TSC (vai ASR) sistēma savu nosaukumu ieguvusi no angļu valodas terminiem Traction Control jeb pretslīdes regulēšana. Krievu valodā to sauc par vilces kontroles sistēmu. Būtībā ABS sekundāra funkcija. Sistēmas uzdevums ir novērst riteņu slīdēšanu slidena virsma. Iedarbinot automašīnu no vietas vai pēkšņi piespiežot gāzi braukšanas laikā. Kā liecina prakse, diezgan jaudīgs auto braukšanas laikā spēj griezt riteņus gan otrajā, gan trešajā pārnesumā, ja izvēlētas nepareizas riepas vai asfalts ir slapjš.

Kā sistēma darbojas?

Gadījumā, ja sensori leņķiskais ātrums riteņu rotācija reģistrē izslīdēšanu, sistēma atkarībā no iestatījumiem var samazināt degvielas padevi un samazināt dzinēja griezes momentu vai palēnināt slīdošo riteni, vai arī darīt abus vienlaikus. Sistēma ir īpaši noderīga uz slidenām virsmām. Tas var arī novērst riteņu slīdēšanu, pievienojot gāzi pagriezienos, tādējādi novēršot sānslīdes attīstību. aizmugurējā ass transportlīdzekļiem ar aizmugurējo riteņu piedziņu un priekšējās daļas nojaukšanu priekšpiedziņas transportlīdzekļiem. Sistēma palīdz arī startējot kalnā uz slidenas virsmas, vizuāls demonstrējums video.

Stāsts

Pirmie sistēmas paraugi Eiropā parādījās Mercedes-Benz S-klasē 1987. gadā un agrāk ASV, Buick automašīnās 1971. gadā un Cadillac 1979. gadā. Ilgu laiku tā bija ekskluzīva iespēja dārgiem un jaudīgas automašīnas, tagad tiek plaši izmantots kā daļa no ESP sistēmas.

Priekšrocības un trūkumi

Sistēma pozitīvi ietekmē transportlīdzekļa stabilitāti un drošību, īpaši uz slidenām virsmām, neļaujot vadītājam izdarīt pārmērīgu spiedienu uz gāzi. kritiska situācija. Bet tas var nodarīt sliktu pakalpojumu, braucot cauri dziļš sniegs, smiltis vai dubļi, “nožņaugt” dzinēju tieši tajā brīdī, kad automašīnai nepieciešama maksimāla gāze, lai tā izslīdētu no nestabilās virsmas. Tāpēc, ja jābrauc pa smiltīm vai sniegu (mazā ātrumā), Traction Control ir jāizslēdz jau iepriekš.

(funkcija(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A) -136785-1", renderTo: "yandex_rtb_R-A-136785-1", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("skripts"); s = d.createElement("skripts"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); ))(tas , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

Kas ir vilces kontroles sistēma?

Vilces kontrole ir nosaukums, kas dots mūsdienu automašīnu vilces kontroles sistēmai, kas ir sekundāra elektroniskā funkcija. Vilces kontroles galvenais mērķis ir nodrošināt uzticamu riteņu saķeri ar ceļa virsmu.

Pateicoties šai sistēmai, vadības process ir ievērojami vienkāršots, braucot pa slapju asfaltu, ledu, bezceļu, kā arī veicot dažādus manevrus: pagriezienus, līkumus, apdzīšanu, virzību uz priekšu, apgriešanos.

Darbības princips

Darbības princips ir diezgan vienkāršs, taču praktiski to bija iespējams īstenot tikai 70. gadu sākumā. Pirmo reizi uzstādīts uz Buick automašīnām 1971. gadā, tā nosaukums skanēja kā Max-Trac.

Mums izdevās izvairīties no paslīdēšanas šādā veidā:

• sensori pastāvīgi analizēja riteņu leņķisko ātrumu;
• informācija nosūtīta uz elektronisko vadības bloku;
• tiklīdz radās neatbilstība starp piegādātā degvielas-gaisa maisījuma daudzumu? , ātrums transportlīdzeklis un viena riteņa griešanās ātrumu (vienkāršāk sakot, jūs paātrinat, bet automašīna nepaātrinās slīdēšanas dēļ), vilces kontrole tiek aktivizēta, samazinot dzirksteļu veidošanos vienā no cilindriem.

Vēlāk sistēma tika radikāli uzlabota un tika izmantota Mercedes-Benz S-klase 1987. gadā. Tā nosaukums vācu valodā skanēja kā Antriebsschlupfregelung jeb ASR.

