Jūs joprojām vēlaties saukt Mercedes C klases W203 sēriju par "mazāko", tāpat kā , taču patiesībā tas tā nav: jau ir izlaista pirmā A klase, kas ir pārtvērusi šo titulu. Iespējams, no šī brīža C klase saglabā tikai "mazākā īstā Mercedes" titulu, jo dizainā tā ir zīmola un tā inženierijas vērtību miesa un asinis: aizmugurējo riteņu piedziņa, solīds izskats. un interjers. Neliels sportiskums neizskatās pārāk svešs, jo arī slavenais 190 izskatījās dzīvespriecīgs, un uzņēmuma modeļu klāstā vienmēr ir bijuši sporta auto.
Neskatoties uz to, ka plašā sacīkšu programma tika ierobežota jau 1955. gadā pēc traģēdijas 1. jūnijā Lemānas 24 stundu sacīkstēs un tika atjaunota tikai 1987. gadā, “sudraba bultu” gars bija pieprasīts. Pircējiem patika ne tikai cietas automašīnas, bet arī automašīnas ar sportisku raksturu. Starp citu, tas nemazināja komforta prasības, un uzdevums tikt galā ar šo problēmu tika uzticēts dizaineru pleciem. Un viņi ar to paveica labu darbu.
Jaunā “Tseshka” tika izlaista divdesmitā gadsimta pēdējā gadā, un tās jaunais dizains nepārprotami bija vērsts uz divdesmit pirmo gadsimtu. Jauns dinamisks siluets, sarežģītas formas priekšējie lukturi, kas liecina par radniecību ar lielacainu, uzsvērtas aerodinamiskās formas, funkcionāla dekora pārpilnība...
1 / 2
2 / 2
Automašīnas iekšpuse ir mainījusies vēl vairāk. Neskatoties uz dažu vispārīgu īpašību saglabāšanu, interjera arhitektūra ir pilnībā mainījusies, minimālistiskās durvju kartes ir pazudušas, priekšējais panelis ir ieguvis zīmolam neparastus izliekumus, viduskonsole ir zaudējusi tradicionālās taisnās līnijas, pogas ir zaudējušas stingras formas. ...
Tehnika
Arī zem pārsega viss ir mainījies. Atmosfēriskie četrcilindru benzīna dzinēji gandrīz pazuduši, jaunākajam C180 bija palicis tikai divu litru dzinējs. Visi pārējie dzinēji bija aprīkoti ar kompresoru. Lielie V6, protams, iztika bez kompresora, automašīnai ar tiem jau bija pietiekami daudz, izņemot to, ka AMG C32 kompresors tika pielāgots V6. Bet pēc pārveidošanas AMG C55 tagad zem pārsega saņēma 5,5 litru V8.Automašīnām ar aizmugurējo riteņu piedziņu un visu riteņu piedziņu tika uzstādītas 722.6 sērijas piecu ātrumu automātiskās pārnesumkārbas ar elektronisko vadību un sešpakāpju manuālo pārnesumkārbu. Jā, parādījās 4Matic versija (lasiet “firmatic”, no vācu valodas “vier” - “četri”), un tagad ir C klase braukšanas veiktspēja uz slidenām virsmām es turējos līdzi saviem vecākajiem brāļiem, kas bieži vien ir ļoti svarīgi Eiropas kalnu reģionos. Nu, par to, cik tas ir ērti četru riteņu piedziņa ziemā Krievijā, jūs pats zināt. Tomēr pēc pārveidošanas visu riteņu piedziņas versijas pazuda, un automātiskā pārnesumkārba tika aizstāta ar modernāku 722.9, kas, pēc daudzu īpašnieku domām, bija liela kļūda. Papildus ārējām un tehniskām izmaiņām notika arī elektriskās pildījuma izmaiņas. Elektroinstalācija ir kļuvusi multipleksēta, lai vadītu dažādas elektroiekārtas, ir parādījušies divi SAM (Signan Auswerte Modul) bloki, priekšā un aizmugurē, un šāda lēmuma iemesls bija apkalpošanas elektronikas skaita pieaugums līdz līmenim, kas pārsniedz pat mūsdienu E. -klase.
Kas tur labs?
Automašīnas braukšanas īpašības apskauž visi klasesbiedri. No vienas puses izcila vadāmība, ko apskaust BMW, no otras ļoti labs komforts, ja, protams, riteņi ir labā stāvoklī. Negaidiet ļoti gludu gaitu, šis auto ir diezgan stīvs, taču, pateicoties jaunajai zobstieņa un zobratu stūrēšanai un lieliskajam šasijas regulējumam, automašīna patiešām spēj iepriecināt vadītāju kustībā. Protams, aizmugurē ir nedaudz šaurs, kājām ir ļoti maz vietas, taču tas vēlreiz uzsver C klases fokusu uz vadītāju - viņš šeit ir lielisks, vietas nav mazāk nekā lielākās automašīnās. Turklāt ir laba skaņas izolācija, ļoti pieklājīga materiālu kvalitāte un pārdomāta ergonomika.1 / 3
2 / 3
3 / 3
Izvēlei bija trīs virsbūves veidi - tradicionāls sedans, universāls universāls un “kupeja”, kas patiesībā izrādās tipisks trīsdurvju hečbeks, ļoti praktisks pilsētā, jo tāda garums. automašīna ir ievērojami īsāka nekā ar “klasiskām” virsbūvēm. Interjera konfigurācijas, no kurām izvēlēties, apdares materiāli no kvalitatīva, bet vienkārša auduma līdz izcilai ādai. Papildaprīkojuma saraksts nebūt nav novecojis: ir uzlabota Comand sistēma, lietus sensori, atpakaļskata kamera, divu zonu klimata kontrole, apsildāmi sēdekļi, elektriskās piedziņas ar atmiņu... Nu vispār ir viss. jums ir nepieciešams Šāda līmeņa automašīnu īpašnieki ir pieraduši, un pat nedaudz vairāk - komforta līmenis ir diezgan moderns.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ar vecumu salonā sāk parādīties “krikets”, īpaši uz automašīnām ar sporta piekari un lieliem riteņiem, taču tas nesāks atklāti grabēt arī pēc neveiksmīgiem pastiprināšanas darbiem. Kopumā automašīna šķiet ideāla, un, ņemot vērā tās cenu, pat labāka nekā jauna. Nu, ir pienācis laiks tuvāk apskatīt dažādu komponentu darbības nianses.
Bojājumi un darbības problēmas
Dzinēji
Pirms pārveidošanas modeļi tika uzstādīti uz tā benzīna dzinēji M111 un M112 sērijas un dīzeļdzinēji OM611/OM612 sērija. Šie dzinēji ir pierādījuši sevi kā izcilus gan pagātnē, gan mūsdienās, un arī šeit tie darbojas labi. Šīs ir patiesi uzticamas dzinēju sērijas, par kurām šo modeļu apskatos ir teikts daudz laipnu vārdu. M111 rindas benzīna "četrinieki" ir tipiski Mercedes "miljonāri"; veiksmīga vadības sistēma apvienojumā ar lielu mehāniskās izturības rezervi padara tos nejutīgus pret skarbu darbību un sliktu apkopi. Pat šo dzinēju kompresoru versijas var viegli izturēt simtiem tūkstošu kilometru un desmitiem gadu bez remonta. Pat vājākais C180 ar atmosfērisku divu litru dzinējs Tam ir pietiekami daudz griezes momenta, un kompresoru versijām ir lielisks griezes moments un jauda, un tajā pašā laikā tās ir diezgan ekonomiskas un viegli kopjamas. Nav pārsteidzoši, ka šie ir galvenie modeļa dzinēji līdz 2002. gadam. Galvenās “novecojušo” dzinēju problēmas ir eļļas noplūde, vadības sistēmas darbības traucējumi un izplatīts nolietojums. Par laimi, to visu var apstrādāt par naudu, kas pēc mūsdienu standartiem ir diezgan smieklīga: rezerves daļas ir lētas, to ir daudz neoriģinālās rezerves daļas laba kvalitāte, pat ļoti izturīgas zoba ķēdes nomaiņa pēc 180-250 tūkstošiem kilometru maksās mazāk nekā 20 tūkstošus rubļu, jo ir ļoti uzticami amortizatori un spriegotājs, un procedūra ietver ķēdes nomaiņu, “velkot”, neizjaucot motora priekšējo sienu. . Īpaša uzmanība jāpievērš dārgajam droseļvārsta komplektam un bieži vien masas gaisa plūsmas sensoram. Dzinējiem ar kompresoru jums rūpīgi jāieklausās tā darbības skaņā - zobratu gaudošana un citas svešas skaņas norāda, ka tas ir nepieciešams remonts vai pat nomaiņa. Nebaidieties, ja dzinējs ir "eļļā" – tas nav nāves spriedums; bieži vien problēma ir ventilācijas sistēmā un sarucis cilindru galvas vāka blīvēs. Lielāka V6 sērija M112 palika ražošanā ilgāk, līdz 2005. gadam. Protams, tie ir sarežģītāki un dārgāki kopjami, taču arī ļoti uzticami. Dizainam ar trim vārstiem uz cilindru un divām aizdedzes svecēm ir tikai daži vājās vietas. Standarta kartera ventilācijas īpatnību dēļ dzinējs pamazām “apēd” eļļu arī labā stāvoklī - pusotra litra patēriņš no nomaiņas līdz nomaiņai nav nekas kritisks. Patēriņš strauji palielinās, ja eļļas siltummainis sāk noplūst, taču tas parasti ir skaidri pamanāms, eļļojot dzinēja priekšējo sienu un eļļas filtra kronšteinu. Īpaši progresīvos gadījumos jums būs jāmaina viss eļļas dzesētājs, bet biežāk tie tiek galā, nomainot blīves. Un aizdedzes sistēma ir diezgan kaprīza, it īpaši, ja nemaina otro grūti noņemamo aizdedzes sveču rindu. Biežas aizdedzes izlaides bieži izraisa katalizatora kļūmes. Un, ja situācija tiek atstāta novārtā, keramikas skaidas var sabojāt dzinēja cilindrus.
