1996年にはM50シリーズの生産が完了した。
BMW M50B25 エンジンの改造
1. M50B25 (1990 - 1992 以降) - ベースエンジン。 圧縮比10、パワー192馬力。 5900 rpm、トルク 245 Nm（4700 rpm）。
2. M50B25TU (1992 - 1996 以降) - Vanos インテークの可変バルブタイミングシステムを追加、変更 コネクティングロッドとピストングループ、他のカムシャフトが取り付けられています（位相228/228、リフト9/9 mm）。 圧縮比10.5、パワー192馬力。 5900 rpmで、トルク245 Nm（4200 rpm）。
BMW M50B25エンジンの問題点と欠点
1. 過熱。 M50 エンジンはオーバーヒートしやすく、非常に厳しいため、エンジンが加熱し始めたら、ラジエターの状態、ポンプ、サーモスタット、ラジエーターの状態を確認してください。 空気詰まり冷却システムとラジエターキャップ内。
2.トロイト。 点火プラグやインジェクターだけでなく、点火コイルもチェックしてください。ほとんどの場合、問題は点火コイルにあります。
3. 回転数が変動する。 多くの場合、誤動作はアイドル エア バルブ (IAC) の故障によって引き起こされます。 掃除をすることでエンジンが復活します。 問題が解決しない場合は、位置センサーを確認してください。 スロットルバルブ(TPS)、温度センサー、ラムダプローブ、スロットルバルブの清掃。
4. M50バノス。 問題は、ガタつき、パワーの損失、浮上速度として表れます。 修理: Vanos M50 修理キットを購入。
また、経年劣化や動作特性などにより、 BMWのエンジン M50 はオイル消費量が多い (1000 km あたり最大 1 リットル) という問題があり、大規模なオーバーホールを行ってもそれほど減りません。 ガスケットが漏れる可能性があります バルブカバーと鍋からの漏れの可能性は排除できません オイルレベルゲージ. 膨張タンクひび割れも好きで、その後不凍液の漏れが発生します。 同時に、M50 カムシャフト、クランクシャフト (DPKV) センサー、冷却水温度センサーなどに定期的に問題が発生します。
すべてにもかかわらず、BMW M50B25 エンジンはバイエルンのメーカーの最も信頼性の高いパワー ユニットの 1 つであり、問題の大部分はエンジンの使用年数と動作スタイルによって引き起こされます。 そして、そのようなエンジンでさえ30万から40万キロ以上走行し、エンジンが穏やかな方法で使用され、適切にメンテナンスされていれば、その耐用年数は40万キロをはるかに超える可能性があります。なぜなら、エンジンが終わったという評判を得たのは当然のことだからです。 100万。
M50B25エンジンの購入 良い選択スワップとターボチャージャーを使用したその後の改造用。 次に、そのような解決策について説明します。
BMW M50B25 エンジンチューニング
ストローカー。 カムシャフト
最もシンプルで、 クイックオプション純正部品を使用してパワーアップを図るため、ロングストローククランクシャフト（ストローカー）を装着することです。 M50B25（バノスなし）では膝が89.6mmのストロークで上がります。 同じエンジンからコンロッドを購入する必要があります。 コンロッドベアリング、M50のピストン、インジェクター、メインライナーを修理します。
私たちは組み立てて（ファームウェアはストックのままでも構いませんが、調整する方が良いです）、約 230 馬力の出力と 10 の圧縮比を備えた 3 リッター M50B30 を駆動します。
Schrick 264/256 カムシャフトを購入し、Motronic ストックを調整することで、同じパワーを達成できます。 その結果、220〜230馬力が得られます。 コールドエアインテークとスポーツエキゾーストを購入すれば、230馬力以上を得ることができます。
M50B25 3.0 ストローカーの同じカムシャフトは約 250 ～ 260 馬力を発生します。
M50B30 から最大のパワーを得るには、Schrick 284/284 カムシャフト、6 スロットル インテーク、BMW S50 のインジェクター、軽量フライホイール、シリンダー ヘッドの移植、等しい長さのエキゾースト マニホールドとダイレクトフロー排気。 チューニング後、この M50B30 は約 270 ～ 280 馬力を発生します。
これで十分でない場合は、S50B32 の 86.4 mm ピストン用のブロックを穴あけして、3.2 の変位を得ることができます。 カムシャフトを買って260馬力くらい出しましょう。
vanos M50B25は、M52B28のストローク84mmのクランクシャフトとコンロッドを取り付けることで2.8リッターエンジンに改造できます。 SIEMENS MS41 ファームウェアと組み合わせると、+/- 220 hp、圧縮比 ~11 が得られます。
M50B25ターボ
という場合には、 大気エンジン実装コストがほとんどない場合、または実装コストが高すぎる場合は、2.5リッターエンジンにターボオプションを編成できます。 チューニングが予算に優しいと思われる場合は、Garrett GT35 をベースにした中国製ターボ キット (または頭脳を含む別のキット) が最適です。 オプションとして、中古の TD05 タービン (または別のタービン) を見つけて、マニホールドを溶接し、すべてのパイプ、クランプ、ブースト コントローラー、インタークーラーなどを組み立てることができます。 事前に厚いピストンを取り付けていたので、すべてを純正ピストンに置きます シリンダー・ヘッド・ガスケットコメティック、440ccインジェクター、 燃料ポンプ Bosch 044、3 インチパイプの排気、EFIS 3.1 (または Megasquirt) ブレインをセットアップすると、0.6 バールで約 300 馬力が得られます。 1バールで最大400馬力。
M50 コンプレッサー キットを購入し、純正ピストンに取り付けることで、同様のものを構築できます。 コンプレッサーからの出力はタービンの出力よりも著しく低くなります。
もっと もっと力をオリジナルのギャレット GT35、圧縮比 8.5 の CP ピストン、イーグル コネクティング ロッド、ARP ボルト、パフォーマンス インジェクター (~550 cc) にターボ キットを購入して取り付けることで入手できます。 同様のキットを使用すると、出力を 500++ 馬力まで高めることができます。 同様のプロジェクトは 3 リットルのストローカーでも構築できます。
1950年代。 世界指導者の防空軍には最新の防空システムが再装備され、高度20キロメートルまで上昇できる超音速戦闘機が採用されている。 こうしてソ連の戦略爆撃機Tu-95やM-4/6は一気に時代遅れになりつつある。 新しい防空システムや敵空軍戦闘機の抵抗を克服できる超音速爆撃機が緊急に必要とされていました。
1954年のソ連閣僚理事会の決議に従って、V.ミャシチェフの指揮下にある実験設計局は、攻撃爆撃機と空母からなる取り外し可能な長距離爆撃機の作成を規定した。 4 基のターボジェット エンジンを搭載した、M-50 と呼ばれる超音速戦略大陸間爆撃機の開発が開始されました。 これは、運用中の M-6 (3M) ジェット爆撃機を迅速に置き換えることを目的としていました。
受け取った任務によれば、新しい戦略爆撃機には次のことが求められました。
- 少なくとも 1.5 メートルの最大速度を実現します。
