Pogela kungs, kādi bija lielākie izaicinājumi, ar kuriem saskārāties, izstrādājot jaunā BMW M5 V8 dzinēju?
Poggela kungs: V8 dzinējs ir augstas veiktspējas sporta dzinējs. Mūsu galvenais mērķis, veidojot šo jauno modeli, bija padarīt to vēl labāku par iepriekšējās paaudzes M5 V10, kas jau bija ieguvis leģendāro statusu.
Kādas jūs redzat priekšrocības?
Viena no šī turbodzinēja galvenajām priekšrocībām ir tā augstais griezes moments zemi ātrumi. Lai gan V10 bija pastāvīgi jāuzrauga pareiza pārnesumu kombinācija un atbilstošs ātrums, jaunais dzinējs ar M TwinPower Turbo tehnoloģiju nodrošina neierobežotu vilci plašā ātruma diapazonā.
Jauns dzinējs nodrošina gandrīz 700 Nm griezes momentu pie 1500 apgr./min. V10 pie šiem apgriezieniem bija aptuveni 300 Nm. Ātrgaitas turbīnas īpašības ar tās reaktīvo reakciju pietuvina V8 jaunajā BMW M5 autosporta standartiem.
Jaunā BMW M5 jaudas un griezes momenta grafiki.
Ko tas nozīmē?
Daudziem dzinējiem ar turbokompresoru jauda ātri samazinās, palielinoties ātrumam. Šī dzinēja jaudas līkne (grafikā) vienmēr palielinās no 1000 apgr./min. Mums bija jāpielieto liels daudzums tehniskās zināšanas, lai nodrošinātu griezes momenta pieaugumu atmosfērisko dzinēju līmenī.
Zem jaunā pārsegaBMWM5 —V-veida astoņnieks. Divas baltas “kastes” priekšpusē ir ar ūdeni dzesējami starpdzesētāji.
Kā jūs panācāt šo īpašību kombināciju, neko neupurējot?
Atbilde uz jūsu jautājumu ir burvju vārds "atslēgt droseļvārstu"
(dethrottling). Tagad ātrumu kontrolē nevis droseļvārsts, bet paši ieplūdes vārsti. Tas nozīmē palielinātu motora reakciju, jaudu un efektivitāti. Mums bija gandrīz pilnībā jāmaina ieplūdes un izplūdes sistēmas.
Sāksim ar uzņemšanu.
Paātrinātais gaiss pie kompresora izejas uzsilst līdz 130 grādiem un ir jāatdzesē. Šis dzinējs izmanto ūdens dzesēšana. Tādējādi nav nepieciešams transportēt gaisu pa garām caurulēm, un tas rada daudz mazāku spiediena zudumu. Ieplūdes kolektors un gaisa dzesēšanas kastes ir uzstādītas tiešā dzinēja tuvumā. Visi šie pasākumi veicina droseles atslēgšanu ieplūdes līmenī.
Gaisa dzesēšanas un digitālās motora elektronikas (DME) shēmas shēma:
- A) Radiators.
- B) Papildu radiators.
- C) Sūknis
- D) Radiators, kas atdzesē gaisu no turbīnas.
- E) Izplešanās tvertne
- F) DME
- G) DME
- H) Radiators, kas atdzesē gaisu no turbīnas.
- I) Sūknis
- J) Papildu radiators.
DzinējsV8 jaunsBMWM5 tagad ir aprīkots arī arVALVETRONIC. Vai varat pastāstīt, ko tas nozīmē?
Izmantojot VALVETRONIC, ieplūdes vārsta pacēlums var nepārtraukti mainīties no divām vai trim desmitdaļām milimetra līdz maksimālajai robežai. Šīs priekšrocības vislabāk var redzēt, salīdzinot ar parasto atmosfēriskais dzinējs, kurā jaudu kontrolē, izmantojot droseļvārstu. Dzinējs vienmēr cenšas izmantot maksimālā summa gaiss, bet vārsts ir pilnībā atvērts tikai tad, kad gāzes pedālis ir pilnībā nospiests. Kad es aizveru droseļvārstu, dzinējs rada daļēju vakuumu visā ieplūdes sistēmā. Kad ieplūdes vārsts aizveras un virzulis sāk kustēties uz augšu, daļēju vakuumu nevar izmantot dzinēja darbināšanai.
- 1) VANOS izplūdes pusē
- 2) Izplūdes sadales vārpsta
- 3) Izciļņu veltņi
- 4) Hidrauliskais vārsts
- 5) Vārstu atsperes izplūdes pusē
- 6) Izplūdes vārsts
- 7) Ieplūdes vārsts
- 8) Hidrauliskais vārsts
- 9) Vārstu atsperes ieplūdes pusē
- 10) Izciļņu veltņi
- 11) VALVETRONIC servomotors
- 12) Ekscentriskā vārpsta
- 13) Pavasaris
- 14) Starpsvira
- 15) Ieplūdes sadales vārpsta
- 16) VANOS ieplūdes pusē
AR VALVETRONIKAS gaisa daudzums tiek regulēts uz vārsta. Kad cilindrā ir pietiekami daudz gaisa atbilstošajai punktveida slodzei, vārsts aizveras. Tāpēc daļējs vakuums veidojas tieši tad, kad virzulis virzās uz leju. Kā analoģiju iedomājieties, ka jūs uzliekat pirkstu uz velosipēda sūkņa šļūtenes un mēģināt to atbrīvot, pēc tam atlaidiet rokturi un tas atgriežas sākotnējā stāvoklī. Citiem vārdiem sakot, enerģiju, ko iztērēju, lai radītu daļēju vakuumu, es varu atgūt.
VALVETRONIC ļauj turbokompresoram darboties daudz ātrāk. Tādā veidā slodzes kontroli var izmantot, lai saglabātu ātrumu pārnesumu maiņas vai paātrinājuma laikā.
Dzinējs ar noņemtu katalītiskie neitralizatori un ieplūdes kolektori.
Kā ar atbrīvošanu? Mēs pastāvīgi dzirdam par krosoveru izplūdes kolektoriem un Twin Scroll Twin Turbo tehnoloģiju, īsti neizprotot priekšrocības.
(Smejas.) Izplūdes kolektors – novirza izplūdes gāzes no katra cilindra uz turbīnu. V8 dzinējs stostās, liekot mums dzirdēt tipiskas “gurgulēšanas” skaņas. Un divpadsmit cilindru dzinējā degvielas maisījuma sadegšana notiek pārmaiņus, vienā kreisajā un vienā labajā cilindrā. Komforta nolūkos V8 ir aprīkots kloķvārpsta kurš iedegas degvielas maisījums divas reizes pēc kārtas vienā cilindrā un pēc tam pāriet uz otru.
Lielākajā daļā V8 var dzirdēt neregulāras šaušanas secības "gurgulējošu" skaņu, bet ne jaunajā BMW M5.
Šķērsveida izplūdes kolektora uzbūve.
Šķērsveida izplūdes kolektors sastāv no caurulēm, kas no abām pusēm savienotas stingrā konstrukcijā. Tādējādi izplūdes gāzes sasniedz turbokompresorus pa optimālu ceļu. Katrs cilindrs var “izelpot” optimālos apstākļos.
Kad es atveru izplūdes vārstu, strūkla ļoti karsta izplūdes gāzes izsprāgst zem augsta spiediena un ar gandrīz nerimstošu spēku triecas pret turbīnu. Tāpēc tiek izmantota ne tikai izplūdes gāzu plūsmas enerģija, bet arī tās impulss. Kā analoģiju iedomājieties, ka vienā elpas vilcienā pūšat uz stūres rata: redzēsiet, ka tā griešanās ātrums ir atkarīgs ne tikai no izelpotā gaisa apjoma, bet arī no tā spēka.
Šķērsveida izplūdes kolektors ar M TwinPower Twin Scroll turbīnām.
Tas darbojas tikai tāpēc, ka Twin Scroll turbīna atdala izplūdes gāzu plūsmas divos turbokompresoros.
