Kur jūs esat, īstie 90. gadu džipi? Patērētāju apziņā viņus no tirgus izspiež krosoveru apvidus auto, inženieru apziņā - luksusa tendences. Ražošanas programmās gandrīz nav ēnas tam, kas bija populārs pirms desmit gadiem. Un kurš aizstāvēs bezceļa godu šajā neatkarīgajā, maza apjoma un tikai benzīna haosā? Piemēram, viņi, vieni no pēdējiem pilnpiedziņas paladiniem, tilta un rāmja bruņinieki - Toyota Land Jaunākās paaudzes Cruiser Prado un HiLux Surf.
Ir pilnīgi skaidrs, ka, runājot par Prado 120 un Surf 215, mums ir darīšana ar vienu un to pašu automašīnu. Ar atšķirīgu virsbūvi, interjeru un aprīkojumu no tehniskā viedokļa šie SUV ir viens otra kopija. Protams, tiem ir dažas ļoti nelielas atšķirības, taču kopējā bāze un lielākā daļa komponentu bija paredzētas divējāda lietojuma vajadzībām.
Tas, protams, attiecas uz motoru diapazonu. Piecos izveidotajos dzinējos ietilpst četri benzīna dzinēji un viens dīzeļdzinējs. Precīzāk, tie tika iekļauti, jo salīdzinoši vecais 3RZ-FE piekāpās jaunajam 2TR-FE. Ļoti izskatās, ka viens ir atvasināts no otra, bet par pēdējo nekas nav zināms - tas ir pārāk nesen (parādījās 2004. gadā). Bet 3RZ-FE ir pietiekami izpētīts, un noraidīšanu izraisa tikai trīs pazīmes - gaisa plūsmas mērītāja kļūme (apmēram 18 tūkstoši rubļu), laba degvielas apetīte gadījumos, kad viņi mēģina no dzinēja izvilkt visus 150 “zirgus” ( pilsētā tas var sasniegt līdz 17 l) un nepanesība strādāt ar gāzi, ko pavada izmaiņas vārstu atstarpēs un galu galā to izdegšana.
Protams, neskatoties uz to ķēdes piedziņa sadales vārpstas abiem dzinējiem, pēc 150 tūkstošiem būs nepieciešama nomaiņa. Un atsevišķas aizdedzes spoles prasa skrupulozāku attieksmi pret aizdedzes svecēm.
Arī 3,4 litru V6 5VZ-FE un 4,0 litru 1GR-FE nevar saukt par ekonomisku. Un jums ir jāuzrauga aizdedzes sveces un zobsiksna. Bet vismaz jūs varat sagaidīt pienācīgu jaudu no šiem dzinējiem. Un no visām benzīna vienībām (pie tik un tik zemas jaudas) - ievērojams spēka agregāta resurss, nelielu problēmu neesamība un uzticama zemas temperatūras palaišana.
Vienīgais dīzelis 1KD-FTV - principiāli jauna instalācija. AR Common Rail un visas šim degvielas iesmidzināšanas sūknim atbilstošās īpašības - augsta uzlādes spēja, laba videi draudzīgums un “patīkams” degvielas patēriņš (8-11 l/100 km). Par to jums ir jāmaksā. Šajā gadījumā vai nu izmantojot “Euro dīzeļdegvielu”, vai dārgu remontu (tikai darbu izmaksas ir salīdzinoši zemas - 4 tūkstoši rubļu par diagnostiku un sprauslu nomaiņu).
Protams, ar Common rail dīzeļdzinēju diagnostika ir daudz vienkāršāka, jo īpaši tāpēc, ka tā elektroniku var nolasīt ar skeneri, un pats 1KD-FTV ir diezgan uzticama iekārta, kurai jau nav tā priekšgājēju 2L un 1KZ temperatūras problēmu. . “Galva” nestāv kā māja, starpvārstu tiltiņos neparādās plaisas. Tas vienkārši nesanāk. Ja aprīkojumā ir pārtraukumi (kas faktiski izraisa termisko stresu), dzinējs vienkārši pārstāj iedarbināt, kas, redz, ir labāk. Cita lieta, ka likvidēšana maksās diezgan santīmu. Denso kā iekārtu ražotājs nepiedāvā sprauslas atsevišķi no inžektoriem. Protams, nav iespējams atrast uz inžektoriem uzstādīto slēgvārstu - galveno nodiluma elementu. Tikmēr tikai viena degvielas uzpilde ar zemas kvalitātes dīzeļdegvielu var viņu nosodīt. Tāpēc savlaicīga filtra nomaiņa, izmantojot oriģinālās rezerves daļas- obligāts dzīvības atbalsta atribūts. Labāk ir iegult papildu filtru galvenajā līnijā, īpaši nerēķinoties ar bēdīgi slaveno “Separ”, ko var uzskatīt tikai par rupju tīrīšanas elementu - Common rail komponentu precizitāte ir ļoti augsta. Tiesa, pat izmantojot “Euro dīzeļdegvielu”, nevajadzētu rēķināties ar to pašu sprauslu iespaidīgo kalpošanas laiku - tie ilgs 100-150 tūkstošus. Jāatceras arī par izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmu un tās tīrīšanu – caur EGR ceturtajā cilindrā nokļūst sodrēji. Var rasties problēmas ar iedarbināšanu zemā temperatūrā.
Četru ātrumu pārnesumkārba ir slavenā 340 “automātiskā”, kurai pusdienlaikā ir simts gadus veca. Nav slīdēšanas un regulāra apkope nodrošinās šo vienību gara dzīve. To nevar teikt par piecu pakāpju automātisko pārnesumkārbu A750, kas ir uzstādīta kopā ar 1GR-FE. Lai gan dizains ir loģisks, tam ir attīstības stadijā raksturīgi trūkumi. Jebkurā gadījumā nepārtraukti iedegas vilces kontroles gaisma un tiek izsniegts pozīcijas sensora kļūdas kods droseļvārsts nav nekādi saistīti ar ekspluatāciju vai apkopi. Turklāt izplatīta ir izslīdēšana starp ceturto un piekto pārnesumu vai vispārēja nevēlēšanās pārnest griezes momentu uz riteņiem. Visticamāk, tas ir saistīts ar nepareizu darbību. programmatūra, kas vēl nav uzvarēts. Turklāt remonta gadījumā kastītei ir nepieciešama elektroniska pielāgošana, kas tiek veikta tikai ar patentētu skeneri.
A750 ir arī tīri mehāniska problēma - griezes momenta pārveidotāja plakne, uz kuras darbojas bloķēšanas bloks, izliecas. Tas stipri liecas, kamēr filtrs nav kritiski aizsērējis ar berzes slāņa atkritumiem, bet palielinās degvielas patēriņš, un tukšgaitas ātruma zonā “automātiskais” raustās, it kā mēģinātu izslēgt motoru. Remonts maksāja 60-70 tūkstošus rubļu. Interesanti, ka viss iepriekš minētais netika atrasts vietējās versijās - dīleru automašīnās ar garantiju, kuru nobraukums bija aptuveni simts tūkstoši.
Surf un Prado visu riteņu piedziņa ir pastāvīga visu riteņu piedziņa ar zemu diapazonu. Uz HiLux 4WD to kontrolē pa apli kustīgs karodziņš, kuru var izslēgt priekšējā ass, un atsevišķa poga, kas bloķē centrālo diferenciāli. Ieslēgts Land Cruiser režīmi tiek aktivizēti no parastās sviras. Nav iespējams pārvietoties tikai ar aizmugurējo riteņu piedziņu, un ir versijas bez piespiedu “centra” bloķēšanas. Papildus modifikācijām ar 1GR-FE svirai un sadales kārbai ir mehānisks savienojums. Sērfošanas režīmā elektromotors ieslēdz režīmus. Kā izrādās, tas jau ir problemātiski. Vairākās automašīnās režīmi neieslēdzās, jo īpaši diferenciāļa bloķēšana. Pēdējais Surfs, kas ieradās ar neprofesionālas “uzlaušanas” pēdām, tika sakārtots, kas īpašniekam izmaksāja 17 tūkstošus rubļu. Tomēr šķiet, ka tas negarantē ierīces remontējamību, kuru ir ļoti grūti diagnosticēt vai arī tā netiek diagnosticēta vispār.
Apvidus auto piekare ir tradicionāla – priekšā dubultā svira, aizmugurē cieta ass. Dažās Prado versijās varat mainīt amortizatoru stingrību. Surf ir uzlabota X-REAS sistēma, kas savieno visus amortizatorus ar līnijām un novērš virsbūves sasvēršanos, šūpošanos, tas ir, visu, kas var novest pie kontroles zaudēšanas pār automašīnu. Iespējams, pie liela nobraukuma tieši šī sistēma var kļūt par problēmu avotu. Lai gan kopumā apvidus auto balstiekārta tiek uzskatīta par diezgan uzticamu. Ja vien jums nevajadzētu paļauties uz labu gludu braukšanu un palēnināt šeit un tur.
Prado un Surf ir vismaz tikpat labi kā viņu klasesbiedri uzticamības ziņā. Pamatnoteikums ir izvēlēties versijas ar vienībām, kas pārbaudītas 90. gados. Varbūt tie ne vienmēr iekļaujas mūsdienu idejās, bet dažreiz viss, kas attiecas uz patērētāja īpašībām, var tikt novietots uz resursa altāra.
