Mercedes C-klase 202 virsbūvē tika ražota septiņus gadus, un šajā laikā no konveijera noripoja gandrīz 2 miljoni šo automašīnu. 203. korpusu, kas tiks apspriests rakstā, sāka ražot 2000. gadā. Šī automašīna tika ražota sedana, universāla un kupejas virsbūvēs. 2004. gadā notika ievērojama modeļa pārveidošana, kas ietekmēja ne tikai automašīnas izskatu, bet arī aprīkojumu, riteņu gultņi, piekares klusie bloki, aizmugurējais stabilizators, manuālā ātrumkārba un dzinēja līnija. Auto tika ražots četros aprīkojuma līmeņos: “Classic”, “Elegance”, “Avantgarde” un “Sportline”. "Tseshka" tika ražots gan ar viena riteņa piedziņu (aizmugure), gan ar visu riteņu piedziņu (4matic). Šī modeļa ražošana turpinājās līdz 2007. gadam, pēc tam to nomainīja 204. virsbūve.
203 dzinēju klāsts ir vienkārši milzīgs. Nav jēgas uzskaitīt visus dzinējus, kas tika uzstādīti zem šīs automašīnas pārsega. Koncentrēsimies tikai uz visizplatītākajiem.
Benzīna dzinēju modifikācijas un raksturlielumi Mercedes Benz W203
Līdz 2003. gadam vispopulārākais benzīna dzinējs bija M111 (2,0 litri un 4 cilindri), kas tika instalēts C180 un C200. Dzinējs sevi labi pierādījis 124. Mercedes.
C180 modeļiem tas bija tikai atmosfērisks, bet C200 tas bija arī savienots pārī ar mehānisko kompresoru, kas neļāva slikta saķere jau no “apakšas”.
2003. gadā viņu nomainīja 1,8 litru dzinējs (M271) ar to pašu mehāniskā turbīna. Starp citu, šis turbokompresors izrādījās diezgan uzticams, taču pats dzinējs cieta no bojātiem vārstu ligzdām, kas laika gaitā salauza pašu cilindra galvu, veidojoties oglekļa nogulsnēm. Tas tika apstrādāts tikai, nomainot “galvu”, un pirmās nepareizas darbības pazīmes bija palielināts degvielas patēriņš un samazināta transportlīdzekļa dinamika. Arī šim dzinējam bija problēmas ar laika ķēdi - jo... Ja ķēde būtu uzstādīta plāna, tad, izdzēšot visus ķēdes ratus, tā izstieptos un salūztu. Ķēdes kalpošanas laiks ir aptuveni 150 tūkstoši km..
Mercedes Benz W203 AMG 2001.g
Labākie benzīna agregāti ir S200K un S230K modeļiem uzstādītie dzinēji. Dzinējiem ir lieliska dinamika ar salīdzinoši zemu benzīna patēriņu - 10 litri uz simts kilometriem.
Automašīnas ar 2,6 litru sešcilindru V-veida benzīna bloku (M112) - 170 l/str, kas tika uzstādīts C240 modelim, nav ieteicams iegādāties. Šim dzinējam ir viduvējs dinamiskās īpašības, bet degvielu patērē neizmērojami. Arī C240 masas gaisa plūsmas sensors bieži neizdodas.
Modifikācijas un īpašības dīzeļdzinēji Mercedes Benz W203
203. "tseshka" dīzeļdzinēji ir no OM611 saimes. CDI versijām 200 un 220 tika izmantoti 2,1 litra dzinēji. Šīs vienības ir ļoti uzticamas un salīdzinoši ekonomiskas, taču tām ir viens trūkums - troksnis.
Ar labu vārdu ir vērts atzīmēt lielo piecu cilindru dīzeļa agregāts 270 CDI (OM612), kas īpašas problēmas nesagādāja un bija laba dinamika. Šis dzinējs tika ražots līdz 2005. gadam.
Par visu iepriekš minēto dīzeļa iekšdedzes dzinēji tika uzstādīta Bosch Common Rail iesmidzināšanas sistēma un CP1 sūknis, ko tagad mehāniķi ir labi izpētījuši. Viena no izplatītākajām šo dzinēju problēmām ir degvielas noplūde no sprauslu apakšas. Sakarā ar to cilindra galvā parādījās oglekļa nogulsnes, un vēlāk galva pilnībā izdega. Profilakses nolūkos vēlams iepriekš nomainīt blīves zem inžektoriem.
C200 un C220 CDI, kas ražoti pirms 2001. gada, katalizators ātri aizsērēja, pēc tam dzinēja jauda samazinājās, un eļļu caur mērstieni izspieda izplūdes gāzes. Mercedes vēlāk laboja šo trūkumu.
Vēl viens bieži darbības traucējumi– bojātas elektromagnētiskās sprauslas, pēc kurām dzinējs sāk darboties nevienmērīgi un parādās zināma vibrācija.
Diezgan laba izvēle būtu sešcilindru C320 CDI (OM642). Dzinējs ir sarežģīts, bet tajā pašā laikā ātrs un ekonomisks. Un pats galvenais, tas nerada nopietnas nepatikšanas.
Visām automašīnām ar 203 korpusu (izņemot C320) var atrast 6 pakāpju manuālo pārnesumkārbu. Modeļiem, kas ražoti pirms 2003. gada, kastes pirmo trīs pārnesumu sinhronizatori ātri sabojājās. Pēc pārveidošanas “tseshki” šī problēma vairs netika novērota.
Papildus manuālajai pārnesumkārbai šīs automašīnas bija aprīkotas arī ar piecu pakāpju 5G-Tronic automātisko pārnesumkārbu. Automātiska ir diezgan lēna un gluda. Regulāri mainot eļļu (ik pēc 60 tūkstošiem km), kaste uzticami kalpos daudzus gadus.
7-automātiskā pārnesumkārba 7G-Tronic tiek uzskatīta par mazāk uzticamu - vienības kapitālais remonts līdz 100 km. nobraukums ir diezgan izplatīts. Bet šī automātiskā pārnesumkārba ir ekonomiskāka. Mēs sākām instalēt 7G-Tronic 2005. gadā kopā ar benzīna dzinēji sērija M272 un dīzeļa sērija OM645.
Salīdzinot ar pirmo paaudzi, C klase 203 virsbūvē saņēma izcilu šasiju ar sportiskām ambīcijām. Tagad mašīnai nav trapecveida sviras. Priekšējā piekare ir veidota uz diviem šķērssviras, klusie bloki uz kuriem var mainīt atsevišķi. Bet pirmajos 203 modeļos šie klusie bloki nolietojās diezgan ātri, un tāpēc pēc pārveidošanas tie tika veiksmīgi aizstāti ar pastiprinātiem. Turklāt Mercedes pat veica atsaukšanas kampaņu šajā jautājumā.