Vilces kontroles komponenti ir:

• sensori ir uzstādīti uz katra no riteņiem un uzrauga to griešanās ātrumu, kā arī pēkšņu ātruma palielināšanos vai samazināšanos, ko izraisa izslīdēšana;
• ECU (Electronic Control Unit jeb elektroniskais vadības bloks) - apstrādā no sensoriem ienākošos datus un signālu gadījumā par strauju apgriezienu skaita pieaugumu nosūta elektriskos impulsus izpildmehānismiem;
• Automātiskās vilces kontroles (ATC) vārsti - bloķē riteņus, kas griežas.

Elektriskie vārsti ir iestrādāti galvenajās caurulēs, caur kurām cirkulē bremžu šķidrums. Tiklīdz pienāk impulss elektroniskā vienība vadību, vārsts atveras, ļaujot iziet cauri vajadzīgajam šķidruma daudzumam, un pēc tam strauji aizveras, lai saglabātu augstspiediena nepieciešams, lai iedarbinātu darba cilindra stieni un piespiestu berzes spilventiņus bremžu disks auto. Vilces kontrole ir pievienota arī atgaitas sūknim bremžu šķidrums un automašīnas aizdedzes sistēma.

(funkcija(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A) -136785-3", renderTo: "yandex_rtb_R-A-136785-3", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("skripts"); s = d.createElement("skripts"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); ))(tas , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

Kā redzat, ideja ir vienkārša, lai gan tās īstenošanai ir nepieciešami ātri procesori, kas spēj apstrādāt lielu informācijas daudzumu īsā laika periodā.

Vilces kontroles sistēmas izmantošana praksē

Pietiek doties uz jebkura autoražotāja oficiālo vietni, lai pārliecinātos, ka šādas palīgsistēmas mūsdienās tiek plaši izmantotas – konfigurācijas aprakstā var redzēt tik daudz saīsinājumu (TCS, BAS, ESC, EBD, ETC, VVT, A-TRC, Hill-Start, Down -Start un tā tālāk), ka jums ir jāņem angļu valodas vārdnīca vai ilgu laiku jāmeklē internetā noteiktu funkciju definīcijas.

Tomēr tie visi padara braukšanu vieglāku un jautrāku.

Vilces kontrole ir atradusi plašu pielietojumu:

• vieglās automašīnas un kravas motorizētie transportlīdzekļi;
• Formula 1 sacīkšu mašīnas - tās mazāk slīd straujos pagriezienos, attiecīgi palielinās ātrums, samazinās negadījumu skaits, parādās jauni rekordi;
• motocikli - vispirms uzstādīti uz BMW K-1, pēc tam izmantoti Ducati un Kawasaki Concours-14;
• SUV - vilces kontrole bieži tiek uzstādīta kopā ar diferenciāļa bloķēšanu (ir arī modeļi, kuros TCS tiek izmantots neatkarīgi bez bloķēšanas), šāds risinājums pirmo reizi tika ieviests 1993. gadā RangeRover - ABS kopā ar TCS, pēc inženieru domām, ievērojami palielināta vadāmība uz sarežģīti maršruti un bez diferenciāļa bloķēšanas.

Diemžēl uz automašīnām vietējā ražošana Tādu jauninājumu vēl nav. Piemēram, uz luksusa iepakojuma LADA universāls Largus ir tikai ABS. Bet Granta Lux ir ABS, Brake-Assist un EBD. Ceram, ka jaunā LADA Vesta tehnika būs tuvāka mūsdienu prasībām.

(funkcija(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A) -136785-2", renderTo: "yandex_rtb_R-A-136785-2", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("skripts"); s = d.createElement("skripts"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); ))(tas , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

Gandrīz ceturtdaļgadsimta garumā vieglās automašīnas un kravas automašīnas aprīkots ar progresīvām drošības sistēmām, uzstādīt vilces kontroles sistēmas. No šīs sistēmas nosaukuma ir skaidrs, ka tā novērš automašīnas riteņu slīdēšanu īstajā laikā. Automašīnas vilces kontroles sistēma ir otrā drošības sistēma pēc ABS (bremžu pretbloķēšanas sistēmas). Šie divi jaunākās sistēmas strādājiet pa pāriem un neļaujiet riteņiem bloķēties vai griezties. Autovadītāji, kurus interesē elektroniskās sistēmas drošību, bieži vien vēlas saprast, kā tas darbojas vilces kontroles sistēma.

Vilces kontroles sistēma angļu valodā ir saīsināta kā Traction control system (TCS). Vācu autobūves inženieri to sauc par Antriebsschlupfregelung (ASR). Šīs sistēmas ietver pasākumu kopumu, lai novērstu slīdēšanu uz ceļiem ar nepietiekamu saķeri.

Programmas, kas ieprogrammētas automašīnas smadzenēs, nav obligātas, un tās var izslēgt. Bet tas ir jādara vēlreiz katru reizi pēc aizdedzes izslēgšanas. Un ne visi to dara.