Arī ieplūdes kolektors un droseļvārsts šeit ir nedaudz kaprīzāki nekā rindas dzinējiem, un tos ir grūtāk uzturēt, taču tiem nav nepieciešama bieža uzmanība. Vēl viena problēma ir bojājošais kloķvārpstas amortizatora skriemelis; tas ne tikai rada papildu troksni, bet arī laika gaitā var salauzt dzinēja priekšējo vāku. Dzinēji ar tilpumu 2,6 un 3,2 litri atšķiras minimāli, to uzticamība un kalpošanas laiks ir aptuveni vienādi. Ķēžu kalpošanas laiks ir aptuveni 200 tūkstoši kilometru, un ieplūdes kolektors kalpo tikpat ilgi. Pēc 2002. gada rindas benzīna “četrinieki” tika aizstāti ar jauna sērija M271, par kuru es jau rakstīju pārskatā. Šie motori bija vieglāki, tiem bija iespējas ar tiešā injekcija(200CGI modelim), un tie palika atmiņā galvenokārt ar zemo uzticamību pēc Mercedes standartiem un skandālu saistībā ar sadales ķēžu kalpošanas laiku. Bet, dīvainā kārtā, praksē viss nav tik slikti, ja motoram ir parastā, nevis tiešā barošanas sistēma. Visi servisi var mainīt laika ķēdes šim dzinējam, ir svarīgi tikai nepalaist garām mirkli un uzmanīgi klausīties skaņas aukstās palaišanas laikā. Ja jums jau ir modernizēts ķēdes ratu komplekts, tad ātri nomainot ķēdi, velkot, varat to izdarīt ļoti lēti. Ja tas kļūst pārāk skaļš, būs nepieciešams pilnīgs remonts, ieskaitot ķēdes ratu un spriegotāja nomaiņu. Bojāta ķēde visbiežāk nozīmē dzinēja nomaiņu pret līgumslēdzēju; labāk neļaut tam nonākt līdz šim punktam. Otrs vājais punkts ir kartera ventilācijas sistēma. Atkal, ja to nomaina pret modernizētu, tad tikai reizēm jātīra, un, ja tas ir vecs modelis, tad tas būs regulāri jātīra, bet labāk to nomainīt. Tas ietekmē ne tikai dzinēja piesārņojuma līmeni ārpusē un eļļas patēriņu, bet arī dzinēja piesārņojumu no iekšpuses. Pietiekami augsta darba temperatūra ir jāmaina vārsta kāta blīves jau pie 150 tūkst. nobraukuma, bet visādi citādi dzinējs nav tik slikts - jaudas pietiek, kompresors nesagādā problēmas, vadības sistēma ir veiksmīga, un kalpošanas laiks virzuļu grupa ar mūsdienu standartiem pilnīgi pietiekoši. Arī 2002.-2005.gadā ražotajiem motoriem bija problēma ar vārstu “karāšanu”, taču tagad šo problēmu jau noteikti ir atrisinājuši iepriekšējie īpašnieki.
Versijai ar tiešo iesmidzināšanu CGI ir daudz vairāk problēmu, jo tajā tiek izmantota pirmās sērijas energosistēma, un šeit ir daudz pārsteigumu, sākot no neveiksmīgām un dārgām sprauslām, kas var nogalināt dzinēju, līdz degvielas sūknim, kas ielej benzīnu. eļļā. Par laimi, šī versija ir diezgan reta. Es jau rakstīju par M272/M273 sērijas motoriem; Tseshka tie ir reti sastopami, taču ļoti ieteicams no tiem izvairīties. Viņu problēmas ir pārāk dārgas veca mašīna, turklāt M112 sērijas V6 ir tikai nedaudz zemākas par tām un laika gaitā nezaudē jaudu daudzo problēmu dēļ ar fāzes pārslēdzējiem, ķēdēm, ieplūdes kolektoru un elektronisko spoles termostatu. Dīzeļdzinēji ir pārāk reti sastopami, turklāt visas šo dzinēju sērijas manos apskatos jau ir vairākkārt apspriestas. Starp dīzeļdzinējiem, atklāti sakot, nav sliktu dzinēju. Vecās OM611 un OM612 sērijas tiek augstu novērtētas kā pilnīgi nepretenciozas. Jaunākiem dzinējiem OM642 un OM646 joprojām ir ātrāks raksturs, un to degvielas aprīkojums ir daudz labāk diagnosticēts.
Transmisijas
Tradicionāli strādā mehāniskās kastes, ātrumkārbas un pārnesumkārba Sūdzību gandrīz nav. Jums vienkārši jāuzrauga eļļas līmenis, savlaicīgi jāmaina piedziņas vārpstas starpbalsts un neļauj jau “mirušajam” kardānam kaut ko sabojāt transmisijā. Taču automātiskās pārnesumkārbas var sagādāt pārsteigumus. 722.6 sērijas automātiskās pārnesumkārbas tika uzstādītas līdz 2005.gada ražotajām automašīnām, par to arī rakstīju vairākkārt, tika uzstādīta abām. Kastu versijas, kas tika uzstādītas uz W203, kopumā tika atbrīvotas no dažām “bērnu slimībām”, palika tikai neveiksmīgā bukse starp K1 un K2 vārpstām, salaužot vienu no planetārajiem zobratiem, kas tika nomainīti 2003. , un tajā pašā gadā pārgāja uz agresīvāku automātiskās pārnesumkārbas darbības algoritmu, kas ātrāk nodilst sajūgus un sajūgus. Ja kaste “raustās”, visticamāk iemesls ir nelaikā veikta eļļas maiņa (daudzi spītīgi uzskata, ka tas ir kaitīgi), gāzes turbīnas uzliku nodilums, gāzes turbīnas bloķēšanas solenoīda nodilums un netīrs vārsta korpuss. Retāk sastopama elektrības paneļa savienotāja noplūde, caur kuru pārnesumkārbas eļļa paceļas gar siksnu un nonāk automātiskās pārnesumkārbas vadības blokā, sabojājot kontaktus.
Kopējais ražošanas kastu resurss no 2002. līdz 2005. gadam parasti ir 200–300 tūkstoši kilometru, un agrākos ierobežo bukses kalpošanas laiks; intensīvas lietošanas laikā tā bieži sabojājās pirms 100 tūkstošiem kilometru, un, ja tā netiek nomainīta, tas “nomirs” pēc pirmā nopietnā paātrinājuma. Protams, V6 dzinējiem automātiskās pārnesumkārbas kalpošanas laiks ir īsāks, ar vājākiem “četriniekiem” – garāks. Un kopumā šī ir diezgan veiksmīga kaste ar labu paredzamu kalpošanas laiku, ja veicat kārtējo apkopi un savlaicīgi nomaināt gāzes turbīnas dzinēju. Pēc 2005. gada parādījās automašīnas ar vairāk jauna automātiskā pārnesumkārba 722.9, kas pazīstams arī kā 7G-tronic. Mehāniskā daļa kārbas ir vājākas, gāzturbīnas dzinēja kalpošanas laiks ir mazāks, un vārsta korpusa problēmas ir par kārtu lielākas. Galvenā kastes problēma ir Siemens vadības paneļa strauja atteice. Apskatā kaste ir diezgan detalizēti apspriesta, varu tikai atzīmēt, ka W203 agrākā versija ir viena no problemātiskākajām, tā iedzen īpašniekus histērijā pat ar vājākajiem dzinējiem.
Šasija
C klasei ir pilnīgi klasiska piekares shēma: MacPherson statnis priekšā un daudzsviras svira aizmugurē. Aizmugurējā piekare, salīdzinot ar to, nav mainījusies, tā ir tikpat uzticama, tikai pievienota opcija ar regulējamiem amortizatoriem. Priekšā viss kļuva nedaudz savādāk. Aizmugurējo riteņu piedziņas automašīnām bagāžnieku notur divas ne pārāk uzticamas sviras, kuru kalpošanas laiks ir 50-100 tūkstoši kilometru, un pilnpiedziņas versijām ir tikai viena svira, bet L-veida. viens. Tas ir daudz uzticamāks - tas var iet visus 150 tūkstošus vai vairāk, un klusie bloki un lodveida savienojums tiek mainīti atsevišķi. Ar smagiem motoriem statņu balstu, bukses un stabilizatora stieņu kalpošanas laiks ir ierobežots sānu stabilitāte To kalpošanas laiks nepārsniedz 30–50 tūkstošus, taču tās ir lētas detaļas, un uzticamība joprojām ir patiesi Mercedes. Stūres statnis ir dārgs un ir pakļauts noplūdēm pie pirmā sitiena, taču kopumā tas ir uzticams. Pievērsiet uzmanību šī mezgla stāvoklim. Atsperes bieži neizdodas aizmugurējā piekare, tie nolūst apakšējā stieņa saskares vietā ar atbalsta kausu.
Bremzes parasti tiek kritizētas par “native” disku īso kalpošanas laiku, taču tā nav pilnīga taisnība, vienkārši uzlabotās stabilizācijas sistēmas samazina disku kalpošanas laiku uz pusi, salīdzinot ar vecākiem automašīnu modeļiem. Taču W203 šajā ziņā nav nekādu īpašu vājo punktu; tam nav izdomāta SBC, kā tas ir, un caurules joprojām labi turas, atšķirībā no iepriekšējām. Dažreiz ABS bloks neizdodas, taču to ir diezgan daudz “kāršu demonstrācijās”, un tā nav nopietna problēma.