Stabilizatora stiprinājuma punkts ātri aizsērēja netīrumus un smiltis, kas izraisīja paātrinātu nodilumu. Un, lai gan ražotājs vēlāk uzlaboja stabilizatora dizainu, tas joprojām tiek uzskatīts par “tseshka” vājo vietu. 203 vieglā aizmugurējā balstiekārta lielas nepatikšanas nesagādā, ja neskaita sapuvušās un pārsprāgušās pirmās spoles. Tas ir konstruktīvs aprēķins, jo... Šī situācija rodas mitruma uzkrāšanās dēļ atsperes pamatnē.
Tā kā BMW “troika” E46 virsbūvē ir tiešs Mercedes C klases konkurents, tiecoties pēc klienta, ražotājs centās aprīkot automašīnu pēc iespējas vairāk ar visu nepieciešamo un pat vairāk. Papildus modernajam aprīkojumam automašīnai jānodrošina arī braukšanas komforts.
Sešu pakāpju manuālā pārnesumkārba kļuva par bāzi 203. modelim.Daudziem modeļiem tika uzstādīta arī piecu pakāpju automātiskā pārnesumkārba. "Bāzē" automašīna bija aprīkota ESP sistēma, kruīza kontrole, daudzfunkcionāla stūre un seši drošības spilveni. Par papildu samaksu automašīna saņēma Comand borta kompleksu, kas apvienoja radio, audio sistēmu un navigāciju.
Mercedes C-klase nevar lepoties ar papildu vietu salonā. Priekšā daudz vietas atvēlēts centrālajam tunelim. Arī aizmugurē ir maz vietas – pasažieri parasti balsta ceļgalus uz priekšējiem sēdekļiem. Sēdekļu polsterējums, goda vārds, ir diezgan izturīgs, un priekšējiem sēdekļiem ir daudz dažādu iestatījumu.
Mercedes Benz W203 AMG 2004.g
Pērkot lietotu dīzeļdzinēju, noteikti pārbaudiet kvēlsveces un sprauslas. Pareizāk sakot, viņu darbs. Kvēles indikatoram vajadzētu nodziest burtiski tūlīt pēc dzinēja iedarbināšanas. Jebkādas problēmas ar 203. Mercedes sprauslām un kvēlsvecēm radīs ievērojamas izmaksas. Ir vērts atzīmēt, ka šī modeļa pirmajos eksemplāros (līdz 2003. gadam) turbīna ātri sabojājās.
Pat versijās pirms pārveidošanas var rasties problēmas ar elektroniku, par kuras klātbūtni uzrādīs degšanas indikators. stāvbremze, lai gan patiesībā rokas bremze ir izslēgta.
Mercedes Benz W203 AMG 2004 interjers
Šeit ir dažas citas problēmas, kas novērotas dīzeļdegvielas versijā “C”: degvielas noplūde caur iesmidzināšanas sūkni, aizdedzes slēdža un degvielas līmeņa indikatora darbības traucējumi. Gandrīz visos modeļos pirms atjaunošanas katalizators ir izgriezts vai bojāts.
Pārbaudiet eļļas noplūdes automātiskā pārnesumkārba, pārbaudiet “mehāniku” braukšanas laikā – bieži izslīd no ātruma.
Pārbaudiet drenāžas caurumus zem pārsega. Ja tie ir aizsērējuši ar gružiem, tad kaut kur, visticamāk, jau būs korozijas sākums. Parasti tuvu vējstikls. Aizsērējuši caurumi var arī ļaut mitrumam iekļūt elektroniskās sastāvdaļas un moduļi.
Pirmajās Mercedes 203 versijās lielie “hemoroīdi” bija divu zonu klimata kontroles sistēma. Problēma bija bojātā amortizatorā, kas regulē aukstā un karstā gaisa maisījumu. Pēc pārveidošanas iekārta tika pārveidota.
'03-'04 modeļiem ražošanas defekta dēļ bija problēmas ar priekšējo drošības jostu sprādzēm. Šī iemesla dēļ ražotājs pat atsauca dažas automašīnas pārskatīšanai. Līdz 2002. gadam Tseshki bija problēmas ar virsbūves koroziju. Kopš 2003. gada, kad tika ieviesta jauna krāsojuma uzklāšanas tehnoloģija, šī problēma ir pazudusi.
Apkopojiet. Pēcpārveidošanas “tseshka” ir laba iespēja, un to ieteicams iegādāties, bet tikai ar benzīna dzinējs ar četriem cilindriem un mehānisko turbokompresoru. Ja ļoti gribas pirkt dīzeli, tad tikai C320CDI.
Pārskatu, video apskatu un testu izlase Mercedes brauc Benz W203:
Sadursmes tests Mercedes Benz W203:
Visas kaites ir bērnišķīgas! Nav skaidrs, kā viņi varēja iekļūt tik labi pārdomātā Merc. 2004. gadā ražotajām virsbūvēm galvenie vājie punkti jau ir novērsti, un ir daudz mazāk trūkumu.
Durvju atslēga. Problēmas bieži rodas tikai ķermeņos pirms 2004. gada. Kad durvis atveras, atskan klauvējiens. Problēma ir ierobežotājā, tas saplīst un kļūst vaļīgs. Sāpes tiek ārstētas, uzstādot jaunu kustības ierobežotāju vai labojot tajā esošos pārnesumus (manuāli -).
Plīts iegrime. Atrasts bieži un tikai transportlīdzekļos pirms 2004. gada. Vienā brīdī gaiss no plīts pūš tikai uz leju vai tikai uz augšu. Svira, kas pārvieto atloku, saplīst - tā ir trausla un izgatavota no plastmasas. Lai to nomainītu, jums jāpavada laiks sānu paneļa montāžai un demontāžai (stieņa nomaiņas rokasgrāmata -).
Bremžu diski. Notiek bieži - visos modeļos. Pēc laba skrējiena viņi sāk saliekties. Ir nepieciešams pilnībā nomainīt diskus, vēlams ar tiem, kuriem ir ventilācija.
Aizmugurējās atsperes. Atrasts visos modeļos - ļoti bieži! Atsperes priekš aizmugurējie riteņi Tie saplīst pie pamatnes, tie ir vājie punkti. Acīmredzot inženieri pamatnē, pie kuras piestiprināta atspere, radīja defektu. Tur sakrājas ūdens, kas noved pie korozijas un pirmā pagrieziena neveiksmes. Lieta ir dārga, demontāžas vietās to var atrast lētāk.