Kopš automašīnu aprīkošanas sākuma ar šādām sistēmām ir kļuvis daudz vieglāk un drošāk tos vadīt. Citi autovadītāji nekad nav izslēguši šīs sistēmas visā automašīnas lietošanas laikā. Tas ir tik ērti! Brauciena laikā jums nav jāuztraucas par to, ka automašīna tiks nobraukta no ceļa, piemēram, uz ledus pēc pārāk ilga laika. asa presēšana uz gāzes vai bremžu pedāļa.

Bet īstie “tīras” automašīnas pazinēji, kurus nenožņaug drošības sistēmas, izslēdz visus elektroniskos palīgus, lai sajustu automašīnas dvēseli un spēku. Bet to ir ļoti maz, varētu pat teikt, ka daži.

Vilces kontroles sistēma darbojas tikai kopā ar bremžu pretbloķēšanas sistēmu, bet ne otrādi. Tas ir, bremžu pretbloķēšanas sistēma var darboties bez pretslīdes, bet pretslīdēšanas sistēma bez bremžu pretbloķēšanas sistēma nevar strādāt.

Ir trīs galvenie vilces kontroles sistēmu veidi. Tie ir līdzīgi, bet tiek izmantoti dažādi zīmoli automašīnas.

Antriebsschlupfregelung (ASR) sistēma

ASR ir visizplatītākā vilces kontroles sistēma. To uzstāda tādi Vācijas un pasaules tirgu flagmaņi kā Mercedes, Volkswagen un Audi. Šīm automašīnām pielāgotā sistēma lieliski palīdz iesācējiem, kuri nevar droši braukt pa ceļu. Galveno funkciju sarakstā ir tūlītēja diferenciāļa bloķēšana, kas ļauj sajust “vaļīgu” vai “metinātu” diferenciāli. Caur diferenciāļa bloķēšanu tiek kontrolēts un regulēts griezes moments. Elektroniskās smadzenes borta dators apstrādā informāciju, kas saņemta no centrmezglu sensoriem. Pēc tūlītējas piedziņas un brīvo riteņu ātruma un griešanās salīdzināšanas sistēma nolemj samazināt ātrumu, palielināt ātrumu un apturēt degvielas padevi.

Šī sistēma ietver trīs darba veidu izmantošanu. Vadošo riteņu bremžu sistēmas vadība, dzinēja vilces kontrole un kombinēta, ja tiek izmantotas divas metodes vienlaikus.

U ASR sistēmas ietekmes slieksnis uz bremžu sistēma. Parasti tas ir 60 kilometri stundā. Ja šis slieksnis tiek pārsniegts, sistēma neietekmēs bremžu sistēmu, lai izvairītos no bīstamām situācijām. Ieslēgts lieli ātrumiŠī sistēma ietekmē tikai dzinēju.

Vilces kontroles sistēma (TCS)

Šo sistēmu vispirms sāka uzstādīt Honda automašīnās.

TCS (Traction control system) sistēma ir tulkota no angļu valodas kā vilces kontroles sistēma. Šī elektrohidrauliskā sistēma ir nepieciešama, lai novērstu riteņu un ceļa saķeres zudumu slīdēšanas laikā. Darbojas šī sistēma sensoru dēļ, kas nolasa katra riteņa ātrumu un griešanās frekvenci (apgriezienus sekundē). Ja sistēma konstatē strauju viena piedziņas riteņa ātruma (apgriezienu) lēcienu, šī riteņa saķere tiek pārtraukta. Sistēma pati ieslēgs vilci šim ritenim pēc ātrumu izlīdzināšanas. Turpmākās izmaiņas katra riteņa apgriezienu skaitā tiks koriģētas, samazinot saķeri.

Šī sistēma pirmo reizi Formula 1 automašīnās tika izmantota kā uzlabota sistēma 1990. gadā un tika aizliegta 2008. gadā.

TRC (Traction Control) sistēma

Šo drošības sistēmu galvenokārt izmanto dārgos Honda un Toyota automašīnu modeļos.

Šīs sistēmas darbība papildina pārējās, novēršot automašīnas slīdēšanu. Šīs sistēmas darbības princips ietver vilces un griezes momenta samazināšanu, lai novērstu bīstamas situācijas. Šīs sistēmas darbība ir pamanāma, izbraucot bīstamus pagriezienus ar slidenu virsmu. Pateicoties šai sistēmai, automašīna ar dzenošu priekšējo asi nenovirzīsies no kursa pat tad, ja pagriezienā strauji izplūst gāze. TRC sistēma ir instalēta pat uz četru riteņu piedziņas transportlīdzekļi, piemēram, Toyota RAV 4.