Elektrība un interjers
Tas ir daudz problēmu saskaņā ar zīmola standartiem. Jaunā elektronikas shēma ar SAM blokiem ļāva samazināt elektroinstalācijas apjomu un palielināt dažādu opciju skaitu, taču tagad automašīnai ir divas kritiskas elektroniskās sastāvdaļas. Pats bloks ir krustojums starp inteliģento Can-bus kontrolleri un releju un drošinātāju bloku. Nepareizas darbības gadījumā šāda iekārta var izlādēt akumulatoru, “pamodināt” citus vadības blokus, izslēgt priekšējos lukturus, dažas ierīces un radīt citas problēmas. Vēl trakāk, ja ūdens nokļūst SAM blokā neveiksmīgas iekārtas “mazgāšanas” vai drenāžas problēmas rezultātā. Tas neizdodas pats par sevi un var nogalināt virkni citu elektroniku. Nepatikšanas gaida īpašniekus negadījuma gadījumā un pat tad, ja tiek izmantota “agresīva” mazgātāja! Pārbaudiet priekšējā bloka kontaktu stāvokli - tas atrodas uz dzinēja vairoga vadītāja pusē - un aizmugurējā bloka - tas atrodas bagāžniekā - ja uz kontaktiem ir mitruma un oksīdu pēdas, tad šī mašīna būs ļoti apgrūtinoši darboties. Otra nopietnā problēma ir iebūvētais imobilaizers un aizdedzes atslēgas. Šeit tiek izmantotas tā sauktās “zivis”. Bet šāda veida atslēgas agrīnā versija izrādījās ārkārtīgi kaprīza, atslēga var neizdoties no zila gaisa, un jaunas iegūšana no ražotāja ir dārga, un tas netiek darīts ātri.Jūs joprojām vēlaties saukt Mercedes C klases W203 sēriju par "mazāko", tāpat kā , taču patiesībā tas tā nav: jau ir izlaista pirmā A klase, kas ir pārtvērusi šo titulu. Iespējams, no šī brīža C klase saglabā tikai "mazākā īstā Mercedes" titulu, jo dizainā tā ir zīmola un tā inženierijas vērtību miesa un asinis: aizmugurējo riteņu piedziņa, solīds izskats. un interjers. Neliels sportiskums neizskatās pārāk svešs, jo arī slavenais 190 izskatījās dzīvespriecīgs, un uzņēmuma modeļu klāstā vienmēr ir bijuši sporta auto.
Neskatoties uz to, ka plašā sacīkšu programma tika ierobežota jau 1955. gadā pēc traģēdijas 1. jūnijā Lemānas 24 stundu sacīkstēs un tika atjaunota tikai 1987. gadā, “sudraba bultu” gars bija pieprasīts. Pircējiem patika ne tikai cietas automašīnas, bet arī automašīnas ar sportisku raksturu. Starp citu, tas nemazināja komforta prasības, un uzdevums tikt galā ar šo problēmu tika uzticēts dizaineru pleciem. Un viņi ar to paveica labu darbu.
Jaunā “Tseshka” tika izlaista divdesmitā gadsimta pēdējā gadā, un tās jaunais dizains nepārprotami bija vērsts uz divdesmit pirmo gadsimtu. Jauns dinamisks siluets, sarežģītas formas priekšējie lukturi, kas liecina par radniecību ar lielacainu, uzsvērtas aerodinamiskās formas, funkcionāla dekora pārpilnība...
1 / 2
2 / 2
Automašīnas iekšpuse ir mainījusies vēl vairāk. Neskatoties uz dažu vispārīgu īpašību saglabāšanu, interjera arhitektūra ir pilnībā mainījusies, minimālistiskās durvju kartes ir pazudušas, priekšējais panelis ir ieguvis zīmolam neparastus izliekumus, viduskonsole ir zaudējusi tradicionālās taisnās līnijas, pogas ir zaudējušas stingras formas. ...
Tehnika
Arī zem pārsega viss ir mainījies. Atmosfēriskie četrcilindru benzīna dzinēji gandrīz pazuduši, jaunākajam C180 bija palicis tikai divu litru dzinējs. Visi pārējie dzinēji bija aprīkoti ar kompresoru. Lielie V6, protams, iztika bez kompresora, automašīnai ar tiem jau bija pietiekami daudz, izņemot to, ka AMG C32 kompresors tika pielāgots V6. Bet pēc pārveidošanas AMG C55 tagad zem pārsega saņēma 5,5 litru V8.Automašīnām ar aizmugurējo riteņu piedziņu un visu riteņu piedziņu tika uzstādītas 722.6 sērijas piecu ātrumu automātiskās pārnesumkārbas ar elektronisko vadību un sešpakāpju manuālo pārnesumkārbu. Jā, parādījās 4Matic versija (lasi “firmatic”, no vācu “vier” - “four”), un tagad C klase neatpalika no saviem vecākajiem brāļiem braukšanas veiktspējas ziņā uz slidenas virsmas, kas bieži vien ir ļoti nozīmīgi Eiropas kalnu reģionos. Nu, jūs pats zināt, cik ērta ir visu riteņu piedziņa ziemā Krievijā. Tomēr pēc pārveidošanas visu riteņu piedziņas versijas pazuda, un automātiskā pārnesumkārba tika aizstāta ar modernāku 722.9, kas, pēc daudzu īpašnieku domām, bija liela kļūda. Papildus ārējām un tehniskām izmaiņām notika arī elektriskās pildījuma izmaiņas. Elektroinstalācija ir kļuvusi multipleksēta, lai vadītu dažādas elektroiekārtas, ir parādījušies divi SAM (Signan Auswerte Modul) bloki, priekšā un aizmugurē, un šāda lēmuma iemesls bija apkalpošanas elektronikas skaita pieaugums līdz līmenim, kas pārsniedz pat mūsdienu E. -klase.
Kas tur labs?
Automašīnas braukšanas īpašības apskauž visi klasesbiedri. No vienas puses izcila vadāmība, ko apskaust BMW, no otras ļoti labs komforts, ja, protams, riteņi ir labā stāvoklī. Negaidiet ļoti gludu gaitu, šis auto ir diezgan stīvs, taču, pateicoties jaunajai zobstieņa un zobratu stūrēšanai un lieliskajam šasijas regulējumam, automašīna patiešām spēj iepriecināt vadītāju kustībā. Protams, aizmugurē ir nedaudz šaurs, kājām ir ļoti maz vietas, taču tas vēlreiz uzsver C klases fokusu uz vadītāju - viņš šeit ir lielisks, vietas nav mazāk nekā lielākās automašīnās. Turklāt ir laba skaņas izolācija, ļoti pieklājīga materiālu kvalitāte un pārdomāta ergonomika.1 / 3
2 / 3
3 / 3
Izvēlei bija trīs virsbūves veidi - tradicionāls sedans, universāls universāls un “kupeja”, kas patiesībā izrādās tipisks trīsdurvju hečbeks, ļoti praktisks pilsētā, jo tāda garums. automašīna ir ievērojami īsāka nekā ar “klasiskām” virsbūvēm. Interjera konfigurācijas, no kurām izvēlēties, apdares materiāli no kvalitatīva, bet vienkārša auduma līdz izcilai ādai. Papildaprīkojuma saraksts nebūt nav novecojis: ir uzlabota Comand sistēma, lietus sensori, atpakaļskata kamera, divu zonu klimata kontrole, apsildāmi sēdekļi, elektriskās piedziņas ar atmiņu... Nu vispār ir viss. jums ir nepieciešams Šāda līmeņa automašīnu īpašnieki ir pieraduši, un pat nedaudz vairāk - komforta līmenis ir diezgan moderns.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ar vecumu salonā sāk parādīties “krikets”, īpaši uz automašīnām ar sporta piekari un lieliem riteņiem, taču tas nesāks atklāti grabēt arī pēc neveiksmīgiem pastiprināšanas darbiem. Kopumā automašīna šķiet ideāla, un, ņemot vērā tās cenu, pat labāka nekā jauna. Nu, ir pienācis laiks tuvāk apskatīt dažādu komponentu darbības nianses.
Bojājumi un darbības problēmas
Dzinēji
Pirms modeļa pārveidošanas tas tika aprīkots ar M111 un M112 sērijas benzīna dzinējiem un sērijas OM611/OM612 dīzeļdzinējiem. Šie dzinēji ir pierādījuši sevi kā izcilus gan pagātnē, gan mūsdienās, un arī šeit tie darbojas labi. Šīs ir patiesi uzticamas dzinēju sērijas, par kurām šo modeļu apskatos ir teikts daudz laipnu vārdu. M111 rindas benzīna "četrinieki" ir tipiski Mercedes "miljonāri"; veiksmīga vadības sistēma apvienojumā ar lielu mehāniskās izturības rezervi padara tos nejutīgus pret skarbu darbību un sliktu apkopi. Pat šo dzinēju kompresoru versijas var viegli izturēt simtiem tūkstošu kilometru un desmitiem gadu bez remonta. Pat vājākajam C180 ar atmosfērisko divu litru dzinēju ir pietiekams griezes moments, un kompresoru versijām ir lielisks griezes moments un jauda, un tajā pašā laikā tās ir diezgan ekonomiskas un viegli kopjamas. Nav pārsteidzoši, ka šie ir galvenie modeļa dzinēji līdz 2002. gadam. Galvenās “novecojušo” dzinēju problēmas ir eļļas noplūde, vadības sistēmas darbības traucējumi un izplatīts nolietojums. Par laimi, to visu var apstrādāt par naudu, kas pēc mūsdienu standartiem ir diezgan smieklīga: rezerves daļas ir lētas, ir daudz neoriģinālu labas kvalitātes rezerves daļu, pat ļoti izturīgas zoba ķēdes nomaiņa pēc 180-250 tūkstošiem kilometru maksās lētāk. nekā 20 tūkstoši rubļu, jo šeit ir ļoti uzticami amortizatori un spriegotājs, un procedūra ietver ķēdes nomaiņu, “velkot”, neizjaucot dzinēja priekšējo sienu. Īpaša uzmanība jāpievērš dārgajam droseļvārsta komplektam un bieži vien masas gaisa plūsmas sensoram. Dzinējiem ar kompresoru jums rūpīgi jāieklausās tā darbības skaņā - zobratu gaudošana un citas svešas skaņas norāda, ka tas ir nepieciešams remonts vai pat nomaiņa. Nebaidieties, ja dzinējs ir "eļļā" – tas nav nāves spriedums; bieži vien problēma ir ventilācijas sistēmā un sarucis cilindru galvas vāka blīvēs. Lielāka V6 sērija M112 palika ražošanā ilgāk, līdz 2005. gadam. Protams, tie ir sarežģītāki un dārgāki kopjami, taču arī ļoti uzticami. Dizainam ar trim vārstiem uz cilindru un divām aizdedzes svecēm ir tikai daži vājie punkti. Standarta kartera ventilācijas īpatnību dēļ dzinējs pamazām “apēd” eļļu arī labā stāvoklī - pusotra litra patēriņš no nomaiņas līdz nomaiņai nav nekas kritisks. Patēriņš strauji palielinās, ja eļļas siltummainis sāk noplūst, taču tas parasti ir skaidri pamanāms, eļļojot dzinēja priekšējo sienu un eļļas filtra kronšteinu. Īpaši progresīvos gadījumos jums būs jāmaina viss eļļas dzesētājs, bet biežāk tie tiek galā, nomainot blīves. Un aizdedzes sistēma ir diezgan kaprīza, it īpaši, ja nemaina otro grūti noņemamo aizdedzes sveču rindu. Biežas aizdedzes izlaides bieži izraisa katalizatora kļūmes. Un, ja situācija tiek atstāta novārtā, keramikas skaidas var sabojāt dzinēja cilindrus.