Priekšējās piekares sviras. Agrāk vai vēlāk viņi sāk izgāzties. No priekšējās piekares ir troksnis, klauvē, čīkst pa labi vai pa kreisi, bet šis nav BMW, te viss ir savādāk, nomaina vienu detaļu un brauc tālāk.
Problēma rodas no ražotāja nepareizās pieejas šai trauslajai daļai. Svira ir jānomaina.
Virsbūves korozija. Trūkumi rodas darbnīcās pirms 2002. gada. 2003. gadā visas M-Benz rūpnīcas pārgāja uz jauna tehnoloģija krāsas pārklājuma uzklāšana. Rūsa ir redzama tikai tad, ja mašīna šajā vietā ir remontēta.
Elektrība. Kļūmes firmas aizdedzes atslēgās un ierīcē, kas nolasa datus un kontrolē aizdedzi. SAM vienības atteices rodas tikai virsbūvēs pirms 2004. gada. Lai izvairītos no problēmām, ir nepieciešams pareizi atvienot akumulatoru.
Pārnešana.Šī virsbūves tipa automātika ir aprīkota ar eļļu visam transportlīdzekļa kalpošanas laikam (kā norādījis ražotājs). Mūsu klimata un ceļu apstākļos dažām automātiskajām pārnesumkārbām ar nobraukumu 180 000 ir jāmaina eļļa (kas parasti ir dārga un neviens to nedara). Rezultāts ir noplūde caur elektrisko savienotāju.
Gāzes sadales ķēde. Sāpes rodas 2002. gada modeļiem ar 1,8 M271 dzinēju; šī ķēde ir plāna un, protams, tā ātri stiepjas un saplīst, vispirms nodzēšot visus ķēdes ratus. Pie 80 000 nobraukuma pirmās trokšņa pazīmes sākas, iedarbinot dzinēju, ja nobraukums ir lielāks par 150 000, tad noteikti vajadzēja mainīt.Lūk, kas cits par dzinējiem. Uz M271 R4 ir kompresors ar jaudu 143, 163 un 192 ZS. — visiem būs jāmaina ķēdes, jāņem 163 ZS vai 192 ZS. viņi daudz neatšķiras un ēd vienādi.
Dzinējos M111 R4 - 2.0 parasts ar 129 un M111 R4 - 2.0 kompresors ar 163 ZS. ķēde nav jāmaina. Uzticami un laika pārbaudīti dzinēji. Tas neradīs nevienu troksni līdz 450 000.
Tikai M112 V6 - 2,4 \ 170 un M112 V6 - 3,2 \ 218 ZS var izturēt ilgākus, labus jaudīgus dzinējus. Viņiem ir vienāds patēriņš, tāpēc labāk ņemt to, kas ir jaudīgāks.
M272 V6 - 2.5, 2.8 un M272 V6 - 3.5 ir problēmas ar balansēšanas vārpstu. Viņi strādā bez problēmām līdz 150 000, tad motorā parādās troksnis un nepieciešams dārgs remonts.
Radio magnetofons. Tāpat kā iepriekš, šeit ir uzstādīts ražotāja radio, kas jau ir tālu no ideāla - nav USB. Daudziem cilvēkiem ir grūtības to nomainīt, jo, lai to nomainītu, ir jāizjauc viss centrālais panelis (rokasgrāmata -). Tāpēc tagad parastā mafona pārvietošana no 202. nav tik vienkārša.
Zemāk ir tabula ar atšķirību starp pozitīvajiem un negatīvajiem autovadītāju atsauksmēm, ko mūsu kolēģi apkopojuši vienā tiešsaistes publikācijā.
Daži vārdi par izrādēm.
W203 sērijas C klase tika ražota šādos apdares līmeņos: Classic - budžeta, Elegance - dārga un Avangard - sportiska. Skaistākais viņam ir avangardists zils nokrāsa stikls, oriģinālie bamperi ar diski— skaisti pieguļ viens otram.
Tagad jūs varat doties meklēt veselīgu zirgu. Iepriekš brīdināts ir forearmed.
Noderīgi materiāli
Šī instrukcija tika izmantota: 37968 vienreiz.
Kas jums šķita visproblemātiskākais attiecībā uz W203?Aptaujā jau ir atbildējuši 12 656 cilvēki. |
Jūs joprojām vēlaties saukt Mercedes C klases W203 sēriju par "mazāko", tāpat kā , taču patiesībā tas tā nav: jau ir izlaista pirmā A klase, kas ir pārtvērusi šo titulu. Iespējams, no šī brīža C klase saglabā tikai "mazākā īstā Mercedes" titulu, jo dizainā tā ir zīmola un tā inženierijas vērtību miesa un asinis: aizmugurējo riteņu piedziņa, cieta. izskats un interjers. Neliels sportiskums neizskatās pārāk svešs, jo arī slavenais 190 izskatījās dzīvespriecīgs, un uzņēmuma modeļu klāstā vienmēr ir bijuši sporta auto.
Neskatoties uz to, ka plašā sacīkšu programma tika ierobežota jau 1955. gadā pēc traģēdijas 1. jūnijā Lemānas 24 stundu sacīkstēs un tika atjaunota tikai 1987. gadā, “sudraba bultu” gars bija pieprasīts. Pircējiem patika ne tikai cietas automašīnas, bet arī automašīnas ar sportisku raksturu. Starp citu, tas nemazināja komforta prasības, un uzdevums tikt galā ar šo problēmu tika uzticēts dizaineru pleciem. Un viņi ar to paveica labu darbu.
gadā tika izlaists jaunais “Tseshka”. Pagājušais gads divdesmitais gadsimts, un viņa jauns dizains nepārprotami vērsta uz divdesmit pirmo gadsimtu. Jauns dinamisks siluets, sarežģītas formas priekšējie lukturi, kas liecina par radniecību ar lielacainu, uzsvērtas aerodinamiskās formas, funkcionāla dekora pārpilnība...
1 / 2
2 / 2
Automašīnas iekšpuse ir mainījusies vēl vairāk. Neskatoties uz dažu vispārīgu īpašību saglabāšanu, interjera arhitektūra ir pilnībā mainījusies, minimālistiskās durvju kartes ir pazudušas, priekšējais panelis ir ieguvis zīmolam neparastus izliekumus, viduskonsole ir zaudējusi tradicionālās taisnās līnijas, pogas ir zaudējušas stingras formas. ...