Ekspress testsJaunas prioritātesJa mēs ignorējam dzinējus, mūsu varoņi kustībā ir gandrīz identiski. Šeit dominējošā iezīme ir gludums. Neatkarīgi no pārklājuma abas automašīnas ir ļoti vienaldzīgas pret visu, kas notiek zem riteņiem. Jā, tie sasver un var šūpoties uz “viļņa”, izraisot “jūras slimības” lēkmes, un zemais informācijas saturs un stūres “garums” neuzlabo jau tā tālu no ideālās vadāmības. Tas ir piedodami, ja, braucot garām sliedēm, tās nemaz nejūt vai, uzkāpjot uz grants, domā, ka tomēr brauc pa asfaltu. No šīs pozīcijas gan Surf, gan Prado nav nekā kopīga ar saviem priekšgājējiem un, nebaidāmies atzīmēt, ar visiem viņu klasesbiedriem, kuri uztveres maigumā neizbēgami zaudē Toyota. Kāpēc daudzi pilna izmēra SUV ir mazāk ērti nekā šis pāris. Prado ar 2,7 litru 3RZ-FE. Surf zem pārsega ir 3,4 litru 5VZ-FE. Pāris cilindru, 700 “kubi”, bet starp tiem ir bezdibenis! “Kvartets” ir pietiekams un, iespējams, pat piemērots lietošanai pilsētā. Ar to smagais apvidus auto paliek mierīgs satiksmē un spēj strauji paātrināties. Uz šosejas situācija vairāk vai mazāk patīkama kaut kur līdz 120 km/h. Tad 3RZ-FE kļūst skābs ar diviem uz klāja. Un, ja jūs pieci kravājas un dodaties atvaļinājumā ar visām tūristu mantām... Labāk izmantot džipu ar šādu motoru vienatnē un nepamest pilsētas robežas. “Sešinieku”, pat ar zemo paaugstinājumu, noslogo tikai “automātiskais”. Bet pat ar to 185 spēki neatzīst gandrīz divu tonnu svaru. Gan pēc 120, gan pēc 140 km/h Surf joprojām var paātrināties diezgan efektīvi. Taču abiem dzinējiem kopīgs ir neliels fona troksnis pie jebkura ātruma. Mašīnas nemaz nevar nosaukt par skaļām - aerodinamika ir lieliska, arkas izolētas. Tie ir biznesa sedani bezceļa formā. Iekšpusē jūs saņemat papildu apstiprinājums. Mīksti materiāli, “sūdīgi” centieni. Tikmēr atšķirības šeit ir tikpat dramatiskas kā ārpusē. Izņemot sīkas detaļas, piemēram, sviras, pogas un stūri, nav kopīgu paneļu, daudz mazāk līdzīgu stilistisko risinājumu. Varbūt Surf ir skaistāks, bet Prado ir ērtāks. Tam ir lielāki regulēšanas diapazoni, augstāka sēdvieta un loģiskāka klimata kontrole. Un visa priekšējā paneļa arhitektūra tiek uztverta kā procesa ideja, ko var saukt par darbu pie “bezceļa interjera”. Surfs šķērsojis līniju, kas atdala džipu no vieglās automašīnas. Taču viņi atstāja tradicionāli nenozīmīgo sēdekļa garuma regulēšanu un zemo novietojumu, kas kļuva par pilsētas diskusiju. Prado ir nedaudz ērtāks un ietilpīgāks aizmugurē - ne tik daudz, lai tas dotu priekšroku Surf. Bagāžas nodalījumu ziņā tie ir līdzvērtīgi, atšķiras tikai ar to, ka HiLux ir mazāka un plašāka ietilpība, savukārt Land Cruiser, gluži pretēji, ir garāks un šaurāks. Turklāt Prado var būt astoņvietīgs – teorētiski uz diviem reizēm atrastajiem sēdekļiem var sēdēt trīs cilvēki. Surf nepiedāvā “galerijas”. |
Rezerves daļu cenasKorporatīvās tradīcijasPat runājot par apvidus auto, Toyota ievēro savus principus, uzskatot, ka ir jāpelna, pārdodot automašīnas, nevis to daļas. Protams, ir izņēmumi nepamatoti dārgu priekšmetu veidā. Tomēr vienmēr ir kāda neoriģināla alternatīva, dažreiz no mazpazīstamiem uzņēmumiem, dažreiz no labi reklamētiem uzņēmumiem. Un oriģinālās detaļas bieži vien nav tās naudas vērtas, kas it kā atbilstu automašīnas statusam. Jāsaka arī, ka starp Surf un Prado cenās nav nekādu atšķirību, ja runājam par vienām un tām pašām detaļām. Un citā gadījumā tas ir trūcīgs (parasti par labu Land Cruiser). Tas, par ko nāksies tērēt nopietnu naudu un turklāt bez iespējas izvēlēties variantus, ir par kopējās degvielas sastāvdaļām sliežu sistēmas. Tās nevar atjaunot un tiek piedāvātas tikai no Denso.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
Modeļu vēstureDažādi virzieniIr zināms, ka daudzu lietu apvienošana, tostarp Surf un Land Cruiser spēka struktūras, parādījās tikai 1995.-96. Un kopš 1983. gada HiLux un 1984. gada Prado debijas automašīnas ir vienojušas tikai dažas sastāvdaļas un mezgli. Galvenā atšķirība ir ideoloģiska. Prado, tas ir, Land Cruiser 70 sērija, bija pilnas ass SUV, kam papildus atsperu versijām bija smagas atsperu modifikācijas. No 18 dzinējiem tikai trīs bija benzīna dzinēji. 1983. gada HiLux bija arī atkarīgā lokšņu atsperu piekare, taču ar dzinējiem situācija bija atšķirīga. Atšķirībā no LC70, kuram bija tilpuma instalācijas, Surf varēja aprīkot pat ar divu litru karburatora benzīna dzinējiem. Un tajā pašā laikā tas tika izgatavots no pikapa, apvienojot kravas platformu ar interjeru - trūkstošo virsbūves paneli un plastmasas augšējo daļu. Otrās paaudzes Surf (1989-1995) galvenie nopelni ir 1KZ-TE elektroniskais dīzeļdzinējs, kas parādījās 1993. gadā, neatkarīga priekšējā piekare, piecas durvis un jauns tēls. Tas vairs nebija utilitārs SUV, bet gan ērts SUV, kuram citos aprīkojuma līmeņos bija Recaro sēdekļi ar izteiktu sānu atbalstu. Tomēr pāris gadus joprojām tika piedāvāts divu litru 97 zirgspēku 3Y-E. 1995. gadā līdz ar trešās paaudzes debiju HiLux Surf ieguva pastāvīgu visu riteņu piedziņu ar pārslēdzamu priekšējo asi. Prado to saņēma tikai sešus mēnešus vēlāk. Tiesa, viņa priekšgals neizslēdzās, un trīsdurvju korpusu viņš mantoja no saviem senčiem. Tajā pašā laikā dzinēju līnija jau bija vienota un, visticamāk, arī rāmis. Papildus Japānai HiLux Surf ar nosaukumu 4Runner vienmēr tika piedāvāts tikai Amerikā, savukārt Prado tika pārdots gan Eiropā, gan Krievijā. |
Tirgus cenasNauda zīmolamIr naivi prasīt cenu dempingu no SUV, kas parādījās 2002. gadā. Un tomēr būs iespējams ietaupīt zināmās robežās. Mūsu tehniskie kloni atšķiras ne tikai ārēji un iekšēji. Galvenais faktors, kas atvēra bezdibeni starp viņiem, ir vārds. Tas tika noteikts 80. gados, un tagad nav iespējams izvairīties no zīmola popularizēšanas. Frāzei Land Cruiser, pat neskatoties uz “plebeja” Prado prefiksu, ir maģiska nozīme. Un sērfot... viņš ir tikai sērfs. Protams, savu ieguldījumu veicina arī pašreizējā nestabilā cenu situācija. Bet pat bez tā starp automašīnām ir ļoti būtiska izmaksu atšķirība. Piemēram, HiLux ar bāzes 2,7 litru dzinēju, kas ražots 2002.-2003. gadā, tiek lēsts uz 850-865 tūkstošiem rubļu. Prado ar līdzīgu dzinēju maksās vismaz par 300-400 tūkstošiem vairāk. Un tas nav rekords – neatkarīgi no dzinēja un komplektācijas var būt pusmiljona starpība. Ja runājam par kopijām, kuru vecums ir divus vai trīs gadus, tad iespējams, ka par Land Cruiser būs jāmaksā 700 tūkstoši vai vairāk. Vai man ir jāmaksā par vārdu? Galu galā Surf nav sliktāks visos aspektos, un tā izmaksas pat 2005. gada automašīnām ar 3,4 vai 4,0 litru dzinēju, visticamāk, nepārsniegs miljonu rubļu. |
U Toyota pikaps Hilux ir gandrīz jubileja: šī strādīga pirmā paaudze sāka ražot tālajā 1968. gadā. Gandrīz pusgadsimta laikā ir kniedēti vairāk nekā 16 miljoni Hilux, tie ceļo pa visiem kontinentiem, un to “neiznīcināmība” ir kļuvusi gandrīz par sadzīves vārdu. Hilux vēsturē tos daudz izsmējuši gan braucēji, gan slavenā trijotne no programmas Top Gear. Šis ir pirmais un līdz šim vienīgais auto, kurš sasniedza ģeogrāfisko dienvidu un magnētisko ziemeļpolu. Tas ir ļoti populārs arī Tuvo Austrumu un Āfrikas “karstajos punktos” - kā izturīga platforma ieroču uzstādīšanai. Tiesa, Toyota vairs nezina, kur paslēpties...
Minimālā cena
Maksimālā cena
Rotaļlietu speciālisti visiem šaubīgajiem stāsta, ka astotās paaudzes Hilux ir tik jauns, ka pat rezerves daļu numuri jau atšķiras no tā priekšgājēja. Toyota neslēpj, ka mēģinājusi Hilux atraut no utilitāra kravas auto tēla un pievilkt to tuvāk vieglajam auto. Tāpēc jaunajam pikapam tagad ir agresīvs, uzpūtīgs izskats (uz šī fona iepriekšējais Hilux izskatījās daudz garlaicīgāk), un interjers kļuvis “pasažieriem draudzīgāks” gan dizaina, gan aprīkojuma ziņā.
Gabarītu ziņā (5350x1855x1815 mm) astotās paaudzes Toyota Hilux ir par 90 mm garāks, 20 mm platāks un 35 mm zemāks nekā iepriekšējais modelis. Taču Hilux globālais atjauninājums ietekmēja ne tikai izmēru, izskatu un interjeru. Tātad pikapa aparatūra ir radikāli atjaunināta, ieskaitot tā dzinēju klāstu. Un tas bija viens no pirmajiem mūsu lasītāju jautājumiem.
Kas ir aizraujošs jaunajos dzinējos un vai drīzumā būs 8 pakāpju automāts?
Tātad zem pārsegiem tagad ir pilnīgi jauni GD (Global Diesel) saimes 4 cilindru dīzeļdzinēji ar tilpumu 2,4 litri (2GD-FTV) un 2,8 litri (1GD-FTV). Abi jaunākie “globālie” dīzeļdzinēji arī ir izgatavoti no nulles, un tiem nav nekā kopīga ar to labi pelnītajiem priekšgājējiem 2,5 (2KD-FTV) un 3 litru (1KD-FTV), kurus sāka ražot jau pašā sākumā. 2000. gadi.
Jaunais Toyota Hilux ierodas Krievijā no Taizemes, turklāt tikai ar 4 durvju kabīni. Mūsu modelis ir līderis pikapu klasē kopš 2012. gada (Krievija veido 19% no Eiropas Hilux pārdošanas apjoma), un veiksmīgākajā 2014. gadā mūsu valstī tika pārdoti 6790 Hilux. Konkurenti? Palika tikai Mitsubishi L200 un VW Amarok, un Ford Ranger un Nissan Navara ir atstājuši mūsu tirgu.
Tāpat kā iepriekšējiem dīzeļdzinējiem, arī jaunajiem GD sērijas dzinējiem ir sistēma tiešā injekcija Common-Rail degviela un mainīgas ģeometrijas turbokompresors. Taču Toyota izstrādātā turbīna ir par 30% mazāka un spolē ātrāk, samazinot turbo lagu un palīdzot uz pusi samazināt droseles reakcijas laiku. Degvielas iesmidzināšanas spiediens tika paaugstināts līdz 2200 bāriem un tagad uz sadegšanas kameru tiek padots nevis divās, bet piecās atsevišķās porcijās. Tas uzlabo sadegšanas efektivitāti un samazina raksturīgo dīzeļa dārdoņu, padarot dzinējus klusākus. Un jaunajos dīzeļdzinējos Toyota inženieri zobsiksnu nomainīja pret izturīgāku ķēdi!
Jauno dīzeļdzinēju darba tilpuma samazināšana palīdzēja samazināt arī troksni, lai gan tie kļuva jaudīgāki jaudas ziņā. Tādējādi bāzes 2,4 litru turbodīzelis tagad attīsta 150 ZS. un 400 Nm pret 144 “spēkiem” un 343 Nm iepriekšējam 2,5 litru agregātam. Flagmaņa 2,8 litru dīzeļdzinēja (uzstādīts Hilux Comfort un Prestige aprīkojuma līmeņos) jauda pieaugusi līdz 177 ZS. un 450 Nm griezes momentu, savukārt 3 litru priekšteci “iejūdza” 171 “zirgs” un 360 Nm. Abi dīzeļdzinēji tagad atbilst Euro 5 standartiem, kuriem papildus katalizatoram izplūdes traktā ir uzstādīts arī daļiņu filtrs.
