Lineāls Toyota dzinēji JZGE ir benzīna automobiļu rindas sešcilindru dzinēju sērija, kas aizstāja M līniju.Visiem sērijas dzinējiem ir DOHC gāzes sadales mehānisms ar 4 vārstiem uz cilindru, dzinēja darba tilpums: 2,5 un 3 litri.
Dzinēji paredzēti izvietošanai garenvirzienā lietošanai ar aizmugurējo vai pilnpiedziņas transmisiju.Tie ražoti no 1990.-2007.gadam. Pēctecis bija V6 dzinēju GR līnija. 2,5 litru 1JZ-GE bija pirmais dzinējs JZ līnijā. Šis dzinējs bija aprīkots ar 4 vai 5 ātrumu automātiskā pārnesumkārba pārnešana Pirmajai paaudzei (līdz 1996. gadam) bija klasiska “sadalītāja” aizdedze, otrajai – “spoles” aizdedze (viena spole divām aizdedzes svecēm). Turklāt otrā paaudze bija aprīkota ar VVT-i mainīgo vārstu laika noteikšanas sistēmu, kas izlīdzināja griezes momenta līkni un palielināja jaudu par 14 ZS. Ar. Tāpat kā pārējie sērijas dzinēji, arī laika mehānismu darbina siksna; arī motoram ir tikai viena piedziņas siksna Priekš pielikumus. Ja plīst zobsiksna, motors netiek iznīcināts. Dzinējs tika uzstādīts automašīnām: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.
1JZ-GE 1. un (2.) paaudzes tehniskie parametri:
Tips: Benzīns, iesmidzināšana Tilpums: 2 491 cm3
Maksimālā jauda: 180 (200) ZS, pie 6000 (6000) apgr./min
Maksimālais griezes moments: 235 (255) N m, pie 4800 (4000) apgr./min
Cilindri: 6. Vārsti: 24. Virzuļa diametrs ir 86 mm, virzuļa gājiens ir 71,5 mm.
Kompresijas pakāpe - 10 (10,5).
Ekspluatācijas apstākļi, smalki remonta punkti, problēmas ar dzinējiem 1JZ-GE 2JZ-GE.
Diagnostika: datums no skenera.
Izstrādātāji ir noteikuši diezgan informatīvu diagnostikas datumu, saskaņā ar kuru ir iespējams precīzi analizēt sensoru darbību, izmantojot skeneri. Mēs noteicām nepieciešamos sensoru testus. Izņēmums ir aizdedzes sistēma, kuru skeneris praktiski nediagnostē. Datums parāda visu sensoru un elektronisko vienību darbību bez liekām problēmām. Grafiskā režīmā skābekļa sensora pārslēgšanas apskate ir informatīva. Ir testi degvielas sūkņa pārbaudei, iesmidzināšanas laika maiņai (inžektoru atvēršanas ilgums), VVT-i, EVAP, VSV, IAC vārstu aktivizēšanai. Vienīgais negatīvais ir tas, ka nav pārbaudes - jaudas bilance ar alternatīvu inžektoru atvienošanu, bet šo trūkumu var viegli apiet - atvienojot savienotājus no inžektoriem, lai noteiktu tukšgaitas cilindrs. Parasti lielākā daļa problēmu tiek atklātas skenējot, neizmantojot papildu aprīkojums. Galvenais ir tas, ka skeneris ir pārbaudīts un pareizi parāda parametrus un simbolus.
Zemāk ir skenera displeja ekrānuzņēmumi.
Fotoattēls. Nereāli skābekļa sensora dati (signāla ķēde īssavienojums ar apkures loku).
Foto.Kļūda programmatūra skeneris
Foto.Logs ar izpildinstitūciju aktivizēšanas testu sarakstu.
Foto.Turpinājums
Fotoattēls Pašreizējo skābekļa sensoru datu attēlojums grafiskā režīmā.
Fotoattēls. Pašreizējo datu fragments no skenera.
Sensoru dzinējs 1JZ-GE 2JZ-GE.
Klauvēšanas sensors.
Detonācijas sensors konstatē detonāciju cilindros un pārraida informāciju uz vadības bloku. Ierīce regulē aizdedzes laiku. Ja sensori (ir divi) darbojas nepareizi, iekārta reģistrē kļūdu 52.54 P0325, P0330.
Parasti kļūda tiek reģistrēta pēc “spēcīgas” droseles pārslēgšanas vai braukšanas laikā. Sensora funkcionalitāti nav iespējams pārbaudīt, izmantojot skeneri. Nepieciešams osciloskops vizuālā kontrole signāls no sensora Foto. Sensora atrašanās vieta. Sensora pildījums.
Skābekļa sensors(-i).
Šī dzinēja skābekļa sensora(-u) problēma ir standarta. Sensora sildītāja pārrāvums un aktīvā slāņa piesārņojums ar sadegšanas produktiem (samazināta jutība). Atkārtoti ir bijuši gadījumi, kad sensora aktīvais elements nolūst. Sensoru piemēri.
Ja sensors nedarbojas pareizi, ierīce reģistrē kļūdu 21 P0130, P0135. P0150, P0155. Sensora funkcionalitāti var pārbaudīt skenerī grafiskā skatīšanās režīmā vai izmantojot osciloskopu. Sildītāju fiziski pārbauda ar testeri - pretestības mērījumu.
Rīsi. Skābekļa sensora darbības piemērs grafiskā skatīšanās režīmā.
Rīsi. Skenera ierakstītie kļūdu kodi.
Temperatūras sensors.
Temperatūras sensors reģistrē motora temperatūru vadības blokam. Pārrāvuma vai īssavienojuma gadījumā vadības bloks reģistrē kļūdu 22, P0115.
Fotoattēls. Temperatūras sensora rādījumi skenerī.
Fotoattēls. Temperatūras sensors un tā atrašanās vieta uz motora bloka.
Tipisks sensora darbības traucējums ir nepareizi dati. Tas ir, piemēram, uz karsta dzinēja (80–90 grādi) auksta dzinēja sensora rādījumi (0–10 grādi). Tajā pašā laikā ievērojami palielinās iesmidzināšanas laiks, parādās melna kvēpu izplūde, un tiek zaudēta dzinēja stabilitāte tukšgaitā. Un karsta dzinēja iedarbināšana kļūst ļoti sarežģīta un aizņem ilgu laiku. Šādu darbības traucējumu var viegli noteikt, izmantojot skeneri - motora temperatūras rādījumi haotiski mainīsies no reāla līdz mīnus nullei. Sensora nomaiņa ir nedaudz sarežģīta (piekļuve ir sarežģīta), bet kad pareizā pieeja un īpašu izmantošanu instruments - viegli izdarāms. (Uz atdzesēta dzinēja).
VVT-i vārsts.
VVT-i vārsts īpašniekiem rada daudz problēmu. Gumijas gredzeni savā konstrukcijā laika gaitā saspiežas trīsstūrī un nospiež vārsta kātu. Vārsts ir iestrēdzis - stienis iestrēgst patvaļīgā stāvoklī. Tas viss noved pie eļļas (spiediena) noplūdes VVT-i savienojumā. Sajūgs griež sadales vārpstu. Tajā pašā laikā dzinējs sāk apstāties tukšgaitā. Vai nu apgriezieni kļūst ļoti augsti, vai arī tie peld. Atkarībā no nepareizas darbības, sistēma reģistrē kļūdas 18, P1346 (laika pārkāpums tiek konstatēts 5 sekunžu laikā); 59, P1349 (Pie griešanās ātruma 500-4000 apgr./min un dzesēšanas šķidruma temperatūras 80-110° vārsta laiks atšķiras no nepieciešamā par ±5° uz 5 vai vairāk sekundēm); 39, P1656 (vārsts - atvērts vai īssavienojums VVT-i vārsta ķēdē 1 vai vairāk sekundes).
Zemāk fotogrāfijās ir norādīta vārsta uzstādīšanas vieta, kataloga numurs, vārsta demontāža un “trīsstūrveida” gumijas gredzenu piemēri, datums ar izmainītu vakuumu vārsta ķīļa dēļ. Iestrēguša vārsta kāta un eļļas filtra atrašanās vietas piemērs.
Sistēmas pārbaude sastāv no vārsta darbības pārbaudes. Skeneris nodrošina pārbaudi - vārsta ieslēgšana. Kad vārsts tiek ieslēgts tukšgaitā, dzinējs apstājas. Pats vārsts tiek fiziski pārbaudīts, vai nav pielipis stieņa gājiens. Vārsta nomaiņa nav īpaši sarežģīta. Pēc nomaiņas jums ir jāatiestata akumulatora spaile, lai ātrums atgrieztos normālā stāvoklī. Iespējams arī vārstu remonts. Jums tas ir jāpaplašina un jānomaina O veida gredzens. Galvenais remontējot ir ievērot pareiza pozīcija vārsta kāts. Pirms remonta ir nepieciešams veikt kontroles atzīmes serdeņa uzstādīšanai attiecībā pret tinumu. VVT-i sistēmā ir arī jātīra filtra sieta.