Arī ieplūdes kolektors un droseļvārsts šeit ir nedaudz kaprīzāki nekā rindas dzinējiem, un tos ir grūtāk uzturēt, taču tiem nav nepieciešama bieža uzmanība. Vēl viena problēma ir bojājošais kloķvārpstas amortizatora skriemelis; tas ne tikai rada papildu troksni, bet arī laika gaitā var salauzt dzinēja priekšējo vāku. Dzinēji ar tilpumu 2,6 un 3,2 litri atšķiras minimāli, to uzticamība un kalpošanas laiks ir aptuveni vienādi. Ķēžu kalpošanas laiks ir aptuveni 200 tūkstoši kilometru, un ieplūdes kolektors kalpo tikpat ilgi. Pēc 2002. gada rindas benzīna “četrinieki” tika aizstāti ar jauno M271 sēriju, par kuru es jau rakstīju pārskatā. Šie dzinēji bija vieglāki, tiem bija tiešās iesmidzināšanas opcijas (200CGI modelim), un tie galvenokārt palika atmiņā ar zemo uzticamību pēc Mercedes standartiem un skandālu saistībā ar sadales ķēžu kalpošanas laiku. Bet, dīvainā kārtā, praksē viss nav tik slikti, ja motoram ir parastā, nevis tiešā barošanas sistēma. Visi servisi var mainīt laika ķēdes šim dzinējam, ir svarīgi tikai nepalaist garām mirkli un uzmanīgi klausīties skaņas aukstās palaišanas laikā. Ja jums jau ir modernizēts ķēdes ratu komplekts, tad ātri nomainot ķēdi, velkot, varat to izdarīt ļoti lēti. Ja tas kļūst pārāk skaļš, būs nepieciešams pilnīgs remonts, ieskaitot ķēdes ratu un spriegotāja nomaiņu. Bojāta ķēde visbiežāk nozīmē dzinēja nomaiņu pret līgumslēdzēju; labāk neļaut tam nonākt līdz šim punktam. Otrs vājais punkts ir kartera ventilācijas sistēma. Atkal, ja to nomaina pret modernizētu, tad tikai reizēm jātīra, un, ja tas ir vecs modelis, tad tas būs regulāri jātīra, bet labāk to nomainīt. Tas ietekmē ne tikai dzinēja piesārņojuma līmeni ārpusē un eļļas patēriņu, bet arī dzinēja piesārņojumu no iekšpuses. Diezgan augsta darba temperatūra prasa nomainīt vārsta kāta blīves jau pie 150 tūkstošiem kilometru, bet citādi dzinējs nav tik slikts - tam ir pietiekami daudz jaudas, kompresors nerada nekādas problēmas, vadības sistēma ir veiksmīga, un kalpošanas laiks virzuļu grupa pēc mūsdienu standartiem ir diezgan pietiekama. Arī 2002.-2005.gadā ražotajiem motoriem bija problēma ar vārstu “karāšanu”, taču tagad šo problēmu jau noteikti ir atrisinājuši iepriekšējie īpašnieki.
Versijai ar tiešo iesmidzināšanu CGI ir daudz vairāk problēmu, jo tajā tiek izmantota pirmās sērijas energosistēma, un šeit ir daudz pārsteigumu, sākot no neveiksmīgām un dārgām sprauslām, kas var nogalināt dzinēju, līdz degvielas sūknim, kas ielej benzīnu. eļļā. Par laimi, šī versija ir diezgan reta. Es jau rakstīju par M272/M273 sērijas motoriem; Tseshka tie ir reti sastopami, taču ļoti ieteicams no tiem izvairīties. Viņu problēmas ir pārāk dārgas vecai automašīnai, turklāt V6 sērijas M112 ir tikai nedaudz zemākas par tām un laika gaitā nezaudē jaudu daudzo problēmu dēļ ar fāzes pārslēdzējiem, ķēdēm, ieplūdes kolektoru un elektronisko spoles termostatu. Dīzeļdzinēji ir pārāk reti sastopami, turklāt visas šo dzinēju sērijas manos apskatos jau ir vairākkārt apspriestas. Starp dīzeļdzinējiem, atklāti sakot, nav sliktu dzinēju. Vecās OM611 un OM612 sērijas tiek augstu novērtētas kā pilnīgi nepretenciozas. Jaunākiem dzinējiem OM642 un OM646 joprojām ir ātrāks raksturs, un to degvielas aprīkojums ir daudz labāk diagnosticēts.
Transmisijas
Tradicionāli mehānisko kārbu, pārnesumkārbu un sadales kārbu darbība nerada gandrīz nekādas sūdzības. Jums vienkārši jāuzrauga eļļas līmenis, savlaicīgi jāmaina piedziņas vārpstas starpbalsts un neļauj jau “mirušajam” kardānam kaut ko sabojāt transmisijā. Taču automātiskās pārnesumkārbas var sagādāt pārsteigumus. 722.6 sērijas automātiskās pārnesumkārbas tika uzstādītas līdz 2005.gada ražotajām automašīnām, par to arī rakstīju vairākkārt, tika uzstādīta abām. Kastu versijas, kas tika uzstādītas uz W203, kopumā tika atbrīvotas no dažām “bērnu slimībām”, palika tikai neveiksmīgā bukse starp K1 un K2 vārpstām, salaužot vienu no planetārajiem zobratiem, kas tika nomainīti 2003. , un tajā pašā gadā pārgāja uz agresīvāku automātiskās pārnesumkārbas darbības algoritmu, kas ātrāk nodilst sajūgus un sajūgus. Ja kaste “raustās”, visticamāk iemesls ir nelaikā veikta eļļas maiņa (daudzi spītīgi uzskata, ka tas ir kaitīgi), gāzes turbīnas uzliku nodilums, gāzes turbīnas bloķēšanas solenoīda nodilums un netīrs vārsta korpuss. Retāk sastopama elektrības paneļa savienotāja noplūde, caur kuru pārnesumkārbas eļļa paceļas gar siksnu un nonāk automātiskās pārnesumkārbas vadības blokā, sabojājot kontaktus.
Kopējais ražošanas kastu resurss no 2002. līdz 2005. gadam parasti ir 200–300 tūkstoši kilometru, un agrākos ierobežo bukses kalpošanas laiks; intensīvas lietošanas laikā tā bieži sabojājās pirms 100 tūkstošiem kilometru, un, ja tā netiek nomainīta, tas “nomirs” pēc pirmā nopietnā paātrinājuma. Protams, V6 dzinējiem automātiskās pārnesumkārbas kalpošanas laiks ir īsāks, ar vājākiem “četriniekiem” – garāks. Un kopumā šī ir diezgan veiksmīga kaste ar labu paredzamu kalpošanas laiku, ja veicat kārtējo apkopi un savlaicīgi nomaināt gāzes turbīnas dzinēju. Pēc 2005. gada uz automašīnām parādījās jaunāka automātiskā pārnesumkārba 722.9, kas pazīstama arī kā 7G-tronic. Kastes mehāniskā daļa ir vājāka, gāzes turbīnas dzinēja kalpošanas laiks ir mazāks, un vārsta korpusa problēmas ir par kārtu lielākas. Galvenā kastes problēma ir Siemens vadības paneļa strauja atteice. Apskatā kaste ir diezgan detalizēti apspriesta, varu tikai atzīmēt, ka W203 agrākā versija ir viena no problemātiskākajām, tā iedzen īpašniekus histērijā pat ar vājākajiem dzinējiem.
Šasija
C klasei ir pilnīgi klasiska piekares shēma: MacPherson statnis priekšā un daudzsviras svira aizmugurē. Aizmugurējā piekare, salīdzinot ar to, nav mainījusies, tā ir tikpat uzticama, tikai pievienota opcija ar regulējamiem amortizatoriem. Priekšā viss kļuva nedaudz savādāk. Aizmugurējo riteņu piedziņas automašīnām bagāžnieku notur divas ne pārāk uzticamas sviras, kuru kalpošanas laiks ir 50-100 tūkstoši kilometru, un pilnpiedziņas versijām ir tikai viena svira, bet L-veida. viens. Tas ir daudz uzticamāks - tas var iet visus 150 tūkstošus vai vairāk, un klusie bloki un lodveida savienojums tiek mainīti atsevišķi. Smagajiem dzinējiem statņu balstu kalpošanas laiks ir ierobežots, un stabilizatoru bukšu un saišu kalpošanas laiks nepārsniedz 30–50 tūkstošus, taču tās ir lētas detaļas, un uzticamība joprojām ir patiesi Mercedes. . Stūres statnis ir dārgs un ir pakļauts noplūdēm pie pirmā sitiena, taču kopumā tas ir uzticams. Pievērsiet uzmanību šī mezgla stāvoklim. Arī aizmugurējās piekares atsperes bieži sabojājas, tās nolūst apakšējā stieņa saskares vietā ar atbalsta kausu.