Jaunā Hilux kravas platforma pēc saviem izmēriem (garums 1569 mm, platums 1645 mm) tiek pasludināta par lielāko savā klasē. Radio antena tika pārvietota uz priekšu uz salonu, lai to nesabojātu ar kravu. Virsbūves piederumu sarakstā ir plastmasas un metāla aizsarguzlikas, instrumentu kastes, izvelkamā grīda...
Jauni dzinēji - jaunas ātrumkārbas. Bāzes 2,4 litru dīzeļdzinējs tagad ir apvienots ar 6 pakāpju manuālo pārnesumkārbu, bet 2,8 litru dzinējs ar 6 pakāpju automātisko pārnesumkārbu. Lai ātrāk iedarbinātu un labāk vilktu, abām pārnesumkārbām ir palielināti 1. pārnesumu skaitļi (par 10% manuālajai, 2% automātiskajai pārnesumkārbai), un “pagarināts” 5. pārnesums un 6. pakāpes klātbūtne palīdz ietaupīt šoseja. Zem vairāk jaudīgi motori“Pievienoti” citi transmisijas agregāti: resnāka kļuvusi sadales kārbas dzenā vārpsta, pastiprināti šķērsasu diferenciāļi un kardāni, kā arī ieviests transmisijas slāpētājs, lai samazinātu troksni un vibrācijas. Galveno asu pāru pārnesumu skaitļi 2,8 litru versijai ar automātisko pārnesumkārbu ir vienādi (3,90), savukārt 2,4 litru pikapam ar manuālo pārnesumkārbu tie ir ātrāki (3,58), lai taupītu degvielu.
Pilnpiedziņas shēma ar stingri savienotu priekšējo asi (4H režīmu var aktivizēt pie ātruma līdz 100 km/h) paliek nemainīga, kā arī pārnesumu attiecība zemā rinda sadales kārbā (2,56). Taču pārsūtīšanas kastes vadības svira ir nogrimusi aizmirstībā, tās vietā tagad ir servopiedziņas “paplāksne”. Tas var nepatikt “analogās” vadības cienītājiem. Kā mierinājuma tablete - grūts piespiedu bloķēšana aizmugurējais šķērsass diferenciālis, kas tagad ir iekļauts visās komplektācijās bez izņēmuma!
“Divstāvu” informācijas panelis no “ozola” plastmasas ar šķietami atsevišķu 7 collu “planšetdatoru” nepārprotami izraisīs strīdus. Bet konstrukcijas kvalitātes un ērtības ziņā to gandrīz nav iespējams iedragāt. Bija stūres regulēšana sasniedzamībai un servo piedziņa nolokāmiem spoguļiem, roku balsts kļuva lielāks... Salons tagad ir klusāks, bet automašīnā ar augstu kungu, plānā aerodinamiskā svilpe, skaidri dzirdama aizmugurējā rindā, joprojām bija kaitinošas.
Jaunais Hilux kļuva arī par pirmo pikapu pasaulē, kas saņēmis elektroniskā sistēma iMT, kas palīdz pārslēgt pārnesumus manuālā ātrumkārba. Pārslēdzoties uz augstāku pārnesumu, automātiskā sistēma neļauj dzinēja apgriezieniem nokrist zem manuālās pārnesumkārbas piedziņas vārpstas griešanās ātruma brīdī, kad sajūga diski aizveras. Un, pārslēdzoties no augstākiem uz zemākiem pārnesumiem, iMT sistēma uz īsu brīdi “uzmet” kloķvārpstas ātrumu, lai nebūtu raustīšanās. Žēl, ka testa braucienā nebija Hiluxe ar 2,4 litru dīzeļdzinēju un tieši šo “mehāniku”. Bet, ja Toyota iMT darbojas tikpat efektīvi kā līdzīgā Active Rev Matching sistēma, tas ir patiešām labs palīgs.
Astoņu pakāpju automāts? Toyota uzskata, ka Hilux var iztikt bez šīs dārgākās ātrumkārbas – tam pietiks ar sešiem ātrumiem. Faktiski tiek piemērota tā pati politika atjaunināts Prado un - viņiem ir arī 6 pakāpju automātiskā pārnesumkārba, un 8 joslu transmisija viņiem vēl nav redzama pie apvāršņa.
- Cimdu nodalījums tagad ir divstāvīgs, un augšējais ir atdzesēts (jau pamatkonfigurācijā).
- Aizmugurējie dīvāna spilveni joprojām paceļas uz augšu, un zem grīdas ir 2 nišas maziem priekšmetiem.
- Jaunajiem priekšējiem sēdekļiem ir ērts atzveltnes profils, plašāks regulējumu diapazons, spilveni ir par 10 mm augstāki, bet augstuma regulēšana ir par 15 mm lielāka. Aizmugurē pasažieriem ir pievienota telpa galvai, plecu un ceļgalu telpa. Viņš sēž normāli, lai gan paredzams, ka dīvāna atzveltnes slīpums ir tuvu vertikālei.
Un vai tiešām “astoņpakāpju” ir vajadzīgs, ja jaunais Hilux ir gana labs ar 6 pakāpju automātu? Sporta režīms un funkcija parādījās efektīvākā kastē manuāla pārslēgšana, un nobraucot pa šoseju, automāts patstāvīgi iespiedās zemākā pakāpē un palēnināja dzinēju, kad es atbrīvoju gāzi, braucot pa serpentīna ceļu.
Salīdzinot ar 3 litru priekšteci, pats 2,8 litru dīzeļdzinējs velk ievērojami ātrāk, it īpaši, paātrinot no vidējiem ātrumiem un apgriezieniem, kas prasa mazāku pārslēgšanu. Turklāt dīzelis tagad arī ātrāk nekā iepriekš reaģē uz gāzes pedāli. Vai ar to nepietiek? Pēc tam jūs varat paātrināt dzinēju, nospiežot Power Mode pogu pa kreisi no automātiskās pārnesumkārbas selektora - tas padara gāzes reakciju nedaudz asāku. Protams, dzinēja un ātrumkārbas kombinācija nesasniedz “benzīna” ātrumu, bet “dārzeņu” reakcijās noteikti kļuvis mazāk.
- Hilux pamatnē ir parasts gaisa kondicionieris. Klimata kontrole (attēlā) ir pieejama tikai augstākās klases Prestige versijā.
- Ieeja bez atslēgas un spiedpogu dzinēja iedarbināšana - "Prestige" iepakojumā. Comfort versijai jau ir jaunās Toyota Touch 2 multivides 7 collu skārienekrāns un atpakaļskata kamera. Bet kur ir navigācija?!
- Toyota saka krāsu displejs borta datorsšajā klasē tādi ir tikai Hilux.
Ieslēgts tukšgaitas ātrums un šosejas režīmos jaunais dīzeļdzinējs tagad ir manāmi klusāks un mīkstāks. Bet pilnīgi raksturīgā dīzeļa ņurdēšana nav pazudusi un izlaužas lielā ātrumā aktīvā paātrinājuma un apdzīšanas laikā. Pie maziem ātrumiem parādījās vēl viena skaņas nianse. Kad pilsētas satiksmē “veģetēju”, spiedu un pēc tam atlaidu gāzes pedāli, vairākas reizes likās, ka policija ar ieslēgtām sirēnām mani panāk. Paskatos spoguļos – nav ne policijas, ne ātrās palīdzības. Tas viss, vai halucinācijas ir sākušās? Tad es sapratu: tās nav sirēnas, tas ir turbokompresors, kas svilpo, kad tiek atbrīvota gāze!
Degvielas patēriņš un dinamiskā veiktspēja? Un cik bieži tiek veikta apkope?
Toyota apgalvo, ka jaunie dīzeļdzinēji kombinētajā ciklā sākuši patērēt par 1 litru mazāk: 2,4 litru motoram vidējais patēriņš ir 7,3 l/100 km, 2,8 litru motoram - 8,5 l/100 km. Bet reāli, ņemot vērā lauku ceļus, izlauztos zemes ceļus un serpentīnus, borta plūsmas mērītājs rādīja apetīti 10-11,4 l/100 km līmenī. Kas attiecas uz apkopes intervāliem, tie ir norādīti 10 000 km.
Jaunais rāmis ir kļuvis stingrāks un vērpes stingrāks, pateicoties platākiem garenvirziena spārniem un šķērsstieņiem, kas arī ir noapaļoti, lai mazāk “grābtu” augsni, braucot bezceļa apstākļos. Toyota arī apgalvo, ka metāla galvaniskā pārklājuma dēļ garantija pret karkasa koroziju ir palielināta līdz 20 gadiem.
Taču jaunā produkta precīzās dinamiskās īpašības ir noslēpums. Jo oficiālajos tehniskajos datos Toyota nenorāda ne maksimālo ātrumu, ne paātrinājuma laiku līdz 100 km/h. Taču aizkulišu sarunās Toyota dalībnieki atzīst, ka “skaitļos” jaunais Hilux ir kļuvis nedaudz lēnāks – viņi saka, ka tas ir saistīts ar jaunām dinamikas mērīšanas metodēm.
Vai dīzeļiem atkal būs Common-Rail sistēma? Viņi saka, ka viņi nav labi pielāgoti mūsu dīzeļdegvielai? Vai arī es kļūdos?
Degvielas sistēma augstspiediena Common-rail ar kopēju šoseju jau sen aizstāja iepriekšējos mehāniskos no dīzeļdzinējiem degvielas sūkņi augstspiediena. Protams, modernāks un precīzāks Common-Rail degvielas aprīkojums ir jutīgāks pret degvielas un eļļas kvalitāti un nepiedos mēģinājumus to “pabarot” ar to, ko var sagremot veca KamAZ vai dīzeļlokomotīve. Bet tas ir, ja jūs uzpildat degvielu pa kreisi. Jo krievu "dīzeļa" kvalitāte ir galvenie zīmoli un tīkla degvielas uzpildes stacijas par pēdējie gadi lai arī lēni, bet tas pieaug. Un pats fakts, ka Krievijā ir sākusies šo moderno dzinēju tirdzniecība, liek domāt, ka Toyota nebaidās no mūsu dīzeļdegvielas tik ļoti kā viņu tautieši no Suzuki. Starp citu, Hilux ar jauniem dīzeļdzinējiem tiek pārdoti arī Tālajos Austrumos. Toyotieši gan atzina, ka vēl pirms dažiem gadiem vietējās degvielas kvalitātes dēļ nebūtu uzdrošinājušies to darīt.
Kā ar apstrādi?
Neslēpšu - uz šķembu Sahalīnas gruntskrāsām, kas bieži savītas ne sliktāk kā rallija “papildu ātrumposms”, jaunais Hilux izprovocēja izslēgt stabilizācijas sistēmu un “nokrist” sānis! Jo tas ir labi vadāms slīdot, kustoties mazāk krīt uz vienu pusi, brauc savāktāk nekā priekštecis, un stūrē diezgan informatīvi un precīzi. Kopumā, lai pikapa vadāmību padarītu mazāk slaucošu un braukšanas komfortu mazāk “kravas smagu”, Toyota daudz pielika pie šasijas uzlabošanas. Priekšpusē neatkarīga atspere uz dubultā šķērssviras tomēr gandrīz nav mainījies.
- Standarta un Comfort versijās tagad pamatnē ir uzstādītas “zobainākas” A/T tipa bezceļa riepas. Pamatnes riteņi - 265/65 R17, uz tērauda diskiem. Vieglmetāla diski 17 un 18 collas - pēc izvēles.
- Agrāk Hilux glāba piekārtais apakšsargs aizmugurējais buferis bezceļa. Tagad visas cerības ir tikai uz masīvu sakabes āķi. Būs jāvelk - aizmugurē nav vilkšanas cilpas.