- 巡航速度は 1500±100 km/h です。
- 少なくとも14キロメートルの高さまで上昇する。
- 13,000キロメートルの範囲に爆弾を投下する。
1955 年までに、「空母 + 爆撃機」の初期設計が完成しました。 しかし 1955 年半ばに課題が変更され、開発者は超音速で飛行する標準的な大陸間爆撃機を作成することが求められました。 新しい航空機には、4 基のターボジェット バイパス エンジン NK-6 または VD-9 が搭載されました。 1956 年、設計者は航空機に M16 - 17 ターボジェット エンジンを搭載するという任務を受け、この時点で設計者は航空機の最適な空気力学を集中的に模索していました。 40 の異なるモデルが選別されました。 その結果、「アヒル」パターンに従って作成されたモデルが最も優れていると認められました。 デザイナーが空気力学的構造を作成するには約 1 年かかります。 エンジンは次のように配置されました - 2 つのエンジンが翼の下のパイロンに吊り下げられ、2 つのエンジンが翼端に設置されました。
超音速爆撃機はまだ誰も作っていない新しい航空機であるという事実により、設計者は1.5M以上の速度と10,000キロメートル以上の飛行距離を実現するというほぼ不可能なことをする必要がありました。そしてこれと 高流量ターボジェットエンジンからの燃料。
まず、乗組員は削減されており、M-50にはナビゲーターとパイロットのみが割り当てられます。 それらは次々に配置されます（タンデム方式）。 航空機と機器の制御は可能な限り自動化され、それによって減らされた乗組員が航空機を完全に制御できるようになります。 バックアップ制御 - 油圧機械式。 手動制御モードへの切り替えは飛行中いつでも可能です。
モーター制御は 3 重冗長性を備えたフライバイワイヤです。 提供する 自動運転ソビエトの無線エレクトロニクス開発者には、既存の要素ベースの小型化を加速するという任務が与えられました（そうしないと、無線エレクトロニクスの重量特性によって自動化の利点が無効になってしまいます）。 軽量化に関連して、三相交流発電機の使用が提案されています。
M-50 には飛行および航法機器が搭載されています。 これには、プラネット通信無線局、超短波戦闘無線局 RSIU-3M、および緊急無線局 Kedr-S が含まれていました。 このほか、搭載機器にはSPU-6通信装置、RV-5/25電波高度計、要求応答局、Sirena-2放射線警報局などが含まれていた。
飛行パフォーマンスが向上します。
- 速度範囲 – 270-2000 km/h;
- 飛行高度は最大16キロメートル。
- 脱ぐ 最大重量最大250トン（うち170トンは燃料）。
- 飛行中給油の可能性（最大航続距離ルートで 2 回の給油）。
- 航空機には全可動尾翼ユニットが装備されました。
超音速への安全な移行を確実にするために、浮動重心が設けられており、燃料を目的の方向に移動させることで調整されます。 オンボード自動制御システム「ABSU-50」 - クラシックなデザイン。 新しい航空機を操縦するパイロットを訓練するために、特別なアナログ シミュレーターが作成されました。
しかし、重心に関してはすべてが順調に進んだわけではありません。 不安定性を軽減するために、水平尾翼はほぼ 2 倍になっています。 設置された全可動キールは、設計者が全体の面積、重量、および重量を削減するのに役立ちました。 空気抵抗、特に横風時の離着陸時の航空機の安定性に貢献しました。 しかし、機体設計は依然として非常に重く、指定されたパラメータ内に収まりませんでした。 一例として、いくつかの構造要素の製造はソ連で初めて行われました。重さ4トンの要素の1つは、重さ40トンを超えるワークピースから作成されました。
重量を軽減するために、加圧された翼と胴体のコンパートメントが燃料タンクとして機能しました。 離陸をスピードアップするために、前部着陸装置は車輪トロリーを回転させることによって航空機の前部を持ち上げました。 着陸時の走行距離を減らすために、ブレーキスキーが使用されました。 M-4/6 (3M) ジェット爆撃機の機器とコンポーネントが航空機の設計に広く使用されました。 大陸間超音速爆撃機は、敵領土に航空爆弾を届ける戦略的手段として作られましたが、すでに1958年に45Bタイプの弾道滑空ミサイルを搭載することが提案されていました。 1956 年の春の終わりまでに、設計者はプロトタイプを作成し、顧客の依頼に提出しました。 1か月の作業の後、委員会は残念な結論に達した。
- 所定の範囲を達成する 巡航速度航空機は給油せずに航空機を提供されない。
- 最大航続距離（2 回の給油）は確保されていますが、航空機への給油は低速および低高度で行われ、これは容認できません（航空機が敵に迎撃または破壊される可能性があります）。
- 追加のブースターがなければ離陸滑走距離 (3 キロメートル) を維持することはできません。
- 航空機の自衛要件が完全に満たされていない。
- 結論: 予備的なデザインとレイアウトは承認できません。
設計者は、いくつかの研究機関の専門家との一連の会議の後、空軍司令官を代表とする顧客に、技術仕様の要件の一部を改訂するよう要請しました。
- 必須のインストール航空機用の追加ブースター。
- 航空機防御のための武器の最小数。
- 燃料を補給しないと航続距離が減少する。
1956 年の秋までに、航空機のモデルは承認されましたが、航空機に搭載するエンジンはまだ準備ができていませんでした。 プロトタイプには VD-7 ターボジェット エンジンが搭載されています。 地上でのエンジンとシステムのテストは 1959 年に始まり、その後 M-50A プロトタイプが微調整のために OKB 基地に送られました。
1958年、V.ミャシチェフ率いるOKBはM-50航空機の国家試験の実施を免除された。 2機の航空機が建設中 搭載されたエンジン M16 - 17 と VD-7 は、M-50 航空機の改良型である改良型 M-52 をテストするために移送されます。
設計者は、M-50 航空機の開発のためにいくつかのプロジェクトを提案しました。
- 空中で高速航空機に燃料を補給するための給油タンカー 高速そして高さ。
- M-50LL – 推進システムの研究を行うための飛行実験室。
- M-51は核兵器を搭載した無人航空機です。
1959 年にプロトタイプのテストが始まりました。 1959 年 10 月 27 日、M-50A が初めて空に飛び立った。 VD-7ターボジェットエンジンを搭載。 必要な推力を達成するために、翼下のエンジンにはアフターバーナーが取り付けられました。 試作機では1M（0.99M）の速度を超えることができませんでした。 試作機は合計 24 回のミッションを実施しましたが、その後 1960 年に M-50 の開発は中止され、M-50 の改良版である M-52 が採用されました。
1961年、ツシノ軍事パレードでM-50をデモンストレーションすることが決定された。 飛行機は訓練目的でさらに4回離陸し、その後、ツシノでのパレードで最後に空へ飛び立った。 その後、飛行機は空軍博物館 (Monino) に移され、今日までそこに残されています。
変更点:
- M-50A – プロトタイプ。 史上唯一の飛行可能な航空機。 ボード番号 023、パレード後に割り当てられた番号 12。
- M-50 – 戦略爆撃機の基本バージョン:
- M-52 – M-50 の改良版。 飛行機を作った人もいますが、空に飛び立つことはありませんでした。
- M-53 – 航空機プロジェクト。 特徴 - すべてのエンジンを翼下のナセルに配置。