Bremzes parasti tiek kritizētas par “native” disku īso kalpošanas laiku, taču tā nav pilnīga taisnība, vienkārši uzlabotās stabilizācijas sistēmas samazina disku kalpošanas laiku uz pusi, salīdzinot ar vecākiem automašīnu modeļiem. Taču W203 šajā ziņā nav nekādu īpašu vājo punktu; tam nav izdomāta SBC, kā tas ir, un caurules joprojām labi turas, atšķirībā no iepriekšējām. Dažreiz ABS bloks neizdodas, taču to ir diezgan daudz “kāršu demonstrācijās”, un tā nav nopietna problēma.
Elektrība un interjers
Tas ir daudz problēmu saskaņā ar zīmola standartiem. Jaunā elektronikas shēma ar SAM blokiem ļāva samazināt elektroinstalācijas apjomu un palielināt dažādu opciju skaitu, taču tagad automašīnai ir divas kritiskas elektroniskās sastāvdaļas. Pats bloks ir krustojums starp inteliģento Can-bus kontrolleri un releju un drošinātāju bloku. Nepareizas darbības gadījumā šāda iekārta var izlādēt akumulatoru, “pamodināt” citus vadības blokus, izslēgt priekšējos lukturus, dažas ierīces un radīt citas problēmas. Vēl trakāk, ja ūdens nokļūst SAM blokā neveiksmīgas iekārtas “mazgāšanas” vai drenāžas problēmas rezultātā. Tas neizdodas pats par sevi un var nogalināt virkni citu elektroniku. Nepatikšanas gaida īpašniekus negadījuma gadījumā un pat tad, ja tiek izmantota “agresīva” mazgātāja! Pārbaudiet priekšējā bloka kontaktu stāvokli - tas atrodas uz dzinēja vairoga vadītāja pusē - un aizmugurējā bloka - tas atrodas bagāžniekā - ja uz kontaktiem ir mitruma un oksīdu pēdas, tad šī mašīna būs ļoti apgrūtinoši darboties. Otra nopietnā problēma ir iebūvētais imobilaizers un aizdedzes atslēgas. Šeit tiek izmantotas tā sauktās “zivis”. Bet šāda veida atslēgas agrīnā versija izrādījās ārkārtīgi kaprīza, atslēga var neizdoties no zila gaisa, un jaunas iegūšana no ražotāja ir dārga, un tas netiek darīts ātri.Komforta klase ir nosacīta C klases automašīnu klasifikācija no vācu vārda “comfortklasse”. Un tas ir par Mercedes-Benz W203, automašīnu, kuras ražošana sākās 2000. gadā un tika pabeigta 2007. gadā.
Neskatoties uz dzimšanas datumu (C klases otrā paaudze), tas, tāpat kā iepriekš, izskatās nevainojami pēc izskata, ir saglabājis savu izsmalcināto interjeru un tieksmi pēc enerģiskas braukšanas. Vecums! Jā, atdeve nav maza. Vai tas ir ietekmējis Mercedes saimes slaveno uzticamību?
Iesim cauri pamatiem
Tika analizēts leģendārā Mercedes-Benz W203 virsbūve, liecina secinājums, kas apstiprina šīs automašīnas daļas uzticamību.
Tas ir pilnībā cinkots ar abpusēju cinkošanu, visu korpusu iegremdējot cinka elektrolītā. Uzklātais cinka slānis ir no 9 līdz 15 mikroniem. Augstas kvalitātes cinkošana. Pat piecpadsmit gadus veciem automobiļiem nav redzamas virsbūves korozijas pazīmes. Protams, ja automašīnas virsbūve nebija pakļauta ārējai ietekmei, piemēram, skrāpējumiem vai triecieniem.
Mercedes-Benz W203 elektroniskā daļa nerada tik lielu optimismu kā ķermeņa analīzes rezultāti. Šī, iespējams, ir viena no visneaizsargātākajām automašīnas daļām.
Pēkšņi jūs varat saskarties ar aizdedzes problēmu, kas ir diezgan nepatīkama. Un lieta var nebūt pat pašā firmas aizdedzes atslēgā, kurai nav pazīstamā “asmens”. Problēma var būt nopietnāka - tajā, kas nolasa informāciju un kontrolē pašu aizdedzi elektroniskā vienība(800 €). Var vai nu palikt uz ielas (pieeja nebūs), vai kļūt par Mercedes kā nekustamā īpašuma īpašnieku.
Pati nozaudētās aizdedzes atslēgas atjaunošana izmaksās 100 €. Un tas vēl nav viss. “Pārsteigumus” piedāvā SAM bloks (līdz 450 €), kas apstrādā elektroniskos signālus un sadala enerģiju. Tā neprecīza darbība var izlādēt akumulatoru, ietekmēt nepareiza lampu aizdedze un dažādu sensoru darbība. Rezultāts var būt postošs - nefunkcionējoši elektriskie piedziņas, kuru dārgās konfigurācijās ir daudz. Servisa centra speciālisti brīdina, ka iekārtas “dzīves ilgums” var beigties vienkāršas akumulatora atvienošanas dēļ.
Saskaroties ar pēkšņu bremžu pretbloķēšanas sistēmas (ABS) atteices indikatoru iedegšanos, ierīce dinamiska stabilizācija(ESP), avārijas bremzēšanas palīgsistēmas (EBA) ir jāņem vērā automašīnas vecuma slieksnis, kas rada nestabilitāti elektrotehnikas darbībā.
No pirmā acu uzmetiena iemesli var būt divi: parastās nebloķējošās bremžu gaismas slēdža pogas darbības traucējumi uz bremžu pedāļa kronšteina (25 €) vai sistēmas vadības bloka darbības traucējumi (1250 €).
Visi mašīnas palīgelementi, kas ir tieši atkarīgi no elektrisko ķēžu darbības, darbojas neuzticami. Piemēram, elektriskās piedziņas otrās sēdekļu rindas galvas balsti, aizkari uz aizmugurējā loga un spoguļi. Un atbilde ir acīmredzama – vecums.
Ilgstoša atmosfēras vides iedarbība negatīvi ietekmē stikla un spoguļa vadības blokus (130 €). Mitrums ir galvenais to nestabilās darbības cēlonis. Tas arī padara slēdzenes darbību nestabilu. bagāžas nodalījums, sūknis, kas pārnes degvielu starp benzīna tvertnes daļām. Bagāžnieka vāka pacelšana to pašu iemeslu dēļ vairs nav tāda pati kā agrāk.
Nepatikšanas var sagaidīt arī no kapuces slēdzene. Ja tas neizdodas, apstājas gan logu tīrītāju slotiņu, gan vējstikla mazgātāja darbība. Kas attiecas uz standarta sistēma trauksme, tad tiek provocēta tā nepamatota darbība.
Ar slēdža nomaiņu problēmu nebūs, taču to nevar teikt par gaisa kondicionēšanas sistēmas servopiedziņu darbības traucējumiem, jo, lai to novērstu, ir jāizjauc daļa no priekšējā paneļa. Sazināšanās ar oficiālu servisa centru ar šo problēmu maksās 500 €.
Par motoriem
Ļoti uzticama benzīna dzinēja darbība ir iespējama tikai ar pareiza apkope spēka agregāti. Šāda dzinēja mūžs Mercedes-Benz W203 ir ievērojams - 400 000 km tam nav robeža.
Ja jums pieder Mercedes C klase ar benzīna dzinēju, jums regulāri jātīra droseļvārstu bloks (maiņa maksā līdz 1000 €), ar mērķi saglabāt tīru caurbraukšanas kanāla šķērsgriezumu, kas maina skaļumu. benzīna, kas plūst caur vidējo kanālu.
Lai pārsniegtu 100 000 km slieksni, ir jānomaina gaisa plūsmas sensors un ķīļrievu siksnas spriegotājs (līdz 400 €). Nobraukums lēnām veic savu nepateicīgo uzdevumu, tāpēc kāds spēka agregāta elements, piemēram, aizmugurējais balsts, var kļūt nelietojams.
Kad ir sasniegts 120 000 km ierobežojums, var būt nepieciešams nomainīt vārsta vāka blīvi un dzesēšanas sistēmas sūkni. Un tas nav tālu no ķēdes nomaiņas gāzes sadales mehānismā.
Pēc vidēji 120 000 km ir pienācis laiks nomainīt sūkni (dzesēšanas sistēmas sūkni). Atsevišķas sūkņa daļas nav iespējams nomainīt tā specifisko īpašību dēļ. strukturālā ierīce, tāpēc visa lieta ir jāaizstāj.
Līdz tam laikam blīve zem vārsta vāka var kļūt nelietojama. No pirmā acu uzmetiena tas šķiet triviāls elements, kas neietekmē dzinēja veiktspēju un tehniskos rādītājus kopumā. Bet tas ir tikai no pirmā acu uzmetiena. Ja tas izraisa noplūdi, gaidiet lielas nepatikšanas. Dzinējam jābūt sausam un tīram.
Ir vērts pieminēt 1,8 litru dzinēju - M271. Šīs sērijas mašīnas, kas ir vecākas par 10 gadiem, cieš no vājas vienas rindas ķēdes. Ar 60 000 km nobraukumu tas stiepjas. Klauvējieni no auksta dzinēja dziļumiem ir tiešs ieteikums nekavējoties sazināties ar servisa centru. Draudi ir acīmredzami – pārrauta ķēde. Parasti vienlaikus tiek mainīta arī balansēšanas mehānisma piedziņas ķēde. Kopējās izmaksas būs 800 €.
Šādiem dzinējiem 100 000 km nobraukums liecina par vārstu ar koksētu stieņu mobilitātes zudumu. Sekas var būt vilces zudums liels ātrums vai motors ieslēgts tukšgaitas ātrums“staigā” (peld) nenozīmīgās robežās, tad skalošanas izmantošana jau ir bezjēdzīga iespēja. Ir pienācis laiks nomainīt vārstus, kuriem ir īpašas rievas uz kātiem, kopā ar svaigām vārstu atsperēm.