- Tērauda apakšdaļas aizsardzība ir platāka un biezāka, un jaunais sadales korpuss ir iestatīts augstāk.
Bet aizmugurē atkarīga balstiekārta Lokšņu atsperes tika pagarinātas no 1300 līdz 1400 mm (lai kuģa pakaļgals mazāk “svārstītos”) un atsperu stiprinājuma punkti tika pārvietoti viens no otra par 50 mm - lai piekrautais pikaps mazāk ripo un “šķērsotu” pagriezienos. Lielāks un energoietilpīgāks aizmugurējie amortizatori Tie tika uzstādīti asimetriski, lai Hilux labāk noturētu taisnu līniju un piekare slāpētu vibrācijas. Tajā pašā laikā aizmugurējās piekares stiprinājuma punkti tika pārvietoti tuvāk atsperu priekšējai malai - lielākai stūres stabilitātei, kas, starp citu, ir aprīkota ar “dabiskāku” stūres pastiprinātāju.
Starp citu, pa ceļam jaunais Hilux tika izārstēts no iepriekšējās “klibuma”: iepriekšējā pikapa paaudzē kreisā aizmugurējā riteņa piekares gājiens bija īsāks nekā labā. Tagad aizmugurējo riteņu gājiens ir izlīdzināts un pat nedaudz palielināts - no 474 līdz 520 mm.
Izbraucamā forda dziļums palielinājās no 500 mm uzreiz līdz 700 mm! Minimālais klīrenss ir 227 mm, kas ir par 15 mm vairāk nekā iepriekšējam Hilux. Pieejas/izlidošanas/uzbraukšanas leņķi ir attiecīgi 31, 26 un 26 grādi. Nedaudz palielinātā priekšējā pārkare daļēji kompensē bufera slīpumu. Starp citu, LED priekšējie lukturi tuvās gaismas (pēc izvēles) šajā klasē - tikai Hilux.
Jaunajam Hilux ir divu veidu aizmugurējās balstiekārtas. Vairākiem ārvalstu tirgiem tiek piedāvāta Hard cargo versija, kas ļauj uzņemt uz klāja vairāk nekā 1 tonnu kravas. Bet jaunpienācējs uz Krieviju tiek piegādāts tikai ar ērtāku aizmugurējo piekari, kas ļauj pikapam iekraut ne vairāk kā 880 kg. Jā, tukšā mašīnā pat ar aizvērtām acīm var saprast, ka iebrauc, kaut mazā, kravas automašīnā ar atsperēm aizmugurē. Uz lielām bedrēm un šķērseniskām, protams, tas trīc, un uz stūres ir jūtama "viļņošanās" no nelīdzenumiem. Bet pat aizmugurējā rindā ir pilnīgi iespējams izturēt braucienu virs greidera, nenošaujot sevi. Toyota centieni padarīt tukšo Hilux mazāk līdzīgu kratītājam nebija veltīgi. Turklāt energoietilpīgā piekare gandrīz nepamana mazus un vidējus izciļņus.
Kādi ir koplietošanas ceļu ierobežojumi pikapiem? Kā Hilux tiek aprēķināta nodokļu un obligātā sauszemes transportlīdzekļu apdrošināšana?
Arī pikapi bieži tiek uzskatīti par lētāku alternatīvu parastam SUV. Tāpēc, ievedot pikapus Krievijā, pārdevēji tos muito ar samazinātu “kravas” apmaksas likmi. Tātad šeit oficiāli nopērkamajam Hilux transportlīdzekļa pasē (PTS) rakstīts, ka tas ir “borta kravas” transportlīdzeklis. Tas ir, kravas automašīna. Bet jaunā Hilux pieļaujamā pilna masa ir 2910 kg, tātad svara ziņā tas ietilpst pasažieru kategorijā "B" (bruto masa pirms tam 3500 kg) vadītāja apliecība. Saskaņā ar šo punktu šiem pikapiem nav ierobežojumu uz koplietošanas ceļiem. Un kravnesība, kas ir mazāka par 1 tonnu, ļauj iebraukt arī trešajā transporta gredzenā Maskavā.
Pateicoties A-TRC vilces kontroles sistēmai, kas pārņemta no Prado, jaunais Hilux pārliecinoši kāpj pāri “diagonālei”, pat neieslēdzot aizmugurējās šķērsass bloķētāju. Un, lai palīdzētu nobraucienos un kāpumos, tika ieviesti elektroniskie palīgi. Tiesa, garās garenbāzes dēļ stāvos reljefa līkumos joprojām var saliekt standarta virsbūves sliekšņus.
Taču tad ceļā stāv tā sauktais “kravas rāmis”, kas kā eksperiments (pagaidām!) ieviests Maskavas Austrumu rajonā: kravas automašīnām. bruto svars virs 2,5 tonnām, tranzīta pārvietošanās atļauta tikai norādītajās ielās (sarakstā ir 86). Par atstāšanu no "rāmja" un iekļūšanu dzīvojamā rajonā - naudas sods 5000 rubļu. No tā izvairīties var tikai šī rajona iedzīvotāji. Un pastāv bažas, ka tuvākajā laikā šis “ietvars” sapinīs visu Maskavu...
Kas attiecas uz apdrošināšanu, OSAGO tarifi skaidri nosaka: tikai "C" kategorijas transportlīdzekļi tiek klasificēti kā kravas automašīnas, tas ir, ar pilnu masu. augstāks 3500 kg. Hilux, kura pilna masa pat nesasniedz 3000 kg, ietilpst pasažieru kategorijā "B". Tāpēc, lai gan pēc nosaukuma tā ir kravas automašīna, uz to attiecas “auto” tarifi.
AR transporta nodoklis viss ir tieši otrādi! Nodokļa likme nav piesaistīta kategorijai, bet gan tam, kā transportlīdzekļa veids ierakstīts attiecīgajā nosaukuma ailē. Tas ir, Hilux jau ir “kravu” nodokļa likmes. Tie ļauj maksāt mazāk (pagaidām!). Piemēram, Maskavā par jaudīgāko 177 zirgspēku dīzeli Hilux jāmaksā 6726 rubļu nodoklis. Un "pasažieru automašīnai" SUV zeme Cruiser Prado, kas saņēma to pašu 3 litru turbodīzeli ar 177 ZS, jau jāmaksā 8850 rubļu.
Toyota aksesuāri ir tik dārgi! Plakana plastmasas korpusa pārsega, hromētas arkas un aizsargājošas platformas oderes (sarkanā Hilux) kombinācija ar uzstādīšanu maksā 247 595 rubļus. Un augsts kungs ar logiem (zils pikaps) - 326 544 rubļi ar uzstādīšanu!
Starp citu, mēs ļāvām tam paslīdēt: Land Cruiser Prado SUV iesaistījās jaunā Hilux testēšanā, jo tas arī tika atjaunināts! Tas varētu nebūt tik dramatisks kā Hilux, taču tas joprojām ir aktuāls. Galvenās izmaiņas ir zem pārsega. Tādējādi līdzšinējās 4 un 5 pakāpju automātiskās pārnesumkārbas ir aizstātas ar vienu jaunu 6 pakāpju automātisko. Un iepriekšējā 3 litru dīzeļdzinēja vietā 1KD-FTV ar 173 ZS jaudu. un 410 Nm ( Krievu versija; Eiropai tas bija 190 ZS un 420 Nm) viņi uzstādīja to pašu jauno 2,8 litru dīzeļdzinēju kā Hilux, kas būs pieejams, sākot ar Comfort paketi, kuras cena ir 2 585 000 rubļu.
Minimālā cena
Maksimālā cena
Tikai pirmais, ko daru, izmēģinu pamata LC Prado Standart ar jaunu automātisko pārnesumkārbu, bet to pašu 2,7 litru 2TR-FE 4 cilindru benzīna dzinēju (163 ZS un 246 Nm). Es jau sen gribēju ar to braukt! Nē, tas nav tas pats motors kā uz (1AR-FE), uz kura tas ir izgatavots šķērsvirziena izkārtojumam, savukārt Pradov ir paredzēts gareniskajam. Un jā, šis ir tas pats “Prado”, ko parasti “troļļo” savam dzinējam, kurš tādai masai ir pieticīgs. Jā, paātrinājums līdz 100 km/h notiek lēni 13,9 sekundēs (ar 5 pakāpju manuālo - 13,8 sekundēs). Jā, svars un mazā saķeres rezerve ir jūtama kā gaidīts, aktīvai braukšanai un apdzīšanai motors jāgriež bieži.
Land Cruiser Prado ar iepriekšējo 3 litru turbodīzeļa dzinēju veidoja aptuveni 70% no šī modeļa Krievijas pārdošanas apjoma. Un lielāka griezes momenta 2,8 litru dīzeļdzinēja parādīšanās kopā ar jaunu 6 pakāpju automātisko pārnesumkārbu var palielināt šo daļu. Starp citu, Krievija ieņem trešo vietu Prado globālajā pārdošanā.
Par laimi, viņš to dara labprāt un ne pārāk trokšņaini, bet jauna kaste diezgan nemierīgs. Un, ja jūs neprasāt daudz, tad ar to pietiek klusai braukšanai. Uz šosejas un zemes ceļiem drūzmējos kolonnā starp testa Prado ar jauno dīzeļdzinēju un tā versiju ar 4 litru benzīna V6 ar 282 ZS. Un, kamēr kaimiņi kolonnā “necepās”, neteikšu, ka “mans” apvidus auto krietni atpalika no priekšā esošā un bezcerīgi bremzēja aizmugurē esošo. Patēriņš? 15 l/100 km kombinētajā ciklā pēc datora.
Tātad, vai ir iespējams saprast tos, kuri ir gatavi maksāt 2 329 000 rubļu par šādu Prado? Galu galā interjers nav bagāts, tāpat kā aprīkojums. Toyota cilvēki saka, ka lielākā daļa pamata Prado modeļu dodas uz ziemeļu reģioniem, kur viņi vēlas prognozējamāku sniegumu aukstā laikā. benzīna dzinējs, bet nav gatavi maksāt vismaz 2 806 00 rubļus par V6 dzinēju.
Visas izmaiņas 2015. gadā Prado interjerā tika samazinātas līdz tumši brūnai sēdekļu apdarei un alumīnija izskata ieliktņiem. mērinstrumentu panelis. Tas viss ir pieejams ar Prestige paketi.
Tajā pašā laikā iekārta nodrošina minimālais komplekts labas lietas (ir kondicionieris, jaudas piederumi, stabilizācijas sistēma un normāls radio) - un tas paliek Prado! Ar savu tēlu, lielu interjeru, izturīgu balstiekārtu un pieklājīgām krosa spējām. Un ar ieslēgtu zemo rindu sadales kārbā un bloķētu centrālo diferenciāli, testa Prado pārliecinoši pārvietojas pa dubļiem, akmeņiem un piekrastes smiltīm. Jā, aizmugures šķērsass diferenciāļa bloķētājs un uzlabotā A-TRC vilces kontroles sistēma šeit nav pieejama pat par papildu samaksu. Bet pat ar parasto TRC “pretslīdēšanu” apvidus auto izrāpās no tādām grāvām, caur kurām mani gribēja vilkt uz “kaklasaites”. Tātad, kamēr skeptiķi ņirgājas, 4 cilindru benzīna Prado klusi veido 15% no šī modeļa pārdošanas apjoma Krievijā...