Kloķvārpstas sensors.
Tradicionālais induktīvais sensors. Rada impulsus. Nosaka rotācijas ātrumu kloķvārpsta. Sensora oscilogramma izskatās šādi:
Fotoattēlā parādīta sensora atrašanās vieta uz motora un vispārīgs sensora skats.
Sensors ir diezgan uzticams. Bet praksē ir bijuši tinumu savstarpējo pagriezienu īssavienojuma gadījumi, kas izraisīja ģenerācijas atteici noteiktos ātrumos. Tas izraisīja apgriezienu ierobežojumu droseles laikā - sava veida atslēgšanu. Tipisks darbības traucējums, kas saistīts ar marķiera zobrata zobu nolūšanu (nomainot kloķvārpstas eļļas blīvi un demontējot pārnesumu). Demontāžas laikā mehāniķi aizmirst atskrūvēt zobrata aizbāzni.
Šajā gadījumā dzinēja iedarbināšana kļūst neiespējama, vai arī dzinējs ieslēdzas, bet ne dīkstāves kustība- un dzinējs apstājas. Ja sensors saplīst (nav rādījumu), dzinējs neieslēdzas. Ierīce ieraksta kļūdu 12,13,P0335.
Sadales vārpstas sensors.
Sensors ir uzstādīts uz cilindra galvas, 6. cilindra zonā.
Induktīvais sensors ģenerē impulsus un skaita sadales vārpstas griešanās ātrumu. Sensors ir arī uzticams. Bet bija sensori, kur motoreļļa noplūda caur korpusu un kontakti kļuva oksidēti. Manā praksē sensora tinumā nebija pārtraukumu. Bet kļūdas rašanās, kas norāda, ka sensors nedarbojas - kad josta lēca (sinhronizācijas kļūme), bija daudz.
Tāpēc, ja rodas kļūda P340, ir jāpārbauda, vai zobsiksna ir pareizi uzstādīta.
Kolektora absolūtā spiediena sensors MAP.
Sensors absolūtais spiediens ieplūdes kolektorā ir galvenais sensors, pēc kura rādījumiem veidojas degvielas padeve. Injekcijas laiks ir tieši atkarīgs no sensora rādījumiem. Ja sensors ir bojāts, ierīce reģistrē kļūdu 31, P0105.
Parasti darbības traucējumu cēlonis ir cilvēka faktors. Vai nu caurule ir nokritusi no sensora stiprinājuma, vai vadi ir salauzti, vai savienotājs nav nofiksēts vietā, līdz tas nofiksējas vietā. Sensora funkcionalitāti pārbauda ar skenera rādījumiem - līniju, kas norāda absolūto spiedienu. Izmantojot šo parametru, var viegli noteikt patoloģiskas noplūdes ieplūdē. Vai arī kopā ar citiem kodiem tiek novērtēta VVT-i sistēmas darbība.
Tukšgaitas pakāpju motors.
Pirmajos motoros tika izmantots pakāpju motors, lai kontrolētu slodzes ātrumu, iesildīšanu un tukšgaitu.
Motors bija ļoti uzticams. Vienīgā problēma bija motora stieņa piesārņojums, kas izraisīja tukšgaitas ātruma samazināšanos un dzinēja apstāšanos zem slodzes - vai luksoforos. Remonts sastāvēja no motora noņemšanas no droseles korpusa un stieņa un korpusa tīrīšanas no nogulsnēm. Tāpat, noņemot, tiek mainīts motora blīvgredzens. Pakāpju motora noņemšana bija iespējama tikai ar daļēju droseles korpusa noņemšanu.
Tukšgaitas gaisa vārsts IAC.
Nākamās paaudzes dzinējiem tas tika izmantots solenoīda vārsts(tukšgaitas gaisa vārsts IAC) ātruma kontrolei. Ar vārstu bija daudz vairāk problēmu. Tas bieži kļuva netīrs un iestrēdzis.
Rīsi. Kontrolēt impulsus.
Tajā pašā laikā dzinēja apgriezienu skaits kļuva ļoti augsts (palika silts) vai ļoti zems. Ātruma samazināšanās tika pavadīta spēcīga vibrācija ieslēdzot slodzes. Varat pārbaudīt vārsta darbību, izmantojot skenera testu. Ir iespējams programmatiski atvērt vai aizvērt vārsta aizkaru un novērot ātruma izmaiņas. Pirms demontāžas ir jāpārbauda vadības impulsi.
Ja testa laikā ātrums nemainās, vārsts tiek notīrīts. Vārsta demontāža ir nedaudz sarežģīta. Skrūves, kas nostiprina tinumu, tiek atskrūvētas ar īpašu instrumentu. Piecstaru zvaigzne.
Remonts sastāv no vārsta aizkara mazgāšanas (sastrēguma noņemšanas). Bet šeit ir kļūmes. Pārmērīga skalošana izskalo smērvielu no stieņa gultņiem. Tas noved pie atkārtotas iestrēgšanas. Šādā situācijā remonts ir iespējams, tikai atkārtoti ieeļļojot gultņus. (Vārsta korpusa nolaišana sakarsētā eļļā un pēc tam dzesēšanas laikā noņemot lieko smērvielu) Ja rodas problēmas ar vārsta elektronisko tinumu, vadības bloks reģistrē kļūdu 33; P0505.
Remonts sastāv no tinuma nomaiņas. Jūs varat nedaudz mainīt ātrumu, pielāgojot tinuma stāvokli korpusā. Pēc jebkādām manipulācijām ar vārstu ir nepieciešams atiestatīt akumulatora spaili.
Droseles stāvokļa sensors ir uzstādīts visu veidu dzinējiem. Pirmajā versijā, to nomainot, bija jāpielāgo tukšgaitas ātruma indikators. Otrajā uzstādīšana tika veikta bez korekcijām. Un elektroniskajam amortizatoram bija nepieciešama īpaša sensora regulēšana.
Ja sensors nedarbojas pareizi, ierīce ieraksta kļūdu 41 (P0120).
Sensora pareizu darbību uzrauga skeneris. Par dīkstāves zīmes pārslēgšanas atbilstību un grafikā pareizas sprieguma izmaiņas droseles laikā (bez sprieguma kritumiem un pārspriegumiem). Fotoattēlā redzams datuma fragments no dzinēja skenera ar tukšgaitas gaisa vārstu. Sensora rādījums tukšgaitā 12,8%
Ja sensors salūzt, tiek novērota haotiska ātruma ierobežošana un nepareiza automātiskās pārnesumkārbas pārslēgšana. Un uz motora ar elektrisko amortizators – pilnībā atspējo amortizatora vadību. Sensora nomaiņa nav grūta. Pirmajiem dzinējiem nomaiņa ietver pareizu tukšgaitas ātruma indikatora uzstādīšanu un regulēšanu. Otrā tipa motoriem nomaiņa sastāv no pareizas akumulatora uzstādīšanas un atiestatīšanas. Un e-pastā. Droseles regulēšana tiek veikta, izmantojot skeneri. Jums jāieslēdz aizdedze, jāizslēdz strāva. amortizatora motors, ar pirkstu nospiediet amortizatoru un iestatiet skenera TPS rādījumus uz 10% -12%.Pēc tam pievienojiet motora savienotāju un atiestatiet kļūdas. Pēc tam iedarbiniet dzinēju un pārbaudiet sensora rādījumus. Siltam motoram tukšgaitā rādījumiem jābūt aptuveni 14-15%.
Fotoattēlā redzami pareizi sensora rādījumi uz elektriskā droseles tukšgaitas režīmā.
Uzstādīts sistēmās ar el. droseļvārsts. Ja rodas darbības traucējumi, iekārta reģistrē kļūdas P1120, P1121. Nomaiņas laikā nav nepieciešama pielāgošana. To pārbauda ar skeneri un fiziski izmērot kanālu pretestību.
Elektroniskais droseļvārsts.
Elektroniskais droseļvārsts nomainīja tukšgaitas gaisa vadības vārstu un ar kabeļu darbināmo mehānisko droseļvārstu 2000. gadā. Diezgan uzticams robota dizains.
Droseļvārsta trose tika atstāta vietā, lai droseles pedāli varētu kontrolēt darbības traucējumu gadījumā (ļauj nedaudz atvērt droseļvārstu, kad gāzes pedālis ir gandrīz pilnībā nospiests). Gāzes pedāļa un droseles stāvokļa sensori un motors ir uzstādīti uz amortizatora korpusa. Tas dod priekšrocības remontdarbos. Problēmas ar elektroniskais droseļvārsts saistīta ar sensora kļūmi. Vidēji pēc 10 gadu darbības potenciometriem nodilst aktīvais pretestības slānis. Remonts sastāv no sensoru nomaiņas, TPS iestatīšanas un pēc tam vadības bloka atiestatīšanas.