Nākamais M271 sērijveida dzinēja trūkums ir vāja kartera ventilācijas uzmava. Tas regulāri sabojājas, par ko liecina savdabīga skaņa, kas izplūst no čaulas apakšas gaisa filtrs. Aukstās palaišanas grūtības izpaužas “peldošā” nulles slodzē. Sasniedzot 100 000 km, ģeneratora ritenis sāk radīt troksni.
Ievērības cienīgs ir sērijas sešcilindru dzinējs M112 ar darba tilpumiem 2,6/3,2 litri. Starp tās specifiskajiem trūkumiem var atzīmēt nepietiekami veiksmīgu kartera ventilācijas ierīci, sensoru kļūmes kloķvārpsta, kā arī kloķvārpstas skriemeļa amortizatora elastības iznīcināšana ar resursu 60 000 km. Ja netiek veikti atbilstoši pasākumi, vaļīgais ritenis sāk bojāt motora pārsegu.
Šīs sērijas dzinēju īpatnība ir divu aizdedzes sveču un trīs vārstu klātbūtne katrā cilindrā. Divpadsmit aizdedzes sveces ir paredzētas, lai darbinātu dzinēju līdz 90 000 km. Tie mainās 2-3 reizes biežāk, nekā noteikts operatīvajā dokumentācijā. Izmaksas 200 €. Iemesls joprojām ir tas pats - zemas kvalitātes sadzīves degvielas izmantošana.
“Ekonomikas” apdraud skābekļa sensora un neitralizatora darbību, kuru gruži var kaitēt baloniem.
Vēlākie M272 sērijas sešcilindru 24 vārstu dzinēji ar 2,5/3,0/3,5 litru darba tilpumu, ko izmantoja modernizētajās C klases automašīnās, izrādījās mazāk kaprīzi. Tipiski trūkumi to darbībā bija vadības bloku un pozīcijas sensoru darbības traucējumi izciļņu vārpsta, ieplūdes kolektora amortizatoru bojājumi.
Ievērojama daļa dzinēju nodilst zobrata zobi pēc 80 000 km nobraukuma. līdzsvara vārpsta tik liels, ka tiek zaudētas ieplūdes/izplūdes vārstu atvēršanas/aizvēršanas fāzes (periodi). Zobrata un pašas vārpstas nomaiņa tiek veikta, demontējot un izjaucot pašu motoru. Izmaksu naudas ekvivalents būs 2500 €.
Mazliet par dīzeli. Dīzeļdzinējs noteikti ir pievilcīgs. Tomēr lielākajai daļai automašīnu ar līdzīgu dzinēju ir ļoti liels nobraukums. No tā izriet secinājums, ka jo lielāks nobraukums, jo lielāki ir jūsu pašu finanšu ieguldījumi.
Būs jāmaina degvielas sūknis augstspiediena . Tas ir dārgs! Tās nomaiņas iemesls, kā likums, ir nepietiekama kvalitāte dīzeļdegviela vietējās degvielas uzpildes stacijās (degvielas uzpildes stacijās). Lai pagarinātu sūkņa “dzīves ilgumu”, pievērsiet uzmanību biežākai degvielas filtra maiņai. Pretējā gadījumā sūkņa darbība tiks ierobežota līdz 160 000 km, varbūt nedaudz vairāk. To izmaksas ir 1000–2000 € robežās. Jāņem vērā arī inžektoru un spiediena regulatoru darbība, kuru ierobežotais kalpošanas laiks ir 100 000 km.
Atsevišķi ir vērts pieminēt sērijveida dīzeļdzinējus OM611 un OM612. Tiem ir raksturīgs sērijveida trūkums - neveiksmīgs inžektoru koniskais savienojums motora augšējās daļas zonā, kur atrodas gāzes sadales mehānisms. Inžektoru noblīvēšana un sēdekļu zonu apstrāde ar karstumizturīgu smērvielu katras apkopes laikā pagarinās paredzamo kalpošanas laiku. Ieteikuma neievērošana, sasniedzot 100 000 km, novedīs pie tā, ka, noņemot aizķērušo inžektoru, ir iespēja iegādāties gan jaunu vārsta vāku, gan cilindra galvu (1000 - 1200 €).
Var gadīties, ka diezgan pieklājīgs dzinējs, zaudējis saķeri, pēkšņi sāk smēķēt. Šajā gadījumā ir jāpārbauda mainīgas ģeometrijas ieplūdes kolektora atloka izpildmehānismu integritāte. Ja nav pastiprinājuma no apkopējama turbokompresora vai tīra, oglekli nesaturoša vārsta nostiprināšanas recirkulācijas ierīcē, ieteicams vakuuma līnijas blīvējumu pārbaude. Starp citu, turbokompresors paredzēts darbam līdz 200 000 km kalpošanas laika, un tā nomaiņa izmaksās 1200 €.
Mercedes-Benz W203 pārnesumkārbas izturēšanās laika gaitā
Vērtējot transmisiju, ir vērts atzīmēt beznosacījumu darbību manuālajai pārnesumkārbai ar indikatoru 716. Tas ir ierobežots ar jaunu eļļu tikai pēc 100 000 km nobraukuma. Dažos ļoti retos gadījumos manuālajai pārnesumkārbai ir jānomaina sviras elements (250 €).
Šāda manuālā pārnesumkārba ir diezgan reti sastopama C klases automašīnām ar dzinējiem, kuru darba tilpums ir mazāks par 3,2 litriem. Ja Sequentronic sistēma to pievienoja automātiski, tad sajūga elementa nomaiņa (300–350 €) jārēķinās pēc 150 000 km nobraukuma. Šeit jums jāgaida hidrauliskās piedziņas remonts (sūkņa nomaiņa). par zobratu tulkošanu (380 €).
Tika uzstādīta pirmā piecu pakāpju automātiskā pārnesumkārba "Mercedes 722.6". dažādas mašīnas. Pirms uzstādīšanas uz Mercedes-Benz W203 tā darbības sākumposmos tika konstatēti un novērsti acīmredzami trūkumi. Piemēram, slavenākais trūkums ir bukses iznīcināšana primārās un sekundārās vārpstas krustojumā.
Tomēr tas neietekmēja visas automašīnas. Tādējādi 2000. gada Mercedes kastes pārslēdzoties cieš no triecieniem, iemesls tam ir brīvgaitas sajūga darbības traucējumi. Visām C klases automašīnām no laika posma pirms modernizācijas ir neaizsargāta vieta - iespēja sabojāt automātisko pārnesumkārbu ar antifrīzu, kas var nokļūt ātrumkārbas eļļā caur necaurlaidīgu radiatoru. Tas ir apvienots ar dzesēšanas sistēmu.
Automātiskajām pārnesumkārbām bija raksturīga eļļas noplūde caur vadu savienotāju, kā arī primārā/sekundārā vārpstas ātruma sensoru atteice, kas integrēta kopējā elektroniskajā platē.
Kopš 2005. gada ražotās automašīnas tika aprīkotas ar septiņu pakāpju 722.9 sērijas automātisko pārnesumkārbu, kas būtiski neatšķiras no 722.6 sērijas. Tas ir aprīkots ar jaunu elektroniskā sistēma kontrole, planētu palīgmehānisms, kas radījis jaunas ievainojamības.
Statņi un amortizatori
Stabilizatora statņi uz MacPherson priekšējās piekares transportlīdzekļiem ar Aizmugures piedziņa vecāks par 2004. gadu, nobrauca 20 000 km. Iemesls ir alumīnija sviru vājums ar integrētiem lodveida savienojumiem (diviem katrā pusē). Izmaksas: 140 – 150 €. Tie būs jānomaina pēc 30 000 km. To maināmie klusie bloki (25 €) tiek mainīti pēc 40 000 km. Praksē nomainītās sastāvdaļas darbojās 2 reizes ilgāk. Augšējie balsti uz priekšējiem amortizatoriem (65 €) modernizētajās automašīnās reti iztur līdz 80 000 km.
Kas attiecas uz amortizatoriem (priekšējie / 250 €; aizmugurējie / 180 €), aizmugurējās daudzsviru piekares ārējie klusie bloki, stieņu gali (50 €), tad visticamāk tie izturēs 100 000 km.
Citas sastāvdaļas un detaļas ir stiprākas, tostarp stūres mehānisms. Iespējamā klauvēšana, braucot pa nelīdzeniem ceļiem, nerada bažas. Tomēr der zināt, ka dizains ir vienreiz lietojams un, ja tas noplūst, nomaiņa maksās 1800–2000 €.
Katrs izdara savu izvēli, vai ņemt veterānu vai nē. Tas nav īpaši uzticams. Tā labākie pārstāvji ir modernizētie (pārveidotie) Mercedes ar manuālo pārnesumkārbu, M112 sērijas sešcilindru benzīna dzinēji ar 2,6 litru darba tilpumu vai 2,2 litru turbodīzelis. Veterānam cena krītas, un par 4 vai 5 gadus vecu viņi prasīs no septiņsimt tūkstošiem līdz miljonam. Par tādu naudu var dabūt “svaigu”, bezproblēmu “japāņu”.
Lai gan, kas zina? "Japānis" nav "vācietis".
Kā saka, lai konsolidētu materiālu, iesakām noskatīties video
2001. gada janvārī Mercedes C klases modeļu līnijā W202 modelis tika aizstāts ar pārveidotu W203 versiju. Jaunā produkta pasaules pirmizrāde notika gadu iepriekš, 2000. gada martā. Atšķirībā no saviem priekšgājējiem Mercedes C klases W203 sērija tika veidota uz pārveidotas platformas un kļuva lielāka un dinamiskāka.