Kā ir ar LC Prado ar jauno 2,8 litru turbodīzeli un 6 ātrumu automātu? Kļuvis klusāks, bet ne skaņas izolācijas dēļ (šeit ir tāpat), bet gan tāpēc, ka pats motors tagad ir klusāks un mīkstāks. Un, starp citu, es nedzirdēju Prado raksturīgo turbokompresora “sirēnas” čīkstēšanu, kā tas ir ar jauno Hilux. Taču dinamika ir mainījusies: ja maksimālais ātrums palika 175 km/h līmenī, tad pases paātrinājums līdz 100 km/h pagarinājās no iepriekšējām 11,7 līdz 12,7 sekundēm. Lai gan šķiet, ka dīzelis Prado kustībā sāka aktīvāk paātrināties pie vidējiem ātrumiem un ātrumiem, ko Toyota komanda īpaši uzsvēra. Kaste darbojas efektīvāk nekā tās priekšgājējs, un jaukta plūsma degvielas tagad ir par 0,7 l/100 mazāk nekā iepriekš.
Prado ir iespaidīgs bezceļu palīgsistēmu arsenāls. Bet aizmugurējā šķērsass diferenciāļa bloķētājs, “rāpojošā” kruīzkontrole un Multi Terrain Select daudzrežīmu elektroniskā kontrolieris ir pieejamas tikai no “Prestige” versijas, un aizmugurējā pneimatiskā piekare- tikai "Lux".
Kopā ar jauno dīzeļa automātisko pārnesumkārbu tika papildināti arī apdares līmeņi. Sākot ar Elegance versiju, ir pieejamas jumta reliņi un tonētie aizmugurējie logi. "Prestige" versijai ir tumši brūns salons, un ar šādu konfigurāciju tas ir pieejams arī Prado jauna sistēma Reverse Exit assist (RCTA), kas darbojas līdz ātrumam 8 km/h. Braucot atpakaļgaitā Automātika ar pakaļgala radariem skenē “aklās” zonas aiz automašīnas un dod skaņas un gaismas signālus, ja konstatē aizmugurē braucošu automašīnu.
Nu par pārējo, kas attiecas uz braukšanas paradumiem un bezceļa spējām, šis joprojām ir tas pats mums pazīstamais Land Cruiser Prado, ar kuru jau esam pazīstami.
Nissan pret Toyota? Vai arī pikapi pret SUV? Nissan Ceļa meklētājs
3,0 (231 ZS) 7AT, cena 2 218 000 RUB.
Nissan Navara
2,5 (190 ZS) 5AT, cena 1 521 200 RUB.
Toyota Hilux
3,0 (171 ZS) 5AT, cena 1 642 500 RUB.
Toyota Land Cruiser Prado
3,0 (173 ZS) 5AT, cena RUB 2 336 500.
"Superspējas" Toyota Un Nissanšķiet neiznīcināmi cietokšņi. Bet ja vien jūs zinātu, kādas intrigas un sazvērestības vijas aiz šo varas simbolu sienām! Mūsdienās pikapi ir populāri, un daži no tiem ir gatavi iekost saviem kolēģiem SUV par katru papildu klientu. Lai atrisinātu strīdu (gan starp klaniem, gan iekšējām “nesaskaņām”), sapulcējām četrus krāšņu ģimeņu dīzeļdegvielas pārstāvjus. Atlaidīsim tos!
Šis tests ir unikāls mūsu žurnālam. Pastāvīgie lasītāji labi zina salīdzinošos materiālus, kuros parādās trīs klasesbiedru modeļi. Pretēji iedibinātajai tradīcijai mēs paņēmām divus universālus un pikapu. Vietējā tirgū tiek pārdoti Pathfinder un Navara, tie ir strukturāli līdzīgi, taču tiem ir dažāda veida virsbūves, aizmugurējās balstiekārtas un cenas ir “tuvas” viena otrai. Datubāzē tie maksā 1 362 500 un 1 149 450 rubļu. attiecīgi. Par “ceļa meklētāju” ar jaudīgu trīs litru dīzeļdzinēju jums būs jāmaksā gandrīz 2 miljoni rubļu. Pikapu un apvidus auto duelis ir viena no mūsu testa intrigām, kas nozīmē, ka Navarai ar standarta 2,5 litru motoru nāksies pretoties tieši tādam briesmonim kā Pathfinder. Bet pēc norādītajiem parametriem Nissan kravas automašīna nav garām! Vai tai ir moderna, labi aprīkota pacelt Priekš aktīva atpūta pietiekams patērētāja un braukšanas īpašību kopums, kas liek jums atteikties no SUV? Starp Land Cruiser Prado un Hilux pastāv attēla un cenu atšķirības. Izmaksas LC 3.0 - no 1 928 000 rubļu. Pacelt ar līdzīgu motoru maksās par pusmiljonu mazāk. Varbūt, ja Krievijas tirgū nav 4Runner pacelt vai ir iespēja kļūt par pieejamāku alternatīvu “kreiserim”? Ko darīt, ja salīdzināt kravas automašīnas un pēc tam apvidus auto? Testa laikā centīsimies atbildēt uz šiem un citiem jautājumiem. Un nekādas “komandas izrādes”, piemēram, Toyota pret Nissan! Katrs vīrietis par sevi!
Pikapu cīņa izvērtās godīga. Abi ir ierāmēti. Viņu visu riteņu piedziņas shēmas ir identiskas: nepilna laika un reduktora pārnesums. Ir arī piekares veidi - neatkarīgas atsperes priekšā, atkarīgās atsperes aizmugurē. Izmēri un svars ir līdzīgi. Aprīkojumā ietilpst virziena stabilitātes sistēmas. Navara, kas radīta, domājot par āra entuziastiem, ir tālu no jauna auto. Pašreizējā paaudze D40 tiek izmantota kopš 2005. gada. Pēc pagājušā gada modernizācijas tika atjaunināts izskats, un četrcilindru turbodīzelis sāka ražot 190 ZS. 174 ZS vietā Septītās paaudzes Hilux ir ražots tik ilgi, cik Nissan, taču viņš bija tikai tikko sasniedzis mūs un bija interesantāks pazīstamajiem “bagātajiem” džekiem.
Divi skatījumi uz mūsdienīgumu
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_04_Image_0005.jpg)
“Puiši, vai esat pārliecināti, ka tas ir jauns un mums nav nonācis? pacelt pēdējā paaudze? - kolēģis nelaipni pajokoja. Uz drosmīgās, agresīvās Navaras fona melnā kravas automašīna patiešām izskatījās... teiksim, mazāk moderna un emocionāla. “Tieši tā” un bez liekumiem. Sākumā interjera dizains šķita totāla vilšanās. Izskatās, ka interjers veidots 90. gados. Vai varbūt tā veidotāji nebija informēti par aktuālajām dizaina tendencēm, ka ir atsevišķa klimata kontrole un ka konkurentiem jau ir multimediju monitors viduskonsolē? Visvairāk mūs pārsteidza īpaši lētie apdares materiāli un “mūzikas”, borta datora un klimata kontroles bloka izskata nekonsekvence. Šķiet, ka šie elementi ir ņemti no dažādi modeļi: cipariem un šaurajiem ekrāniem bija atšķirīga krāsa. Un tas ir automašīnā par 1,5 miljoniem rubļu! Durvju aile piespiež gara auguma vadītājus pīlēt, bet “auduma” priekšējie sēdekļi ar labām “berzes” īpašībām un labu formu ir diezgan ērti. Atzveltnes krēsls Toyota“cilvēka” augstumā bez atbilstošas regulēšanas (pika kravas automašīnās sēdekļa spilvens bieži atrodas gandrīz uz grīdas), un stūre, gluži pretēji, ir pārāk zema, un to var noregulēt tikai ļoti mazā diapazonā. Atzveltnes dīvānā valda gandrīz brīvība: lai gan uz pīlāriem nav rokturu, kas atvieglotu iekāpšanu un izkāpšanu, tāpat kā Navarā, spilvens ir novietots optimālā augstumā, tāpēc jums nav jāsēž ar tavi ceļi saliekti. Un dīvāns, gatavs uzņemt pat trīs cilvēkus, ir patīkams. Redzamība uz priekšu nekādas pretenzijas neradīja, taču braukšana atpakaļgaitā mašīnā ar tonētu kungu ir zem vidējā bauda. Lieli atpakaļskata spoguļi ir labs palīgs, taču Hilux varētu izmantot parkošanās sensorus. Kārtīgais lasās perfekti.
Uz fona Toyota viņa sāncensis no nometnes Nissan- vienkārši piebāzts luksusa SUV. Vadītājam un pasažierim ir atsevišķa klimata kontrole, navigācijas sistēma, Atpakaļskata kamera. Interjera un eksterjera dizains ir piecpadsmit gadus jaunāks nekā Toyota. Apdares materiāli ir lēti, bet labāki par Highlux. Priekšējo sēdekļu spilveni ir garāki un regulējami augstumā. Bet arī ergonomika Nissan ne bez trūkumiem. Piemēram, man nepatika radio vadības pogas, kas izkaisītas dažādās bārdas pusēs. A statņi pamatnē ļoti izplešas, apgrūtinot redzamību īsākiem vadītājiem. Krēsls ir neparasts, ar spilvenu, kas pārvietojas uz augšu un uz leju atsevišķi no atzveltnes, un tā profils diez vai ir labāks par Toyota. Mūsu mērījumi parādīja, ka Navara kabīne ir platāka nekā vienkāršajam Hilux. Patiesībā sajūtas ir pretējas. Iemesls tam ir durvju plākšņu masīvais “vicelīdis”. Attiecībā uz vietu kājām otrajā rindā uzvar Navara, taču tā zaudē tieši paša sēdekļa komforta ziņā: tas atrodas zemāk, spilvens ir īsāks un forma ir vienkāršāka, “plakanāka”.
Zilās kravas automašīnas kravas gulta ir garāka un platāka nekā Hilux. Tas ir līderis arī deklarētās kravnesības ziņā 805 kg. nu un Toyota spēj izturēt 710 kg svaru.
Toyota Hilux
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_04_Image_0001.jpg)
Spēka bloks Toyota Hilux ir novietots gareniski priekšā. Priekšējā ass satur vienkāršu simetrisku diferenciāli (D). Aizmugurējās ass versijā ar automātiskā pārnesumkārba zobratiem (kā testa paraugā) ir arī brīvs simetrisks diferenciālis (D). Versijām ar piecu pakāpju manuālo pārnesumkārbu aizmugurējā asī ir uzstādīts simetrisks ierobežotas slīdēšanas diferenciālis (SSD).
Pārnesumkārbā nav diferenciāļa, priekšējā ass ir stingri savienota. Pārējiem testa dalībniekiem sadales kārbu vada servo piedziņa, Hilux – ar sviru, kas atrodas centrālajā tunelī virs automātiskās pārnesumkārbas selektora. H2 režīmā brauc tikai aizmugurējie riteņi, H4 režīmā ir savienoti priekšējie riteņi. Izmantojot neitrālo pozīciju, varat ieslēgt arī L4 režīmu - sadales futrālī tiek aktivizēta pārslēgšana uz leju (RR). Automašīnas veiktspēju bezceļa apstākļos varat uzlabot, izslēdzot dinamiskās stabilitātes kontroles (VSC) sistēmu – uz centrālā paneļa ir poga ar uzrakstu "OFF" un raksturīgu ikonu. VSC ir aprīkots ar Hilux versijām ar automātisko pārnesumkārbu.