Lai ilustrētu šādas sistēmas priekšrocības, izmēģināsim šādu domu eksperimentu. Iedomāsimies, ka astoņi cilindri “piegādā” izplūdes gāzes turbīnai. Šis spiediens ne tikai pagriež turbīnu, bet arī izplatās pa citām izplūdes sistēmas caurulēm. Tāpēc iekārta zaudē enerģiju. Šo metodi sauc par pastāvīgu padeves spiedienu. Tas ir tā, it kā sūknis iespiež visu gāzi vienā traukā, un no turienes tā nonāk turbīnā.
Mūsu gadījumā ir dvīņu turbīna ar Twin Scroll tehnoloģiju, kas nodrošina kanālu atdalīšanu pirms to nokļūšanas turbīnā, lai katrs izplūdes gāzu impulss nonāktu tieši turbīnas lāpstiņās, nepaklīstot pa ceļu. Tādā veidā mēs varam izmantot gāzes ātrumu un arī ne tikai izplūdes gāzu strūklas tilpumu, bet arī tās dinamiku. Tās impulss tiek efektīvi pārveidots.
Elektriskais ūdens sūknis dzesēšanas sistēmai.
Vai dzinēja gāze sniedz priekšrocības ne tikai palielinātas jaudas, bet arī ietaupījumu veidā?
Jā, jaunā BMW M5 dzinējs darbojas gandrīz visos diapazonos bez degvielas bagātināšanas un līdz ar to ar samazinātu degvielas patēriņu. Kopumā pasākumi, par kuriem es jau runāju, kopā ar citiem soļiem noved pie milzīga patēriņa samazinājuma visos darbības režīmos, ko klienti noteikti pamanīs. Pirmkārt, tas ietekmēs vienas benzīna tvertnes braukšanas diapazona palielināšanos - tas ir tas, kas mūsu klientiem absolūti pietrūka iepriekšējā M5 paaudzē. Mūsdienās mūsu inženieri var ceļot no Garching līdz Nirburgringai ar vienu degvielas tvertni. Iepriekš tas varēja būt tikai sapnis.
Turbokompresors (izplūdes pusē).
Izvēloties Sport vai Sport plus režīmu, mēs patiešām varam sajust papildu paātrinājumu. Kā tas strādā?
Sporta vai Sport plus režīmos atbilstošais VALVETRONIC regulators un izplūdes vārsts uztur turbokompresoru lielākā ātruma diapazonā. Parasti spiediena regulēšanai tiek izmantots apvada vārsts, lai izplūdes gāzes plūst cauri ar iespējami mazākiem zaudējumiem. Spiediens atkal rodas tikai tad, kad nospiežu akseleratora pedāli.
Lai nodrošinātu efektīvāku reakciju, es atstāju apvada vārstu aizvērtu tik ilgi, kamēr tas ir nepieciešams, lai sāktu paātrināt. Izplūdes gāzes vienmēr iet cauri turbīnai, kas pēc tam darbojas ar daudz lielāku ātrumu. Kad jums ir nepieciešams vairāk enerģijas, tas vienmēr ir pa rokai. Bet par to jums būs jāmaksā, palielinot degvielas patēriņu. Šo funkciju var ieslēgt vai izslēgt. Starp citu, BMW 1. sērijas M kupejā šī pati funkcija tiek aktivizēta, nospiežot M pogu.
Dzinējs bez dekoratīvā vāka. Augšējā centrā ir divi katalītiskie izplūdes gāzu pēcdegļi, un blakus tiem ir ūdens dzesēšanas dzinēja kontrolleri.
Dažkārt dzirdam, ka autoražotāji sāk izmantot turbodzinējus, jo tos ir vieglāk ražot. Tā ir patiesība?
Nē, tā nav taisnība, vismaz ne mūsu dzinēju gadījumā. Ātrgaitas kompresordzinēji ir pakļauti ne tikai lielai mehāniskajai slodzei lieli ātrumi, bet arī parastā braukšanas režīmā.
Turklāt dzinējam ar turbokompresoru ir jāiztur augsta termiskā apstrāde. BMW M5 V8 dzinējs ir paredzēts darbam ar izplūdes gāzēm temperatūrā līdz 1050 grādiem. Jo augstāka ir maksimālā temperatūra, jo labāk: nav nepieciešams bagātināt maisījumu, kas palielinās degvielas patēriņu, lai atdzesētu dzinēju, un augsta temperatūra ir laba jaudas palielināšanai.
Tomēr šīs temperatūras ir jāapgūst un jākontrolē.
Katalizators.
Ir nepieciešams kontrolēt temperatūru ne tikai dzinēja darbības laikā, bet arī pēc dzinēja izslēgšanas. Ideālā gadījumā dzinējs var nodrošināt vairāk jaudas pie maziem ātrumiem (kā jau teicu iepriekš, apmēram divas reizes ātrāk nekā vecajam V10), tāpēc arī tajos režīmos rodas ievērojami vairāk siltuma.
Lielākajai daļai automašīnu tam nav nekādas atšķirības, jo laikā ikdienas lietošanai motors darbojas pilna jaudaļoti reti. Bet tomēr BMW M5 ir sporta mašīna, un visa jauda tiks izmantota šeit, īpaši sacensību trasē.
Turbīnas ūdens dzesēšana.
Kā panākt optimālu dzesēšanu?
Dažādos veidos. Dzinējs tika pazemināts par diviem centimetriem, lai uzlabotu gaisa cirkulāciju, kas arī pazemināja smaguma centru un deva lielāku dinamisko efektu. Turklāt eļļas cirkulācija ir paredzēta sacīkstēm līdzīgiem apstākļiem, un tāpēc sistēma spēj izturēt sānu paātrinājumus, kas var sasniegt 1,3 g.
Eļļas dzesētājs atrodas zem dzinēja.
Viens no trim motora dzesēšanas sistēmas radiatoriem.
Jauns BMW M5 ir vairākas dzesēšanas ķēdes: klasiskās ūdens un eļļas dzesēšanas sistēmas ir savienotas ar “sekundāro” turbīnu dzesēšanas sistēmu ķēdi, manuālā kaste zobrati utt.
Dzinēja ūdens dzesēšanas regulators.
Pēc BMW 1. sērijas M Coupe iznākšanas tika uzdots jautājums par maksimālo eļļas temperatūru, ar kādu var izturēt dzinējs.
Atbilde ir vienkāršāka, nekā varētu šķist no pirmā acu uzmetiena: jums nav par ko uztraukties! Mūsu tā sauktie siltuma sensori spēj izsekot visam kritiskās situācijas laikā regulārs darbs. Ja tiek pārsniegta pieļaujamā degvielas, eļļas un ūdens temperatūra vai kāds cits dzinēja elements kļūst pārāk karsts, pretpasākumi tiek veikti automātiski.
Līdz pat jaudas samazināšanai, lai aizsargātu dzinēju. Mēs pat ņemam vērā galējības, braucot ar pirmo pārnesumu ar nospiestu gāzes pedāli zem svelmes saules, lai gan šāda uzvedība jebkurā gadījumā ir diezgan stulba.
Jauns informācijas panelisBMWM5.
Visbeidzot, ar ko jūs visvairāk lepojaties jaunajā BMW M5?
Jaunais BMW M5 jau no paša sākuma nodrošina nepārspējamu jaudu zemi apgriezieni. Jūs izbaudīsiet neticamu sportisko sniegumu klāstu. Ar jauno BMW M5 ir ļoti patīkami braukt pa sacīkšu trasi vai mājupceļā. Man ir patiess prieks katru reizi iekāpt jaunajā M5.
BMW S63 dzinējs - izstrādājis meitas uzņēmums BMW autoražotājs– BMW Motorsport GmbH. Tā ir N63 sērijas variācija un pirmo reizi tika izmantota BMW X6M ražošanā. Šīs dzinēju sērijas galvenais uzsvars tiek likts uz ekonomisks patēriņš degviela un augsts specifikācijas vienība kopumā. Šķērsveida izplūdes kolektors, jaunākā sistēma Valvetronic un daudzi citi jaunākie BMW inženieru sasniegumi tika plaši izmantoti S63.