Pilnos komplektos Mercedes-Benz C klase W203 bija trīs standarta uzbūves iespējas: Classic, Elegance un Avantgarde, kā arī plaša visu veidu opciju izvēle. Pievienot sarakstam pamata aprīkojums otrās paaudzes C-klase W203 ietvēra daudzfunkcionālu stūri ar regulējamu augstumu un sasniedzamību, centrālo priekšējo roku balstu, tālvadība durvis un bagāžnieka slēdzene, aizmugurējie galvas balsti, drošības jostu nospriegojuma un spēka ierobežošanas sistēma, Window-Bag sānu drošības spilveni, automātiska apsildes un ventilācijas sistēma ar recirkulācijas režīmu, automātiskā klimata kontrole, sensors āra temperatūra, automātiskā atpazīšanas sistēma bērnu sēdeklītis, priekšējā pasažiera automātiskā atpazīšanas sistēma. Mercedes W203 interjers tika apdarināts ar Calyptus Linea cēlkoku. Automašīna bija aprīkota ar sistēmu automātiska ieslēgšanās tuvās gaismas, miglas lukturi. Mercedes-Benz C-Klasse W203 pamata konfigurācijā bija iekļauts borta dators, ELCOD sistēma, pagrieziena rādītāji sānu spoguļos un SPEEDTRONIC sistēma, kas kontrolē maksimālo ātrumu.
2000. gadā Mercedes W203 sērijveida konfigurācijām tika pievienoti divi luksusa komplekti no tūninga studijām AMG un Designo. Līdz 2002. gadam C klases W203 modifikācijas tika papildinātas ar pilnpiedziņas versijām ar patentēto Mercedes 4MATIC sistēmu un septiņu pakāpju 7G-Tronic automātisko pārnesumkārbu. 2005. gada martā Mercedes-Benz sagatavoja divus maza mēroga C klases modeļus: Sport Edition un Sport Edition +.
IN pamata aprīkojums Mercedes-Benz C W203 ietvēra vairāk nekā divdesmit novatoriskus risinājumus, kas iepriekš tika izmantoti automašīnās vairāk nekā augstas klases. Salonā ir divi divpakāpju priekšējie drošības spilveni un divi sānu drošības spilveni, kā arī sānu aizkaru stangas priekšējiem pasažieriem. Kā papildu iespēja bija iespēja pasūtīt divus sānu drošības spilvenus aizmugurējiem pasažieriem.
Salīdzinot ar saviem priekšgājējiem, C klases otrā paaudze saņēma būtiskas izmaiņas virsbūves un šasijas dizainā. Mercedes-Benz W203 tika aprīkots ar jaunu MacPherson tipa priekšējo piekari ar trīskāršām svirām. Stūres mehānisms kļuvis asāks, vēdināms disku bremzes palielināts izmērs. Mercedes C-Klasse W203 virsbūves priekšējās daļas konstrukcija veidota pēc kombinētu maināmu deformācijas moduļu principa, kas ļāva tos ātri un bez būtiskiem ieguldījumiem nomainīt avārijas gadījumā. Pamatojoties uz avārijas testu rezultātiem, priekšējais nomaiņas modulis plkst frontāla sadursme absorbēja trieciena enerģiju, atstājot neskartus W203 sānu elementus un korpusu. Otrās paaudzes C-Class W203 sērijas ražošanā izmantotais speciālais alumīnija apakšrāmis, uz kura ir uzstādīts spēka agregāts un piekare, nodrošināja virsbūves vibrāciju līmeņa samazināšanos no priekšējiem riteņiem un spēka agregāta.
Pēc četru gadu ražošanas Mercedes C klases W 203 modelis saņēma “feislift” jeb, kā paši vācieši to sauca MoPf (saīsinājums no “Modellpflege”). W203 sērijas C klases Model T universāli tika montēti DaimlerChrysler rūpnīcā Brēmenē, savukārt MB W203 sedanu pamatražošana (ieskaitot versijas ar stūri kreisajā pusē) no 2004. gada aprīļa līdz 2006. gada decembrim tika pārvesta uz rūpnīcu Daimler & Mercedes Dienvidāfrikas nodaļa Austrumlondonā. Sporta kupeja CL203 tika ražota Sindelfingenas rūpnīcā līdz 2007. gada pavasarim, pēc tam ražošana tika pārcelta uz Juiz de Fora rūpnīcu (Brazīlija).
Atšķirībā no iepriekšējās paaudzes, Mercedes C-Klasse W203 versijas liela uzmanība koncentrējās uz korozijas problēmu. Tika mainīti konstrukciju elementi un stiprinājumu sistēmas, izmantoti jauni materiāli paneļu, durvju, riteņu arku, motora pārsega un bagāžnieka vāku liešanai un štancēšanai. 2006. gadā 2 miljonā C klases piemērs W203. Modifikācija tiek uzskatīta par labāko ražošanas vēsturē modeļu ģimene Mercedes C-klase.
Sedans W203 bija pieejams ar dzinējiem no 102 līdz 367 ZS. (75 - 270 kW). C klases W203 bagāžas nodalījuma tilpums bija 455 litri. Pateicoties lieliskajai racionalizācijai un koeficientam aerodinamiskā pretestība Cx = 0,26, Mercedes-Benz W203 izcēlās ar priekšzīmīgām virziena stabilitātes, manevrēšanas un vadāmības īpašībām.
“Combi”, t.i. Mercedes-Benz C klases W203 Model T bija identisks bāzes sedanam priekšā un salonā un bija aprīkots ar līdzīgiem dzinējiem. Universāla Model T W203 bagāžnieka tilpums bija 470 litri standarta stāvoklī un 1350 litri ar nolocītiem aizmugurējās rindas sēdekļiem.
No 2008. gada maija līdz 2011. gada februārim platformā Mercedes sedans No W203 tika samontēta CL203 modifikācija kupejas korpusā. Divu durvju kupeja uz C klases sedana bāzes tika ražota Brēmenes rūpnīcā un Mercedes partnerrūpnīcā Brazīlijā. Sporta kupeja uz W203 bāzes, Mercedes-Benz CL203 modelis atšķīrās no saviem “lielajiem brāļiem” ar trim durvīm un aizmugures dizainu. Kupejas pakaļgalu rotāja iebūvēts spoileris sētas durvis, izgatavots no caurspīdīgas plastmasas. Kupejas bagāžnieks varēja uzņemt 310 litrus kravas. Salīdzinot ar sedanu un universālu, kupejai Mercedes CL203 bija ierobežota spēka agregātu izvēle. Klientiem tika piedāvāti benzīna dzinēji ar jaudu diapazonā no 90-200 kW, četras dīzeļa modifikācijas un divas uzlādējamās versijas no AMG (C32 AMG un C30 CDI).
Pēc ražošanas nodošanas uz Dienvidamerika, kupeja saņēma vairākas būtiskas izmaiņas eksterjerā un tehniski, un tika ieviesta atsevišķā CLC klases modeļu līnijā. Četras iespējas benzīna dzinēji un divi dīzeļdzinēji, kas mantoti no CLC kupejas no W203 un W204 modifikācijām, ir pārveidoti un optimizēti. Modernizēto energobloku degvielas patēriņš samazinājies vidēji par 11%. Kupejas iekšpusē parādījās jaunas oriģinālas interjera detaļas - sportiski, anatomiski kontūrēti sēdekļi, dāsna salona apdare no jauniem tekstila materiāliem, āda un pulēta alumīnija. Atšķirībā no sedana un universāla, kupeja bija aprīkota ar sporta trīs spieķu stūri un informācijas un izklaides sistēmām jaunākā paaudze. Navigācijas informācija tika parādīta lielā krāsu displejā. Borta dators iekārta saņēma ietilpīgu cieto disku, CD/DVD lasītāju, sinhronizācijas sistēmu ar iPod, USB pieslēgvietas, multimediju sistēma. 2011. gada vidū Mercedes CLC kupeja (W203) tika aizstāta ar pēcteci – uz Mercedes-Benz C klases W204 sērijas bāzes veidotu kupeju.
W203 sērijas pēctecis Mercedes-Benz C klases W204 sērija tika prezentēta 2007. gada martā plkst. Ženēvas autoizstāde. 2007. gada beigās otrās paaudzes Mercedes C-Class W203 tika izņemts no modeļu klāsts Mercedes-Benz par labu nākamajam trešās paaudzes modelim.
Restyling 2004. gada sākumā.
Ražots Vācijā, Brazīlijā, Ēģiptē, Indijā, Indonēzijā. Malaizija, Meksika, Dienvidāfrika un Taizeme.
Ķermenis
Cinkotais korpuss nerūsē.
Automašīnām, kas ražotas pirms 2004. gada, krāsa kļūst duļķaina un nolobās. Pēc pārveidošanas problēma pazuda.
Drenāžas caurumi aiz priekšējiem spārniem zem pārsega kļūst aizsērējuši, un drošinātāju kārba kopā ar akumulatoru nonāk zem ūdens.
Laika gaitā plastmasa salonā čīkst.
Elektrība
Pirmo ražošanas gadu automašīnām SAM signālu apstrādes bloki (500-700 USD) sabojājas, tāpēc var iedegties pašas lampas, izlādējas akumulators, sabojājas degvielas līmeņa sensors, automašīna neieslēdzas un neatveras. Akumulatora atvienošana dzinēja darbības laikā vai “iedegšanās” garantē SAM bloku iznīcināšanu.
EIS aizdedzes vadības bloks (1000 USD) sabojājas, un FBS3 piekļuves autorizācijas sistēma neļauj automašīnai iedarbināties. Ja aizdedzes atslēga neizdodas vai tiek pazaudēta, jums būs jāgaida vairāk nekā mēnesis uz jaunu (130 USD).
Ja panelī iedegas gaismas ABS , stabilizācijas un pastiprinātāju sistēmas priekš avārijas bremzēšana, Tas iespējamais iemesls ir bremžu gaismas slēdža kļūme zem bremžu pedāļa (30 USD). Šo sistēmu vadības bloks sabojājas retāk (1500 USD).
Sēdekļu elektrisko regulēšanas vadi pašos sēdekļos ir bojāti, sabojājas aizmugurējo galvas balstu un aizkaru elektriskās piedziņas aizmugurējais logs un spoguļi. Logu un spoguļu vadības bloki (160 USD) slikti panes mitrumu.