Bruņumašīna un SUV
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_08_Image_0006.jpg)
Noteikti iepriekšējā dzīvē melnais Pathfinder bija īsts tanks. Stūraina, bezkompromisa un pat cenšoties līdzināties kupejai ar durvju rokturiem, kas maskēti kā balsti. Draudzīgs, gandrīz bez ārējas agresijas, Land Cruiser Prado ir tā antipods. Tikai mierīga “seja” un viegli atpazīstams siluets Toyota tiem ir spēcīgāka psiholoģiska ietekme uz satiksmes dalībniekiem nekā Pathfinder bruņumašīnas pārliecinošā hromētā priekšpuse un slīpētās “acis”. Respekt! Un tam ir iemesls. Pastāvīgi četru riteņu piedziņa, reduktors, bloķēšanas centrs un aizmugurējie šķērsass diferenciāļi, aizmugurējie pneimatiskie apturēšana, ļaujot mainīt klīrensu. Mēs testējām Prado vairāk nekā vienu reizi, un katru reizi šī automašīna nebeidza pārsteigt. Diez vai to var saukt par skaistu, taču “japāņu” izskats ir piepildīts ar muižniecību, mierīgumu un pārliecību, kas tiek nodota vadītājam. Viduskonsoles masīvais “taisnstūris” ar aizmugures un centra diferenciāļa bloķēšanas atslēgām zem tā un īsta stūre ar biezu apmali, kas apgriezta ar ādu un koku, rada necaurredzamības un neiznīcināmības sajūtu. SUV nedod iemeslu šaubīties par sevi: mums nav nekādu šķēršļu! Iekštelpu apdarē izmantoti kvalitatīvi materiāli, uzbūves kvalitāte teicama. Esi starp duelistiem “vāciešiem” ar rūpīgi pārbaudītu ergonomiku vai Land Rover Atklājums, LC nelielie trūkumi būtu pamanāmāki. Bet, lai arī kā mēs centāmies, neviens no mums četriem, kuriem ir vidēja auguma un “standarta” izmēri, nevarēja atrast nopietnus iemeslus, lai apvainotos par Toyota cilvēkiem, kuri “veidoja” darba vieta vadītājs. Jums nav jābūt lielam puisim, lai novērtētu augsto durvju aili un daudz "gaisa" salonā. Tikai Prado stūre ir pielāgota sasniedzamībai un ar elektrisko piedziņu. Ir kauns sūdzēties par vietas trūkumu un ērtu sēdvietu neatkarīgi no tā, vai tie ir priekšējie sēdekļi vai aizmugurējais dīvāns. Prado priekšrocība ir arī trešajā sēdekļu rindā un bagāžniekā.
LC Prado ir vecais taimeris Krievijas SUV tirgū, pašreizējā 150 sērija tiek ražota kopš 2009. gada. Trešās paaudzes Pathfinder (R51) ir tāda paša vecuma kā Navara, taču tā “iekšējā pasaule” joprojām ir svaiga un neizskatās novecojusi. Stilistiski tas gandrīz kopē Navarova iekšas: ir tā pati masīvā centrālā konsole ar izkliedētām pogām, kas papildināta ar multimediju monitoru. Spidometra digitalizācija ir līdzīga un dažāda izmēra, kas pasliktina rādījumu nolasīšanas vieglumu. Ja salīdzinām universālu ar tā kravas brālēnu, tad vadītāja pozīcija ir zemāka, bet sūdzības ir līdzīgas. Kreisā roka jānovieto uz palodzes, jo elkonis balstās uz durvīm. Centrālais roku balsts ir novietots atpakaļ, un tas var nepatikt zema auguma cilvēkiem. Sēdēt aizmugurē nav tik ērti kā LC Prado, jo sēdeklis “spiež” uz muguras vidusdaļu un tam nav normāla jostasvietas atbalsta. Trešā rinda, tāpat kā Prado, ir šeit. Taču kopumā Pathfinder interjers izstaro cīņas sparu un atstāj patīkamu iespaidu. Apvidus auto arsenāls ir nabadzīgāks nekā Toyota un ietver pēc pieprasījuma visu riteņu piedziņas sistēmu un zema ātruma stūri. Piespiedu slēdzenes nav, bet to funkciju veic elektroniskā imitācija.
Nissan Pathfinder
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_08_Image_0001.jpg)
Pathfinder spēka agregāts atrodas gareniski priekšā. Asis ir aprīkotas ar vienkāršiem simetriskiem diferenciāļiem (D). Sadales korpusā nav centra diferenciāļa. Vadītājs var izvēlēties pārraides režīmus, izmantojot selektoru, kas atrodas centrālajā panelī. Auto režīmā darbojas griezes momenta pēc pieprasījuma (T) sistēma, kad, braucot pa līdzenu, sausu ceļu ar nemainīgu ātrumu, tiek dzīti tikai aizmugurējie riteņi. riteņi, bet, ja kāds no tiem sāk slīdēt, iedarbojas vairāku disku sistēma berzes sajūgs, kura izpildelements ir elektromagnēts, un daļa no vilces tiek pārnesta uz priekšējo asi. 4H režīmā sajūgs ir gandrīz pilnībā bloķēts, un griezes momenta sadalījums starp asīm ir atkarīgs no riteņu saķeres ar ceļu apstākļiem.
Bet, kad ir aktivizēta pārslēgšana uz leju (RR), griezes moments sadales korpusā tiek pārsūtīts uz priekšējo asi, apejot sajūgu, kas palielina transportlīdzekļa bezceļa īpašības. Abus pēdējos režīmus ražotājs iesaka izmantot tikai uz sliktiem ceļiem un tikai braucot ar ātrumu līdz 50 km/h.
Kravas automašīnas dodas kaujā
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_06_Image_0007.jpg)
Starp pikapiem Navarai ir visskaļākā ieroču grabēšana: 190 ZS. un 450 Nm - nopietns piedāvājums līderpozīcijām sprintā. Toyota, kura dzinējs ir par puslitru lielāks, attīsta “tikai” 171 ZS. un 360 Nm. Norādīto paātrinājuma skaitļu atšķirība līdz 100 km/h ir gandrīz sekunde, lai gan kravas automašīnai tā nav mūžība. Hilux pārliecinošais paātrinājums, ko pavada nedaudz saspringta rūkoņa, pārspēj visas cerības. Pēc manām sajūtām melnā kravas automašīna ar “būdiņu” ir vēl veiklāka, nekā gaidīts!
Nav viegli izvēlēties pārliecinošu līderi braukšanas sajūtās. Brauciens ir nedaudz skarbs Nissan manāmi sliktāk nekā Toyota. Un ja zem riteņi Ja Maskavas tuvumā sastopaties ar lielām bedrēm, nekavējoties vēlaties palēnināt ātrumu: apturēšana Ir trokšņains un mašīna trīcē. Žēl, jo pateicoties "munīcijai" spēj noturēt salīdzinoši lielu ātrumu uz nelīdzena ceļa. Uz taisnes Navara vairāk cieš no rievojumiem un izciļņiem, kas padara vadītāju vairāk saspringtu un liek viņam stūrēt. Griešanās laikā tas var pārbaudīt jūsu nervus, pārvietojoties pa bedrēm. Testa laikā mums pat bija minējums: ne viss ir kārtībā ar Navara piekari. Visticamāk, ka iepriekš minētās pazīmes ir raksturīgas konkrētam eksemplāram. Bet ir arī daudz pozitīvu: tas neizlaužas cauri balstiekārtai, bet labs pārklājums Akustiskais komforts nav sliktāks kā Hilux, stūre ir diezgan precīza un informatīva, un labi noregulētās bremzes bremzē divas tonnas smago kravas automašīnu ar gandrīz vieglo efektivitāti.
Pat tukša Toyota Pārsteidza augstais, nebūt ne “pavasarīgais” maigums un komforts, labāka taisnes stabilitāte. Pagriezienā situācija ir neskaidra. No vienas puses, automašīna jūtas nedaudz inerta, no otras puses, tā uzvedas pieklājīgi un stabili tā svara un izmēra parametriem. Bremzes ir labas, bet mazāk saķeres nekā Nissan. Palēninājuma aprēķins ir nedaudz sarežģītāks – spēcīgāk jāspiež pedālis un katram gadījumam jāievēro lielāka distance no priekšā braucošā auto. Mani iepriecināja degvielas patēriņš, kas atbilda deklarētajiem “jauktajiem” 9,0 litriem, taču apbēdināja vieglie raustījumi un raustīšanās, pārslēdzot ātrumus.
Duelists ir līdzīgs garumā, bet Navara ir platāks Toyota. Tomēr laikā aļņu mīklaŠķiet, ka Hilux palielinās. Tas diezgan precīzi seko ritenim, bet atstāj tādu kā baržas sajūtu. Nissan asāk un ātrāk izvairās no šķēršļiem. Rezumējot asfalta braukšanas daļu, var droši teikt, ka abiem auto ir pietiekama dinamika un kravas automašīnām atbilstoša vadāmība. Ja ar braukšanu saprotam ātrumu, kas ir ērts vadītājam, sniedzot pārliecību un kontroles sajūtu, tad šajā parametrā mūsu varoņi ir pat pārāki par dažiem vieglajiem auto.
Nissan Navara
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_06_Image_0003.jpg)
Navara spēka agregāts atrodas gareniski priekšpusē. Asis ir aprīkotas ar vienkāršiem simetriskiem diferenciāļiem (D). Lai uzlabotu transportlīdzekļa veiktspēju bezceļa apstākļos, vadītājs var bloķēt (R) aizmugurējās ass diferenciāli. Atbilstošā elektromehāniskās piedziņas poga atrodas centrālajā panelī pa kreisi no stūres statņa. Sadales kārbai nav centra diferenciāļa.
Lai izvēlētos transmisijas darbības režīmus, izmantojiet selektoru, kas atrodas centrālajā panelī, tam ir šādas pozīcijas: 2WD - tiek braukts tikai ar aizmugurējiem. riteņi, 4H - ir savienoti priekšējie riteņi, 4LO - pārnesumkārbā ir aktivizēta pārslēgšana uz leju. Vadītājs var atslēgt dinamiskās stabilitātes kontroles sistēmu – attiecīgā poga atrodas centrālajā panelī.
Neaizmirstiet, ka Navara priekšējā ass ir stingri savienota. Tāpēc ražotājs vērš autobraucēju uzmanību, ka ilgstoša braukšana pa labiem ceļiem, izmantojot kādu no pilnpiedziņas režīmiem, var izraisīt kāda no transmisijas elementiem sabojāties.