Gāzes sadales dzinējs 1JZ-GE 2JZ-GE.
Zobsiksna tiek mainīta ik pēc 100 tūkstošiem nobraukuma. Zobsiksnas iestatījumi tiek pārbaudīti diagnostikas laikā. Sākumā pārbaudiet, vai uz sadales vārpstas nav kodu, pēc tam izmantojiet zibspuldzi, lai pārbaudītu aizdedzes leņķi.
Un, ja ir priekšnoteikumi, pārbaudiet atzīmes, fiziski izlīdzinot tās vai izmantojot osciloskopu, lai apskatītu kloķvārpstas un sadales vārpstas sensoru sinhronizāciju.
Siksnas maiņa 1JZ-GE un 2JZ-GE dzinējiem tiek veikta kopā ar rullīšu blīvēm un hidraulisko spriegotāju. Uz augšējā vāka ir fotoattēls ar pareizu VVT-I sakabes noņemšanu. Skaidri iezīmētās laika atzīmes uz siksnas un pārnesumiem praktiski neatstāj nepareizas jostas uzstādīšanas iespēju. Ja plīst zobsiksna, nenotiek letāla sadursme starp vārstiem un virzuli. Zemāk fotogrāfijās ir siksnas nodiluma piemēri, zobsiksnas numurs, noņemtie pārnesumi, laika atzīmes un hidrauliskais spriegotājs.
Aizdedzes sistēmas dzinējs 1JZ-GE 2JZ-GE.
Izplatītājs.
Izplatītājs ir standarta dizaina. Iekšpusē ir pozīcijas un ātruma sensori un slīdnis.
Augstsprieguma vadu kontakti vāciņā ir numurēti. Pirmais cilindrs ir marķēts uzstādīšanai. Vienīgās neērtības ir sadalītāja uzstādīšana galvā. Piedziņa ir pārnesums, bet tai ir arī atzīmes pareiza uzstādīšana. Izplatītāja problēmas parasti ir saistītas ar eļļas noplūdi. Vai nu gar ārējo gredzenu, vai caur blīvējumu iekšpusē. Ārējo gumijas gredzenu var ātri nomainīt bez problēmām, bet eļļas blīvējuma nomaiņa rada zināmas grūtības. Marķiera zobrata piestiprināšana karstā veidā - eļļas blīvējuma nomaiņas process tiek anulēts. Bet ar kompetentu pieeju un prasmīgām rokām šo problēmu var atrisināt. Eļļas blīvējuma izmērs ir 10x20x6. Sadalītāja elektriskās problēmas ir standarta - oglekļa nodilums vai iestrēgšana vākā, vāka un slīdņa kontaktu piesārņojums un spraugu palielināšanās kontaktu izdegšanas dēļ.
Aizdedzes spole un slēdzis, augstsprieguma vadi.
Tālvadības spole praktiski neizdevās un darbojās nevainojami. Izņēmums ir, ja tas ir piepildīts ar ūdeni, mazgājot dzinēju, vai izolācijas bojājums darbības laikā ar pārrautiem augstsprieguma vadiem. Slēdzis ir arī uzticams. Tam ir iebūvēts dizains un uzticama dzesēšana. Kontakti tiek parakstīti ātrai diagnostikai. Augstsprieguma vadi ir vājais posms šajā sistēmā. Kad aizdedzes sveču spraugas palielinās, stieples (sloksnes) gumijas galā notiek bojājums, kas noved pie motora “trīskāršošanas”. Darbības laikā ir svarīgi veikt plānotā nomaiņa sveces pēc nobraukuma. Strukturāli 6. cilindra stieple ir jutīga pret ūdens iekļūšanu. Tas arī izraisa bojājumus; 4. cilindrs ir pilnīgi nepieejams diagnostikai un pārbaudei. Piekļuve ir iespējama, tikai noņemot daļu ieplūdes kolektora. Demontējot slāpētāja korpusu, 3. cilindrs ir jutīgs pret antifrīzu - tas jāņem vērā remonta laikā. Aizdedzes sistēmas darbību ietekmē eļļas noplūde no zem vārstu vākiem. Eļļa iznīcina augstsprieguma vadu gumijas galus. Pārveidotie dzinēji tika aprīkoti ar DIS aizdedzes sistēmu (viena spole diviem cilindriem) bez sadalītāja. Ar tālvadības slēdzi un kloķvārpstas un sadales vārpstas sensoriem.
Galvenās kļūmes ir spoļu un vadu gumijas uzgaļu bojājums, nodilstot aizdedzes svecēm, 6. un 3. cilindra ievainojamība un ūdens, eļļas un netīrumu iekļūšana dzinēja vispārējās novecošanas laikā. Ziemas plūdu laikā bieži tiek sabojāti spoļu un vadu savienotāji. Apgrūtināta piekļuve vidējiem cilindriem liek īpašniekiem aizmirst par to esamību. Pareiza apkope un sezonas diagnostika pilnībā novērš visas šīs problēmas un apgrūtinājumus.
Degvielas sistēma Filtrs, sprauslas, degvielas spiediena regulators.
Vidējais nepieciešamais degvielas spiediens dzinēja darbībai ir 2,7-3,2 kg/cm3.Spiedienam nokrītot līdz 2,0 kg, tiek novērotas kļūmes droseles laikā, jaudas ierobežojums un šaušana ieplūdē. Ir ērti izmērīt spiedienu pie ieejas degvielas sliedē, vispirms atskrūvējot aizbīdni. Šeit ir ērti pieslēgties arī skalošanai degvielas sistēma.
Degvielas filtrs ir uzstādīts zem automašīnas apakšas. Nomaiņas cikls ir 20-25 tūkstoši km. Nomaiņa ir nedaudz sarežģīta. Nomaiņas laikā tvertnei jābūt gandrīz tukšai. Caurules savienotājelementi pie filtra ar unikālu profilu. Tie tiek atskrūvēti ar lielu spēku (lai novērstu degvielas noplūdi). Automašīnām kopš 2001. gada filtrs ir pārvietots uz degvielas tvertne un to nomainīt nav grūti. Degvielas sliede ar sprauslām atrodas viegli pieejamā vietā. Inžektori ir ļoti uzticami un viegli tīrāmi – veicot degvielas sistēmas skalošanu. Inžektoru darbība tiek pārbaudīta ar osciloskopu. Mainoties tinuma iekšējai pretestībai, mainās impulsa forma. Varat arī pārbaudīt inžektora darbību un to, vai tas ir salīdzinoši “aizsērējis”, mērot strāvu (strāvas skavas). Pēc pašreizējām izmaiņām. Tinuma pretestību mēra ar testeri. Inžektora izsmidzināšanas rakstu pārbauda uz stenda - vizuāli pārbaudot smidzināšanas konusu un uzpildes daudzumu uz noteiktu laiku.
Fotoattēls parāda pareizo impulsu.
Ūdens iekļūšana ir kaitīga inžektoram.Tā kā datums neparedz testu balonu darbības pārbaudei, tad nestrādājošu vai neefektīvi funkcionējošu balonu var noteikt, izslēdzot atbilstošo inžektoru.Inžektori tiek izskaloti saskaņā ar diagnostikas indikācijas. Skalošanas iemesls: liesa maisījuma kļūda 25 (P0171) vai gāzes analizatora rādījums - liels skābekļa daudzums izplūdes gāzēs. Degvielas spiediena regulators ir uzstādīts uz degvielas sliedes. Tas ir noregulēts, lai samazinātu atgriešanās spiedienu virs 3,2 kg. Mehānisms sabojājas, kad ūdens nokļūst. Citu problēmu manā praksē ar to nav bijis. Degvielas sūknis uzstādīts tvertnē. Standarta sūknis. Tās veiktspēju novērtē, izmērot spiedienu (ar noņemtu spiediena regulatora vakuuma cauruli). Kad darba spiediens nokrītas līdz 2,0 kg, dzinējs zaudē jaudu.