Ja šī sistēma darbojas, vadītājs nevar ietekmēt automašīnas kustību, nospiežot gāzes pedāli, jo sistēma bloķē šo darbību.

Tātad, modernas automašīnas ir piebāzti ar dažādiem elektroniskiem palīgiem un tas, protams, pozitīvi ietekmē situācijas uz ceļa, jo pateicoties šādām sistēmām notiek mazāk negadījumu sliktas saķeres ar ceļu dēļ, un autovadītāji bez braukšanas pieredzes ziemā nebaidās no apledojušiem ceļiem.

Video

Skatiet, kā darbojas TRC, izmantojot Toyota piemēru:

Riepu saķere ar ceļa segumu - parastajā valodā "saķere" - ir zelta vērta. Lieki piebilst, ka iekārtu ražotāji noliecas atpakaļ, lai izstrādātu jaunas “piltuves”, lai to izmantotu visefektīvāk. Un, ja ABS bija “pirmā zīme”, tad mūsdienu tendence ir vilces kontrole, būtībā ABS atpakaļgaitā.

"Derzhak" nav bezgalīgs

Pirms dodaties elektroniskajos džungļos mūsdienīgi motocikli Atcerēsimies, par ko mēs cīnāmies. “Saķere” ir maksimālais spēks, kas tiek pielikts ritenim, pie kura tas joprojām turas uz asfalta un neslīd. Turklāt ir svarīgi saprast, ka, rupji runājot, riepai ir vienalga, no kuras puses tiek pielikts spēks, galvenais ir tās maksimālā vērtība. Patiesībā uz riepu iedarbojas dažāda rakstura spēki. Gan garenvirziena triecieni (paātrinājuma vai bremzēšanas laikā), gan šķērsvirziena triecieni (pagrieziena laikā) mēģina to pārvietot no trajektorijas. Šajā gadījumā galvenais joprojām ir vektora spēku summa (vai superpozīcija). Ja, piemēram, vēlamies maksimāli palielināt riepu saķeri ar asfaltu, lai neitralizētu centrbēdzes spēku, mums būs jāatsakās no bremzēšanas vai paātrinājuma uz loka. Vai otrādi, jūs varat bremzēt pēc iespējas efektīvāk tikai taisnā līnijā; jebkuram pagriezienam būs nepieciešama sava daļa saķeres kontakta laukumā. Taču testi jau sen ir parādījuši, ka maksimālā “noturība” uz sausa asfalta tiek sasniegta ar nelielu slīdēšanu, gandrīz uz pārejas robežas no rites berzes uz slīdēšanas berzi. Tieši šo brīdi bremžu pretbloķēšanas sistēmu veidotāji cenšas izmantot pilota labā, vienlaikus pasargājot no sānslīdes, tas ir, slīdēšanas berzes. Bremzējot, ABS sistēmas ļauj ritenim dažus mirkļus slīdēt un tad - elektronika ļoti ātri uzrauga riteņu apstāšanos - atkal ļauj riepām atgūt saķeri ar asfaltu. Kāpēc gan nepadarīt efektu, lai palīdzētu pārspīlēt? Tieši tā argumentēja Honda inženieris, kurš izstrādāja ABS+TCS sistēmu 1992. gadā izlaistajam Paneiropas modelim ST1100. Tiklīdz starpība starp riteņu griešanās leņķiskajiem ātrumiem (un tas tika izmērīts pirms divām desmitgadēm caur ABS sensoriem) pārsniedza noteiktu vērtību, dzinēja vadības “smadzenes” aizkavēja aizdedzi (dzinējam bija karburators, un tas bija nebija iespējams ietekmēt maisījuma sastāvu), un dzinēja vilce strauji samazinājās.