- M-54 – 航空機プロジェクト。 特徴 – 後縁に沿ったスイープが少ない翼。
- M-56 – M-50 のさらなる開発オプション。 技術プロジェクトは 1959 年に始まりました。 特長 – 6つのエンジンを2つのパッケージに収めています。 水平尾翼を固定し、重心を水平にするために燃料の圧送を拒否する。 容疑者 最大速度最大3.2M。
- M-55 – M-56 の民間版。 M-55 A/B/V にはサブバリアントがありました。 違いは搭載されているエンジンと助手席の数です。
- M-70 – 海軍に有利な改良。 特徴 - 離着陸にはハイドロスキーと後退型翼が使用されました。
飛行中の M-50A の主な特徴:
- 翼 – 27.3メートル。
- 長さ – 58.4メートル。
- 高さ – 8.3メートル;
- 空/燃料/最大重量 – 78.8/66/118,000 キログラム。
- 使用されるエンジンは、2 つの VD-7M ターボファン エンジンと 2 つの VD-7B ターボファン エンジンです。
- 速度 - 0.99 メートル;
- 飛行距離 - 3.1千キロメートル（給油なし）。
- 高高度天井 - 5キロメートル。
- 乗組員 – パイロットおよびナビゲーター。
情報源:
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/4439-strategicheskii-bomb.html
http://www.airwar.ru/enc/bomber/m50.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C-50
BMW M50 エンジンには、容積 2.0 リットルと 2.5 リットルの 2 つのバージョンがあり、シュタイアー工場で生産されました。 1996 年までに、合計 943,795 基のエンジンが生産されました。
BMW M50 は、CO2 排出量と燃料消費量の削減、優れた効率と出力、安定性とパフォーマンスなど、多くの設計上の特徴において M20 とは異なります。
M20 と比較した主な違いは、24 バルブ シリンダー ヘッドとダブル オーバーヘッド カムシャフト (DOHC) で、2 本のタイミング チェーン (M20 ではタイミング ベルト) によって駆動され、プッシュロッドにはメンテナンスの手間がかからず、油圧補償器、点火のすべての部品が装備されています。システムはバルブ カバーのプラスチック カバーの下にあり、鍛造コネクティング ロッド (C45)、軽量ピストン、高圧縮比、フルシーケンシャル燃料噴射、インテーク マニホールドは完全に滑らかな内壁を持ち、M20 のアルミニウム製インテーク マニホールドより 50% 軽量です。 。
M50モーターに基づいて作成され、取り付けられました。
性能目標を達成するために、M50 エンジン用に 4 バルブ技術を備えたまったく新しい DOCH (デュアル オーバーヘッド カムシャフト) シリンダー ヘッドが開発されました。これは、少ないガス交換仕事、理想的な点火プラグの位置、および各バルブの移動質量の軽減を特徴としています。
エンジン BMW M50B20
このバージョンの電源ユニットは、
エンジン BMW M50B24
2.4リッターモデル BMWエンジンタイ仕様の3シリーズと5シリーズ用に生産された2.4リッター（2394cc）のM50。 彼の 最大出力- 188馬力 (138 kW) は 5900 rpm で、トルクは 235 Nm (4700 rpm) です。 ピストン径は84mm、ピストンストロークは72mmです。
エンジン BMW M50B25
BMW M50のエンジン特性
| M50B20 | M50B25 | ||
| エンジンの種類 | 直列6気筒 | ||
| 設置位置 | フロント | 出口側へ30° | |
| 横から | 2.28°後退 | ||
| 有効エンジン排気量 | dm3 | 1990 | 2494 |
| ピストンストローク | んん | 66 | 75 |
| シリンダー径 | んん | 80 | 84 |
| 0,825 | 0,893 | ||
| 力 | kW/馬力 | 110/150 | 140/190 |
| 回転速度で | 回転数 | 5900 | 5900 |
| トルク | Nm | 190 | 245 |
| 回転速度で | 回転数 | 4700 | 4700 |
| 電力密度 | kW/dm3 | 55,3 | 56,1 |
| 圧縮率 | :1 | 10,5 | 10,0 |
| シリンダの作動順序 | 1-5-3-6-2-4 | ||
| 最大ピストン速度 | MS | 14,3 | 16,25 |
| バルブ径 | んん | ||
|
30 | 33 | |
|
27 | 30,5 | |
| バルブストローク | んん | ||
|
9,7/8,8 | 9,7/8,8 | |
| 流れ領域 | 副社長/副社長 | 240°/228° | 240°/228° |
| バルブ開度 | 副社長/副社長 | 96°/104° | 101°/101° |
| 燃料 | 高オクタン価無鉛ガソリン | ||
BMW M50 エンジンの構造・メカニズム
M50エンジン：1～ オイルポンプ; 2 - ドライブベルト。 3 - 冷却剤ポンプ; 4 - サーモスタット; 5 - オイルフィルター; 6 - チェーン。 7 - インレット
コレクタ; 8 - プラグと点火コイル。 9 - カムシャフト。 10 - 油圧プッシャー。
カーター/クランク機構
特徴:
- 新開発 - 重量に合わせて最適化されたねじり剛性の高いクランクケース。
- シリンダー間隔: 91 mm、シリンダーボア (2.0 リットル): 80 mm、シリンダーボア (2.5 リットル): 84 mm;
- クランクシャフト 12 個のカウンターウェイトを備えた 7 個のメインベアリング上の球状鋳鉄製。
- 鋳造フライホイール。
- 統合されたインクリメンタルギアを備えたねじり振動ダンパー。
シリンダーブロックの技術パラメータ、mm:
M50 エンジン クランクケース: 1 - ピストン付きシリンダー ブロック; 2 - 六角ボルト M10X75; 3 - オイルノズル; 4 - チューブ D=12.0MM; 5 — ベアリングカバーボルト。 6 - オイルノズル; 7 - カバー D=45MM; 8 - ネジ付きプラグ。 9 - Oリング。 10 — センタリングスリーブ D=13.5MM; 11 — センタリングスリーブ D=10.5MM; 12 — センタリングスリーブ D=14.5MM; 13 - シール ノンアスベストクランクケースキット。
M50 エンジン用ベアリング シェル付きクランクシャフト: 1 - ベアリング シェル付き回転クランクシャフト。 2 および 3 - インサート スラスト軸受; 4、5、6、7 - ベアリングシェル。
ピストン
M50 エンジンには、サーモスタットインサート付きのアルミニウムピストンが装備されています。 ピストンの底部には、吸気バルブと排気バルブ用に 2 つずつ、計 4 つのバルブ ポケットがあります。
2.5 リッター エンジンのピストン底部には、さらに分割された凹部があります (2 リッター エンジンには分割された凹部はありません)。 ピストンクラウンはオイルの飛散により冷却されます。 スプリンクラーはクランクケースのメインベアリングの領域にあります クランクシャフト.