Uguns un ledus
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_10_Image_0007.jpg)
"Mazliet lēnāk, zirgi, mazliet lēnāk..." - vai Visockis nedziedāja par Pathfinder? Trīs litru turbodīzelis ar 231 ZS jaudu. un 550 Nm nav noskaņojuma jokot! Ražotājs sola, ka paātrinājumu līdz 100 km/h varēs sasniegt 8,9 sekundēs. Patiesībā tas šķiet pat ātrāk. Dzinēja raksturs nemaz nav dīzelis. Tas attiecas gan uz ātrumu, gan uz diezgan klusu “balsi”, kurai gandrīz nav raksturīga ņurdēšana un grabēšana. Septiņu pakāpju automātiskā pārnesumkārba pielej eļļu ugunij, strādājot skaidri, bet ļoti cītīgi. Jebkurš neliels spiediens uz gāzi izraisa tahometra adatas lēcienu līdz 3000 apgr./min, lai gan maksimālais griezes moments ir pieejams jau pie 1750 apgr./min. Mums joprojām ir noslēpums, kāpēc dīzeļdzinējam ir nepieciešams tipisks benzīna automātiskās pārnesumkārbas iestatījums. Automašīnas vadāmība ar neatkarīgu aizmugurējo balstiekārtu neradīja pilnības iespaidu. Lai gan komforta līmenis ir diezgan augsts, braukšana pa taisniem nav tik stabila kā Navara. Es domāju, ka tā ir mana iztēle, bet nē – to atzīmēja arī mani kolēģi. Pēc braukšanas ar “karstu” SUV sapratu, kam tas varētu patikt. Šis ir salīdzinoši jauns vīrietis, kuram patīk ekstrēmi sporta veidi un kurš katru dienu cenšas iegūt adrenalīnu. Acīmredzot es jau esmu mazliet vecs, tāpēc Prado es jutos daudz ērtāk un mierīgāk. Komforts uz kuģa Toyotaārkārtēja, viņai gandrīz nav līdzvērtīgas spējas slēpt ātrumu. Ne reizi vien pamanīju, ka braucot ar Prado pārāk tālu tuvojos pagriezienam. liels ātrums vienkārši tāpēc, ka nejūtu nekādu īstu tempu. Bremžu ziņā SUV ir zemāks par Pathfinder: pedālim ir vairāk brīvas kustības, un palēninājums nav tik pārliecinošs. Citādi man auto patika tāpat kā Hilux - balanss! Piemēram, viņš nepārslogo stūri ar nevajadzīgu informāciju, kā viņš to dara Nissan tomēr tas tiek kontrolēts skaidri un paredzami. Veicot aļņu testu, Prado ripo vairāk, bet labprāt dodas “pie stūres”, un Pathfinder ar pilnībā neatkarīgu piekari ir pilnīgi labs! Brauciena gludums pa nelīdzeniem ceļiem Prado ir augstāks, pateicoties amortizatoriem ar regulējamu stingrību (“komforta” režīma palīdzība ir īpaši jūtama uz lauku ceļa) un aizmugurējai pneimatiskajai balstiekārtai.
Toyota Land Cruiser Prado
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_10_Image_0001.jpg)
SUV spēka agregāts atrodas gareniski priekšpusē. Priekšējā un aizmugurējā asī ir uzstādīti vienkārši simetriski diferenciāļi (D). Turklāt Land Cruiser Prado ir vienīgais no testa dalībniekiem, kam sadales kārbā ir centra diferenciālis. Tas nodrošina labāku vadāmību, braucot pa labiem ceļiem. Centra diferenciālis Prado ir asimetrisks Torsen tipa (NSD) pašbloķēšanas mehānisms. Tas nevar pilnībā nobloķēties pats no sevis, tāpēc inženieri ir nodrošinājuši iespēju piespiest to pilnībā bloķēt, kā arī bloķēt aizmugurējās ass diferenciāli. Divi atbilstoši taustiņi ar raksturīgām ikonām atrodas centrālajā panelī. Blakus tiem ir pārslēgšanas slēdzis, lai ieslēgtu zemāku pārnesumu (PP) sadales kārbā. Tam ir divas pozīcijas - H4 un L4. Vadītājam ir arī iespēja atspējot dinamiskās stabilitātes kontroles (VSC) sistēmu. Tās poga atrodas centrālajā panelī pa labi no stūres statņa. Šeit ir regulēšanas taustiņi klīrenss un amortizatora stingrība.
Dažādas skolas
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_14_Image_0001.jpg)
Pikapu dibena pārbaude kārtējo reizi parādīja, cik ļoti atšķirīgi ir abu japāņu klanu pārstāvji. Ir acīmredzamas nepilnības Toyota praktiski neviens, izņemot varbūt bremžu caurules, kas novietots rāmja malā, var “izravēt” no apakšas izlecot riteņi baļķis vai bojājumi pret laukakmeni. Motora karteris ir pārklāts ar metāla loksni, un sadales kārbai ir arī neliela un “īsa” aizsardzība pret akmeņiem. Tvertnes drošību nodrošina neplīstošs plastmasas korpuss. Klīrenss ir lielāks par Nissan, un tuvošanās, izlidošanas un rampas leņķi ir lielāki. Pēdējais, starp citu, varēja būt vēl labāks, ja ne stulbie soļi un sliekšņi. Piekares brauciens pirms pakāršanas - un tas ir nedaudz labāks par Navarovu. Ar savienotu priekšējo asi Toyota Labi mīca netīrumus. Iespējams, ka situācija var noderēt piespiedu kārtā bloķēšana aizmugurējais diferenciālis, taču trīslitru versijā šīs noderīgās ierīces nav. Taču kopumā Hilux dizains iedvesmo lielu pārliecību.
Bija vairāk iemeslu meklēt vainas blīvajā Navara dibenā. Nav aizsardzības dzinēja karterim, automātiskās pārnesumkārbas korpusam, ne pārāk augstu karājoties sadales kārbai un gāzes tvertnei. Zemākais punkts ir līkums izplūdes sistēma. Apjukumu radīja aizmugurējās ass korpusa spuras, kuras viegli sabojājas. Var būt problēmas ar kabeli rokas bremze, elektroinstalācija aizmugurējās ass zonā un elektroinstalācija automātiskās pārnesumkārbas zonā - ja uzbrukums krustojumā ir neveiksmīgs, tie nolūst "viens vai divi". Priekšējie stabilizatora statņi atrodas zemu.
Kurš ir vairāk "īsts"?
Cena par Pathfinder asfalta entuziasmu bija ģeometriskā krosa spēja. Lielākā daļa atstarpju un leņķu (izņemot rampu) ir līdzīgi kā Toyota. Bēdīgāka situācija ir ar plecu zonu pie aizmugurējiem riteņiem. Vietā, kur Prado ass sija iet garām celmam, zemu sviras tajā atsitīsies Nissan. Prado dzinējs, sadales kārba un degvielas tvertne ir aizsargāti. Tā sāncensis var lepoties tikai ar nosegtu stūres mehānismu. Vājās vietas Abiem auto tāds ir, taču, salīdzinot tos, kļūst skaidrs, ka “Pathfinder” apakšdaļa ir mazāk sagatavota bezceļam. Kā jums patīk, piemēram, pašā apakšā dzinējam tuvojošā eļļas vads, kuru var noraut pirmajā “iedarbināšanas reizē”? Degvielas caurules ir piestiprinātas pie rāmja un noteiktos apstākļos ir “neaizsargātas”, stabilizators ir novietots zemu, ātrumkārbas priekšā un, šķiet, gaida, kad sastapsies. Prado pneimatiskās atsperes un bremžu caurules pie rāmja ir nedaudz ievainojamas, un zemu nokareno tvertni var “atspiesties” pret sarežģītu reljefa līkumu. Artikulācijas mērījumi tikai apstiprināja uzvaru Toyota ar savu pusmetru piekares gājienu.
Nissan Vai Pathfinder ir slikts SUV? Mēs to nekādā veidā neapgalvojam. Vienkārši, iebraucot ar to laukā vai mežā, kur ir daudz akmeņu ar “dēlīšiem” un reljefs var viltīgi “nolīt”, jāatceras par auto dizainu.
Esība nosaka izvēli
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_16_Image_0005.jpg)
Toyota Land Cruiser Prado ir lielisks līdzsvars starp komfortu uz asfalta un visu caurlaidību. Līme, ko šis uzstāda visurgājējs, ir augsts daudzās disciplīnās, un tikai nelielam skaitam automašīnu izdodas to pārsniegt, kas atspoguļojas mūsu reitingos. Aprīkojuma līmenis, salona kvalitāte un cenu zīme potenciālo konkurenci ar Hilux padara maz ticamu. Maz ticams, ka persona, kas nolemj iegādāties Toyota pacelt- cītīgs strādnieks ar daudz sliktāku bezceļu potenciālu un vienkāršu aprīkojumu nopirks “200” jaunāko brāli un otrādi.
Iespējams, ka arī Land Cruiser Prado tieši salīdzināt ar Pathfinder 3.0 nav gluži pareizi. Nissan ideja ir ļoti unikāla. Izbaudiet mieru un "pieaugušo vecumu" Toyota var nenovērtēt jauniešu degsmi Nissan. Bet tāpat? Ja bieži brauc pa pilsētu un pa šoseju, dinamiskos “šāvienus” uz asfalta atšķaidot ar uzbraucieniem vienkāršā bezceļa reljefā, tad “ceļa meklētājs” no plkst. Nissan atbilst jūsu gaumei. Ja plānojat doties uz sarežģītāku bezceļu, tad "kreiseris" ir labāk piemērots šādiem apstākļiem.
Pathfinder vai Navara? Labs jautājums. Automašīnas ir gandrīz līdzvērtīgas. Ja kravas nodalījums un skarbais brauciens jūs netraucē, Navara kļūs par lojālu un pieejamāku draugu. Un visbeidzot interesantākais: Navara vai Hilux? Gandrīz “ķīniešu” interjers, sliktākā ergonomika starp testa automašīnām, maksā no 1,4 miljoniem rubļu, versija ar 3,0 litru dzinēju un automātisko pārnesumkārbu, bet tajā pašā laikā efektivitāte, līdzsvars, labs līmenis akustiskais un braukšanas komforts - tas viss ir “augsta greznība”. Savādi, bet mana personīgā izvēle bija melnā trase. Esmu gatavs paciest visus uzskaitītos trūkumus, jo tos vairāk nekā kompensē viņu nepārspējamā leģendārā izdzīvošana. Ne velti cilvēki joko: "Pēc kodolkara izdzīvos tikai tarakāni un hiluxi."