Ir viegli pieņemt, ka šajā gadījumā riteņu griešanās leņķisko ātrumu atšķirība samazinājās, un, tiklīdz tā sasniedza saprātīgu robežu, saskaņā ar "smadzenēm", dzinējs atgriezās normālā režīmā. Taču šī sistēma pasargāja motociklu no aktīvas izslīdēšanas, paātrinoties taisnā līnijā, neglābjot to no zemajām pusēm, ko izraisīja neuzmanīga rīcība ar gāzes rokturi pagriezienos. Patiešām, sasverot riteni, ir daudz vieglāk slīdēt, jo daļa no “turētāja”, kā mēs atceramies, tiek tērēta centrbēdzes spēka pretdarbībai. Ja spēku summa riepas saskares vietā ar ceļu pārsniedz berzes spēku, ritenis sāks buksēt, un motocikla aizmugure novirzīsies uz pagrieziena ārpusi, novietojot velosipēdu uz sāniem uz pagrieziena ceļu. Tad ir iespējami trīs situācijas attīstības scenāriji. Pirmais, labākais: pilots nenobijās un panikā neaizvēra droseles, bet gan ātri, bet raiti izlaida gāzi - un motocikls nostabilizējās. Otrais, “turpinājums”: pilots turpināja atvērt gāzi, un pēc mirkļa motocikls “apgūlās” (zemais sāns). Trešais, “brutālais”: ja pilots vēlu vai pārāk strauji aizver gāzi, riepas acumirklī atgūst drošu saķeri ar asfaltu, bet “ļodzīšanās” kustības kinētiskā enerģija liek motociklam lēkt, apgāzties un izmest pilotu. ārā no segliem (highside). Tātad mūsdienu vilces kontroles sistēmas precīzi cīnās, lai aizmugurējais ritenis būtu uz gumijas saķeres robežas. ceļa segums un sākt strādāt galvenokārt tikai pagriezienos, kad pastāv risks atlaist aizmugurējais ritenis slīdēšana ir krietni virs vidējā.

Kā viņi to dara?

Tūlīt atzīmēsim: motociklu un automašīnu vilces kontroles sistēmām nav līdzību. Četru riteņu pasaulē vilces kontroles sistēmas ne tikai spēlējas ar dzinēja saķeri, bet arī iedarbina atsevišķu riteņu bremzes. Mums ir tikai viens piedziņas ritenis un dzinēja vilces korekcija tikai virzienā uz leju. Motociklu pretrezervēšana tagad ir kļuvusi par tik modernu tendenci, ka gandrīz visi motociklu ražotāji aktīvi ievieš šādas ierīces, taču mēs uzskaitīsim visvairāk prominenti pārstāvjišī jaunā elektroniskā muleka šķirne. Pirmās šī gadsimta sistēmas, kas izstrādātas, lai padarītu droseļvārsta reakciju vienmērīgāku un tādējādi cīnītos pret aizmugurējo riteņu dreifēšanu “civilajos” transportlīdzekļos, sāka izmantot 2007. gada litru Giser. Nebija ne riteņu ātruma sensoru (spidometrs neskaita) un žiroskopu, bet bija otrā rinda droseles vārsti darbina stepper elektromotors, ko vada "smadzenes". Pamatojoties uz netiešajiem parametriem (motocikla ātrums, izvēlētais pārnesums, droseles stāvoklis), tika novērtēta dzinēja slodze, un, pamatojoties uz šiem parametriem, aizdedzes un iesmidzināšanas sistēmu kontrolieris atkarībā no izvēlētās vadības programmas (un tās bija trīs kopā), ierobežota saķere vai, pareizāk sakot, palielināt dzinēja apgriezienus vienā vai citā slodzē.