Specifikācijas
| Ražošana | Minhenes rūpnīca |
| Dzinēja marka | S63 |
| Ražošanas gadi | 2009-pašlaik |
| Cilindru bloka materiāls | alumīnija |
| Piegādes sistēma | inžektors |
| Tips | V-veida |
| Cilindru skaits | 8 |
| Vārsti uz cilindru | 4 |
| Virzuļa gājiens, mm | 88.3 |
| Cilindra diametrs, mm | 89 |
| Kompresijas pakāpe | 9.3 10 |
| Dzinēja tilpums, cc | 4395 |
| Dzinēja jauda, ZS/apgr./min | 555/6000 560/6000-7000 575/6000-7000 600/6000-7000 |
| Griezes moments, Nm/apgr./min | 680/1500-5650 680/1500-5750 680/1500-6000 700/1500-6000 |
| Degviela | 95-98 |
| Vides standarti | 5 eiro Euro 6 (TU) |
| Dzinēja svars, kg | 229 |
| Degvielas patēriņš, l/100 km (M5 F10) - pilsēta - trase - jaukts. |
14.0 7.6 9.9 |
| Eļļas patēriņš, g/1000 km | līdz 1000 |
| Dzinēja eļļa | 5W-30 5W-40 |
| Cik daudz eļļas ir dzinējā, l | 8.5 |
| Veikta eļļas maiņa, km | 7000-10000 |
| Dzinēja darba temperatūra, grādi. | 110-115 |
| Dzinēja kalpošanas laiks, tūkstoši km - saskaņā ar augu - praksē |
- - |
| kontrolpunkts - 6 automātiskā pārnesumkārba -M DCT - 8 automātiskā pārnesumkārba |
ZF 6HP26S GS7D36BG ZF 8HP70 |
| Pārnesumu skaitļi, 6 automātiskā pārnesumkārba | 1 - 4.17 2 - 2.34 3 - 1.52 4 - 1.14 5 - 0.87 6 - 0.69 |
| Pārnesumskaitļi, M DCT | 1 - 4.806 2 - 2.593 3 - 1.701 4 - 1.277 5 - 1.000 6 - 0.844 7 - 0.671 |
| Pārnesumu skaitļi, 8 automātiskā pārnesumkārba | 1 - 5.000 2 - 3.200 3 - 2.143 4 - 1.720 5 - 1.313 6 - 1.000 7 - 0.823 8 - 0.640 |
Bieži sastopami defekti un darbība
Priekš BMW dzinējs S63 raksturo šādi darbības traucējumi: augsts patēriņš eļļas, ūdens āmurs, aizdedzes izlaidumi.
Problēma palielināts patēriņš eļļa ir saistīta ar koksētu virzuļa rievām un gredzenu nodilumu. Darbības traucējumi tiek novērsti, veicot kapitālo remontu un nomainot gredzenus. Ātru eļļas patēriņu izraisa alusila korozija, šādā situācijā tiek nomainīts cilindru bloks. Turbīnas atrodas starp cilindriem - bloka izliekumā ir augsta siltuma pārneses koncentrācija. Šeit iet turbīnu eļļas rekuperācijas caurules, kuras tiek koksētas un turbīnas sabojājas. Siltums izliekumā tas negatīvi ietekmē vakuuma caurules, kā arī dzesēšanas sistēmas plastmasas caurules.
Ja aizdedzes laikā tiek novērotas kļūmes, jums jāpārbauda aizdedzes sveces un, ja nepieciešams, jāaizstāj tās ar līdzīgām M sērijas. Ūdens āmura gadījumā iemesls ir pjezo inžektoros, tie ir jānomaina.
Lai izlīdzinātu problēmas lietošanas laikā spēka agregāts ir nepieciešams uzraudzīt dzinēja stāvokli, regulāri veikt Apkope. Lai izvairītos no nopietnām problēmām, nolietotās sastāvdaļas ir nekavējoties jānomaina.
S63 TOP dzinējs pirmo reizi tika izmantots F10M. S63 TOP dzinējs ir modifikācija, kuras pamatā ir S63 dzinējs. SAP apzīmējums - S63B44T0.
- Šajā gadījumā apzīmējums “S” norāda uz M GmbH izstrādāto dzinēju.
- Cipars 63 norāda V8 dzinēja tipu.
- "B" apzīmē benzīna dzinēju, un degviela ir benzīns.
- Cipars 44 norāda dzinēja tilpumu 4395 cm3.
- T0 apzīmē bāzes dzinēja tehnisko pārstrādi.
Modernizācijas mērķis bija palielināt dinamiku lietošanai jaunajā M5 un M6, vienlaikus samazinot degvielas patēriņu. Tas tika panākts, izmantojot secīgu droseles darbību, kā arī izmantojot Turbo-VALVETRONIC tiešās iesmidzināšanas (TVDI) tehnoloģiju. Tas jau ir zināms un izmantots N20 un N55 dzinējos.
Nākamajā attēlā parādīta S63 TOP dzinēja uzstādīšanas pozīcija F10M.
Jaunizstrādāto S63 TOP dzinēju raksturo šādus parametrus:
- V8 Gāzes dzinējs ar Twin Turbo Twin-Scroll-Valvetronic tiešo iesmidzināšanu (TVDI) un 412 kW (560 ZS)
- Griezes moments 680 Nm, sākot no 1500 apgr./min
- Litru jauda 93,7 kW
Specifikācijas
| Dizains | V8 ar Turbo-VALVETRONIC tiešo iesmidzināšanu (TVDI) |
| Cilindra darba kārtība | 1-5-4-8-6-3-7-2 |
| Ātrumu ierobežo gubernators | 7200 apgr./min |
| Kompresijas pakāpe | 10,0: 1 |
| Uzlāde | 2 izplūdes turbokompresori ar twin-scroll tehnoloģiju |
| Maksimālais spiediens palielināt | līdz 0,9 bāriem |
| Vārsti uz cilindru | 4 |
| Degvielas aprēķins | 98 ROZ ( oktānskaitlis degviela pēc pētījuma metodes) |
| Degviela | 95 - 98 ROZ (degvielas oktānskaitlis pēc pētījuma metodes) |
| degvielas patēriņš. | 9,9 l/100 km |
| Izplūdes gāzu toksicitātes standarti Eiropas valstīm | EIRO 5 |
| izmešana kaitīgās vielas | 232 g CO2/km |
Pilnas slodzes diagramma S63B44T0
Īss mezgla apraksts
IN šis apraksts Galvenokārt ir aprakstītas darbības atšķirības no zināmajiem S63 dzinējiem.
S63 TOP dzinējam ir pārveidoti šādi komponenti:
- Vārstu piedziņa
- Cilindra galva
- Izplūdes turbokompresors
- Katalizators
- Injekcijas sistēma
- Siksnas piedziņa
- Vakuuma sistēma
- Sekcijveida eļļas karteris
- Eļļas sūknis
Digitālā dzinēja elektronika (DME)
Jaunajā S63 TOP dzinējā tiek izmantota MEVD17.2.8 digitālā dzinēja elektronika (DME), kas ietver galveno un izpildmehānismu.
Digitālā aktivizēšana elektroniskā sistēma Dzinēja vadību (DME) veic transportlīdzekļa piekļuves sistēma (CAS), izmantojot aktivizācijas vadu (15. tapa, aktivizēšana). Dzinējam un transportlīdzeklī uzstādītie sensori pārraida ieejas signālus. Pamatojoties uz ieejas signāliem un iestatītajām vērtībām, kas aprēķinātas, izmantojot īpašu matemātisko modeli, kā arī atmiņā saglabātos raksturīgos laukus, tiek aprēķināti signāli, lai aktivizētu izpildmehānismus. DME vada izpildmehānismus tieši vai ar releju palīdzību.