Leģendārais japāņu 1JZ GTE dzinējs un 2 jz gte dzinējs. Šodien būs milzīgs autora ieraksts par vienu no lielākajām dzinēju paaudzēm visā autobūves vēsturē - Jezette turbīnu sēriju (GTE). Tad man likās, ka tēma sevi ir izsmēlusi. Gāja laiks, uzzināju daudz jauna. Šajā rakstā galvenā uzmanība tiks pievērsta krājuma 2jz-gte dzinēja funkcijām. Kā vienmēr, manā ierakstā nebūs ziņojumu par riepu nomaiņu, zīlītēm, foto komplektiem un citām pūkām, tikai automobiļu tēmas)
Pamati
Jazet saimes dzinējus sāka ražot 1990. gadā, un pirmais šajā dzinēju līnijā bija 1JZ-GTE; tas bija 6 cilindru rindas bloks ar 2491 cm3 tilpumu, CT12A turbīnas, kas ražoja 280 zirgspēkus. Šī nav pirmā reize, kad Yamaha cilvēki palīdz Toyota izstrādāt cilindra galvu, kas pilnībā izturētu šādu slodzi. 1996. gadā šim dzinējam tika veikta restyling, pēc kura automašīnas tika aprīkotas ar VVt-i sistēmu, saņēma vienu lielāku CT15B turbīnu, kā arī jauna sistēma aizdedzes kontrole.
Visas šīs lietas tika novietotas zem tādu automašīnu pārsega kā Chaser (tējkanna), Cresta, Mark II (TourerV aprīkojuma līmeņos), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.
Pēc tam parādījās 2JZ-GE bloks (aspirēts), kura tilpums bija 2997 cm3. Šo tilpumu inženieri panāca, palielinot virzuļa gājienu, kas 1JZ versijām bija ļoti mazs - tikai 71,5 mm ar virzuļa diametru 86 mm. Rezultātā virzuļu un cilindru diametrs palika nemainīgs, kas ļāva izgatavot 1,5JZ hibrīdus, par kuriem es runāšu tālāk. 2JZ ir viegli atšķirt no vecākā brāļa pēc vārsta vāka: tam nav paaugstināta režģa un VVt-i sistēma neizceļas.
Visi šie dzinēji tika uzstādīti tikai gareniski, tāpēc tos galvenokārt izmantoja aizmugurējās piedziņas automašīnās, lai gan bija arī pilnpiedziņas modifikācijas.
Kas izmanto JZ
Internetā jau ilgu laiku klīst mēms - "2JZ - vīrietim nav labākas lietas."
Visizplatītākie bija 1JZ dzinēji, kas tika uzstādīti visām deviņdesmito gadu markas automašīnām līdz 2005. gadam. Galvenais “pārvadātājs” bija pats Mark II TourerV, kas tiek izplatīts visā Krievijā, īpaši Tālajos Austrumos, kur tā ir leģendāra automašīna. Arī šeit, Krasnodaras apgabalā, šo auto ir diezgan viegli atrast - savulaik tie tika ievesti no Japānas. Mūsdienās šo automašīnu cenas ir ievērojami pieaugušas.
Ja pirms 5 gadiem Mark II 90 korpusā maksāja aptuveni 200-220 tūkstošus rubļu, tad 2009.-2010.gadā dzīvu atmosfēras marku varēja nopirkt par 160k. Šodien es redzu, ka tiešraides tūres maksā krietni virs 300 vai pat 400 tūkstošiem rubļu.
Diemžēl vecums dara savu, un neatkarīgi no tā uzticams auto, ikdienas lietošana lēnām, bet noteikti to nogalina. Tagad tās pašas 90 atzīmes vidējais nobraukums ir krietni virs 200 tūkstošiem kilometru. Vēl viens būtisks mīnuss (vismaz man, varbūt kādam pluss: tajā vecumā mašīnai te Krievijā bija daudz saimnieku un, izbraucot visus cauri, šīs mašīnas nekad nepaliek noliktavā. Ar TourerV tipiem parasti brauc 2 cilvēki: Pirmie ir tie, kuriem nav lielas naudas summas (neapvainojieties nevienam, tas ir acīmredzami budžeta auto), piemēram, skolēni, kuriem nav slinkums visu darīt pašiem – tas rada interesi un cieņu.
Tas ir kā japāņu baseins - uz tā var iemācīties visu, un īpašnieki nekad nelaiž garām iespēju pārveidot automašīnu, tai vienkārši ir... Viņi alkst ātruma, alkst būt pirmajiem, bet galu galā vai nu ir jānomierina savs. ambīcijas (jūs vienmēr izaugat no apļveida krustojumiem un nodarbojaties ar profesionālo sportu, kas diktē savus noteikumus) vai pāriet uz otrā tipa cilvēku nometni - cilvēkiem, kuriem ir līdzekļi vairāk dārgas automašīnas, bet viņi pērk zīmolu kā otro, trešo vai ceturto automašīnu tikai izraušanai.
Profesionālai jautājuma pieejai jau ir vajadzīgas lielas summas – tikai tad var sasniegt rezultātus tādā pašā līmenī. Paši zīmoli tiek plaši izmantoti driftā - šis, iespējams, ir visplašāk pārstāvētais modelis kopā ar Nissan Silvia, Toyota Supra (kam ir tas pats 2. Jezette dzinējs).
Tomēr lēta un jautra iespēja nenozīmē sliktu. Par cenu budžeta sedans nabadzīgākajā komplektācijā (piemēram, Solaris vai Polo) var nopirkt, piemēram, simto marku, TourerV versijā ar 1 Jezette dzinēju. Un tas nav fakts jauna mašīna neplīsīs pirmais.
Šīs mašīnas var salīdzināt ar Nissan GTR: arī ātri un arī lēti (salīdzinoši). Tāpēc tie kļuva tik plaši izplatīti visā Krievijā. Par laimi, joprojām ir īpašnieki, kas uztur šīs automašīnas pienācīgā stāvoklī!)
Zelta vidējais vai 1,5 JZ
Katram no dzinējiem ir trūkumi, daudzi 1JZ un 2JZ īpašnieki vēlas mācīties viens no otra stiprās puses dzinēji. 1JZ īpašnieki noteikti vēlas 3 litru tilpumu 2,5 vietā, taču viņi nevēlas mainīt cilindra galvas vāku, jo ir cilvēki, kuri ir pārliecināti, ka VVt-i sistēma ir ceļā, un daudzi arī uzskata, ka 1 JZ augšdaļa ir padarīta vienkāršāka un uzticamāka, tai ir stingrākas vārstu atsperes un vieglākas nekā paši vārsti. Personīgi esmu pārliecināts, ka galva no 2jz ir labāka.
Turklāt 2jz dzinēji ir 2-3 reizes dārgāki nekā viņu vecākie kolēģi, un ne visi var atļauties iegādāties visu dzinēju. Klasiskā recepte 1,5 JZ ir 3 litru apakšdaļa (cilindru bloks, virzulis, karteris utt.) ar visiem 2 JZ jaukumiem, apvienojumā ar 2jz bloka galvu. Kā jau rakstīju iepriekš, sadegšanas kameru diametrs ir vienāds, bet pirmajam J ir nelielas atšķirības eļļas līnijā, kā arī antifrīzu kanālos, bet tie ir tikai sīkumi, kurus var ļoti vienkārši labot.
Rezultātā tas izrādās diezgan budžetam draudzīgs, varētu pat teikt, ka tas ir sava veida insultu komplekts 1 Jay, šis dzinējs ietver milzīgu bonusu no 2 riteņu piedziņas 3 litru darba tilpuma veidā, tas ir lēti un jautri)))
Šī risinājuma neapšaubāma priekšrocība ir arī elektrosistēmas (dzinēja vadības sistēmas) problēmu neesamība. Ne visi amatnieki var tikt galā ar pinuma “piesiet” citam dzinējam.
Ir arī vēl viens budžeta variants - par pamatu ņemt cilindru bloku no 2JZ GE dzinēja (3 litru versija bez turbokompresora). Šajā gadījumā jums būs jāpiedzīvo daudz vairāk problēmu - eļļas kanālu urbšana, eļļas uzstādīšana uzgaļi virzulim un eļļas padeves organizēšana turbīnām. Tas viss ir diezgan sarežģīti, un tas nav fakts, ka pilsētā atradīsies amatnieki, kas to uzņemsies; pārējās darbības neatšķiras no iepriekš aprakstītajām, protams, izņemot turbo komponentu iegādi ikvienam. Šis risinājums maksā apmēram 1,5 reizes mazāk nekā gatavs dzinējs.
Šādas “mutācijas” atkarībā no dažādiem faktoriem maksās aptuveni 150 tūkstošus rubļu. Vērtīgais bloks 2JZ: skatoties mūsdienīgi dzinēji Es to sauktu par milzīgu))
Viss par mijmaiņas dzinēju 1jz un 2jz
Manuprāt, Jazet sērijas Toyota dzinēji tagad ir visizplatītākie maiņas izejmateriāli. Tam ir vairāki iemesli: pirmkārt, tas ir rindas sešcilindru dzinējs, kas ir sabalansēts, ar vidēju darba tilpumu, ir ļoti uzticams un ir viena no labākajām tūninga platformām mūsdienās.