Litram sekoja arī “jaunākie brāļi” – ieguva daudzrežīmu “smadzenes”, kuras atrodamas pat uz tagadējiem “sešsimtiņiem”. MV Agusta F4 “stabilizators” darbojas pēc tāda paša principa. Jā, tas darbojas, bet tas ir pārāk neprecīzi. Bez iespējas izsekot ceļa situācijai, izmantojot tiešos parametrus (motocikla slīpuma leņķi, abu riteņu griešanās ātrumu), šo aizmugurējā riteņa aizsardzības metodi no dreifēšanas var saukt tikai par nosacītu.Nākamais bija BMW koncerns 2006. gadā ar visai “civilo” R1200R. Šeit riteņu ātrumu uzraudzīja caur ABS sistēmas sensoriem, un, tāpat kā senajā Paneiropā, slīdot, aizdedze kļuva vēlāka un maisījums kļuva liesāks, un tas joprojām darbojas. BMW sistēma ASC (automātiskā stabilitātes kontrole) ir daudz vienmērīgāka un efektīvāka. Nedaudz vēlāk Ducati kļuva par taisnīguma cīnītāju, 2008. gadā modelim 1098R ieviešot DTC (Ducati Traction Control) sistēmu. Protams, tam bija maz kopīga ar līdzīgām “sīkām”, ko izmanto WSBK, taču, neskatoties uz to, uz abiem riteņiem jau bija ātruma sensori (signālu deva stiprinājuma skrūves bremžu diski), un vilces korekcija (mainot aizdedzes laiku un piegādātās degvielas daudzumu) tika veikta, pamatojoties uz reāllaikā iegūtiem “dzīvajiem” rādītājiem, lai gan arī pēc vadības sistēmas atmiņā ierakstītas veidnes (piemēram, Suzuki un MV Agusta). Būtiskā atšķirība ir tā, ka šeit slīdēšana tika uzraudzīta ne tikai ar pēkšņu kloķvārpstas ātruma palielināšanos, bet arī ar abu riteņu griešanās ātrumu. “Civilo” vilkmi no sacīkšu atšķīra tas, ka sērijveida sporta motocikliem atšķirībā no sacīkšu motocikliem nav piekares stāvokļa sensoru, un sacīkstēs tikai daži cilvēki interesējas par benzīna taupīšanu, un, paslīdot uz sacīkšu Ducatis, aizdedze “izslēdzas. ” Taču, ja šo metodi izmanto sērijveida automašīnai ar standarta izplūdi, tad pēc pāris šādām pretslīdēšanas aktivizēšanām katalizators karāsies uz vada no lambda zondes, tātad viņi arī “nogriezīs” degvielu, upurējot neliels saķeres zudums ieplūdes kanālu “izžūšanas” dēļ. Elektronisko “traucējumu” pakāpe motora raksturā ir sadalīta astoņos posmos, turklāt sistēmu var pilnībā izslēgt. Taču jaunajā Multistrada riteņu apgriezienu skaits vairs netiek nolasīts no skrūvēm, bet gan no ABS sensoriem - tas ir daudz precīzāk, jo, nolasot ātrumu no skrūvēm, jūs saņemat 6-8 impulsus uz riteņa apgriezienu ( tas ir, 60 un 45 grādi starp impulsiem), un, ja caur ABS indukcijas sensora “ķemmi”, tad vienā apgriezienā varat iegūt līdz četrdesmit impulsiem. Bet, atgriežoties pie notikumu hronoloģijas, būsim godīgi, BMW ASC sistēma netika tālāk par bokseri kailu R1200R, jo 2009. gadā uz sensacionālā S1000RR sporta motocikla parādījās DTC (Dynamic Traction Control) - japāņu ražotāju murgs. Tas var pamatoti saukt par inženierzinātņu šedevru, jo tajā ir ne tikai tie paši ABS sensori, bet arī žiroskops, kas uzrauga automašīnas gājienu un apdari. Pateicoties S1000RR žiroskopam, nav iespējams “pārbraukt” (protams, ja DTC sistēma vispār nav izslēgta), kā arī pēc iespējas precīzāk izsekot situācijai pagriezienā (galu galā, ja pretslīdēšanas sistēma darbojas droši un sāk darboties pirms laika, tad varēs sasniegt mazāku saķeri, kas radīs nevajadzīgu ātruma zudumu).

Piemēram, Slick režīmā tiek samazināta dzinēja vilce elektroniskie droseļvārsti un inžektoriem, pakaļgala dreifam ir jānotiek, bet tikai tad, kad motocikls svārstās vairāk nekā 23 grādu leņķī, kas nozīmē pietiekami uzmanīgu rīcību ar gāzi. Bet pat žurnālistu testa laikā Portimao daudzi pamanīja, ka, izbraucot no ātrgaitas labā pagrieziena ar pacelšanos līdz finiša līnijai, motocikls pārliecinoši pacēlās priekšējais ritenis gaisā, neskatoties uz pretgaisa programmu. BMW elektronikas inženieri aprobežojās ar neskaidriem skaidrojumiem par faktoru kombināciju (slīpums-pacelšana-paātrinājums), kas mulsināja elektroniskās "smadzenes". Turklāt no redakcijas darbības pieredzes sporta BMW Var teikt, ka Bavārijas “anti-box” versija joprojām darbojas aptuveni, izraisot riepu beršanos pēc vairākām trases sesijām. To pašu Kawasaki inženieri darīja ar ZX-10R Ninja, kas debitēja šoziem (“Moto” Nr. . 02–2011) – tur vilces kontrole satur gan BMW stila DTC burvības, gan noteiktas veidnes, kas līdzīgas tām, kuras tika izmantotas iepriekšējām nindzjām (patiesībā, piemēram, Suzuki), kas ļauj tai darboties ne tikai “cīņā”, bet arī profilaktiskajā režīmā, apturot mēģinājumus paslīdēt uz riteņa. Taču Yamaha nolēma, ka lielajā Super Tén?r? nav nepieciešams žiroskops, un aprobežojās ar parasto (pēc mūsdienu standartiem) pretslīdēšanas sistēmu, kas izmanto tikai ABS sensoru rādījumus. Rezultātā ir tik daudz sūdzību, cik prieku.

Ieskats rītdienā.