M50 モーターピストン: 1 - ピストン; 2 - ピストンピン; 3 - スプリング止めリング。 4 - リペアキットピストンリング;
M50 エンジンのピストン: 左側には 2.0 リッター エンジンのピストンがあり、右側には 2.5 リッター パワー ユニットがあります。
ピストンリング：
- 上部圧縮リング: 円筒形リング、クロムメッキ、高さ 1.5 mm
- 下部圧縮リング: 作業面に溝のある円錐形リング、高さ 1.75 mm
- オイルスクレーパーリング：いわゆる ツイストスプリングエキスパンダー付きスロット付きボックス型、高さ 3 mm
カムシャフトドライブ
駆動は 2 つの単列ローラー チェーンによって実行されます。
- メインドライブ（一次回路）：
- クランクシャフトから排気カムシャフトまで、ドリブンチェーンブランチ上のガイドバー付き
- 油圧減衰テンションバー
- 補助ドライブ（二次回路）：
- 排気カムシャフトから吸気カムシャフトまで
- ガイドバーと油圧減衰テンショナー
両チェーンともスプロケットから外れる部分はオイルを噴射して冷却されます。 プライマリ ドライブ チェーンには、クランクシャフトの最初のメイン ベアリングの上にスプリンクラーが装備されています。 セカンダリドライブチェーンには、アッパーチェーンテンショナーハウジング内にスプリンクラーが装備されています。
バルブは 2 つの 7 ベアリング オーバーヘッド鋳造中空カムシャフトによって作動します。
カムシャフトとタペットはベアリングハウジングに組み込まれているため、メンテナンスが容易です。
M50 エンジンのシリンダー ヘッド: 1 - サポート ストリップ付きシリンダー ヘッド。 2 - サポートバー、出口側。 3 — センタリングスリーブ D=9.5MM; 4 - ワッシャー付き六角ナット。 5 - バルブガイド; 6 - シートリング 吸気弁; 7 - 排気バルブシートリング。 8 — センタリングスリーブ D=9.5MM; 9 — 取り付けピン M7X95。 10 — 取り付けピン M7/6X29.5; 11 — 取り付けピン M7X42; 12 — 取り付けピン M7X55; 13 — 取り付けピン M6X30-ZN; 14 - 取り付けピン M6X45; 15 — 取り付けピン M6X35-ZN; 16 — センタリングスリーブ D=8.5X9MM; 17 — 取り付けピン M8X50; 18 — センタリングスリーブ D=10.5MM; 19 — カバー D=28MM; 20 — ネジ付きプラグ M24X1.5; 21 — ネジ付きプラグ M18X1.5; 22 — ネジ付きプラグ M8X1。 23 — ネジ付きプラグ M12X1.5; 24 - O リング。 25 - カバー 22.0MM;
バルブシートの特徴
| パラメータ |  バルブシート |
|||
| 摂取 | 卒業 | 摂取 | 卒業 | |
| М50В20 | М50В25 | |||
| ブロックヘッドのシートの取り付け穴の直径、mm: | ||||
|
34 | 28 | 34 | 31,5 |
|
34,2 | 28,2 | 34,2 | 31,7 |
|
34,4 | 28,4 | 34,4 | 31,9 |
| 公差付き、mm | 0.00から+0.025まで | 0.00から+0.025まで | ||
| 作業面取り角度、度 | 45 | 45 | 45 | 45 |
| 外部調整角度 | 15 | 15 | 15 | 15 |
| 内部調整角度 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| 作業面取り幅、mm | 1,40-1,90 | 1,40-1,90 | ||
| 外径、mm | ||||
|
34,1 | 28,1 | 31.6（公称34.1） | |
|
34,3 | 28,3 | 31.8(1次補修34.3) | |
|
34,5 | 28,5 | 32.0（2次補修34.5） | |
| 公差付き、mm | 0.00から-0.025まで | 0.00から-0.025まで | ||
| サドル高さ、mm | ||||
|
7,3 | 7,3 | ||
|
7,5 | 7,5 | ||
|
7,7 | 7,7 | ||
| 公差付き、mm | 0.00から-0.01まで | 0.00から-0.01まで | ||
M50エンジンバルブ
| オプション | インテークバルブ | 排気バルブ | ||
| M50B20 | M50B25 | M50B20 | M50B25 | |
| ヘッド直径、mm | 30,00 | 33,00 | 27,00 | 30,50 |
| ヘッド径の許容差、mm | 0.0から-0.016まで | 0.0から-0.016まで | ||
| ロッド径、mm | ||||
|
6,975 | 6,975 | ||
|
7,10 | 7,10 | ||
|
7,20 | 7,20 | ||
|
0.00から-0.015まで | 0.0から-0.015まで | ||
| バルブガイドとバルブステムの隙間 | 0,5 | 0,5 | ||
| ガイドブッシュのパラメータ、 んん | |
| 全長 | 43,5 |
| 外径： | |
|
12,5 |
|
12,6 |
|
12,7 |
| 製造公差 | +0.033から+0.044まで |
| 内径： | |
|
7,0 |
|
7,1 |
|
7,2 |
| 製造公差 | 0.0 ～ +0.015 |
| ガイドブッシュ穴径： | |
|
12,5 |
|
12,6 |
|
12,7 |
| 製造公差 | 0.00から-0.018まで |
シリンダー・ヘッド
正反対の吸気ポートと排気ポートを備えた M50 エンジン シリンダー ヘッド
- シリンダーごとに 4 つのバルブ
- 2本のカムシャフト
- ディスクプッシャー付き 油圧調整クリアランス (HVA)
バルブ角度が非常に小さいと燃焼室が平らになり、燃焼混合物が中央に配置された点火プラグの周囲に確実に集中します。
BMW M50シリンダーヘッドの断面図
バルブクリアランスとドライブの油圧調整
(HVA) はポペットプッシャーに組み込まれています。 これにより、ノイズの発生が軽減され、メンテナンスが容易になります。
- バルブクリアランスの取り付けや確認が不要
- バルブタイミングを長期間厳守
油圧タペットは主に、タペットとシリンダーという 2 つの可動部品で構成されています。
バネの力により、両方の部分が離れるように移動します。 完全な欠席間のギャップ カムシャフトそしてバルブステム。
逆止弁はチャンバーを満たして閉じる役割を果たします。 高圧.