Bojājas bagāžnieka slēdzene un degvielas padeves sūknis starp gāzes tvertnes pusēm, un automātiskā bagāžnieka vāka pacelšanas mehānisma atsperes vājina.
Priekšējie lukturi svīst. Automašīnām, kurām veikta iepriekšēja stila maiņa, pagrieziena rādītāju lukturu ligzdas izdeg un atstarotāji aptumšojas.
Nedarbojas motora pārsega slēdzis, tāpēc tīrītāji un vējstikla mazgātājs pārstāj darboties, un standarta EDW/ATA signalizācijas sistēma krīt panikā.
Klimata kontroles servopiedziņas plastmasas stieņi saplīst (parasti uz atlokiem pie kājām), un jums ir jāizjauc puse no priekšējā paneļa (700 USD).
Aizdedzes vadības bloks nedarbojas. Tas maksās 1000 USD.
Ja pazaudēsit savu zīmola atslēgu, jums būs jāgaida no 1 līdz 1,5 mēnešiem un jāmaksā 130 USD. Tāpēc, iegādājoties, labāk lūgt abus atslēgu komplektus.
Dzinējs
Droseles vārsta bloks sabojājas (800–1300 USD) bez regulāras tīrīšanas ik pēc 15–20 tūkstošiem km.
Nobraucot 80–100 tūkst.km, poliķīļsiksnas spriegotājs un masas gaisa plūsmas sensors (400–550 USD) nolietosies.
Nobraucot 100–120 tūkstošus km, aizmugurējais motora stiprinājums nolietojas.
Dzinējiem ar mehānisko kompresoru par 40-50 tūkstošiem km izplūdes gāzu recirkulācijas vārsts aizaug ar kvēpiem.
Paši kompresori kalpo ilgu laiku, ja gaisa filtrs tiek nomainīts ik pēc 30 tūkstošiem km. Pretējā gadījumā darbības laikā būs liels troksnis. Remonts maksās $ 500-700, un nomaiņa maksās $ 900-1800.
Pēc 200 tūkstošiem km jāmaina eļļa kompresorā (tiem ir slēpts iztukšošanas aizbāznis).
Nobraucot 120-140 tūkstošus km, dzesēšanas sistēmas sūknis nolietojas un vārsta vāka blīve noplūst.
Četru cilindru benzīna dzinējiem sadales ķēde nolietojas. M 111 līdz 150 t.km, uz V6 (M112 un M272) un V8 (M113) līdz 180-200 t.km. Uz dīzeļiem vēl vēlāk.
Dzinējs M 271 1.8 radīs visvairāk problēmu.
Automašīnām, kas ražotas pirms 2005. gada, sadales ķēde stiepjas līdz 60-80 tūkstošiem km, un aukstam dzinējam parādās klauvēšanas troksnis. Ja jūs to iedarbināsit, ķēde var pārtrūkt. Kopā ar laika ķēdi viņi maina balansēšanas mehānisma piedziņas ķēdi, un tas viss maksās 1000 USD.
Uz pirmajiem dzinējiem M No 271 līdz 100 tūkstošiem km, vārstu kāti koksē un vārsti zaudē mobilitāti. Sakarā ar to, uz liels ātrums dzinējs zaudē saķeri. To apstrādā, nomainot vārstus ar vārstiem ar rievām uz kātiem un vārstu atsperēm.
Pārplīst kartera ventilācijas šļūtene M 271, pēc kura zem gaisa filtra korpusa parādās šņākšana, grūti aukstais starts un peldošais ātrums dīkstāves kustība. Nobraucot 100 tūkstošus km, ģeneratora skriemelis ar iebūvētu sajūgu kļūst trokšņains.
Dzinēji darbojas daudz labāk V 6 sērija M 112 (2,6 un 3,2). Viņiem ir neveiksmīga kartera ventilācijas sistēma (piemēram V 8 M 113) un eļļas patēriņš 1l/10t. km tiek uzskatīts par normālu.
Kloķvārpstas sensors sabojājas, atslāņojaskloķvārpstas skriemeļa elastīgais slāpētājs līdz 60-80 t.km. Ja skriemelis netiek savlaicīgi nomainīts, tas izveidos caurumu priekšējā dzinēja vākā.
Šiem dzinējiem ir 3 vārsti un 2 aizdedzes sveces katram cilindram. Platīna aizdedzes sveces pietiek 30 tūkstošiem km, un labāk uz tām netaupīt, pretējā gadījumā tās atteiksies skābekļa sensori un neitralizators, kura iekšpuses fragmenti var nokļūt cilindros.
Inžektori prasa degvielas kvalitāti.
Pēc 3-4 gadiem sveču gali tiek iznīcināti.
Pēc pārveidošanas parādījās jauni M272 sērijas V6 dzinēji (2,5 3,0 3,5).
Vadības bloks, sadales vārpstas stāvokļa sensori sabojājas, un ieplūdes kolektora vārsti nolietojas.
Nobraucot 80–100 tūkstošus km, balansēšanas vārpstas zobratu zobi nolietojas un vārsta laika nobīde. Ķēde sāk radīt dārdošas skaņas. Remonts maksās 3000 USD, jo ķēdes rati un vārpsta tiek nomainīti tikai tad, kad dzinējs ir noņemts un izjaukts.
Dīzeļi OM646 (četru cilindru rindā) un V6 sērijas OM642 ir ļoti prasīgi attiecībā uz degvielas kvalitāti. Degvielas filtri ir bieži jāmaina. Iesmidzināšanas sūkņi ($ 1300-2600) apkalpo 160-200 t.km, spiediena regulatori un inžektori ($500-650 katrs) apkalpo 100-120 t.km.
OM611 un OM612 sērijas dīzeļiem (rindas "četri" un "pieci") ir neveiksmīgs inžektoru konisks stiprinājums cilindra galvā. Katrā apkopes reizē nepieciešams nomainīt inžektora blīves un ieeļļot sēdvietu ar karstumizturīgu smērvielu. Citādi par 100-120 t.km demontējot inžektoru var ne tikai sabojāt vārsta vāks, bet arī cilindra galva (1500 USD).
Mainīgas ģeometrijas ieplūdes kolektora atloka piedziņa sabojājas, un radīsies dūmi un vilces zudums.
Vakuuma līnijas blīves nolietojas un turbokompresors pārstāj normāli pūst vai iestrēgst recirkulācijas sistēmas (EGR) tīrais vārsts.
Turbokompresors apkalpo 200 tūkstošus km un maksā 1500 USD.
Sami dīzeļdzinēji noskriet līdz 500 tūkstošiem km.
Pārnešana
Elektriskās vadības selektors ESM (800 USD) Automātiskā pārnesumkārba sabojājas, kad uz tās nokļūst šķidrums.
716 manuālā pārnesumkārba ir uzticama. Tas tika uzstādīts dzinējiem līdz 3,2 litriem.
Eļļas maiņa ik pēc 100 tūkstošiem km.
Ar vecumu šūpuļmehānisms nolietojas (300 USD).
Sequentronic 716.6 manuālā pārnesumkārba darbojas saraustīti. Elektroniski vadāmā Magneti Marelli pārnesumu pārslēgšanas hidraulika sabojājas un automašīna apstājas, jo ārkārtas režīms nav nodrošināts.
Sajūgs (400-500 USD) nobrauc 150-180 tūkstošus km. Tajā pašā laikā hidrauliskā pārnesumu pārslēgšanas piedziņa var neizdoties (500 USD).
Automātiskajai pārnesumkārbai5 Mercedes 722.6 ir šādas problēmas.
2000. gadā ražotajām automašīnām saplīst sajūgi brīvgaita un kaste spiež pārslēdzot.
Plānie vienpusējie berzes diski, kas ieviesti 2001. gadā, ātri nolietojas, slīdot un strauji paātrinot.
Automašīnām ar iepriekšēju pārbūvi tiek sabojāts automātiskās pārnesumkārbas un dzinēja dzesēšanas sistēmas radiators, tāpēc antifrīzs nokļūst kastē un iznīcina to.
No automātiskās pārnesumkārbas caur vadu savienotāju rodas eļļas noplūde. Eļļa var sasniegt automātiskās pārnesumkārbas vadības ierīci EGS.
Primārās un sekundārās vārpstas ātruma sensori sabojājas.
2005. gadā automātiskā pārnesumkārba5 Mercedes tika aizstāta ar automātisko pārnesumkārbu7 7G-Tronic sērija 722.9.
Jaunajā kastē ir atjaunināts bloks elektroniskā vadība un papildu planetārais zobrats, kas izrādījās neuzticams.
4Matic versijās, tuvāk 200 tūkstošiem km, parādās pārnesumkārbas blīvējumu noplūdes un dzenskrūves vārpstas starpbalsta nodilums (55 USD).
Šasija
Aizmugures piedziņas automašīnām, kas ražotas pirms 2004. gada, stabilizatora statņi nolietojas par 20-30 tūkstošiem km, sviras ar lodveida savienojumiem (750 USD) nolietojas par 30-40 tūkstošiem km, šo sviru klusie bloki kalpo 40-50 tūkst. km.
Uzlabotās daļas kalpo 2-2,5 reizes ilgāk. Izņemot priekšējo amortizatoru augšējos balstus, kas arī nobrauc 80-100 tūkstošus km.
Priekšējā piekare versijām ar 4Matic ir atšķirīga un izturīgāka.
Amortizatori (300 USD priekšā, 250 USD aizmugurē), stieņa gali (katrs 65 USD) un apakšējie ārējie klusie bloki šķērssviras aizmugurējā piekare (pastiprināta 2004.g.) nobraukusi 100 tūkst.km.
Kontroles mehānismi
Stūres statnis ir uzticams, lai gan ir sitieni. Bet, ja tas noplūst, nomaiņa maksās 2500 USD.
Cits
Labākās iespējas ir pēcpārveidošanas manuālās pārnesumkārbas automašīnas ar V 6 M 112 vai turbodīzelis 2.2.