Lielākā daļa automašīnu tagad ir ar 1JZ-GTE dzinēju. Ļoti laba platforma kas jau ir pašpietiekams. Kādas ir tās priekšrocības? Tas ir pietiekami lēts otrreizējais tirgus, to ir viegli atrast un iegādāties, Krievijā ir daudz piedāvājumu, īpaši Tālajos Austrumos. Klāt arī rezerves daļas un cilvēki, kas saprot šos dzinējus.
Šī dzinēja jauda ir 280 zirgspēki, taču šis skaitlis tika ieviests Japānas likumu dēļ - inženieri noteica standarta jaudu 320-330 zirgspēki, ko praksē var iegūt gandrīz jebkura zīmola vadītājs (transportlīdzekļa īpašnieks). zīmolveidīgās saimes, tanku vadītājiem (tie tankā (kas nav) saprot, par ko iet runa))). Nu, tā kā šobrīd mēs runājam tikai par akciju dzinēju, es uzskaitīšu tā trūkumus, bez kuriem nekas nevar iztikt.
Pastāvīgi braucot režīmā “čības līdz grīdai”, pēdējais, 6. cilindrs var pārkarst, un gan dzinēja dzesēšanas sistēma kopumā ir slikti pielāgota maksimālajām slodzēm (eļļas pārkaršana, šauri antifrīza kanāli), gan gaisa dzesēšanai. turbīnas (vājš starpdzesētājs). Taču taisnības labad jāatzīmē, ka visus šos priekus vairāk var piedzīvot trasē nekā pilsētā, jo pilsētā tik ilgi braukt tik skarbos apstākļos vienkārši nav iespējams.
Ja jums nepieciešama lielāka uzticamība un plānojat nopietnu regulēšanu, noteikti jāinstalē 2JZ Jazet: tam ir lielāks tilpums un uzlabota dzesēšanas sistēma. Ir arī vērts teikt, ka vienkārši nav iespējams nogalināt šo dzinēju ar normālu apavu slodzi. galvenajām sistēmām un daļām ir tāda drošības robeža, ka tas uzstāda rekordu.
Virzuļdzinējs (100% oriģināls) var izturēt 1000 ZS. Ar. un 2,5 pastiprinājums, eļļas sūknis var izturēt jau 1500 litrus. Ar. un antifrīza sūknis ir 1000 l. Ar.
Neviens vēl nav sasniedzis paša 1JZ bloka spēju robežu, vēl jo mazāk 1,5JZ un 2JZ, t.i., cik lielu jaudu varētu nodrošināt citi komponenti, ir tas, cik daudz tas varētu izturēt, vai tas būtu traks tūkstotis vai pusotrs Zirgu spēks. Tam vajadzētu sniegt priekšstatu par to, cik ilgi dzinējs var darboties krājumā. augstie režīmi. Arī 2jz-gte dzinējam ir daudz vieglāk iegūt jebkādas nestandarta rezerves daļas nekā 1JZ, tās galvenokārt tiek pasūtītas no ASV.
Taču, ja vēlies braukt ar stock motoru un neplāno modifikāciju līmeni pacelt virs 500-600 ZS. Jūs gandrīz nepamanīsit atšķirību. Tomēr 2gz ir ļoti nopietna tūninga vienība, kas ir nepieejama un dārga gan darba, gan finansiāli.
Noskaidrojiet visus punktus saistībā ar apmaiņu atsevišķi modeļi Man laikam nebūs mašīnu, jo... Tas prasīs daudz laika, tāpēc es tikai uzskaitīšu, kur viņi to ievietoja pirmajā vietā.
Uz ko ir spējīgs Kuļibiņš vai mamma, nopirku JZ
Sāksim, iespējams, ar tās pašas markas automašīnu - Toyota Altezza:
Automašīnas ar šādiem dzinējiem vada Team TS piloti, kuri sacenšas RDS, kur šis, iespējams, ir vispopulārākais dzinējs.
Cilvēkiem patīk sākt uzstādīt šos dzinējus RX8, lai gan tas viss beidzas ar pareizo rezultātu ļoti reti. Kāpēc ir aprakstīts manā rakstā par rotācijas dzinēji. Viens no šiem amatniekiem bija labi pazīstams kombains, kuram izdevās paveikt neiespējamo))) Īpašnieks priecājas)
RX7 īpašnieki daudz neatpaliek:
Šim dzinējam bija pat rx8 pilnpiedziņas versijas, taču šī jau ir sava veida telpa.
Vācu automašīnas varēja arī sadraudzēties ar Japāņu sirds- tie ir 2 ļoti stilīgi BMW, kas pēc izskata neatšķiras no parastajiem, bet tajos vārās japāņu asinis) Tie ir pieci E39 un trīs e36:
Toyot kaislīgi konkurenti — arī Nissan īpašnieki bieži ķeras pie JZ uzstādīšanas), piemēram, šis Nissan 180SX
un šis Nissan Silvija
Domāju, ka daudzi ir dzirdējuši, ka Volvo ir pensionāru auto, bet ir pensionāru mašīnas garā jaunajiem))) Nebrīnieties, ja tik vecas klases auto jūs apdzen par 250 km/h)))
Šī ir tikai neliela daļa, tagad varat pāriet uz to vietējam ražotājam. Galvenais nosacījums ir vietas pieejamība, kuras ir pietiekami daudz zem vecā GAZ 21 pārsega. Īpašnieks to izmantoja, un tagad šis "vecais vīrs" dos gaismu daudziem cilvēkiem.
Uz 2JZ skatās arī jaunāku modeļu īpašnieki. Daži skatās uzmanīgi un daži to dara. Šai 31. Volgai ne tikai dzinējs, bet arī mērinstrumentu panelis no zīmola, tas ir diezgan gudrs)))…
Toyota automašīnām tiek ražoti vairāku veidu spēka agregāti, bet slavenākie ir M. 1JZ dzinējs, pēc īpašnieku atsauksmēm, ir visvairāk pakļauts tūningam. Šis 1JZ iekšdedzes dzinējs ir dizains, kurā cilindri un virzuļi ir izvietoti vienā rindā.
To skaits ir seši, kas ļāva iegūt darba tilpumu 2500 cm 3. 1JZ GTE dzinējam ir no čuguna atliets bloks, kura galvā ir uzstādīti četri vārsti katram cilindram.
Laika piedziņā tika izmantota siksna, un produkta kvalitāte ir tāda, ka to ieteicams nomainīt pēc 100 tūkstošiem kilometru. Ja tas pēkšņi saplīst, 1JZ tas nemaz nav biedējoši, virzuļi “nesatiksies” ar vārstiem. Šādas neērtības var rasties tikai ar FSE modifikāciju. Toyota 1JZ dzinējs ir atšķirīgs ieplūdes kolektors, kam ir mainīga ģeometrija.
1996. gadā izstrādātāji ierosināja veikt izmaiņas cilindra galvā, kas saņēma VVT-i sistēma, ļaujot mainīt vārsta laiku ieplūdes laikā degvielas maisījums. Tāpat pēc modernizācijas 1JZ dzinējs saņēma izmaiņas dzesēšanas sistēmā un dažos citos komponentos.
1JZ vārstu regulēšana tiek veikta vecmodīgā veidā, uzstādot regulēšanas paplāksne atbilstošs izmērs. Šī procedūra FE tiek veikta aptuveni vienu reizi uz 100 tūkstošiem kilometru.
Spēka agregātu raksturojums
Apskatīsim tuvāk specifikācijasšīs sērijas motori:
- Dzinēji tika ražoti no 1990. līdz 2007. gadam ieskaitot.
- Virzuļa diametrs ir 86 mm ar darba gājienu 71,5 mm.
- Kompresijas pakāpe var svārstīties no 10 līdz 11 vienībām.
- Jauda priekš dažādas modifikācijas ir 170–280 l robežās. Ar.
- Spēka bloka svars ir aptuveni 210 kg.
- 1JZ GTE degvielas patēriņš ir no 9,8 līdz 15 litriem uz 100 km atkarībā no tā darbības apstākļiem.
- Atbilstoši vides prasībām atbilstoši EURO 2-3 standartiem.
- Dzinējs ir strādājis bez remonta vairāk nekā 400 tūkstošus km.
FE degvielā izmanto benzīnu ar oktānskaitlis 92–95. Varat izmantot AI-98 benzīnu, taču 1JZ GTE iedarbināšana ar šo degvielu būs grūtāka, lai gan dzinēja jaudas rādītāji nedaudz uzlabosies. 1JZ dzinēju cilindru galva ir aprīkota ar diviem izciļņu vārpsta, kurus vada siksnas piedziņa.