Pēc 15. tapas izslēgšanas sākas pēcieslēgšanās fāze. Darbības fāzē pēc ieslēgšanas tiek noteiktas korekcijas vērtības. DME galvenais vadības bloks signalizē par gatavību pāriet gaidstāves režīmā ar signālu caur kopni. Kad visas iesaistītās ECU ir norādījušas, ka tās ir gatavas pāriet gaidstāves režīmā, centrālā vārteja (ZGM) pārraida signālu caur kopni un apm. pēc 5 sekundēm savienojums ar ECU tiek pārtraukts.
Nākamajā attēlā redzams uzstādīšanas pozīcija digitālā elektroniskā dzinēja vadības sistēma (DME).
Digital Engine Electronics (DME) ir FlexRay, PT-CAN, PT-CAN2 un LIN kopnes abonents. Cita starpā digitālā dzinēja elektronika (DME) ir savienota ar LIN kopni transportlīdzekļa pusē ar viedo sensoru. akumulators. Piemēram, dzinēja pusē LIN kopnei ir pievienots ģenerators un papildu elektriskā jauda. ūdens sūknis. Dzinēja digitālā vadības elektronika (DME) S63 TOP dzinējā ir savienota ar sērijas binārā koda datu interfeisu ar eļļas stāvokļa sensoru. Jauda tiek piegādāta Digital Engine Electronics (DME) un Digital Engine Electronics 2 (DME2), izmantojot integrēto barošanas moduli, izmantojot tapu 30B. Tapu 30B aktivizē automašīnas piekļuves sistēma (CAS). Otrs papildu elektriskais ūdens sūknis ir pievienots S63 TOP dzinēja digitālās dzinēja vadības sistēmas 2 (DME2) LIN kopnei.
Digitālā dzinēja elektronikas (DME) panelī ir arī temperatūras sensors un spiediena sensors vidi. Temperatūras sensors ir paredzēts DME vadības bloka komponentu termiskai uzraudzībai. Apkārtējās vides spiediens ir nepieciešams diagnostikai un sensoru signālu ticamības pārbaudei.
Abas vadības ierīces tiek atdzesētas uzpūtes gaisa dzesēšanas kontūrā, izmantojot dzesēšanas šķidrumu.
Nākamajā attēlā parādīta dzesēšanas ķēde Digital Engine Electronics (DME) dzesēšanai, kā arī uzpūtes gaisa dzesētāji.
| Apzīmējums | Paskaidrojums | Apzīmējums | Paskaidrojums |
|---|---|---|---|
| 1 | Radiators uzpūtes gaisa dzesēšanai | 2 | Papildus elektriskais ūdens sūknis 1. cilindru blokam |
| 3 | Uzlādes gaisa dzesētājs, 1. cilindru bloks | 4 | |
| 5 | 6 | Uzlādes gaisa dzesētājs, 2. cilindru bloks | |
| 7 | Papildus elektriskais ūdens sūknis 2. cilindru blokam |
Lai nodrošinātu digitālā dzinēja elektronikas (DME) dzesēšanu, ir svarīgi, lai dzesēšanas šķidruma šļūtenes būtu pievienotas pareizi un bez saliekumiem.
Cilindra galvas vāks
Sakarā ar izmaiņām dzinēja kartera ventilācijas sistēmā, bija nepieciešams mainīt cilindra galvas vāka konstrukciju.
Noplūdes gāzē esošās eļļas atdalīšanai tiek izmantots labirinta separators, kas iebūvēts cilindra galvas vākā. Priekšseparators un filtra plāksne atrodas plūsmas virzienā smalka tīrīšana ar mazām sprauslām. Deflektors ar neaustu materiālu priekšpusē nodrošina turpmāku eļļas daļiņu atdalīšanu. Eļļas atgriešana ir aprīkota ar pretvārstu, lai novērstu noplūdušo gāzu tiešu iesūkšanu bez atdalīšanas. Attīrītas noplūdes gāzes tiek piegādātas ieplūdes sistēmai atkarībā no darbības stāvokļa vai nu caur pretvārsts, vai caur skaļuma regulēšanas vārstu. Papildu līnija no kartera ventilācijas sistēmas uz ieplūdes sistēmu nav nepieciešama, jo atbilstošās atveres atsevišķām ieplūdes atverēm ir integrētas cilindra galvā. Katrai cilindru rindai ir sava kartera ventilācijas sistēma.
Jaunums ir pozīcijas sensoru atrašanās vieta izciļņu vārpsta cilindru galvas vāki. Katrai cilindru grupai ir attiecīgi integrēts viens sadales vārpstas stāvokļa sensors ieplūdes sadales vārpstai un izplūdes sadales vārpstai.
kartera ventilācijas sistēma
Darbinot atmosfērisko dzinēju, ieplūdes sistēmā ir vakuums. Sakarā ar to atveras skaļuma regulēšanas vārsts, un attīrītās noplūdes gāzes caur cilindra galvas atverēm nonāk ieplūdes kanālos un rezultātā ieplūdes sistēmā. Tā kā pie augsta vakuuma pastāv risks, ka eļļa tiks iesūkta caur kartera ventilācijas sistēmu, skaļuma regulēšanas vārsts veic droseles funkciju. Skaļuma regulēšanas vārsts ierobežo plūsmu un tādējādi arī spiediena līmeni karterī.
Vakuums kartera ventilācijas sistēmā notur pretvārstu aizvērtu. Caur noplūdes atveri, kas atrodas virs tā, eļļas separatorā nonāk papildu eļļa. āra gaiss. Tādējādi vakuums kartera ventilācijas sistēmā ir ierobežots līdz 100 mbar.
Paaugstināšanas režīmā spiediens ieplūdes sistēmā palielinās un tādējādi aizver skaļuma regulēšanas vārstu. Šajā darbības stāvoklī attīrītā gaisa cauruļvadā ir vakuums. Ja pretvārsts atveras uz attīrīta gaisa līniju, attīrītās noplūdes gāzes tiek novirzītas ieplūdes sistēmā.
Nākamajā attēlā parādīta kartera ventilācijas sistēmas uzstādīšanas pozīcija.
| Apzīmējums | Paskaidrojums | Apzīmējums | Paskaidrojums |
|---|---|---|---|
| 1 | Eļļas separators | 2 | Pretvārsts uz attīrīta gaisa cauruļvadu ar noplūdes atveri |
| 3 | Vads pie attīrīta gaisa cauruļvada | 4 | Deflektors ar deflektoru ar neaustu materiālu priekšā |
| 5 | Smalka filtra plāksne ar mazām sprauslām | 6 | Iepriekšējais atdalītājs |
| 7 | Noplūdušo gāzu ieeja | 8 | Eļļas atgriešanas līnija |
| 9 | Eļļas atgriešana ar pretvārstu | 10 | Savienojuma līnija ar ieplūdes portu |
| 11 | Skaļuma regulēšanas vārsts ieplūdes sistēmai ar droseles funkciju |
Vārstu piedziņa
Papildus diviem VANOS S63 TOP dzinējam ir arī pilnībā mainīga vārstu vadība. Pati vārsta piedziņa sastāv no zināmām sastāvdaļām. Jaunie komponenti ietver šūpuļsviru un starpsviru, kas izgatavotas no formētas lokšņu metāla. Kombinācijā ar vieglo sadales vārpstu svars tika vēl vairāk samazināts. Braukšanai sadales vārpstas Katrā cilindru blokā tiek izmantota zobota bukses ķēde. Ķēdes spriegotāji, spriegošanas stieņi un amortizatoru stieņi ir vienādi abām cilindru rindām. Eļļas strūklas ir iebūvētas ķēdes spriegotājiem.
Valvetronic
Valvetronic sastāv no mainīga vārsta gājiena sistēmas un mainīgas vārstu laika sistēmas ar maināmu ieplūdes vārsta atvēršanas laiku, un ieplūdes vārsta aizvēršanās moments ir brīvi izvēlēts. Vārsta gājiens tiek kontrolēts tikai ieplūdes pusē, un vārsta laika sistēma tiek kontrolēta gan ieplūdes, gan izplūdes pusē. Atvēršanas moments un aizvēršanas moments un līdz ar to atvēršanas ilgums, kā arī ieplūdes vārsta gājiens tiek izvēlēti patvaļīgi.