Tehnika
Arī zem pārsega viss ir mainījies. Atmosfēriskie četrcilindru benzīna dzinēji gandrīz pazuduši, jaunākajam C180 bija palicis tikai divu litru dzinējs. Visi pārējie dzinēji bija aprīkoti ar kompresoru. Lielie V6, protams, iztika bez kompresora, automašīnai ar tiem jau bija pietiekami daudz, izņemot to, ka AMG C32 kompresors tika pielāgots V6. Bet pēc pārveidošanas AMG C55 tagad zem pārsega saņēma 5,5 litru V8.Piecu ātrumu automātiskā pārnesumkārba sērija 722,6 s elektroniski kontrolēts un sešpakāpju manuālās pārnesumkārbas tika uzstādītas automašīnām ar aizmugurējo riteņu piedziņu un visu riteņu piedziņu. Jā, parādījās 4Matic versija (lasiet “firmatic”, no vācu valodas “vier” - “četri”), un tagad ir C klase braukšanas veiktspēja ieslēgts slidenas virsmas sekoja saviem vecākajiem brāļiem, kas bieži vien ir ļoti svarīgi Eiropas kalnu reģionos. Nu, par to, cik tas ir ērti četru riteņu piedziņa ziemā Krievijā, jūs pats zināt. Tomēr pēc pārveidošanas visu riteņu piedziņas versijas pazuda, un automātiskā pārnesumkārba tika aizstāta ar modernāku 722.9, kas, pēc daudzu īpašnieku domām, bija liela kļūda. Papildus ārējām un tehniskām izmaiņām notika arī elektriskās pildījuma izmaiņas. Elektroinstalācija ir kļuvusi multipleksēta, lai vadītu dažādas elektroiekārtas, ir parādījušies divi SAM (Signan Auswerte Modul) bloki, priekšā un aizmugurē, un šāda lēmuma iemesls bija apkalpošanas elektronikas skaita pieaugums līdz līmenim, kas pārsniedz pat mūsdienu E. -klase.
Kas tur labs?
Automašīnas braukšanas īpašības apskauž visi klasesbiedri. No vienas puses izcila vadāmība, ko apskaust BMW, no otras ļoti labs komforts, ja, protams, riteņi ir labā stāvoklī. Negaidiet ļoti gludu gaitu, šis auto ir diezgan stīvs, taču, pateicoties jaunajai zobstieņa un zobratu stūrēšanai un lieliskajam šasijas regulējumam, automašīna patiešām spēj iepriecināt vadītāju kustībā. Protams, aizmugurē ir nedaudz šaurs, kājām ir ļoti maz vietas, taču tas vēlreiz uzsver C klases fokusu uz vadītāju - viņš šeit ir lielisks, vietas nav mazāk nekā lielākās automašīnās. Turklāt ir laba skaņas izolācija, ļoti pieklājīga materiālu kvalitāte un pārdomāta ergonomika.1 / 3
2 / 3
3 / 3
Izvēlei bija trīs virsbūves veidi - tradicionāls sedans, universāls universāls un “kupeja”, kas patiesībā izrādās tipisks trīsdurvju hečbeks, ļoti praktisks pilsētā, jo tāda garums. automašīna ir ievērojami īsāka nekā ar “klasiskām” virsbūvēm. Interjera konfigurācijas, no kurām izvēlēties, apdares materiāli no kvalitatīva, bet vienkārša auduma līdz izcilai ādai. Papildaprīkojuma saraksts nebūt nav novecojis: ir uzlabota Comand sistēma, lietus sensori, atpakaļskata kamera, divu zonu klimata kontrole, apsildāmi sēdekļi, elektriskās piedziņas ar atmiņu... Nu vispār ir viss. jums ir nepieciešams Šāda līmeņa automašīnu īpašnieki ir pieraduši, un pat nedaudz vairāk - komforta līmenis ir diezgan moderns.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ar vecumu salonā sāk parādīties “kriketi”, īpaši automašīnām ar sporta piekari un lieli riteņi, bet atklāti grabēt nesāks arī pēc neveiksmīgiem pastiprināšanas darbiem. Kopumā automašīna šķiet ideāla, un, ņemot vērā tās cenu, pat labāka nekā jauna. Nu, ir pienācis laiks tuvāk apskatīt dažādu komponentu darbības nianses.
Bojājumi un darbības problēmas
Dzinēji
Pirms modeļa pārveidošanas tas tika aprīkots ar M111 un M112 sērijas benzīna dzinējiem un sērijas OM611/OM612 dīzeļdzinējiem. Šie dzinēji ir pierādījuši sevi kā izcilus gan pagātnē, gan mūsdienās, un arī šeit tie darbojas labi. Šīs ir patiesi uzticamas dzinēju sērijas, par kurām šo modeļu apskatos ir teikts daudz laipnu vārdu. Rindas benzīna četrinieki M111 ir tipiski Mercedes “miljonu dolāru” automobiļi; veiksmīga vadības sistēma apvienojumā ar lielu mehāniskās izturības rezervi padara tos nejutīgus pret skarbu darbību un slikts serviss. Pat šo dzinēju kompresoru versijas var viegli izturēt simtiem tūkstošu kilometru un desmitiem gadu bez remonta. Pat vājākais C180 ar atmosfērisku divu litru dzinējs Tam ir pietiekami daudz griezes momenta, un kompresoru versijām ir lielisks griezes moments un jauda, un tajā pašā laikā tās ir diezgan ekonomiskas un viegli kopjamas. Nav pārsteidzoši, ka šie ir galvenie modeļa dzinēji līdz 2002. gadam. Galvenās “novecojušo” dzinēju problēmas ir eļļas noplūde, vadības sistēmas darbības traucējumi un izplatīts nolietojums. Par laimi, to visu var apstrādāt par naudu, kas pēc mūsdienu standartiem ir diezgan smieklīga: rezerves daļas ir lētas, to ir daudz neoriģinālās rezerves daļas laba kvalitāte, pat ļoti izturīgas zoba ķēdes nomaiņa pēc 180-250 tūkstošiem kilometru maksās mazāk nekā 20 tūkstošus rubļu, jo ir ļoti uzticami amortizatori un spriegotājs, un procedūra ietver ķēdes nomaiņu, “velkot”, neizjaucot motora priekšējo sienu. . Īpaša uzmanība jāpievērš dārgajai vienībai droseļvārsts un bieži vien masas gaisa plūsmas sensors. Dzinējiem ar kompresoru jums rūpīgi jāieklausās tā darbības skaņā - zobratu gaudošana un citi svešas skaņas viņi saka, ka tas prasa remontu vai pat nomaiņu. Nebaidieties, ja dzinējs ir "eļļā" – tas nav nāves spriedums; bieži vien problēma ir ventilācijas sistēmā un sarucis cilindru galvas vāka blīvēs. Lielāka V6 sērija M112 palika ražošanā ilgāk, līdz 2005. gadam. Protams, tie ir sarežģītāki un dārgāki kopjami, taču arī ļoti uzticami. Dizainam ar trim vārstiem uz cilindru un divām aizdedzes svecēm ir tikai daži vājie punkti. Standarta kartera ventilācijas īpatnību dēļ dzinējs pamazām “apēd” eļļu pat atrodoties iekšā. labā stāvoklī– pusotra litra patēriņš no nomaiņas līdz nomaiņai nav nekas kritisks. Patēriņš strauji palielinās, ja eļļas siltummainis sāk noplūst, taču tas parasti ir skaidri pamanāms, eļļojot dzinēja priekšējo sienu un eļļas filtra kronšteinu. Īpaši progresīvos gadījumos jums būs jāmaina viss eļļas dzesētājs, bet biežāk tie tiek galā, nomainot blīves. Un aizdedzes sistēma ir diezgan kaprīza, it īpaši, ja nemaina otro grūti noņemamo aizdedzes sveču rindu. Biežas aizdedzes izlaides bieži izraisa katalizatora kļūmes. Un, ja situācija tiek atstāta novārtā, keramikas skaidas var sabojāt dzinēja cilindrus.