油循環
オイルの供給は、内部ローターと統合された油圧調整システム (同様のもの) を備えたデュオセントリック ポンプを通じて実行されます。
ポンプはオイルパン内にあり、シリンダーブロックにボルトで固定されています。 クランクシャフトから直接単列ローラーチェーンによって駆動されます。
オイルフィルターは吸気側に縦置きで設置されています。 ペーパーフィルターカートリッジは上から交換可能です。 フィルターを交換するには、カバーの中央の取り付けボルトを緩めます。 オイルフィルター.
M50 エンジンの断面図 - 正面図
冷却システム
ウォーターポンプはチェーンハウジングに一体化されています。 メカニカルシールリングの表面はセラミック、インペラはプラスチック、ハウジングはアルミニウムです。
シリンダーヘッドから暖房用の温水を抜きます。
クランクケースとシリンダーヘッドは主に長手方向に冷却されます。 水の主流は前部から後部に流れ、接続チャネルを通ってシリンダーヘッドに上昇し、そこから後部から前部に流れます。
補助ユニット
補機駆動はメンテナンス不要のVベルト駆動です。
パワー ステアリング ポンプとオルタネーターは進行方向の左側に配置され、エアコン コンプレッサー (SA) は右側のエンジンの近くにあり、弾性ではなくしっかりと取り付けられています。
ドライブユニット 補助ユニット次の 2 つのレベルで実行されます。
- レベル 1 (メインドライブ):
- クランクシャフト - ウォーターポンプ（ファン） - ジェネレーター - パワステポンプまたはタンデムポンプ（レベルコントロール）
- レベル 2 (追加ドライブ):
- クランクシャフト - エアコンコンプレッサー
ベルト テンショナーの外部スプリング アンプは、駆動ベルト ブランチに位置し、油圧で一方向に減衰します。 テンションローラープラスチック製。
スパークプラグ
ジェネレーターの近くにある別のプラスチック製方向転換ローラーにより、カバー角度が増加します。 M50 (RZV) エンジンの点火システムには、SAE コンタクトと 3 点接地電極を備えた「F」スパーク プラグであるスパーク プラグも使用されます。
接地電極は、BMW がサプライヤーと協力して 4 バルブ エンジン専用に開発しました。 これらのエンジンの燃焼はより過酷かつ高速であり、点火プラグに対する要求が高くなります。
側面電極は点火プラグ本体に 3 点（3 本の脚）で溶接されており、中心電極に対して三角形の形状をしています。
電極間のギャップは、 新しい点火プラグは 0.9 mm +/- 0.1 mm です。 キャンドルには抵抗がある< 1 кОм.
点火コイル
各スパークプラグには独自の点火コイルがあります。 コイルは鉄製のパッケージにねじ止めされており、それによって地面との電気的接触が確保されます。
イニング 高電圧スパークプラグへの接続は、シリコンファンネル、干渉抑制抵抗を備えたコンタクトロッド、およびスパークプラグのSAEコンタクトを押す円錐形のコンタクトスプリングを使用して行われます。 この設計は、高電圧ワイヤや電圧分配に伴う損失がないため、点火システムに最高の二次電圧を提供します。
M50 エンジン点火コイル: 1 および 2-点火コイル; 3 - ワイヤ先端を点火プラグに接続します。 4 - 六角ナット; 5 - シールド。 6 - 六角ボルト。 7 - コネクタプラグハウジング。 8 - スパークプラグ;
点火コイルは電気的に絶縁されています。 二次巻線の端がコイルから取り外されます。 これは「4A」と指定されており、3 極プラグ接続の中間接点です。
- ターミナル1と15の一次側
- 「4A」にお問い合わせください
接触舌が長くなります。 したがって、安全上の理由から、プラグが切り離されると、この接点が最後に切り離されます。
エンジン BMW M50TU
1992 年 9 月 (PU92) から、BMW E36 および E34 に以前に搭載されていた BMW M50 エンジンが改良版に置き換えられました。 M50TU(TU - 技術的に改訂されました)。
BMW M50 TU エンジンの特徴
M50 エンジンの技術的な再加工により、次の改善が行われました。
- 特に中速域でのトルク変化の特性が改善されました。
- 燃料消費量の削減
- アイドリング速度を下げながらアイドル性能を向上
- 排気特性の改善（排出ガスの低減）
- スロットルレスポンスの向上
- 最高のエンジン音響
M50 エンジンと比較した M50TU エンジン (M50TU) の改良は、次の設計変更と対策によって達成されました。
- 2.5リッターエンジンにアンチノック制御を備えたDME3.3.1デジタルモーターエレクトロニクスを使用（ M50TUB25)
- エンジンを搭載したすべての E36 および E34 モデルで Siemens MS 40.1 エンジン コントローラーを使用 M50TUB20
- 圧縮率を上げる
- VANOSシステムを使用して
- クランク機構の変更（新しいピストンとコンロッド）
- 2.5リッターM50TUB25（ZWD-5）エンジンに新しいアイドルエアレギュレーターを採用
- 熱式フィルムエアフローメーターを使用
- バルブステムの小径化とバルブスプリングの1枚化により
- 質量に合わせて最適化されたディスクプッシャーとスプリングディスクを使用
- バルブ加速特性の変更
- クランクシャフト振動ダンパーの交換
BMW M50 TUのエンジン特性
| 技術仕様 | M50TUB20 | M50TUB25 | |
| エンジンの種類 | 直列6気筒 | ||
| 設置位置 | フロント | 出口側へ30° | |
| 横から | 2.28°後退 | ||
| 有効エンジン排気量 | dm3 | 1990 | 2494 |
| ピストンストローク | んん | 66 | 75 |
| シリンダー径 | んん | 80 | 84 |
| ストローク/ボア比 | 0,825 | 0,893 | |
| 力 | kW/馬力 | 110/150 | 140/190 |
| 回転速度で | 回転数 | 5900 | 5900 |
| トルク | Nm | 190 | 245 |
| 回転速度で | 回転数 | 4200 | 4200 |
| 電力密度 | kW/dm3 | 55,3 | 56,1 |
| 圧縮率 | :1 | 11,0 | 10,5 |
| シリンダの作動順序 | 1-5-3-6-2-4 | ||
| 最大ピストン速度 | MS | 14,3 | 16,25 |
| バルブ径 | んん | ||
|
30 | 33 | |
|
27 | 30,5 | |
| バルブストローク | んん | ||
|