3. paaudzes Valvetronic sistēma jau tiek izmantota N55 dzinējā.
Vārsta gājiena regulēšana
Kā redzams nākamajā attēlā, Valvetronic servomotors atrodas uz cilindra galvas ieplūdes pusē. Ekscentriskās vārpstas sensors ir integrēts Valvetronic servomotorā.
| Apzīmējums | Paskaidrojums | Apzīmējums | Paskaidrojums |
|---|---|---|---|
| 1 | Izplūdes sadales vārpsta | 2 | Ieplūdes sadales vārpsta |
| 3 | Aizkulisēs | 4 | Starpposma svira |
| 5 | Pavasaris | 6 | Servomotors Valvetronic |
| 7 | Vārsta atspere ieplūdes pusē | 8 | VANOS ieplūdes pusē |
| 9 | Ieplūdes vārsts | 10 | Izplūdes vārsts |
| 11 | Vārsta atspere izplūdes pusē | 12 | VANOS izplūdes pusē |
VANOS
Atšķirības starp S63 dzinēju un S63 TOP dzinēju ir šādas:
- Regulēšanas diapazons VANOS sistēmas tika paplašināts, samazinot lāpstiņu skaitu no 5 uz 4. (ieplūdes kloķvārpsta 70°, izplūdes kloķvārpsta 55°)
- Pateicoties alumīnija izmantošanai tērauda vietā, svars tika samazināts no 1050 g līdz 650 g.
Cilindra galva
S63 TOP dzinēja cilindra galva ir jauna attīstība ar integrētiem gaisa kanāliem kartera ventilācijas sistēmai. Arī eļļas ķēde ir pārveidota un pielāgota palielinātajai jaudai. S63 TOP dzinējs, tāpat kā iepriekš N55 dzinējs, izmanto 3. paaudzes Valvetronic sistēmu.
Cilindra galvas blīvē ir izmantots jauns trīsslāņu atsperu tērauda blīvējums. Saskares virsmas cilindra galvas un cilindru bloka pusēs ir aprīkotas ar nepiedegošu pārklājumu.
Nākamajā attēlā parādīti cilindra galvā iebūvētie komponenti.
Diferenciālā ieplūdes sistēma
Ieplūdes sistēma ir pārveidota, lai tā atbilstu uzstādīšanas pozīcijai F10, vienlaikus saņemot arī plūsmai optimizētu savienojumu ar droseles korpusu. Atšķirībā no S63 dzinēja, S63 TOP dzinējam nav uzpūtes gaisa recirkulācijas vārsta. S63 TOP dzinējam ir savs ieplūdes trokšņa slāpētājs katrai cilindru blokam. Plēves karstās stieples gaisa plūsmas mērītājs ir attiecīgi integrēts sūkšanas trokšņa slāpētājā. Jauninājums ir 7. paaudzes plēves karstās stieples gaisa plūsmas mērītāja izmantošana. Plēves karstās stieples gaisa plūsmas mērītājs ir tāds pats kā N20 dzinējam.
Arī gaisa un dzesēšanas šķidruma siltummaiņi ir pielāgoti dzesēšanas intensitātes palielināšanai.
Nākamajā attēlā parādīta attiecīgo komponentu pāreja.
| Apzīmējums | Paskaidrojums | Apzīmējums | Paskaidrojums |
|---|---|---|---|
| 1 | uzlādes gaisa dzesētājs | 2 | Izplūdes turbokompresors |
| 3 | Dzinēja kartera ventilācijas sistēmas pievienošana attīrītā gaisa cauruļvadam | 4 | Uzlādes gaisa temperatūras sensors un ieplūdes kolektora spiediena sensors |
| 5 | Ieplūdes sistēma | 6 | Droseles vārsts |
| 7 | Karstās plēves gaisa plūsmas mērītājs | 8 | Sūkšanas trokšņa slāpētājs |
| 9 | Sūkšanas caurule | 10 | Paaugstināta spiediena sensors |
Izplūdes turbokompresors
S63 TOP dzinējam ir 2 izplūdes turbokompresori ar twin-scroll tehnoloģiju. Tika pārveidoti arī turbīnu riteņi un kompresora riteņi. Pateicoties turbīnu riteņu modernizācijai, produktivitāte un efektivitāte ir palielināta par liels ātrums izplūdes turbokompresors. Pateicoties šīm izmaiņām, izplūdes turbokompresors ir mazāk jutīgs pret sūkņa darbību. Tāpēc bija iespējams atteikties no uzpūtes gaisa recirkulācijas vārsta. Izplūdes turbokompresoram ir jau zināmā konstrukcija ar vakuuma kontrolētu izplūdes atveri.
Nākamajā attēlā ir parādīts izplūdes kolektors un dubultās ritināšanas turbokompresors visām cilindru grupām.
Katalizators
S63 TOP dzinējam ir dubultsienu katalītiskais neitralizators katrai cilindru rindai. Katalizatoriem tagad nav atbrīvošanas elementu.
Tiek izmantotas labi zināmās Bosch lambda zondes. Regulēšanas zonde atrodas katalizatora priekšā, pēc iespējas tuvāk turbīnas izejai. Tā pozīcija tika izvēlēta tā, lai datus no visiem cilindriem varētu apstrādāt atsevišķi. Kontroles zonde atrodas starp pirmo un otro keramikas monolītu.
Nākamajā attēlā parādīta katalizatora caurule ar iebūvētiem komponentiem.
Izplūdes sistēma
Izplūdes sistēma ir pielāgota S63 TOP dzinējam un konkrētajam transportlīdzeklim. Izplūdes kolektors visām cilindru rindām ir nostiprināts un tagad ir veidots kā caurules līkums. Izplūdes kolektora ārējie apvalki vairs nav nepieciešami. Lai kompensētu termomehāniskās kustības izplūdes kolektoros, izplūdes kolektoros tiek metināti atbrīvošanas elementi. Divplūsmas izplūdes sistēma ved uz automašīnas aizmuguri un beidzas ar 4 apaļām izplūdes caurulēm. S63 TOP dzinējam ir aktīvi trokšņa slāpētāja vārsti, kurus aktivizē vakuums.
Nākamajā attēlā parādīta izplūdes sistēma, sākot no katalītiskā neitralizatora caurules.
Papildus elektriskais dzesēšanas šķidruma sūknis
Papildu elektriskais ūdens sūknis kopā ar dzesēšanas šķidruma sūkni ir pievienots galvenajam dzesēšanas kontūram. Papildu elektriskais ūdens sūknis ir atbildīgs par izplūdes turbokompresora dzesēšanu. Papildu elektriskais ūdens sūknis darbojas pēc centrbēdzes sūkņa principa un ir paredzēts dzesēšanas šķidruma padevei.
DME aktivizē papildu elektrisko ūdens sūkni, izmantojot vadības ķēdes vadu, pamatojoties uz pieprasījumu.
Papildaprīkojuma elektriskais ūdens sūknis var darboties no 9 līdz 16 voltiem ar nominālo spriegumu 12 volti. Dzesēšanas līdzekļa pieļaujamais temperatūras diapazons ir no -40 °C līdz 135 °C.
Injekcijas sistēma
S63 TOP dzinējs izmanto augstspiediena iesmidzināšanu, kas jau pazīstama no N55 dzinēja. Tas atšķiras no tiešās strūklas iesmidzināšanas, izmantojot elektromagnētiskos daudzstrūklu inžektorus. Bosch HDEV 5.2 elektromagnētiskais inžektors, atšķirībā no uz āru atveramas iesmidzināšanas sistēmas, ir uz iekšu atverams vairāku strūklu vārsts. Elektromagnētiskajam inžektoram HDEV 5.2 ir raksturīga liela mainība krišanas leņķa un strūklas formas ziņā, un tas ir paredzēts sistēmas spiedienam līdz 200 bāriem.