Arī ieplūdes kolektors un droseļvārsts šeit ir nedaudz kaprīzāki nekā rindas dzinējiem, un tos ir grūtāk uzturēt, taču tiem nav nepieciešama bieža uzmanība. Vēl viena problēma ir bojājošais kloķvārpstas amortizatora skriemelis; tas ne tikai rada papildu troksni, bet arī laika gaitā var salauzt dzinēja priekšējo vāku. Dzinēji ar tilpumu 2,6 un 3,2 litri atšķiras minimāli, to uzticamība un kalpošanas laiks ir aptuveni vienādi. Ķēžu kalpošanas laiks ir aptuveni 200 tūkstoši kilometru, un ieplūdes kolektors kalpo tikpat ilgi. Pēc 2002. gada rindas benzīna “četrinieki” tika aizstāti ar jauna sērija M271, par kuru es jau rakstīju pārskatā. Šie motori bija vieglāki, tiem bija iespējas ar tiešā injekcija(200CGI modelim), un tie palika atmiņā galvenokārt ar zemo uzticamību pēc Mercedes standartiem un skandālu saistībā ar sadales ķēžu kalpošanas laiku. Bet, dīvainā kārtā, praksē viss nav tik slikti, ja motoram ir parastā, nevis tiešā barošanas sistēma. Visi servisi var mainīt laika ķēdes šim dzinējam, ir svarīgi tikai nepalaist garām mirkli un uzmanīgi klausīties skaņas aukstās palaišanas laikā. Ja jums jau ir modernizēts ķēdes ratu komplekts, tad ātri nomainot ķēdi, velkot, varat to izdarīt ļoti lēti. Ja tas kļūst pārāk skaļš, būs nepieciešams pilnīgs remonts, ieskaitot ķēdes ratu un spriegotāja nomaiņu. Bojāta ķēde visbiežāk nozīmē dzinēja nomaiņu pret līgumslēdzēju; labāk neļaut tam nonākt līdz šim punktam. Otrs vājais punkts ir kartera ventilācijas sistēma. Atkal, ja to nomaina pret modernizētu, tad tikai reizēm jātīra, un, ja tas ir vecs modelis, tad tas būs regulāri jātīra, bet labāk to nomainīt. Tas ietekmē ne tikai dzinēja piesārņojuma līmeni ārpusē un eļļas patēriņu, bet arī dzinēja piesārņojumu no iekšpuses. Pietiekami augsts darba temperatūra nepieciešama nomaiņa vārsta kāta blīves jau pie 150 tūkst. nobraukuma, bet visādi citādi dzinējs nav tik slikts - jaudas pietiek, kompresors nesagādā problēmas, vadības sistēma ir veiksmīga, un kalpošanas laiks virzuļu grupa ar mūsdienu standartiem pilnīgi pietiekoši. Arī 2002.-2005.gadā ražotajiem motoriem bija problēma ar vārstu “karāšanu”, taču tagad šo problēmu jau noteikti ir atrisinājuši iepriekšējie īpašnieki.
Versijai ar tiešo iesmidzināšanu CGI ir daudz vairāk problēmu, jo tajā tiek izmantota pirmās sērijas barošanas sistēma, un šeit ir daudz pārsteigumu, sākot no neveiksmīgām un dārgām sprauslām, kas var nogalināt dzinēju, līdz pat degvielas sūknis ielejot eļļā benzīnu. Par laimi, šī versija ir diezgan reta. Es jau rakstīju par M272/M273 sērijas motoriem; Tseshka tie ir reti sastopami, taču ļoti ieteicams no tiem izvairīties. Viņu problēmas ir pārāk dārgas veca mašīna, turklāt V6 sērija M112 ir tikai nedaudz zemāka par tām un laika gaitā nezaudē jaudu daudzo problēmu dēļ ar fāzes pārslēdzējiem, ķēdēm, ieplūdes kolektors un spoles tipa elektroniskais termostats. Dīzeļdzinēji ir pārāk reti sastopami, turklāt visas šo dzinēju sērijas manos apskatos jau ir vairākkārt apspriestas. Starp dīzeļdzinējiem, atklāti sakot, nav sliktu dzinēju. Vecās OM611 un OM612 sērijas tiek augstu novērtētas kā pilnīgi nepretenciozas. Jaunākiem dzinējiem OM642 un OM646 joprojām ir ātrāks raksturs, un to degvielas aprīkojums ir daudz labāk diagnosticēts.
Transmisijas
Tradicionāli strādāt mehāniskās kastes, ātrumkārbas un pārnesumkārba Sūdzību gandrīz nav. Jums vienkārši jāuzrauga eļļas līmenis un savlaicīgi jāmaina starpbalsts kardāna vārpsta un neļaut jau “mirušajam” kardānam neko sabojāt transmisijā. Un šeit automātiskās kastes programmas var sagādāt pārsteigumus. 722.6 sērijas automātiskās pārnesumkārbas tika uzstādītas līdz 2005.gada ražotajām automašīnām, par to arī rakstīju vairākkārt, tika uzstādīta abām. Kastu versijas, kas tika uzstādītas uz W203, kopumā tika atbrīvotas no dažām “bērnu slimībām”, palika tikai neveiksmīgā bukse starp K1 un K2 vārpstām, salaužot vienu no planetārajiem zobratiem, kas tika nomainīti 2003. , un tajā pašā gadā pārgāja uz agresīvāku automātiskās pārnesumkārbas darbības algoritmu, kas ātrāk nodilst sajūgus un sajūgus. Ja kaste “saraust”, visticamāk, iemesls ir savlaicīga nomaiņa eļļa (daudzi spītīgi uzskata, ka tas ir kaitīgi), gāzes turbīnas uzliku nodilums, gāzturbīnas bloķēšanas solenoīda nodilums un netīrs vārsta korpuss. Retāk sastopama elektrības paneļa savienotāja noplūde, caur kuru pārnesumkārbas eļļa paceļas gar siksnu un nonāk automātiskās pārnesumkārbas vadības blokā, sabojājot kontaktus.