Sakarā ar moderno motociklu pieaugošo “elektronizāciju”, pārejot uz elektroniskā vadība aizrīšanās, kā arī ar attīstību ABS sistēmas, domāju, ka desmit gadu laikā vilces kontrole parādīsies pat uz skrejriteņiem. Un varbūt ne ar indukcijas sensoriem, kas, kā zināms, sāk darboties tikai tad, kad ir sasniegts noteikts ātrums (parasti 15–20 km/h), bet gan ar Hola sensoriem, kuriem ātrums nerūp (mūsdienās lielākajai daļai auto jau ir riteņu ātruma sensori - "zāles"

Atstājiet savu komentāru

Lai pievienotu komentāru, ir jāreģistrējas vai jāpiesakās vietnē.

Vilces kontrole - kas tas ir? Ne katrs pieredzējis autobraucējs var viegli un ātri atbildēt uz šo jautājumu. Tomēr šī sistēma, kas ar dažādiem nosaukumiem ir stingri nostiprināta dažādu marku automašīnās, tiek uzskatīta par vienu no visvairāk efektīvi līdzekļi aktīvā drošība, ar ko ražotāji saista vairākas cerības ceļu satiksmes negadījumu samazināšanā.

Mēģināsim saprast, kas ir mūsdienu vilces kontrole, un saprast, cik tā patiesībā ir efektīva.

ASR / Vilces kontrole - kas tas ir?

Tātad, izdomāsim, kas ir vilces kontrole? Vienkārši sakot, šī ir sistēma, kas ietver sajūgu, kas pārdala griezes momentu starp automašīnas dzenošajiem riteņiem, bremžu pretbloķēšanas sistēmu, kas selektīvi bremzē riteņus, kā arī sensoru komplektu ar vadības bloku, kas koordinē darbības. no šīm ierīcēm, lai slāpētu automašīnu sānslīdi un riteņu izslīdēšanu.

Faktiski mūsdienās vilces kontrole apvieno pretslīdes un pretslīdes sistēmu iespējas, lai gan sākotnēji tā tika izveidota kā efektīvs līdzeklis cīņā pret slīdēšanu.

Ir labi zināms, ka pirmais automašīnu zīmols, kas komerciāli ieviesa vilces kontroli automašīnās, bija amerikāņu uzņēmums Buick, kas 1971. gadā ieviesa sistēmu ar nosaukumu MaxTrac.

Sistēmas darbība bija vērsta uz piedziņas riteņu slīdēšanas novēršanu, un vadības bloks, izmantojot sensorus, konstatēja izslīdēšanu un nosūtīja signālu samazināt dzinēja apgriezienus, pārtraucot aizdedzi vienā vai vairākos cilindros, tas ir, tas “aizrējās " dzinējs.

Šī shēma izrādījās ļoti izturīga, un šodien to izmanto gandrīz visi autoražotāji. Taču tajā laikā vilces kontroles sistēmai nebija šīs funkcijas dinamiska stabilizācija auto.

Japāņu inženieriem no Toyota koncerna bija nozīmīga loma vilces kontroles sistēmas (saīsināti kā TRC) izstrādē. Tieši viņi bija vieni no pirmajiem, kas nāca klajā ar ideju izmantot sistēmā iestrādātos principus, lai stabilizētu automašīnu avārijas gadījumā.

Video — uzņēmums Toyota paskaidro, kā darbojas vilces kontrole:

TRC no Toyota atšķiras ar tā visaptverošo pieeju sistēmas projektēšanai, kas ietver leņķiskā ātruma sensorus automašīnas riteņos, katra riteņa griešanās ātruma uzraudzību un visaptverošu vilces samazināšanas metožu izmantošanu.

Pirmajās versijās vieglās automašīnas saķere tika samazināta arī, “nožņaugt” dzinēju, un modernajās sistēmas versijās, kas uzstādītas uz (piemēram, populārajā Toyota RAV-4), selektīva viena vai otra riteņa griešanās ātruma samazināšana tiek veikta, izmantojot standarta. viskozs savienojums, kas saņem signālus no centrālās vienības sistēmas vadības.

Šajā gadījumā viskozā sakabe nesamazina griezes momentu uz slīdošo riteni, bet proporcionāli palielina griezes momentu uz riteņa, kuram ir labāka saķere ar ceļu. Šādā “spēcīgā” veidā auto atgriežas vajadzīgajā trajektorijā un nedraud izslīdēt, bet gan slidenajai virsmai pretējā virzienā.

Mūsdienu vilces kontroles sistēmu priekšrocības un trūkumi

Mūsdienu vilces kontroles sistēmām ir vairākas priekšrocības un trūkumi. Pirmais, protams, ietver lielāku braukšanas drošību, jo pati sistēma spēj “atpazīt” sānslīdes risku un dzēst tā attīstību.

No otras puses, šāda “palīdzība” atslābina vadītāju, kas var radīt mazāku piesardzību, braucot pa slidenu virsmu. Turklāt neaizmirstiet par situācijām, kad riteņu izslīdēšana nav ļauna, bet, gluži pretēji, var būt vadītāja palīgs.