Nākamā atšķirība ir metinātā līnija. Atsevišķās degvielas iesmidzināšanas šļūteņu līnijas vairs netiek pieskrūvētas uz līnijas, bet tiek piemetinātas pie tās.
S63 TOP dzinējā tika nolemts atteikties no sensora zems spiediens degviela. Tiek izmantota zināma degvielas daudzuma regulēšana, reģistrējot dzinēja apgriezienu skaitu un slodzi.
Sūknis augstspiediena jau pazīstams ar 4, 8 un 12 cilindru dzinējiem. Lai nodrošinātu pietiekamu degvielas padeves spiedienu jebkurā slodzes līmenī, S63 TOP dzinējs izmanto vienu augstspiediena sūkni katrai cilindru blokam. Augstspiediena sūknis ir pieskrūvēts pie cilindra galvas, un to darbina izplūdes sadales vārpsta.
Nākamajā attēlā parādīta iesmidzināšanas sistēmas sastāvdaļu atrašanās vieta.
Siksnas piedziņa
Siksnas piedziņa ir pielāgota palielinātajam dzinēja apgriezienu skaitam. Siksnas skriemelis uz kloķvārpstas ir mazāks diametrs. Attiecīgi tika nomainītas piedziņas siksnas.
Siksnas piedziņa piedzen galveno siksnas piedziņu ar ģeneratoru, dzesēšanas šķidruma sūkni un stūres pastiprinātāja sūkni. Galvenā siksnas piedziņa tiek nospriegota ar mehānisku spriegošanas veltni.
Papildu siksnas piedziņa pārklāj gaisa kondicionēšanas kompresoru un ir aprīkota ar elastīgām siksnām.
Nākamajā attēlā parādīti komponenti, kas savienoti ar siksnas piedziņu.
Vakuuma sistēma
S63 TOP dzinēja vakuuma sistēmai ir dažas izmaiņas salīdzinājumā ar S63 dzinēju.
Vakuuma sūknim ir divpakāpju konstrukcija, lai bremžu pastiprinātājs saņemtu lielāko daļu radītā vakuuma. Vakuuma uztvērējs vairs neatrodas cilindru izliekuma telpā, bet ir uzstādīts eļļas tvertnes apakšpusē. Vakuuma līnijas tika attiecīgi pielāgotas.
Nākamajā attēlā parādītas sastāvdaļas vakuuma sistēma un to uzstādīšanas pozīcija.
Sekcijveida eļļas karteris
Eļļas karteris ir izgatavots no alumīnija, un tam ir divdaļīgs dizains. Eļļas filtrs ir iebūvēts eļļas tvertnes augšpusē un ir pieejams no apakšas. Eļļas sūknis ir pieskrūvēts eļļas tvertnes augšpusē un tiek virzīts ar ķēdi no kloķvārpsta. Lai izvairītos no putošanas motoreļļa piedziņas ķēde un ķēdes zobrats ir atdalīti no eļļas. Eļļas kondicionieris ir integrēts eļļas tvertnes augšējā daļā. Eļļas iztukšošanas aizbāznis vākā eļļas filtrs vairs nav nepieciešamas.
Nākamajā attēlā parādīts sekciju eļļas karteris. Lai labāk shematiski attēlotu sastāvdaļas, zīmējums tiek pagriezts par 180°.
Eļļas sūknis
S63 TOP dzinējam ir eļļas sūknis, regulē tilpuma plūsmu, ar iesūkšanas un izplūdes posmiem vienā korpusā. Eļļas sūknis ir stingri pieskrūvēts eļļas tvertnes augšpusē.
Eļļas sūkni darbina kloķvārpstas bukses ķēde. Bukses ķēde tiek nospriegota ar spriegotāja stieni.
Kā sūkšanas stadija tiek izmantots sūknis, kas, izmantojot papildu sūkšanas līniju, piegādā motoreļļu no eļļas tvertnes priekšpuses uz aizmuguri.
Lai nodrošinātu eļļas spiedienu dzinējā, tiek izmantots lāpstiņu sūknis ar oscilējošu spoli, regulējams pēc tilpuma plūsmas. Lai nodrošinātu drošu eļļas padevi, iesūkšanas caurule atrodas eļļas tvertnes aizmugurē.
Nākamajā attēlā parādīti eļļas sūkņa komponenti un to piedziņa.
Virzulis, klaņi un kloķvārpsta
Sakarā ar izmaiņām degšanas metodē un augstākiem ātruma līmeņiem, arī šīs sastāvdaļas ir pārveidotas.
Virzulis
Tagad komplektā tiek izmantoti lietie virzuļi virzuļu gredzeni Māle. Virzuļa vainaga forma ir atbilstoši pielāgota sadegšanas metodei un elektromagnētisko daudzstrūklu inžektoru izmantošanai.
savienojošais stienis
Mēs runājam par salauztu kaltu savienojošo stieni ar taisnu sadalījumu. Mazajā viengabala klaņa galvā, tāpat kā N20 un N55 dzinējos, ir veidots caurums. Pateicoties šim veidotajam urbumam, spēki, ko virzulis iedarbojas caur virzuļa tapu, tiek optimāli sadalīti pa uzmavas virsmu. Uzlabots spēka sadalījums samazina malu spriegumu.
Kloķvārpsta
S63 TOP dzinēja kloķvārpsta ir kalta kloķvārpsta ar rūdītu augšējo slāni ar 6 pretsvariem. Kloķvārpsta balstās uz pieciem gultņu balstiem. Vilces gultnis atrodas centrā uz trešās gultņa gultas. Tiek izmantoti bezsvina gultņi.
Sistēmas pārskats
| Apzīmējums | Paskaidrojums | Apzīmējums | Paskaidrojums |
|---|---|---|---|
| 1 | Degvielas spiediena sensors | 2 | Digital Engine Electronics 2 (DME2) |
| 3 | Papildu elektriskais dzesēšanas šķidruma sūknis 2 | 4 | Elektriskais ventilators |
| 5 | 6 | Ātruma sensors ieejas vārpsta | |
| 7 | gaisa kondicionēšanas kompresors | 8 | Sadales kārba (JBE) |
| 9 | Priekšējais jaudas sadalītājs | 10 | DC/DC pārveidotājs |
| 11 | Aizmugurējais jaudas sadalītājs | 12 | Strāvas sadalītājs akumulatoram |
| 13 | viedais akumulatora sensors | 14 | Temperatūras sensors (NVLD, ASV un Koreja) |
| 15 | Membrānas slēdzis (NVLD, ASV un Koreja) | 16 | Dubultā sajūga transmisija (DKG) |
| 17 | akseleratora pedāļa modulis | 18 | Elektriskā ventilatora relejs |
| 19 | Iebūvēta vadības sistēma šasija(ICM) | 20 | Izpūtēja atloks |
| 21 | Vadības panelis viduskonsolē | 22 | Sajūga slēdzis |
| 23 | Instrumentu kopa (KOMBI) | 24 | Automašīnas piekļuves sistēma (CAS) |
| 25 | Centrālās vārtejas modulis (ZGM) | 26 | Kāju telpas modulis (FRM); |
| 27 | kontakta gaismas slēdzis otrādi | 28 | Dinamiskā stabilitātes kontrole (DSC) |
| 29 | Starteris | 30 | Digitālā dzinēja elektronika (DME) |
| 31 | Eļļas stāvokļa sensors |
Sistēmas funkcijas
Tālāk ir aprakstītas šādas funkcijas:- Dzinēja dzesēšana
- Twin-Scroll
- Eļļas piegāde
Dzinēja dzesēšana
Dzesēšanas sistēmas dizains ir līdzīgs S63 dzinēja sistēmai. S63 TOP dzinējam dzesēšanas kontūra ir pārveidota, lai uzlabotu veiktspēju. Papildus mehāniskajam dzesēšanas šķidruma sūknim S63 TOP dzinējam kopā ir 4 papildu elektriskie ūdens sūkņi.
- Papildus elektriskais ūdens sūknis izplūdes turbokompresora dzesēšanai.