Kopējais ražošanas kastu resurss no 2002. līdz 2005. gadam parasti ir 200–300 tūkstoši kilometru, un agrākos ierobežo bukses kalpošanas laiks; intensīvas lietošanas laikā tā bieži sabojājās pirms 100 tūkstošiem kilometru, un, ja tā netiek nomainīta, tas “nomirs” pēc pirmā nopietnā paātrinājuma. Protams, V6 dzinējiem automātiskās pārnesumkārbas kalpošanas laiks ir īsāks, ar vājākiem “četriniekiem” – garāks. Un kopumā šī ir diezgan veiksmīga kaste ar labu paredzamu kalpošanas laiku, ja veicat kārtējo apkopi un savlaicīgi nomaināt gāzes turbīnas dzinēju. Pēc 2005. gada parādījās automašīnas ar vairāk jauna automātiskā pārnesumkārba 722.9, kas pazīstams arī kā 7G-tronic. Mehāniskā daļa kārbas ir vājākas, gāzturbīnas dzinēja kalpošanas laiks ir mazāks, un vārsta korpusa problēmas ir par kārtu lielākas. Galvenā kastes problēma ir Siemens vadības paneļa strauja atteice. Kaste ir diezgan detalizēti apspriesta pārskatā, varu tikai atzīmēt, ka W203 agrākā versija ir viena no problemātiskākajām, tajā pat ir visvairāk vāji motori iedzen īpašniekus histērijā.
Šasija
C klasei ir pilnīgi klasiska piekares shēma: MacPherson statnis priekšā un daudzsviras svira aizmugurē. Aizmugurējā piekare, salīdzinot ar to, nav mainījusies, tā ir tikpat uzticama, tikai pievienota opcija ar regulējamiem amortizatoriem. Priekšā viss kļuva nedaudz savādāk. Aizmugurējo riteņu piedziņas automašīnām bagāžnieku notur divas ne pārāk uzticamas sviras, kuru kalpošanas laiks ir 50-100 tūkstoši kilometru, un pilnpiedziņas versijām ir tikai viena svira, bet L-veida. viens. Tas ir daudz uzticamāks - tas spēj nobraukt visus 150 tūkstošus vai vairāk, un klusie bloki un sfērisks gultnis tiek mainīti atsevišķi. Ar smagiem motoriem statņu balstu, bukses un stabilizatora stieņu kalpošanas laiks ir ierobežots sānu stabilitāte To kalpošanas laiks nepārsniedz 30–50 tūkstošus, taču tās ir lētas detaļas, un uzticamība joprojām ir patiesi Mercedes. Stūres statnis tas ir dārgs, ar noslieci uz noplūdēm pie pirmā sitiena, bet kopumā tas ir uzticams. Pievērsiet uzmanību šī mezgla stāvoklim. Atsperes bieži neizdodas aizmugurējā piekare, tie nolūst apakšējā stieņa saskares vietā ar atbalsta kausu.
Bremzes parasti tiek kritizētas par “native” disku īso kalpošanas laiku, taču tā nav pilnīga taisnība, vienkārši uzlabotās stabilizācijas sistēmas samazina disku kalpošanas laiku uz pusi, salīdzinot ar vecākiem automašīnu modeļiem. Taču W203 šajā ziņā nav nekādu īpašu vājo punktu; tam nav izdomāta SBC, kā tas ir, un caurules joprojām labi turas, atšķirībā no iepriekšējām. Dažreiz ABS bloks neizdodas, taču to ir diezgan daudz “kāršu demonstrācijās”, un tā nav nopietna problēma.
Elektrība un interjers
Tas ir daudz problēmu saskaņā ar zīmola standartiem. Jaunā elektronikas shēma ar SAM blokiem ļāva samazināt elektroinstalācijas apjomu un palielināt dažādu opciju skaitu, taču tagad automašīnai ir divas kritiskas elektroniskās sastāvdaļas. Pats bloks ir krustojums starp inteliģento Can-bus kontrolleri un releju un drošinātāju bloku. Nepareizas darbības gadījumā šāda iekārta var izlādēt akumulatoru, “pamodināt” citus vadības blokus, izslēgt priekšējos lukturus, dažas ierīces un radīt citas problēmas. Vēl trakāk, ja ūdens nokļūst SAM blokā neveiksmīgas iekārtas “mazgāšanas” vai drenāžas problēmas rezultātā. Tas neizdodas pats par sevi un var nogalināt virkni citu elektroniku. Nepatikšanas gaida īpašniekus negadījuma gadījumā un pat tad, ja tiek izmantota “agresīva” mazgātāja! Pārbaudiet priekšējā bloka kontaktu stāvokli - tas atrodas uz dzinēja vairoga vadītāja pusē - un aizmugurējā bloka - tas atrodas bagāžniekā - ja uz kontaktiem ir mitruma un oksīdu pēdas, tad šī mašīna būs ļoti apgrūtinoši darboties. Otra nopietnā problēma ir iebūvētais imobilaizers un aizdedzes atslēgas. Šeit tiek izmantotas tā sauktās “zivis”. Bet šāda veida atslēgas agrīnā versija izrādījās ārkārtīgi kaprīza, atslēga var neizdoties no zila gaisa, un jaunas iegūšana no ražotāja ir dārga, un tas netiek darīts ātri.Šajā rakstā tiks runāts par Mercedes W203šeit mēs runāsim par virsbūvi, salonu, piekari, dzinēju un transmisiju no šīs automašīnas Arī
Jūs varēsiet uzzināt šī auto cenu. Šī automašīna tika ražota laika posmā no 2000. līdz 2007. gadam. Tas tika ražots trīs virsbūvēs: sedans, universāls un kupeja.
Ķermenis
Mercedes W203 virsbūve cinkoti, bet labāk izvēlēties no 2004. gada tie ir vairāk cinkoti, jo tajos gados tika modernizēta virsbūve.