9,0/9,0 | 9,0/9,0 | |
| 流れ領域 | 副社長/副社長 | 228°/228° | 228°/228° |
| バルブ開度 | 副社長/副社長 | 105-80° (VANOS/105°) | 110-85° (VANOS/101°) |
| 燃料 | 高オクタン価無鉛ガソリン（スーパー） | ||
M50TUB25はE36 325i/325isおよびE34 525i/525ixで使用されました。
VANOSシステム
パワー特性とパフォーマンスの仕組み 排ガス、4ストロークガソリンエンジンの運転挙動は、インテークカムシャフトの開き角を変えることで大幅に改善できます。
M50TUエンジンのインテークカムシャフトの開き角を変更することができます。 特定の動作条件を考慮して、遅めのオープンから早めのオープンに、またはその逆に切り替えます。
VANOS システムの利点:
- 特定の速度範囲でのパワーの向上とトルクの向上
- 部分負荷範囲での NOX および CH 排気ガスの含有量の削減
- アイドリング速度での残留ガスの含有量はわずかです。 これにより、一方ではより好ましい混合気によりアイドル品質が向上し、他方ではアイドル回転数が低下することで燃料消費量が減少しました。 アイドル時の音響の改善
- エンジンレスポンスが良くなる
- 高い機能安全性
- 広範な自己診断とトラブルのないエラー検出
VANOS スイッチング システムは、対応するデジタル モーター エレクトロニクスの制御ユニットによって制御されます。 2リッターエンジンにはシーメンスMS401コントロールユニットが搭載され、2.5リッターエンジンにはボッシュM3.3.1モトロニックコントロールユニットが搭載されています。
VANOSデザイン
M50TU20 と M50TU25 エンジンの両方について、さまざまなオプションを使用して多くのテストが実行されました カムシャフトそれぞれの場合において、吸気カムシャフトの最も有利な可変開き角度を特定するための開き角度。
その結果、次の開口角度が選択されました。
- M50TU20
- 105° (遅延スイッチング)
- 80°（早期切り替え）
- M50TU25
- 110° (遅延スイッチング)
- 85° (早期切り替え)
これから、両方のエンジンオプションについて次のようになります 最大角度インテークカムシャフトの開き角を25°KW（クランクシャフト角度）可変に切り替えます。
コンポーネント:
- フロントにヘリカルリングを備えたインテークカムシャフト。
- 内側に螺旋リムを備えたチェーンスプロケット。
- 1 つの油圧ピストンとヘリカルギアを備えた油圧機械式カムシャフト調整装置。
- 電磁4/2チャンネル切り替えバルブ;
- シリンダーブロックから4/2ウェイバルブまでの油圧ラインを接続します。
- コントローラーの制御および診断電子機器。
VANOSシステムの運用
M50 の VANOS システムは、エンジン固有のデジタル電子機器によって制御されます。 コントローラーは電磁石を使用して 4/2 方バルブを切り替え、エンジン オイルの圧力を介して油圧ピストンに作用します。
油圧ピストンは、機械的なストップとそれに作用する油圧によって 2 つの可能な位置 (白黒切り替えモード) のいずれかに保持されます。 油圧ピストンの内部には可動ギアがあります。 このギアは、ヘリカルギアを介して、ドライブスプロケットに対するピストンの並進運動をカムシャフトの回転に変換します。
油圧ピストンとギアは、シリンダーヘッドの前側にあるアルミダイカストハウジング内に吸気カムシャフトと同軸に取り付けられています。
4/2 チャンネル切り替えバルブは、一方のチャンバーに圧力があると、もう一方のチャンバーには圧力がかからない (逆流出) ように設計されています。 電流がバルブの磁石に印加されると、ピストンはスプリングの力に抗してアーマチュアを通って前の位置に移動します。 コイルスプリングにより後期位置への逆方向の動きを実現します。 したがって、電磁石が故障した場合、または制御信号が故障した場合、カムシャフトは自動的に後期位置に戻ります。
これとともに 緊急機能 VANOSシステムが故障してもエンジンは始動可能です。 始動時にカムシャフトが早い位置にあるとエンジンは始動しません。
VANOSシステム制御
VANOS システムの電磁弁はコントローラーを使用して制御され、冷却水の温度、負荷、エンジン回転数に応じて変化します。
システムが切り替わってバルブ開度が変化すると、噴射開始や点火の設定が変化します。
VANOS システムの切り替えが頻繁に繰り返されることを避けるため、制御はヒステリシス モードで行われます。
DME M3.3.1 を搭載した診断 M50TUB25
メモリにエラー メッセージがない場合、DME M3.3.1 を搭載した M50TUB25 エンジンがアイドル速度で動作しているときに、制御信号が VANOS システムに供給されます。 このために、特別な BMW ツール No. 61 2 050 と 61 1 467 の 2 つのアダプターが使用されます。電磁弁をアースに閉じると、エンジンは正常に作動します。 VANOSシステム動作が極端に不均一になったり、完全に停止したりすることがあります。
MS40.1 を搭載した診断 M50TUB20
自己診断を使用して、VANOS システムを完全にチェックします。 MS40.1 を搭載した M50TUB20 エンジンのメモリにエラー メッセージが存在しないことは、VANOS システムが完全に保守可能であることを示しています。
前に 機能チェック MS40.1 では、障害メモリからのデータも読み取る必要があります。
そのようなメッセージがない場合は、このコントローラーによって制御されている VANOS システムをテスターを使用してチェックできます。 エンジンのアイドリング状態でカムシャフトを初期位置に切り替えると、 パワーユニット VANOS システムが動作していても、動作が極端に不均一になったり、完全に停止したりすることがあります (DME M3.3.1 でエンジンの機能をチェックする場合と同様)。
BMW M50のエンジントラブル
M50 エンジンは最も優れたエンジンの 1 つと考えられています。 エンジンの故障の可能性は以下のとおりですが、検討する価値はあります。 適切なメンテナンスモーター、なぜなら 正しい操作、パワーユニットは完全に異なって表示されます。
- オーバーヒート: アドバイス - ラジエター、ポンプ、サーモスタットの状態、冷却システムとラジエーター キャップ内のエアポケットの有無を確認します。
- Troit: 点火コイル、点火プラグ、インジェクターを再確認してください。