Šis jauninājums pozitīvi ietekmē 1JZ GTE vibrāciju, tās pilnībā nav. Ražošanas sākumā 1JZ GTE dzinēji tika uzstādīti tikai Toyota modeļiem ar Aizmugures piedziņa, taču turpmākā modernizācija ļāva tos izmantot uzņēmuma transportlīdzekļos ar visu riteņu piedziņu.
Par dzinēja apkopi
Pilnīga kontrole visos ražošanas posmos, augstas kvalitātes detaļu izmantošana 1JZ GTE dzinēju ražošanā ļauj īpašniekiem turpināt ekspluatēt automašīnu ilgu laiku bez jebkādiem darbības traucējumiem. Jums vienkārši nepieciešams savlaicīgi veikt 1JZ GTE dzinēju apkopes darbus. Tas nozīmē šādas darbības:
- nomaiņa motora smērviela;
- gaisa filtra nomaiņa;
- aizdedzes sveču pārbaude un apkope;
- regulējot atstarpi starp stūmējiem un vārstu kātiem.
Nav pilns saraksts FE apkopes darbi, tas ir atkarīgs no 1JZ GTE dzinēju darbības apstākļiem. 1JZ GTE VVT-i eļļošanas sistēmās tiek iepildīti aptuveni 4,8 litri motoreļļa. Viskozitāte eļļošanas šķidrums var būt no 0W30 līdz 10W30.
Padoms: jauniem spēka agregātiem vēlams izmantot daļēji sintētiskas vai sintētiskas eļļas.
Izlasot 1JZ GTE dzinēju lietošanas instrukciju, īpašnieks uzzina, ka eļļa jāmaina pēc 10 000 km. Patiesībā to var samazināt, tas ir atkarīgs no apstākļiem Toyota darbība ar 1JZ GTE, citiem ārējie faktori mašīnas lietošana.
Svarīgs! Mainot dzinēja eļļošanas veidu, rūpīgi jāizskalo spēka agregāta eļļošanas sistēma.
Daži vārdi par dzinēja modifikācijām
- Pirmo 1JZ modifikāciju jauda bija 180 ZS. Ar. pie 4800 apgr./min. Jaunas degvielas maisījumu sadales sistēmas ieviešana ļauj iegūt augstus rezultātus jau plkst zemi apgriezieni. Spēka agregāta modernizācija ļāva palielināt jaudu līdz 200 ZS. Ar.
- 1JZ GTE VVT-i dzinējs tika izmantots ar mehāniskās kastesātrumkārba. Tika modernizēta arī 1JZ GE aizdedzes sistēma, tā kļuva par spoles tipu, kas ietekmēja 1JZ GTE dzinēja uzticamību.
- Nākamā 1JZ GTE VVT-i dzinēja modifikācija saņēma jaunu VVT-i sistēmu ieplūdes un izplūdes gāzu sadalei, tas ir, mainījās vārsta laiks. Tas ļāva samazināt JZ GTE VVT-i dzinēja degvielas patēriņu. 1JZ GE VV-i dzinējs ar šādām izmaiņām ļāva palielināt dinamisko veiktspēju, vienlaikus samazinot benzīna patēriņu. Otrās paaudzes 1JZ GE VV-i iekšdedzes dzinējs saņēma jaudas palielinājumu par aptuveni 20 ZS. s., 1JZ GE, kas nav VVT-i, nedos jaudas pieaugumu.
- 1JZ FSE D4 dzinējs ir iekšdedzes dzinējs ar 200 ZS jaudu. s., kas tika panākts, izmantojot tiešā injekcija. Ražošanas gadi: 2000-2007.
- 1JZ FSE dzinēji tika izlaisti 2000. gada sākumā. Palielinājās degvielas maisījuma tiešā iesmidzināšana vides rādītāji, samazināts benzīna patēriņš, nezaudējot jaudas indikatorus.
- ICE 1JZ GTE TT ir spēka agregāta versija ar turbokompresoru. 1JZ GTE TT turbokompresori ir uzstādīti vienā rindā. TTI modifikācija ļāva palielināt jaudu līdz 280 ZS. Ar.
Iespējamie defekti
Ja jūsu 1JZ GE neieslēdzas, problēmas cēlonis var būt mitras aizdedzes sveces. 1JZ GE var neiedarbināties pēc mazgāšanas vai ilgstošas atrašanās aukstumā. Arī 1JZ GE neieslēdzas, ja augstsprieguma vadi neizdodas. Ja 1JZ GE troits, tad problēma jāmeklē aizdedzes spoles, VVT-i vārstā. Ja ir manāms benzīna patēriņa pieaugums, jums jāpievērš uzmanība skābekļa sensora stāvoklim.
Dažreiz, darbinot dzinējus ar VVT-i, var būt dzirdams svešs klauvējiens. Pie vainas ir šīs ierīces sajūgs, kura resurss nav īpaši garš. Tas ir iespējams arī tad, ja jostas spriegotāja gultnis sabojājas.
Ar diezgan liels nobraukums Var palielināties FE motoreļļas patēriņš, kas var būt saistīts ar nodilumu virzuļu gredzeni, vārstu blīves. Eksperti arī atzīmē, ka pirmajam GTE jizet bija raksturīgas problēmas ar sūkni.
FE versijās vājais posms dažreiz var būt degvielas iesmidzināšanas sūknis. Apraksts iespējamās problēmas TT vai CTU var turpināt, bet labāk tam veltīt citu rakstu. Noslēgumā jāatzīmē, ka 1JZ GE tūningu var veikt bez īpašām materiālajām izmaksām. Visbiežāk viņi izmanto kompresoru uzstādīšanu, taču ir iespējas mehāniski modificēt dzinējus.
JZ sērija starp japāņu dzinējiem ir kļuvusi slavena, pateicoties savām nepilnīgi attīstītajām iespējām. Tuneriem tādi dzinēji ir nelaime. 1JZ GTE ir klasiskā 1JZ GE turbo versija. Tas darbojas ar divām turbīnām, kas izstrādātas kopīgi ar Yamaha.
1JZ GTE dzinēja apraksts
Jaudīgākais JZ motors. 1JZ GTE ir versija ar turbokompresoru, kas attīsta 280-320 ZS.
Dzinējs pirmo reizi tika izlaists 1990. gadā. Kopš 1996. gada sāka modificēt cilindra galvu, parādījās jaunas inteliģentas sistēmas gāzes vārstu fāžu pārslēgšanai un dzesēšanai. 2003. gadā seši 1JZ GTE tika aizstāti ar alumīnija un modernāku 4GR-FSE.
1JZ GTE dzinējs ir turbo versija ar 0,7 bāru palielinājumu. Šī dzinēja virzuļu grupa tika nomainīta, un cilindra galva tika izstrādāta kopā ar Yamaha. Dzinējam tika uzstādītas standarta sadales vārpstas. 1996. gadā tika veikta modifikācija, kuras rezultātā divas turbīnas tika nomainītas pret vienu. Vienmērīgākai ātruma palielināšanai parādījās VVTi sistēma, un kompresijas pakāpe tika palielināta līdz 9. Spēka agregāta jauda pēc pārveidošanas nemainījās - 280 ZS. Ar. Tomēr potenciāls ļāva palielināt skaitli līdz 320 ZS. Ar. bez pilnīgas šķeldošanas.
Pirmajā dzinēja paaudzē tika izmantotas divas turbīnas ar paralēliem kompresoriem (divu turbo konstrukcija). Starpdzesētājs atradās zem automašīnas spārna, no kurienes tas tika savienots ar dzinēju. Otrā paaudze jau izmantoja vienu lielāku ST 15V turbokompresoru. Zīmīgi, ka jaunākais vārstu blīves ar universālu pārklājumu. Tas bija titāna nitrīds, kas samazina berzi uz sadales vārpstas cilpām.
1JZ GTE dzinējam ir 4 vārsti uz cilindru un siksnas tipa laika piedziņa. Salauzta siksna neloka vārstus (izņemot FSE versiju), kas padara 1JZ GTE par motoru ar ilgu kalpošanas laiku. Dzinējam nav hidraulisko kompensatoru.
Servisa noteikumi
- Mainiet motoreļļu ik pēc 5-10 tūkstošiem kilometru. Iepildiet 4,5-5,4 litrus eļļas atkarībā no automašīnas piedziņas. Ieteicams iepriekš izlemt, kādu eļļu ieliet. Smērvielas īpašībām jābūt 0W-30/10W-30 robežās;
- Zobsiksna jāmaina vismaz ik pēc 100 tūkstošiem kilometru;
- Vārsti manuāli jāregulē reizi 100 tūkst. km, izmantojot starplikas.
- jostas spriegojums;
- aizdedzes laiks;
- cilindra galvas stāvoklis;
- turbokompresora sistēmas stāvoklis;
- EFI degvielas iesmidzināšanas sistēma;
- elektriskais aprīkojums.