Salons
Salonā tāpat kā visos citos Mercedes vienmēr kvalitatīvi apdares materiāli un komforts. Pat pamata konfigurācija Ir divi gaisa spilveni un 2 zonu klimata kontrole.
Vēlāk bāzē jau bija četri drošības spilveni. Stūre un sēdekļi ir regulējami daudzos virzienos, ļaujot sasniegt ērtu stāvokli. Salons ir ļoti ērts un ērts pat iekšā ilgi braucieni mana mugura nenogurst.
Mercedes W203 dzinēji
Mercedes W203 dzinēji pieejams liela izvēle gan benzīna, gan dīzeļa dzinēju modifikācijas, daudz kompresoru modifikāciju.
Visi motori ir ļoti uzticami un ja par to rūpējās iepriekšējais īpašnieks, tad motors var nokalpot pienācīgu laiku.
Pirms iegādes ir labāk pārbaudīt kompresiju, tādējādi pārliecinoties, ka jūsu dzinējs ir veselīgs un pilns ar spēku.
Šeit nav eļļas mērstieņa, tāpēc jums būs jāpārbauda eļļas līmenis servisa centrā.
Arī kompresoru dzinēji ir uzticami un tajā pašā laikā ļoti elastīgi, tiem ir laba saķere ar jebkuru ātrumu, pat ar vājāko dzinēju.
Pievērsiet uzmanību kompresora dzinēja skaņai, ja tas rikšo vai nedarbojas skaidri.
Pēc tam nomainiet kompresora caurules 13-15 t.. Berzēt. Turklāt kompresora cauruļu nodilums var izraisīt dzinēja jaudas zudumu.
Ikvienam ir nepieciešama automašīna dažādiem mērķiem, pamatojoties uz to, jums ir jādomā, kāda modifikācija jums ir nepieciešama. Ja jūs bieži braucat pa pilsētu un īsti nebraucat, tad 150 ZS ir jums. Tas ir vairāk nekā pietiekami.
Ja bieži braucat ārpus pilsētas, apdzīšanai var būt nepieciešams vairāk skaļruņu, lai būtu lielāka jaudas rezerve. Nu, ja tu esi aizmidzis un redzi, kā braukt, tad tev ir AMG versija.
Varat pievērst uzmanību tabulai, šeit tiks parādītas dažas modifikācijas un katra modifikācija rādīs degvielas patēriņu un paātrinājumu līdz 100 km/h.
Šī tabula palīdzēs jums izlemt, kuru modifikāciju izvēlēties:
Pārnešana
Šis modelis bija aprīkots ar 6 ātrumu manuālo un 5-6 ātrumu automātisko. Iekārta darbojas vienmērīgi un maigi jebkurā diapazonā. Mercedes W203 bija vai nu aizmugurējo riteņu piedziņa, vai visu riteņu piedziņa.
Apturēšana
Mercedes W 203 piekareērts, bet ne pārāk skarbs, pateicoties tam, auto lieliski notur ceļu. Kluso bloku bukses ir visvairāk pakļautas nodilumam, tās var padoties pēc 20-30 tūkstošiem km.
Ja jums ir laiks, labāk meklēt iepakojumu ar iepakojumu Krievijas ceļi Tam ir augstāks klīrenss un izturīga piekare.
Un cik?
Šīs automašīnas vidējā cena ir aptuveni 400-800 tūkstoši rubļu.
Apakšējā līnija
Otrās paaudzes automašīnas Mercedes-Benz C klase, kas saņēma ķermeņa indeksu “203”, savulaik bija vieni no populārākajiem savā klasē. Radot šīs automašīnas, vācu izstrādātāji ieviesa desmitiem tehnoloģisku jauninājumu, kas kļuva par īstu izrāvienu autobūves nozarē šim vēsturiskajam periodam. Taču arī bez tā “203.” līnijas vēsture ir pilna ar interesantiem notikumiem un faktiem, ar kuriem noteikti vajadzētu iepazīties.
Otrā oficiālā prezentācija Mercedes-Benz paaudzes C klase tika laists klajā 2000. gada martā, un 18. jūlijā jaunais produkts nobrauca no montāžas līnijas un nonāca dīleru izstāžu zālēs.
Zīmīgi, ka “203.” izstrāde sākās tālajā 1994. gadā, un gadu vēlāk koncerna vadībai tika parādīts ražošanai gatavs prototips... Taču tobrīd “202. korpusa” pārdošanas apjomi pārspēja visus rekordus un vācieši nolēma atlikt jaunā produkta izlaišanu... 1998.-1999.gadā “203.” tika veiktas dažas modifikācijas un atkal tika sagatavots sērijveida ražošanai. - šoreiz vadība deva zaļo gaismu jaunajam produktam, par laimi līdz tam laikam pirmā paaudze vairs nebija pieprasīta un atjauninājums modeļu klāsts tas ierosināja sevi.
Pirmais, kas tiek atbrīvots Mercedes-Benz sedans C klase (W203)… nedaudz vēlāk (2000. gada oktobrī) pasaulei tika prezentēts trīsdurvju liftbeks (CL203) – ko paši vācieši pozicionēja kā sporta kupeja(Sportcoupe)… un 2001. gadā uz pasaules ceļiem parādījās universāls (S203).
Ņemiet vērā, ka sporta kupeja pēc tam tika pārveidota un tika sadalīta neatkarīgā modelī “CLC-Class” (tas notika 2008. gadā, kad “203s” piekāpās nākamās paaudzes “Tseshki”).
Salīdzinot ar tā priekšgājēju, otrais Mercedes paaudze-Benz C klase ir kļuvusi nedaudz lielāka. Tagad sedana virsbūves garums bija 4526 mm, garenbāzes garums bija 2715 mm, platums bija pieaudzis līdz 1728 mm, bet augstums palielinājās par 1 mm līdz 1426 mm. Savukārt universālim un kupejai bija līdzīgi izmēri virsbūves platuma un garenbāzes garuma ziņā, taču atšķīrās kopējā garumā un augstumā. Tātad universāla garums bija 4541 mm un augstums 1465 mm, savukārt kupejai tie paši skaitļi bija attiecīgi 4343 un 1406 mm.
“Otrās” Mercedes-Benz C klases izskats bija līdzīgs flagmanim S-Class (220.), uz ceļa izceļoties ar elegantām virsbūves formām, kuras pasvītroja raksturīgie ovālie priekšējie lukturi un trīsstūrveida gaismas plkst. aizmugurē, ļaujot jaunajam produktam dizaina ziņā pacelties pāri konkurentiem.