Starp citu, šis apgalvojums neattiecas uz drifta un ātrgaitas braukšanas cienītājiem sacīkšu trasēs, bet gan uz tiem braucējiem, kuri bieži brauc pa bezceļiem vai dziļā sniegā. Piemēram, vilces kontroles un pretslīdēšanas sistēmas var izspēlēt nežēlīgu joku, ja nolemjat pārvarēt neapstrādātā sniega “vilkumu”.

Mākslīgi ierobežojot ātrumu, sistēma spēj izslēgt automašīnas dzinēju pašā izšķirošajā brīdī, un šāda “dāvana” beigsies ar traktora meklēšanu. Lai izvairītos no šādām nepatīkamām situācijām, praktiski iespējams atslēgt vilces kontroli, kurai tiek izmantota atsevišķa poga uz automašīnas viduskonsoles.

Parasti tas ir marķēts ar atbilstošu apzīmējumu (tiem pašiem Toyota krosoveriem tas ir “TRC off”). Izmantojot taustiņu, jūs varat deaktivizēt sistēmu, lai veiksmīgi pārvarētu sarežģītu vietu.

Vilces kontroles izmantošana reālajā darbībā

Neskatoties uz to, ka daudzām mūsdienu automašīnām ir vilces kontroles iespēja, ne visi autovadītāji zina, kā izmantot šo sistēmu. Mēģināsim izdomāt, kā izmantot vilces kontroles sistēmu, izmantojot piemēru Toyota automašīna RAV-4.

Parastā braukšanas režīmā, tā sakot, “noklusējuma”, Toyota TRC sistēma tiek pastāvīgi aktivizēta. Tās iejaukšanās kontrolē no pirmā acu uzmetiena ir pilnīgi nemanāma, taču, kad viens vai vairāki automašīnas riteņi ietriecas slidenā ceļa posmā, sistēma iedarbojas, "virzot" automašīnu vēlamajā virzienā un novēršot sānslīdes attīstību. .

Praksē to var pamanīt pēc bremžu pretbloķēšanas sistēmas selektīvas aktivizēšanas, ko pavada raksturīga gurkstēšana, kā arī samazinās reakcija uz gāzes pedāli. Turklāt uz mērinstrumentu panelis mirgo atbilstošais indikators, norādot, ka sistēma ir aktivizēta.

Toyota automašīnās TRC OFF - kas ir šī poga un kā to lietot

Lai atspējotu stabilizācijas sistēmu, kā jau minēts, vadītājam būs jānospiež poga ar uzrakstu “TRC off” jūsu Toyota viduskonsolē. Tas jādara pēc iespējas apzināti – tikai tad, ja riteņu izslīdēšana patiešām ir nepieciešams nosacījums.

Papildus iepriekš minētajai braukšanai bezceļa apstākļos ir jēga atslēgt arī saķeres kontroli gadījumos, kad nepieciešams intensīvs automašīnas paātrinājums (piemēram, lai pārvarētu sarežģītus ceļa posmus “pārvietojoties”).

Atsevišķi ir vērts pieminēt faktu, ka in Toyota krosovers TRC nav pilnībā atspējots, tas ir, nospiežot taustiņu “TRC off”, sistēma tiek deaktivizēta tikai īsi. Turklāt sistēma automātiski ieslēdzas, kad ātrums sasniedz 40 kilometrus stundā, par ko liecina uzraksts “TRC on” uz paneļa.

Attiecīgi, ja nepieciešams to atkal izslēgt, poga būs jānospiež vēlreiz. Šo ražotāja piesardzību pamato drošības standarti, jo šodien vilces kontrole tiek uzskatīta par vienu no visvairāk efektīvas sistēmas drošību.

Faktiski šo apgalvojumu apstiprina ceļu satiksmes negadījumu statistika dažādas valstis, un daudzas neatkarīgas organizācijas lobē tiesību aktu ieviešanu, kas paredz TRC sistēmu izmantošanu visās tirgū pārdotajās automašīnās neatkarīgi no konfigurācijas.

Rezultāti

Kā redzat, vilces kontrole ir patiešām viegli lietojama drošības sistēma, kas atvieglo vadītāja dzīvi. Piespiedu izslēgšanas iespēja ļauj izvairīties no situācijām, kad TRC darbība varētu negatīvi ietekmēt transportlīdzekļa vadību.

Tomēr jebkura elektronika ir tikai palīgs un nekādā gadījumā negarantē drošību. Tikai pats vadītājs var padarīt braukšanu patiesi bez avārijām un kompetentu.

Apskatīsim tā sauktās jeb kad jāmaina riepas.