1JZ GTE defektu apskate
Vairāk informācijas par problēmām un to risinājumiem:
- Ja Jizet “seši” neieslēdzas, vispirms jāpārbauda aizdedzes sveces. Tie var būt appludināti, tad jums ir jāatskrūvē elementi un jāizžāvē. Kopumā šī turbo versija baidās no aukstuma un mitruma, tāpēc mazgāšana jāveic uzmanīgi;
- Ja dzinējs neizdodas, galvenais iemesls pārveidotajā versijā ir saistīts ar aizdedzes spolēm. Turklāt dzinējiem ar jauno Toyota gāzes sadales sistēmu iemesls var būt paslēpts vārstā;
- Ja ātrums svārstās, jums jāpārbauda gāzes sadales sistēmas vārsts, XX sensors vai droseļvārsts. Vairumā gadījumu pēc aizsērējušo elementu mazgāšanas motors atkal darbojas kā pulkstenis;
- Ja dzinējs patērē daudz degvielas, iemesls ir jāmeklē skābekļa sensors. Ieteicams arī pārbaudīt filtru kvalitāti;
- Ja iekšdedzes dzinējs klauvē, to visbiežāk izraisa gāzes sadales sistēmas sajūga kļūme. Diemžēl tā resurss ir mazs. Var klauvēt arī vārsti, kas jāremontē. manuāla regulēšana. Tiek radītas un nolietotas papildu skaņas klaņi gultņi, kā arī problemātisks jostas spriegotāja gultnis;
- Ja ievēro augsts patēriņš eļļa, tad tas ir saistīts ar nobraukumu. Šī problēma ir standarta 1JZ GTE un ir saistīta ar nodilumu. vārsta kāta blīves un gredzeni. Lai gan pareizāk būtu teikt ilgi skrējieni nedarīt liela renovācija, un aizstāt to ar līgumu.
Viena no problemātiskajām 1JZ GTE daļām ir ūdens sūknis. Uz sprauslām sūknis nedarbojas ilgi, tāpat kā viskozs savienojums. Vēl viena problēma ir otrās paaudzes dzinēja aizdedzes sveču atrašanās vietā. Katrs no dzirksteles elementiem ir aprīkots ar atsevišķu spoli. Šī dēļ vārsta vāks pārkarst, kamēr dzinējs darbojas.
Arī dzinēja eļļas sūknis tiek uzskatīts par problemātisku daļu, un tas ir jānomaina pirms termiņa. Iemesls tam ir sliktas kvalitātes eļļa
1JZ GTE dzinēja regulēšanas iespējas
Turbo versija tiek pārveidota reti, jo ir atklāts dzinēja potenciāls kopumā. Kas attiecas uz 1JZ GTE pārveidošanu par 2JZ, spēle nav sveces vērta. Pirmkārt, bloka augstums to nepieļaus - izmērs atšķiras par 14 mm, kas liks saīsināt savienojošos stieņus. Šāda veida iekšdedzes dzinējam tas ir nepieņemami, jo slodze uz virzuļu grupa un būs tendence ēst eļļu.
Ja uzstādāt Valbro 255 sūkni, noņemat katalizatoru un izveidojat izplūdes cauruli uz 3 collu caurulēm, tas būs efektīvs turbo bloka regulējums. Izplūdes sistēma nedrīkst būt sašaurināšanās, jums būs arī jāparūpējas par aukstā gaisa ieplūdi un jāpalielina pastiprinājums no 0,7 līdz 0,9 bāriem. Turpmākā modernizācija ietver jaunas smadzenes, īpašu autobusu kontrolieri un starpdzesētāju. Boosts palielināsies līdz 1,2 bāriem, un dzinēja jauda palielināsies par papildu 100 ZS. Ar.
Walbro degvielas sūknis spēj sūknēt līdz 255 litriem degvielas stundā. Šī ir produktīva vienība, ko bieži izmanto regulēšanas procesā
Nākamais regulēšanas posms, kas ievērojami samazinās dzinēja kalpošanas laiku, ir darbs ar Garrett turbīnu. Pārī ar to nepieciešams parasts trīsrindu radiators un atsevišķs eļļas radiators. Tāpat jāparūpējas par aukstā gaisa ieplūdi, 80 mm amortizatoru un pastiprinātām degvielas šļūtenēm. Inžektoram vajadzētu ražot 800 cc, un izplūdes gāzei jābūt veidotai uz 3,5 collu caurulēm. Tādējādi iekšdedzes dzinēja jaudu būs iespējams palielināt līdz 1000 ZS. Ar.
To automašīnu modeļu saraksts, kuros tika uzstādīts 1JZ GTE
Motors tika uzlikts sekojoši modeļi Toyota:
- Marka 2;
- Kronis;
- Verossa;
- Supra;
- Soarer.
Pēc tam, kad tika veikta 1JZ GTE maiņa auto Mark 2
1JZ sērijas iekšdedzes dzinēja modifikāciju saraksts
Apskatīsim šīs sērijas dzinēju versijas papildus 1JZ GTE:
- 1JZ-FSE D4 — spēka agregāts ar sistēmu tiešā injekcija. Dzinēja kompresijas pakāpe 11, jauda - 200 zs. Ar. Modifikācija tika izlaista laika posmā no 2000. līdz 2007. gadam;
- 1JZ-GE ir sērijas galvenā atmosfēras versija. Tika ražotas divas šī iekšdedzes dzinēja paaudzes. Vispirms ar jaudu 180 ZS. Ar. un kompresijas pakāpe 10. Otrā paaudze tika piegādāta ar VVTi, modificētiem klaņi un citu cilindra galvu. Kompresijas pakāpe tika palielināta līdz 10,5. Sadalītājs tika nomainīts pret aizdedzes spolēm. Rezultātā aspirētā dzinēja jauda palielinājās līdz 200 ZS. Ar.
1JZ-FSE D4 versija ir aprīkota ar tiešās iesmidzināšanas sistēmu. Modifikācija tika ražota laika posmā no 2000. līdz 2007. gadam
1JZ GTE dzinēja tehniskie parametri
| Ražošana | Tahara rūpnīca |
| Dzinēja marka | Toyota 1JZ-GTE |
| Ražošanas gadi | 1990-2007 |
| Cilindru bloka materiāls | čuguns |
| Piegādes sistēma | inžektors |
| Tips | rindā |
| Cilindru skaits | 6 |
| Vārsti uz cilindru | 4 |
| Virzuļa gājiens, mm | 71.5 |
| Cilindra diametrs, mm | 86 |
| Kompresijas pakāpe | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Dzinēja tilpums, cc | 2492 |
| Dzinēja jauda, ZS/apgr./min | 280/6200 |
| Griezes moments, Nm/apgr./min | 363/4800 |
| Degviela | 95 |
| Vides standarti | ~Eiro 2-3 |
| Dzinēja svars, kg | 207-217 |
| Degvielas patēriņš, l/100 km (Supra III) | 15.0; 9.8; 12.5 |
| Eļļas patēriņš, g/1000 km | līdz 1000 |
| Dzinēja eļļa | 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30 |
| Cik daudz eļļas ir dzinējā | 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser 2 WD) un 4,5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser 4 WD) |
| Veikta eļļas maiņa, km | 10000 vai (labāk 5000) |
| Dzinēja darba temperatūra, grādi. | 90 |
| Dzinēja kalpošanas laiks, tūkstoš km praksē | 400+ |
| Noskaņošana, nezaudējot resursus | <400 |
| 1. pārnesumu attiecība | 3.251 |
| 2. pārnesumu attiecība | 1.955 |
| 3. pārnesumu attiecība | 1.31 |
| 4. pārnesumu attiecība | 1 |
| 5. pārnesumu attiecība | 0.753 |
| Atpakaļgaitas pārnesuma attiecība | 3.18 |
Ar normālu un savlaicīgu aprūpi un augstas kvalitātes eļļas izmantošanu šo spēka agregātu var saukt par neiznīcināmu. Tās resurss viegli pārsniedz 500 tūkstošus km.
Japānas autoražotāja Toyota dzinēji vienmēr ir bijuši slaveni ar savu izcilo uzticamību un apvieno moderno tehnoloģiju izmantošanu, izcilu veiktspēju un vieglu apkopi. Pirmās paaudzes spēka agregāti ar 1JZ GE indeksu ir rindas sešu cilindru dzinēji, kuru tilpums ir 2,5 un 3 litri.
Šie motori parādījās 1990. gadā un varēja izturēt montāžas līnijā līdz 2007. gadam, kas liecina par to lielisko uzticamību un augsto tehnoloģiju.