- 回転数浮動小数点: 考えられる理由誤動作が発生した場合 - アイドルエアバルブまたはスロットルポジションセンサーの故障。
- 不凍液漏れ - 膨張タンクに亀裂が入っています。
- 個々の点火コイルの故障。
- 電源点火制御キーの焼損。
- オイルフィルターカップ、バルブカバーガスケット、パン、フロントカバーの接合部からのオイル漏れ。
- 燃料供給がオフになる。
力 BMWユニット M50 は に置き換えられました。
ディーゼルタイプ M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)
ディーゼル M-50 F-3 (M-400) - 4 ストローク、V 字型、12 気筒、機械式スーパーチャージャー、高速 船舶用エンジンジェット燃料の微粒化付き。 右回転モデルと左回転モデルをご用意しています。 右回転ディーゼルエンジンと左回転ディーゼルエンジンの違いは、可逆クラッチ、過給機、海水ポンプ、 排気システム、「淡水ポンプユニットと遠心分離機を備えたオイル注入ポンプの位置も同様です。 左右回転のディーゼルエンジンのユニット配置が鏡像化されています。
M-50 F-3 ディーゼル エンジンは、高速水中翼船で動作するように設計されています。 「ロケット」タイプのモーターシップにはエンジンが 1 つ、「メテオ」タイプにはエンジンが 2 つ、「衛星」タイプにはエンジンが 4 つあります。 ディーゼルエンジンには、摩擦クラッチとギアクラッチで構成され、ディーゼルクランクシャフトからプロペラシャフト（前進ストローク）への回転の伝達とこれらのシャフトの分離を確実にするリバーシブルクラッチが装備されています（ アイドリング）およびプロペラシャフトの回転方向を変更（逆転）します。
動作電力 前進目的に応じて 368 ～ 736 kW の範囲で変化し、それに応じてシャフト回転数も 1200 ～ 1640 rpm の範囲で変化し、最大出力が変化します。 逆行する- 750 rpm で 184 kW、動作時間は 1 時間以内。
ディーゼル クランクケースはアルミニウム合金から鋳造されており、2 つの部品で構成されています。 上部ベアリング部分には、クランクシャフトが回転するライナー付きのメインベアリングが 7 つのシートに配置されています。 取り外し可能なスチールライナーには鉛青銅が充填され、シャフトジャーナルに沿って穴が開けられています。 作業面ライナーは鉛と錫の合金でコーティングされています。 60°の角度で配置された上部クランクケース プラットフォームは、2 つの 6 シリンダー ブロックを取り付けるために使用されます。
クランクシャフトは窒化処理を施した合金鋼製です。 膝が6か所あります
互いに 120° の角度で 3 つの平面にペアで配置されます。 コネクティングロッドとメインジャーナルは丸いチークで接続されています。 クランクシャフト後部フランジにスプリングショックアブソーバーを装着し、変動荷重時のトルクムラを低減します。 6 本のメインコンロッドと 6 本のトレーリングコンロッドがディーゼル クランクシャフトに掛けられています。
I型断面コンロッドは合金鋼製です。
メインコンロッドとトレーリングコンロッドの上部ヘッドは同じで、錫青銅のブッシュが圧入されています。 メイン コネクティング ロッドの下部ヘッドは取り外し可能です。カバーは 2 本のテーパー ピンを備えたウェッジを使用してメイン コネクティング ロッドに取り付けられます。 鉛青銅を充填したスチールライナーは 2 つの半分からなり、メインコンロッドの下部ヘッドに取り付けられています。 トレーリングコネクティングロッドは、メインコネクティングロッドのアイに押し込まれたピンによってメインコネクティングロッドに接続されています。
ピストンはアルミニウム合金の打ち抜き品です。 ピストンクラウンはヘッセルマン燃焼室のような形状です。 ピストンには4つの溝があり、 ピストンリング、そのうち 2 つ (上) はコンプレッション、残りはオイル スクレーパーです。 ガス分配バルブはピストン底部の 4 つの凹部にあります。 ピストンピンは中空の合金鋼製で、外面が硬化されており、ピストンボスに圧入されています。
シリンダーブロックは6気筒で、ディーゼルエンジンのクランクケース上部に設置され、アンカーピンで固定されています。 各シリンダー ブロックは、ジャケット、6 つのシリンダー ライナー、およびヘッドで構成されます。 上部では、ブッシュは肩部を有しており、この肩部によってブロックジャケットの溝の表面に載置される。 シリンダー ライナーの下部ベルトは 5 つのゴム リングでシールされています。4 つは水のキャビティをシールする役割を果たし、5 つ目 (下部) は上部クランクケースのキャビティからのオイルの漏れを防ぎます。
米。 1. ディーゼル M-50F-3
M-400 タイプのディーゼル エンジンは 2 つの 6 気筒モノブロック (ヘッドはシリンダー ブロックと一体鋳造) を備えています。 6 つのシリンダー ライナーがモノブロックに圧入され、それぞれが 2 つのパイプの接続部であり、内側のライナーは合金鋼製で、外側のライナーは炭素鋼製です。 インナーパイプの作動面は窒化処理されています。
ガス分配機構は、ディーゼル エンジンの前部にある傾斜ギアを介してクランクシャフトから駆動されます。 各シリンダーには 4 つのバルブ (吸気 2 つと排気 2 つ) があります。 バルブは3本のコイルスプリングによってシートに押し付けられています。 各ブロックヘッドには 2 つのカムシャフトがあり、そのカムはバルブプレートに直接作用し、平歯車によって互いに接続されています。
右回転ディーゼルエンジンのシリンダーの動作順序は、1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr です。 左回転ディーゼルエンジンの場合: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l。
燃料システム。 燃料は供給タンクからフィルターを通って燃料プライミングポンプに入り、そこから 2 ～ 4 bar の圧力で並列接続された 2 つのポンプを介して供給されます。 燃料フィルター高圧燃料ポンプとインジェクターに。
燃料ポンプは 12 プランジャーで、両側カットオフと個別の吸引とカットオフを備えています。 プランジャー直径 - 13 mm、プランジャーストローク - 12 mm。 燃料供給圧力 700 ～ 1000 bar。 ポンププランジャの動作順序は、駆動側シャフト端から2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5となります。