- Divi papildu elektriskie ūdens sūkņi uzpūtes gaisa dzesētāja un digitālās dzinēja elektronikas (DME) dzesēšanai.
- Papildus elektriskais ūdens sūknis transportlīdzekļa salona apsildei.
Dzinēja dzesēšanai un uzpūtes gaisa dzesēšanai ir atsevišķas dzesēšanas ķēdes.
Mainot lāpstiņriteņa ģeometriju dzesēšanas šķidruma siksnas sūknim, ir panākts dzesēšanas šķidruma plūsmas pieaugums. Tas ļāva optimizēt cilindra galvas dzesēšanu. Lai nodrošinātu abu izplūdes turbokompresoru dzesēšanu pēc dzinēja izslēgšanas, papildus ir uzstādīts elektriskais ūdens sūknis. To izmanto arī, lai atbalstītu turbokompresora dzesēšanu, kamēr dzinējs darbojas.
Lai nodrošinātu pietiekamu uzpūtes gaisa dzesēšanu, S63 TOP dzinējam ir lielāki gaisa un dzesēšanas šķidruma siltummaiņi, salīdzinot ar S63 dzinēju. Viņiem tiek piegādāts dzesēšanas šķidrums, izmantojot savu dzesēšanas sistēmu ar 2 papildu elektriskajiem ūdens sūkņiem. Dzesēšanas šķidruma ķēde uzpūtes gaisa un digitālās dzinēja elektronikas (DME) dzesēšanai ietver radiatoru un 2 tālvadības dzesēšanas šķidruma radiatorus. Siltums tiek noņemts no uzpūtes gaisa, izmantojot gaisa-dzesēšanas šķidruma siltummaini katrai cilindru grupai. Šis siltums tiek izvadīts ārējā gaisā caur dzesēšanas šķidruma siltummaini. Šim nolūkam uzpūtes gaisa dzesēšanai ir savs dzesēšanas kontūrs. Tas nav atkarīgs no dzinēja dzesēšanas ķēdes.
Pats dzesēšanas modulis ir pieejams tikai vienā versijā. Transportlīdzekļos, kas paredzēti valstīm ar tropu klimatu un kombinācijā ar papildu aprīkojums Priekš maksimālais ātrums(SA840) tiek izmantots papildus radiators (riteņu nodalījumā pa labi).
Nākamajā attēlā parādīts dzesēšanas kontūrs.
| Apzīmējums | Paskaidrojums | Apzīmējums | Paskaidrojums |
|---|---|---|---|
| 1 | Dzesēšanas šķidruma temperatūras sensors pie radiatora izejas | 2 | Stikla pildījums |
| 3 | termostats | 4 | Dzesēšanas šķidruma sūknis |
| 5 | Izplūdes turbokompresors | 6 | Sildītāja siltummainis |
| 7 | Dubultais vārsts | 8 | Papildus elektriskais dzesēšanas šķidruma sūknis |
| 9 | Papildus elektriskais dzesēšanas šķidruma sūknis | 10 | Dzinēja dzesēšanas šķidruma temperatūras sensors |
| 11 | Izplešanās tvertne dzesēšanas sistēmas | 12 | Elektriskais ventilators |
| 13 | Radiators |
S63 TOP dzinējam ir termostata vadības sistēma, kas jau pazīstama no N55 dzinēja. Termostata sistēma ietver neatkarīgu elektrisko dzesēšanas komponentu vadību - elektrisko ventilatoru, programmējamo termostatu un dzesēšanas šķidruma sūkņus.
S63 TOP dzinējs ir aprīkots ar tradicionālu programmējamu termostatu. Pateicoties elektriskajai apkurei programmējamajā termostatā, papildus bija iespējams realizēt atvēršanu pat pie zemas dzesēšanas šķidruma temperatūras.
Twin-Scroll
Twin-Scroll attiecas uz izplūdes gāzu turbokompresoru ar divu plūsmu turbīnas korpusu. Turbīnas korpusā izplūdes gāzes no 2 cilindriem attiecīgi tiek virzītas atsevišķi turbīnā. Pateicoties tam, tā sauktais pulsa pastiprinājums tiek izmantots jaudīgāk. Atsevišķi izplūdes gāzu plūsmas turbokompresora turbīnas korpusā tiek virzītas spirāles veidā uz turbīnas riteni.
Izplūdes gāzes reti kad tiek piegādātas turbīnai ar pastāvīgu spiedienu. Pie zemiem dzinēja apgriezieniem izplūdes gāzes pulsējošā režīmā sasniedz turbīnu. Pulsācijas dēļ tiek panākts īslaicīgs spiediena attiecības pieaugums pie turbīnas. Tā kā efektivitāte palielinās, palielinoties spiedienam, pulsācijas dēļ palielinās arī padeves spiediens un līdz ar to arī dzinēja griezes moments.
Lai uzlabotu gāzes apmaiņu S63 TOP dzinējā, cilindri 1 un 6, 4 un 7, 2 un 8, un 3 un 5 tika attiecīgi savienoti ar izplūdes cauruli.
Lai ierobežotu padeves spiedienu, tiek izmantots apvada vārsts.
Eļļas piegāde
Bremzējot un izbraucot pagriezienus ar M5/M6, var rasties ļoti lielas paātrinājuma vērtības. Radušos centrbēdzes spēku dēļ lielākā daļa dzinēja eļļas tiek iespiesta eļļas kartera priekšējā daļā. Ja tā notiek, oscilējošais lāpstiņu sūknis nevarēs piegādāt eļļu dzinējam, jo nebūs eļļas, ko uzņemt. Tāpēc S63 TOP dzinējā tiek izmantots eļļas sūknis ar sūkšanas pakāpi un izplūdes stadiju (rotoru un lāpstiņu sūknis ar svārstīgo spoli).
S63 TOP dzinējā detaļas tiek eļļotas un atdzesētas ar eļļas izsmidzināšanas sprauslām. Principā ir zināmas eļļas izsmidzināšanas sprauslas virzuļa vainaga dzesēšanai. Tajos ir iebūvēts pretvārsts, lai tie atvērtos un aizvērtos tikai virs noteikta eļļas spiediena. Katram cilindram ir sava eļļas sprausla, kas, pateicoties savai formai, atbalsta pareiza pozīcija instalācijas. Papildus virzuļa vainaga dzesēšanai tas ir atbildīgs arī par virzuļa tapas eļļošanu.
S63 TOP dzinējam ir pilnas plūsmas eļļas filtrs, kas pazīstams no N63 dzinēja. Pilnas plūsmas eļļas filtrs tiek ieskrūvēts eļļas karterā no apakšas. Eļļas filtra korpusā ir iebūvēts vārsts. Piemēram, ja motoreļļa ir auksta un viskoza, vārsts var atvērt apvedceļu ap filtru. Tas notiek, ja spiediena starpība pirms un pēc filtra pārsniedz apm. 2,5 bāri. Pieļaujamā spiediena starpība ir palielināta no 2,0 līdz 2,5 bāriem. Tas nodrošina, ka filtrs tiek apiets retāk un netīrumu daļiņas tiek izfiltrētas drošāk.
S63 TOP dzinējam zem dzesēšanas moduļa ir tālvadības eļļas dzesētājs, lai atdzesētu motoreļļu. Lai nodrošinātu ātru motoreļļas uzsildīšanu, eļļas karterā ir iebūvēts termostats. Termostats atbloķē padeves līniju uz eļļas dzesētāju, sākot ar dzinēja eļļas temperatūru 100 °C.
Lai uzraudzītu eļļas līmeni, tiek izmantots jau zināmais eļļas stāvokļa sensors. Motoreļļas kvalitātes analīze netiek veikta.
Servisa instrukcijas
Vispārīgi norādījumi
Piezīme! Ļaujiet dzinējam atdzist!
Remonta darbi atļauts tikai pēc dzinēja atdzišanas. Dzesēšanas šķidruma temperatūra nedrīkst pārsniegt 40 °C.