Raksturlielumi
1JZ GE dzinējam ir šādi tehniskie parametri:
| PARAMETRS | NOZĪME |
|---|---|
| Darba apjoms | 2,5 litri |
| Dzinēja svars | 207-217 kg |
| Jauda | 180 l. Ar. pie 6000 apgr./min (1990-1995) |
| 200 l. Ar. pie 6000 apgr./min (pēc 1995. gada) | |
| Griezes moments | 235 Nm pie 4800 apgr./min (1990-1995) |
| 251 Nm pie 4000 apgr./min (pēc 1995. gada) | |
| Kompresijas pakāpe | 10;1 |
| Cilindru skaits | 6 |
| Vārstu skaits vienā cilindrā | 4 |
| Degvielas patēriņš | 15,0 l/100 km pilsētas režīmā |
| Piegādes sistēma | inžektors |
| Tips | rindā |
| Eļļa | 0W-30, 5W-20, 5W-30 un 10W-30 |
Dzinējs ir uzstādīts Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V un Verossa.
Apraksts
1jz ge dzinēju saimes iezīme ir DOHC gāzes sadales mehānisma izmantošana un četru vārstu klātbūtne katrā cilindrā.
Tas viss ļāva sasniegt maksimālo iespējamo dzinēja jaudas jaudu. Tajā pašā laikā 1JZ dzinējs bija uzticams un viegli kopjams.
Sākotnēji šie spēka agregāti bija paredzēti Toyota automašīnām ar aizmugurējo riteņu piedziņu, un jau otrajā paaudzē tie tika modernizēti, kas ļāva tos uzstādīt uz jaudīgu sedanu un apvidus auto visu riteņu piedziņas modifikācijām. 1JZ dzinējs viegli izturēja darbību ar jaudīgiem sedaniem, un tam bija pagarināts kalpošanas laiks.
1JZ GE elektroniskajai degvielas iesmidzināšanas sistēmai bija savam laikam revolucionārs dizains, kas ļāva nodrošināt visaugstākās kvalitātes degvielas sadegšanu plašā ātruma diapazonā. Automašīna ātri reaģēja uz gāzes pedāļa nospiešanu un bija dinamiska.
Vēl viena šī spēka agregāta iezīme bija divu ar jostas piedziņas sadales vārpstu klātbūtne. Tas nodrošināja gandrīz pilnīgu motora vibrācijas neesamību, kas pozitīvi ietekmēja ar šiem spēka agregātiem aprīkoto automašīnu komfortu.
Modifikācijas
- Pirmās 1JZ GE modifikācijas jauda bija 180 zirgspēki un darba tilpums 2,5 litri. Maksimālais griezes moments tika sasniegts pie aptuveni 4800 tūkstošiem apgriezienu, un nepieciešamie vilces raksturlielumi DOHC gāzes sadales sistēmas klātbūtnes dēļ tika sasniegti gandrīz no paša apakšas.
- 1995. gadā 1JZ dzinējs tika nedaudz modernizēts, kas palielināja tā jaudu līdz 200 zirgspēkiem. Maksimālā jauda tika sasniegta pie 4000 apgr./min, kas padarīja dzinēju vēl atsaucīgāku.
- Pirmās paaudzes atmosfēriskajam 1JZ dzinējam bija sadalītāja aizdedze, kas ļāva vienkāršot aizdedzes sistēmu, kurai nebija nekādu problēmu ar spolēm, un aizdedzes sveces bija jāmaina ne vairāk kā pēc simts tūkstošiem kilometru. Siksnas piedziņai bija nepieciešama regulāra apkope, bet pašam 1JZ GE dzinējam bija diezgan vienkārša konstrukcija, kas vienkāršoja siksnas un rullīšu nomaiņu. Šis dzinējs tika izstrādāts tikai lietošanai ar automātiskajām pārnesumkārbām, un tam bija atbilstoši tehniskie parametri.
- Tikai 1996. gadā, kad tika izstrādāta šīs sērijas otrās paaudzes spēka agregāti, parādījās versijas ar manuālo pārnesumkārbu. Spēka agregāts 1JZ GE VVT i jau bija aprīkots ar spoles aizdedzi, izmantojot vienu spoli uzreiz divām aizdedzes svecēm, kas uzlaboja spēka agregāta veiktspēju.
- Jaunais 1JZ GE dzinējs saņēma VVT-i gāzes sadales sistēmu, kas izlīdzināja griezes momenta līkni un ievērojami uzlaboja degvielas efektivitāti. Jaunais 1JZ GE VVTI dzinējs nodrošināja automašīnām izcilu dinamiku un samazinātu degvielas patēriņu.
- Šķidruma dzesēšanas sistēma ļāva efektīvi samazināt dzesēšanas šķidruma temperatūru līdz 90-95 grādiem. Pats 1JZ dzinējs bija izturīgs pret pārkaršanu, un tā kalpošanas laiks bija 400-500 tūkstoši kilometru. Pateicoties tā uzticamībai, 1JZ GE VVTI sērijas spēka agregātu varēja darbināt sarežģītos apstākļos, un tā apkope nebija īpaši sarežģīta.
- 2JZ dzinējs ir trīs litru dzinēja versija, kas parādījās 1993. gadā. Šī spēka agregāta jauda ir 220 zirgspēki. 2JZ dzinējs izmantoja DOHC gāzes sadales mehānismu un tika uzstādīts Toyota sedanu labākajos modeļos.
- 2JZ dzinējs ir sevi pierādījis īpaši labi. Jaudīgi un tajā pašā laikā ekonomiski dzinēji izcēlās ar to apkopi un varēja nobraukt vairāk nekā 400 tūkstošus kilometru bez liela kapitālā remonta.
Darbības traucējumi
| KĻŪNA | IEMESLS |
|---|---|
| Mašīna neiedarbināsies. | Iemesls tam var būt applūdušas aizdedzes sveces, kuras ir jāizskrūvē, jāizžāvē un no tām jānoņem oglekļa nogulsnes. |
| 1jz dzinējs var slikti iedarbināties un stipri apstāties. | Bieži vien šādas atslēgšanās cēlonis ir neveiksmīga aizdedzes svece, spole vai augstsprieguma vads. |
| 1jz ge vvti sērijas dzinēja ātrums svārstās. | Šīs problēmas cēlonis var būt tukšgaitas sensors, kas ir jānomaina. Otrās paaudzes dzinējos VVTi sistēma var neizdoties. |
| Palielināts degvielas patēriņš. | Skābekļa sensors ir sabojājies vai ir problēmas ar lambda zondi. |
| Ārēja sitiena parādīšanās GE VVTI sērijas dzinējā. | Šāda sitiena cēlonis var būt nenoregulēti vārsti un klaņa gultņi. Pārbaudiet arī siksnas piedziņas spriegošanas veltņus. |
| Palielināts eļļas patēriņš 1jz dzinējam. | Tas norāda uz milzīgu dzinēja nobraukumu. Šādā gadījumā ir ieteicams nekavējoties nomainīt gredzenus un vārsta kāta blīves. |
Tuning
Ja domājat par veidiem, kā palielināt 1JZ GE un 2JZ saimes spēka agregātu jaudu, jāsaka, ka šajā gadījumā varat apsvērt tikai turbokompresora uzstādīšanu.
Izmantojot standarta metodes jaudas palielināšanai - plūsmai uz priekšu, mainot dzinēja vadības programmu, uzstādot mehāniski apstrādātu spararatu utt., 1JZ GE VVTI sērijas motoram nebūs manāms jaudas pieaugums.
Tas izskaidrojams ar to, ka 2jz dzinējam jau no paša sākuma ir viegla konstrukcija, no kuras japāņu inženieri izspieda visu iespējamo jaudu.
- Tūnējot dzinējus, ir atļauts izmantot dažādas turbīnas, kuru spiediens sasniedz 0,9 Bar. Daži amatnieki, izmantojot starpdzesētāju un pastiprināšanas kontrolieri, uzstāda turbīnas ar spiedienu 1,2 bāri. Jāteic, ka šāds tūnings, izmantojot turbokompresoru, palielinās dzinēja jaudu par 100-150 zirgspēkiem.
Ir arī ekstrēmas iespējas, kas piedāvā palielināt 1JZ GE dzinēja jaudu līdz 550-600 zirgspēkiem, taču šajā gadījumā dzinēja kalpošanas laiks tiek ievērojami samazināts. Pie tik nopietniem dzinēja jaudas palielinājumiem ir nepieciešams nomainīt automātisko pārnesumkārbu uz sporta versiju.
Visi darbi pie 1JZ GE dzinēja noregulēšanas jāveic speciālistam, kurš pārzina šī japāņu ražotāja dzinēju darbības iezīmes. Izmantojiet gatavus tūninga komplektus, kas palielinās dzinēja jaudu, nezaudējot uzticamību.
Atcerieties arī, ka šādam jaudas palielināšanas darbam jābūt visaptverošam, modernizējot balstiekārtu un uzstādītās pārnesumkārbas.