Turklāt “203.” kļuva par līderi savā segmentā virsbūves aerodinamikas ziņā, jo tā pretestības koeficients bija tikai 0,26 Cx, kas ļāva (salīdzinājumā ar priekšgājēju) samazināt celšanas spēku par lieli ātrumi par gandrīz 57%, nodrošinot automašīnai lielisku vadāmību un ceļa stabilitāti.
Mercedes-Benz C klases dzinēju klāsts 203. korpusā tika ne tikai nopietni modernizēts, bet arī paplašināts:
- Pamata 4 cilindru benzīna dzinējs, pieejams versijā C180, tika apsvērts M 111 E 20 EVO 2,0 litru dzinējs, kas attīstīja 127 ZS. maksimālā jauda un 190 Nm griezes moments. Par dažām C180 modifikācijām šis motors aizstāts ar 1,8 litru dzinēju ar kompresoru, kas spēj saražot līdz 143 ZS. jauda, kā arī 220 Nm griezes moments.
- Modifikācijas S200 zem pārsega saņēma M271 līnijas 1,8 litru turbodzinēju, kas attīsta 163 ZS. jaudu un 230 Nm griezes momentu. Un C200 CGI versijā tas pats dzinējs jau attīstīja 170 ZS. un 250 Nm griezes momentu.
- 6 cilindru līnija benzīna vienības atvēra M272 sērijas dzinēju, kura tilpums ir 2,5 litri un jauda 204 ZS. Mūsu valstī šis dzinējs ir maz zināms, daudz populārāks bija M112 sērijas 18 vārstu dzinējs, kas uzstādīts uz modifikācijām S240. Viņa maksimālā jauda bija 172 ZS, bet maksimālais griezes moments bija 240 Nm.
- Vēl viens Krievijā labi pazīstams 6 cilindru bloks nonāca pie modifikācijas S320. Ar 3,2 litru tilpumu tas spēja sasniegt 218 ZS. jaudu un 310 Nm griezes momentu.
Otrā paaudze Mercedes C klase W203 klientiem piedāvāja arī dīzeļdzinējus:
- Par modifikāciju C200 CDI Un C220 CDI tika uzstādīts 2,15 litru 4 cilindru agregāts ar Common Rail sistēmu un jaudu no 102 līdz 150 ZS. (kopā 5 iespējas) atkarībā no turbokompresora iestatījumiem.
- Vairāk jaudīgs dzinējs ar tilpumu 2,7 litri, pieci cilindri, 170 zs. un griezes moments 273 Nm tika modificēts C270 CDI.
- Nu, par flagmani dīzeļdzinēju vidū tika uzskatīts 6 cilindru 3,0 litru dzinējs ar 224 ZS jaudu, kas uzstādīts uz modifikācijām C320 CDI.
Visām modifikācijām kā bāzes pārnesumkārba tika izmantota 6 pakāpju manuālā pārnesumkārba. Vienīgais izņēmums bija Mercedes-Benz versija C klase C320, kas bija aprīkota ar nealternatīvu 5 joslu automātisko pārnesumkārbu.
Turklāt pirmo reizi Mercedes C klasē kļuva iespējams pēc izvēles uzstādīt 4MATIC visu riteņu piedziņas sistēmu (standarta vietā Aizmugures piedziņa). Toreiz tas bija īsts izrāviens un cienīga konkurences priekšrocība tirgū, pozitīvi izceļot Mercedes-Benz C klases otro paaudzi. Tomēr ir vērts atzīmēt, ka visu riteņu piedziņa bija pieejama tikai C240 un C320 labākajām versijām.
Nevar nepieminēt C klases AMG versijas, no kurām pirmā ir C32 AMG parādījās jau 2001. gadā, piedāvājot klientiem 3,2 litru dzinēju ar 354 ZS jaudu, kas ļāva pirmos 100 km/h sasniegt vien 5,2 sekundēs. Tajā pašā gadā tika parādīta mazāk ātra versija C30 CDI AMG ar 3,0 litru dīzeļdzinēju, kas ražo 231 ZS. Šī variācija bija pirmā dīzeļa versija no AMG tūninga studijas Mercedes vēsture un tika pārtraukta 2004. gadā zemā pieprasījuma dēļ. Vēlāk modifikācija debitēja tirgū C32 AMG Sports Kupeja, taču arī tas tika salikts tikai 2003. gadā ierobežotā daudzumā pēc iepriekšēja pasūtījuma. 2005. gadā AMG iepazīstināja ar īstu briesmoni - versiju C55 AMG ar 5,4 litru dzinēju, kas ražo 367 ZS, kas ļāva no 0 līdz 100 km/h paātrināties 4,9 sekundēs, atkārtojot 2005. gada Porsche 911 Carrera Cabriolet sasniegumu.
Otrās paaudzes Mercedes-Benz C klases piekare ir pilnībā pārveidota, lai uzlabotu braukšanas komfortu, uzlabotu vadāmību un ceļa stabilitāti. Divkāršais šķērssvirs priekšpusē padevās balstiekārtai, kuras pamatā bija MacPherson statņi, un aizmugurējā piecu sviru neatkarīgā konstrukcija tika samontēta gandrīz no nulles. Rezultātā vāciešiem izdevās sasniegt savu mērķi, taču daudziem īpašniekiem bija diezgan daudz sūdzību par balstiekārtas kvalitāti, par ko liecina šī modeļa zemie vērtējumi, kas saņemti no TUV (50. vieta starp automašīnām, kas nav vecākas par 2- 3 gadi).
Vēl vienu vājais punkts Otrās paaudzes C-klase tiek uzskatīta par elektrisko - kas arī diezgan bieži sabojājās rūpnīcas garantijas laikā.
Mercedes-Benz C klase ar “203. virsbūvi” iegāja vēsturē 2007. gadā, piekāpjoties trešajai Tseshka paaudzei. Ražošanas laikā tika saražoti vairāk nekā 2 miljoni automašīnu, no kurām lielākā daļa bija sedani.
Otrā paaudze Mercedes-Benz C klase bija slavena ne tikai ar savu izcilo dizainu, bet arī ar augsto aprīkojuma līmeni, piedāvājot funkciju pārpilnību jau pamatkonfigurācijā un ļoti plašu klāstu papildu opcijas, sākot no panorāmas jumta lūkām un beidzot ar balss vadības sistēmu transportlīdzekļa funkcionalitātei.
Otrās paaudzes Mercedes-Benz C-klasi 2018. gadā varat iegādāties tikai plkst otrreizējais tirgus- kur tas tiek piedāvāts par cenu 300 ~ 500 tūkstoši rubļu (atkarībā no konkrētās instances stāvokļa).