ディーゼル レギュレーターは、弾性的に接続された白内障を備えたオールモードの間接作動式です。 500～1850rpmの範囲で回転数の安定性を確保します。
ノズルは密閉型で、油圧制御のニードルを備えています。 インジェクターノズルには直径 0.35 mm の噴霧孔が 8 個あり、燃料が噴霧されると頂角 140°の円錐が形成されるように配置されています。 200 bar の燃料噴射圧力により、燃料が微粒化されて体積全体に均一に分散されます。 圧縮空気燃焼室内で。
その前身はセンセーショナルな E28 でした。 現在でも高い人気を誇る注目のクルマです。 これはある種の傑作であると言っても過言ではありません。 を見ようよ 仕様このモデルの長所と短所を見つけます。
サロンと設備
現在、すべての車が E34 ほど快適であるわけではありません。 実際、ここのセンターコンソールは、ドライバーが必要なすべてのコントロールに素早くアクセスできるだけでなく、快適にアクセスできるように作られています。 センサーに関しては、「魚雷」にも非常にうまく組み込まれています。 運転中もはっきりと見えます。 夜は計器の照明が適切なので、注意深く見る必要はありません。 窓の凍結や曇りを防ぐため、フロントパネルだけでなくドアにもエアダクトを設け、 良い結果。 90 年代までに、車両には運転席用のエアコンとエアバッグが装備されました。 さらに、当時はディスクがなかったので、カセットプレーヤー付きのパッケージを注文することもできました。 で 最大構成電動サンルーフやレザーインテリアも装備された。
E34に搭載されたエンジン
この車が廃止されるまで、13 種類のエンジンが提供され、そのうち 11 種類がガソリンでした。 パワーに関しては、スプレッドはかなり大きいです。 最小値はガソリン エンジンの場合は 115 馬、ディーゼル エンジンの場合も同じです。 340馬力のエンジンを搭載した車を購入する機会もありましたが、それは独占的でした。 当初は、容量2.0/2.5リットルおよび3.0/3.5リットルのM20およびM30シリーズを設置することが計画されていました。 これらのエンジンはすべてオリジナルと考えられ、ベルトドライブと各シリンダーに 2 つのバルブが備わっています。 油圧補償器がないため、定期的な調整が必要でした。 サーマルクリアランス, しかし、この種の調整は35,000〜40,000キロごとに実行する必要があるため、これは問題ではありませんでした。 さらに頻度は低く、50,000～60,000キロメートルごとにベルトを交換する必要がありました。 アセンブリの品質が非常に高かったため、M20 と M30 にどのような深刻な欠点があったのかを言うのは困難です。
BMW E34 エンジン: M50 および M60
1990 年までに、ミュンヘンはエンジンの改良版を設置することを決定しました。 ほぼすべての点で、彼らは前任者を上回りました。 重要な利点の 1 つは、Vanos ガス供給システムの存在です。 M50 の排気量は 2.0 リットルと 2.5 リットルで、出力は 150 と 192 でした。 馬力それぞれ。 設計者の主な目標は、パワー、トルクを増加させ、効率を向上させることでした。 これらすべてを達成するために、各シリンダーに 4 つのバルブが取り付けられました。 さまざまな修正充填を加速しました。 モーターの耐用年数も標準に達していました。 すべての動作要件が満たされた場合、エンジンは約 600,000 キロメートル走行できます。 主な欠点は過熱に対する感度が高いことであり、そのため所有者はポンプ、サーモスタット、パイプの状態を常に監視する必要がありました。 特定の BMW E34 スペアパーツが完全に故障するまで待つのではなく、緊急事態が発生する前に交換することをお勧めします。
車の改造
1991年に発売されました 全輪駆動モデル. 新規修正「5」は1つで生まれました ガソリンエンジン容量は2.5リットル。 トルク優先 後輪、約64％がそこで占められているため、残りの36％が前にあります。 ほとんどすべての車には 5 速マニュアル トランスミッションが搭載されていましたが、これは非常に一般的ではありませんでした。 オートマチックトランスミッション 5段階ずつ。 たとえば、サイレントブロックの耐用年数については、55〜60,000キロメートルごとに交換することをお勧めします。 4万キロごとに交換します。 ドライバーがすぐに夢中になったパワーステアリングに触れずにはいられません。 速度に応じて 車両ステアリングホイールが重くなったり軽くなったりする可能性があります。 もちろん、これはワームペアの問題を解決するものではなく、すぐに故障しましたが、道路上でドライバーは安全性と快適さを感じました。 基本的に、2014年の時点でも、E34は複雑な車であると自信を持って言えますが、その信頼性のレベルは高いです。 定期的にメンテナンスを受け、消耗品を交換し、車の手入れをしていれば、問題はありません。
マニュアルトランスミッション付き仕様
192馬力を発生する2.5リッターエンジンを搭載。 約8.5秒で100キロメートルまで加速し、最高速度は時速230キロメートルに達する。 燃費に関しては、パワーを見ればそれほど貪欲な車ではありませんでした。 平均すると、100 km あたり 9 リットルになります。 トランクもかなり広く、その容量は460リットルです。 それは喜ばしいことだとも言わなければなりませんし、 燃料タンク、80リットルの燃料を充填できます。 地上高は120ミリ。 現在ではスポーツクランクシャフトの装着などが人気となっています。 これにより、次のことが可能になります。 速い車、しかし同時に非常に経済的です。 費用に関しては、車体の状態やボンネットの下の状態によって異なります。 最も一般的なオプションは4〜9千ドルです。
結論
それが私たちがやったことです 短いレビュー E34. 選択を迫られた場合は、急いで決断を下さないでください。 エンジンのサイズに注意を払うのではなく、インテリアがどのように保存されているか、車両のコンポーネントとアセンブリの状態に注目してください。 まず評価する 外観 BMW E34。 この場合、写真を信じず、できれば専門家に相談して自分で見ることをお勧めします。 このようにして、客観的な評価を取得し、それに基づいて、自分自身で結論を導き出すことができます。 原則として、伝説的な E34 について言えることはこれだけです。 高価な修理は車の耐久性と信頼性によって十分に補われるため、心配する必要はありません。 埋めるだけで十分です 高品質のオイルそしてガソリンは、M2 であろうと M5 であろうと、どのエンジンでも必要なためです。 慎重な態度そして良いケア。