Mēs paturam tiesības pieļaut drukas kļūdas, semantiskas kļūdas un tehniskas izmaiņas.
Dzinējs BMW S63B44/S63TU
S63 dzinēja raksturlielumi
| Ražošana | Minhenes rūpnīca |
| Dzinēja marka | S63 |
| Ražošanas gadi | 2009-pašlaik |
| Cilindru bloka materiāls | alumīnija |
| Piegādes sistēma | inžektors |
| Tips | V-veida |
| Cilindru skaits | 8 |
| Vārsti uz cilindru | 4 |
| Virzuļa gājiens, mm | 88.3 |
| Cilindra diametrs, mm | 89 |
| Kompresijas pakāpe | 9.3 10 |
| Dzinēja tilpums, cc | 4395 |
| Dzinēja jauda, ZS/apgr./min | 555/6000 560/6000-7000 575/6000-7000 575/6000-6500 600/6000-7000 600/5600-6700 625/6000 |
| Griezes moments, Nm/apgr./min | 680/1500-5650 680/1500-5750 680/1500-6000 750/2200-5000 700/1500-6000 750/1800-5600 750/1800-5800 |
| Degviela | 95-98 |
| Vides standarti | 5 eiro Euro 6 (TU+) |
| Dzinēja svars, kg | 229 |
| Degvielas patēriņš, l/100 km (M5 F10) - pilsēta - trase - jaukts. |
14.0 7.6 9.9 |
| Eļļas patēriņš, g/1000 km | līdz 1000 |
| Dzinēja eļļa | 5W-30 5W-40 |
| Cik daudz eļļas ir dzinējā, l | 8.5 |
| Veikta eļļas maiņa, km | 7000-10000 |
| Dzinēja darba temperatūra, grādi. | 110-115 |
| Dzinēja kalpošanas laiks, tūkstoši km - saskaņā ar augu - praksē |
- - |
| Tuning, hp - potenciāls - nezaudējot resursus |
750+ 600+ |
| Dzinējs tika uzstādīts | BMW M5 F10/F90 BMW M6 F13 BMW X5M E70 BMW X5M F85 BMW X6M E71 BMW X6M F86 |
| kontrolpunkts - 6 automātiskā pārnesumkārba -M DCT - 8 automātiskā pārnesumkārba |
ZF 6HP26S GS7D36BG ZF 8HP70 |
| Pārnesumu skaitļi, 6 automātiskā pārnesumkārba | 1 - 4.17
2 - 2.34 3 - 1.52 4 - 1.14 5 - 0.87 6 - 0.69 |
| Pārnesumskaitļi, M DCT | 1 - 4.806
2 - 2.593 3 - 1.701 4 - 1.277 5 - 1.000 6 - 0.844 7 - 0.671 |
| Pārnesumu skaitļi, 8 automātiskā pārnesumkārba | 1 - 5.000
2 - 3.200 3 - 2.143 4 - 1.720 5 - 1.313 6 - 1.000 7 - 0.823 8 - 0.640 |
BMW S63 dzinēja uzticamība, problēmas un remonts
Pēc M5 E60 ražošanas beigām M GmbH nolēma atteikties no V10 (S85B50) un pāriet uz V8 konfigurāciju ar diviem turbokompresoriem. Par bāzi tika ņemts diezgan jaudīgs, bet pilnīgi civils N63, no tā mēs saņēmām cilindru bloku, kloķvārpstu, klaņi, virzuļi tika uzstādīti ar savu, ar kompresijas pakāpi 9,3.
Cilindru galvas no N63B44 tika pārveidotas, ieplūdes sadales vārpstas palika nemainīgas, izplūdes sadales vārpstas mainītas, fāze 231/252, pacēlums 8,8/9 mm. Vārsti, atsperes palika no N63, dzVārstu diametri: ieplūde 33,2 mm, izplūde 29 mm. Zobķēde no N63B44. Ieplūdes sistēma ir nedaudz pārveidota, izplūdes kolektors ir jauns, turbokompresori nomainīti pret twin-scroll Garrett MGT2260SDL, kompresijas spiediens 1,2 bar.Siemens MSD85.1 vadības sistēma.
Šis dzinējs attīstīja 555 ZS. pie 6000 apgr./min, ar apzīmējumu S63B44O0 un tika uzstādīts uz X6M un X5M.
2011. gadā jaunās paaudzes M5 F10 iepriekš minētais barošanas punkts ir atjaunināts uz S63B44T0 (S63TU). Šim dzinējam ir daudz kopīga ar N63TU: tie paši klaņi, sadales vārpstas ar fāzi 260/252 un pacēlumu 8,8/9,0 mm, kā arī zobratu ķēde. Papildus tika izmantoti jauni Mahle virzuļi ar kompresijas pakāpi 10 un jauna kloķvārpsta. Uz S63B44T0 bijaīstenota tiešā injekcija degviela, tika izmantota Valvetronic III sistēma ar nepārtraukti maināmu ieplūdes vārstu pacēlumu, tika pārveidota Double-VANOS sistēma (regulēšanas diapazons: ieplūde 70, izplūde 55), pārveidota dzesēšanas sistēma, izmantoti Garrett MGT2260DSL turbokompresori, uzpūtes spiediens 1,5 bāri.
Motora vadības sistēma M5 F10 ir Bosch MEVD17.2.8.
Visas modifikācijas ļāva palielināt jaudu līdz 560 ZS. pie 6000-7000 apgr./min, un griezes moments ir 680 Nm pie 1500-5750 apgr./min.
S63B44T0 dzinējs tika izmantots BMW M5 F10 un M6 F12.
Kopš 2014. gada decembra ir parādījušās versijas S63B44T2 (S63TU2), kas ir instalētas X5M F85 un X6M F86. Šo iekšdedzes dzinēju jauda palielināta līdz 575 ZS. pie 6000-6500 apgr./min, griezes moments 750 Nm pie 2200-5000 apgr./min.
Ir tāda pati ieplūde kā uz M5 F10, bet pielāgota X5/X6, pielāgota arī eļļas panna, sūknis un cilindra galva, dzesēšanas sistēma, turbīnas ir tādas pašas, bet nomainīti atkritumi, savs izplūdes sistēma, ECU Bosch MEVD 17.2.H. Pūtes spiediens ir tāds pats - 1,5 bāri.
2017. gada novembrī viņi sāka ražot BMW M5 F90, kas saņēma nākamo šī dzinēja versiju - S63B44T4. Tas ir aprīkots ar jauniem virzuļiem, modificētām eļļas sprauslām, karteri no X5M F85 (modificēts M5), arī turbīnas ir pārveidotas, uzlabots ieplūdes kolektors, jauns iesmidzināšanas sūknis, sava izplūde. Šo dzinēju darbina DME 8.8.T. Spiediens palielināts līdz 1,7 bāriem.
Priekš BMW automašīnas M5 F10 Competition Package un M6 F13 Competition Package, S63TU jauda palielināta līdz 575 ZS. pie 6000-7000 apgr./min un līdz 600 ZS. pie 6000-7000 apgr./min.
BMW S63 dzinēju problēmas un trūkumi
Darbības traucējumi BMW dzinēji S63 ir līdzīgi tiem, kas parasti ir N63 civilajos līdziniekus. Ar tiem var iepazīties.
BMW S63 dzinēja tūnings
Mikroshēmu tūnings
Ņemot vērā, ka S63 ir turbodzinējs, tad ar tā tūningu nav nekādu problēmu. Jums vienkārši jādodas uz jebkuru tūninga biroju un, vienkārši nozibinot Stage 1, jūs iegūsit 680 ZS. Ja vajag vairāk, tad papildus iegādājieties notekcaurules, sporta izpūtēju un atbilstošu tūningu. Rezultātā jūs iegūsit 730-750 ZS. un vēl.
Šie dzinēji ir pilni ar dažādu aparatūru, piemēram, tūninga ieplūdi, pārveidotām turbīnām un citām interesantām lietām, kas jaudu palielinās līdz 800-900 vai vairāk zirgiem, ja 700 ZS. tu esi par maz.