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_11_Image_0001.jpg)
| Toyota Hilux | Nissan Navara | |||
|---|---|---|---|---|
| C | 220 | 220 | ||
| 220 | 220 | |||
| 230 | 225 | |||
| 325 | 315 | |||
| D | 305 | 255 | ||
| 375 | 275 | |||
| 330 | 275 | |||
| B1 | Priekšējā kabīnes platums, mm | 1365 | 1435 | |
| B2 | Aizmugurējais salona platums, mm | 1360 | 1400 | |
| B3 | Iekraušanas platformas platums min./maks., mm | 1010/1450 | 1120/1495 | |
** Vadītāja sēdeklis ir iestatīts uz L 1 = 950 mm no punkta R līdz akseleratora pedālim, aizmugurējais sēdeklis ir pārvietots līdz galam atpakaļ
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_11_Image_0007.jpg)
| Redakcijas ekspertu veiktie ģeometrisko un svara mērījumu rezultāti testa vietas apstākļos | ||||
|---|---|---|---|---|
| Nissan Ceļa meklētājs | Toyota LC Prado | |||
| C | Klīrenss zem priekšējās ass centrā, mm | 220 | 200 (205)*** | |
| Klīrenss zem priekšējās ass plecu zonā, mm | 225 | 225 (220)*** | ||
| Klīrenss zem aizmugurējā ass centrā, mm | 240 | 230 (230)*** | ||
| Klīrenss zem aizmugurējās ass plecu zonā, mm | 180 | 320 (320)*** | ||
| D | Minimālais attālums pamatnes iekšpusē, mm | 265 | 225 (235)*** | |
| Atstarpe zem rāmja vai sānu elementa, mm | 265 | 310 (325)*** | ||
| Klīrenss zem degvielas tvertnes, mm | 265 | 245 (260)*** | ||
| B1 | Priekšējā kabīnes platums, mm | 1435 | 1480 | |
| B2 | Aizmugurējais salona platums, mm | 1400 | 1440 | |
| V | Noderīgs bagāžnieka tilpums (5 cilvēki), l | 488 | 444 | |
* No R punkta (gūžas locītavas) līdz akseleratora pedālim
** Vadītāja sēdeklis ir iestatīts uz L 1 = 950 mm no punkta R līdz akseleratora pedālim, aizmugurējais sēdeklis ir pārvietots līdz galam atpakaļ
*** Dati iekavās attiecas uz maksimālo pneimatisko piekares stāvokli
| Transportlīdzekļa specifikācijas | ||||
|---|---|---|---|---|
| Toyota Hilux | Nissan Navara | Nissan Ceļa meklētājs | Toyota LC Prado | |
| GALVENĀS ĪPAŠĪBAS | ||||
| Garums, mm | 5255 | 5296 | 4813 | 4760 |
| Platums, mm | 1835 | 1848 | 1848 | 1885 |
| Augstums, mm | 1820 | 1782 | 1858 | 1890 |
| Riteņu bāze, mm | 3085 | 3200 | 2853 | 2790 |
| Kāpurķēde priekšā/aizmugurē, mm | 1540/1540 | 1570/1570 | 1570/1570 | 1585/1585 |
| Pašmasa/pilna masa, kg | 2050/2760 | 2000/2805 | 2210/2980 | 2475/2990 |
| Maksimālais ātrums, km/h | 175 | 178 | 200 | 175 |
| Paātrinājums 0–100 km/h, s | 11,6 | 10,7 | 8,9 | 11,7 |
| Pagrieziena diametrs, m | 12,4 | 13,3 | 11,9 | 11,6 |
| DEGVIELAS PATĒRIŅŠ | ||||
| Pilsētas cikls, l/100 km | 11,7 | 11,5 | 12,4 | 10,4 |
| Ārpilsētas cikls, l/100 km | 7,3 | 7,6 | 7,7 | 6,7 |
| Kombinētais cikls, l/100 km | 8,9 | 9,0 | 9,5 | 8,1 |
| Degviela/tilpums degvielas tvertne, l | Dt/80 | Dt/80 | Dt/80 | Dt/87 |
| DZINĒJS | ||||
| dzinēja tips | Dīzelis | Dīzelis | Dīzelis | Dīzelis |
| Cilindru atrašanās vieta un skaits | P4 | P4 | V6 | P4 |
| Darba tilpums, cm3 | 2982 | 2488 | 2991 | 2982 |
| Jauda, kW/zs | 171/126 | 190/140 | 231/170 | 173/127 |
| pie apgr./min | 3600 | 4000 | 3750 | 3400 |
| Griezes moments, Nm | 360 | 450 | 550 | 410 |
| pie apgr./min | 1400–3200 | 2000 | 1750 | 1600–2800 |
| PĀRNEŠANA | ||||
| Pārnešana | AKP5 | AKP5 | AKP7 | AKP5 |
| Pārslēgt uz leju | 2,566 | 2,630 | 2,680 | 2,570 |
| ŠASIJA | ||||
| Apturēšana priekšā | Neatkarīgs, pavasaris | Neatkarīgs, pavasaris | Neatkarīgs, pavasaris | Neatkarīgs, pavasaris |
| Apturēšana aiz muguras | Atkarīgs, pavasaris | Atkarīgs, pavasaris | Neatkarīgs, pavasaris | Atkarīgā pneimatika |
| Stūres mehānisms | Skrūvējamais uzgrieznis | Zobstienis | Zobstienis | Zobstienis |
| Bremzes priekšā | Ventilējams disks | Ventilējams disks | Ventilējams disks | Ventilējams disks |
| Bremzes Aizmugures | Bungas | Bungas | Ventilējams disks | Ventilējams disks |
| Aktīvās drošības funkcijas | ABS+EBD+BAS+VSC | ABS+ESP+EBD+bremžu asistents | ABS+EBD+Brake Assist+ESP+TCS+HSC+HDC | ABS+EBD+BAS+A-TRC+VSC+DAC+AVS+AHC+KDSS+rāpuļprogrammas vadība |
| riepu izmērs* | 265/65R17 (30,6 collas)* | 255/65R17 (30,1 collas)* | 255/60R18 (30,0 collas)* | 265/60R18 (30,5 collas)* |
| UZTURĒŠANAS IZMAKSAS | ||||
| Aptuvenās izmaksas par gadu un 20 tūkstošiem km, berzēt. | 217 238 | 206 900 | 225 015 | 236 018 |
| Aprēķinos tiek ņemts vērā | ||||
| KASKO polises izmaksas (pieredze no 7 gadiem)**, rub. | 132 500 | 125 750 | 141 290 | 147 840 |
| Ceļu nodoklis Maskavā, rub. | 6498 | 8550 | 17 325 | 6498 |
| Apkopes pamatizmaksas***, rub. | 27 150 | 21 700 | 12 650 | 34 670 |
| Mēs stāvam. pirmā eļļas maiņa***, berzēt. | 5700 | 5000 | 5300 | 5700 |
| Apkopes biežums, tūkst.km | 10 | 10 | 20 | 10 |
| Kombinētā cikla degvielas izmaksas, berzēt. | 45 390 | 45 900 | 48 450 | 41 310 |
| GARANTIJAS NOTEIKUMI | ||||
| Garantijas ilgums, gadi/tūkst km | 3/100 | 3/100 | 3/100 | 3/100 |
| AUTOMAŠĪNAS IZMAKSAS | ||||
| Testa komplekts****, berzēt. | 1 642 500 | 1 521 200 | 2 218 000 | 2 336 500 |
| Pamataprīkojums****, berzēt. | 985 000 | 1 149 450 | 1 362 500 | 1 699 000 |
**Vidējā vērtība, pamatojoties uz divu lielu apdrošināšanas kompāniju datiem
***Ieskaitot palīgmateriālus
****Materiāla sagatavošanas brīdī, ņemot vērā aktuālās atlaides
| Ekspertu vērtējumi, pamatojoties uz pikapu testu rezultātiem | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Rādītājs | Maks. punktu | Toyota Hilux | Nissan Navara | ||
| Ķermenis | 25,0 | 14,9 | 17,3 | ||
| Vadītāja sēdeklis | 9,0 | 5,1 | 6,7 | ||
| Sēdeklis aiz vadītāja | 7,0 | 5,4 | 6,0 | ||
| Bagāžnieks | 5,0 | 2,9 | 3,1 | ||
| Drošība | 4,0 | 1,5 | 1,5 | ||
| Ergonomika un komforts | 25,0 | 17,1 | 20,3 | ||
| Vadības ierīces | 5,0 | 4,1 | 4,2 | ||
| Ierīces | 5,0 | 3,8 | 4,6 | ||
| Klimata kontrole | 4,0 | 2,3 | 2,8 | ||
| Interjera materiāli | 1,0 | 0,4 | 0,8 | ||
| Gaisma un redzamība | 5,0 | 4,1 | 4,1 | ||
| Iespējas | 5,0 | 2,4 | 3,8 | ||
| Veiktspēja bezceļa apstākļos | 20,0 | 15,0 | 14,4 | ||
| Atlaides | 4,0 | 3,3 | 3,3 | ||
| Leņķi | 5,0 | 2,1 | 2,1 | ||
| Artikulācija | 3,0 | 2,6 | 2,3 | ||
| Pārnešana | 4,0 | 3,3 | 3,4 | ||
| Drošība | 2,0 | 1,9 | 1,5 | ||
| Riteņi | 2,0 | 1,8 | 1,8 | ||
| Ekspedīcijas īpašības | 20,0 | 15,7 | 16,2 | ||
| Vadāmība | 3,0 | 2,1 | 2,3 | ||
| Braukšanas komforts | 3,0 | 2,3 | 2,2 | ||
| Paātrinoša dinamika | 3,0 | 2,6 | 2,7 | ||
| 3,0 | 2,8 | 2,8 | |||
| Šosejas diapazons | 2,0 | 2,0 | 2,0 | ||
| Kravnesība | 2,0 | 1,5 | 1,6 | ||
| Garums atlocīts. bagāžnieks | 19,1 | 19,3 | |||
| Vadītāja sēdeklis | 9,0 | 6,1 | 6,8 | ||
| Sēdeklis aiz vadītāja | 7,0 | 6,5 | 6,3 | ||
| Bagāžnieks | 5,0 | 3,5 | 3,2 | ||
| Drošība | 4,0 | 3,0 | 3,0 | ||
| Ergonomika un komforts | 25,0 | 22,3 | 23,3 | ||
| Vadības ierīces | 5,0 | 4,4 | 4,4 | ||
| Ierīces | 5,0 | 4,7 | 4,8 | ||
| Klimata kontrole | 4,0 | 4,0 | 4,0 | ||
| Interjera materiāli | 1,0 | 0,8 | 0,9 | ||
| Gaisma un redzamība | 5,0 | 4,4 | 4,7 | ||
| Iespējas | 5,0 | 4,0 | 4,5 | ||
| Veiktspēja bezceļa apstākļos | 20,0 | 14,2 | 16,7 | ||
| Atlaides | 4,0 | 2,6 | 3,1 | ||
| Leņķi | 5,0 | 2,5 | 3,1 | ||
| Artikulācija | 3,0 | 2,3 | 2,7 | ||
| Pārnešana | 4,0 | 3,5 | 4,0 | ||
| Drošība | 2,0 | 1,6 | 2,0 | ||
| Riteņi | 2,0 | 1,7 | 1,8 | ||
| Ekspedīcijas īpašības | 20,0 | 18,6 | 18,3 | ||
| Vadāmība | 3,0 | 2,5 | 2,5 | ||
| Braukšanas komforts | 3,0 | 2,7 | 2,9 | ||
| Paātrinoša dinamika | 3,0 | 3,0 | 2,6 | ||
| Degvielas patēriņš (kombinētajā ciklā) | 3,0 | 2,7 | 3,0 | ||
| Šosejas diapazons | 2,0 | 2,0 | 2,0 | ||
| Kravnesība | 2,0 | 2,0 | 1,5 | ||
| Garums atlocīts. bagāžnieks | 2,0 | 1,7 | 1,8 | ||
| Rezerves ritenis | 2,0 | 2,0 | 2,0 | _Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_16_Image_0004.jpg) | _Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_16_Image_0003.jpg) |
| plusi | Augsts braukšanas komforta līmenis pikapam, laba degvielas ekonomija, leģendāra uzticamība | Laba vadāmība, pieklājīga dinamika, lielisks aprīkojuma līmenis | Spēcīgs dīzeļdzinējs, moderna septiņu pakāpju automātiskā pārnesumkārba, pieklājīgs komforta līmenis | Komforts uz gandrīz jebkura veida seguma, plašs bezceļu arsenāls, plašs salons, salona kvalitāte | |
| Mīnusi | Arhaisks interjera dizains, nepilnīga ergonomika, augsta cena | Ļoti slikta galveno komponentu un mezglu aizsardzība no apakšas. Nav ideālākais brauciens | Liels degvielas patēriņš, nervoza ātrumkārbas darbība, ne tā bezceļa transmisija un ne labākā bezceļa sagatavošana | Diezgan augstas izmaksas un ļoti dārgi ekspluatēt. Bremzes varētu būt efektīvākas | |
| Spriedums | Viens no īstiem klasiskajiem pikapiem, kas ļoti labi jūtas uz dažāda veida virsmām | Pacelt aktīvai atpūtai, kas spēj pārspēt braukšanas veiktspēja dažas automašīnas | SUV patiks aktīviem braucējiem un āra piedzīvojumu cienītājiem. Galvenais bez fanātisma! | Izcils, harmonisks auto, kas sniedz pārliecību gan uz asfalta, gan bezceļa apstākļos | |
foto: Romāns TARASENKO
Laba diena visiem! Es nolēmu papildināt savu iepriekšējo pārskatu un uzrakstīt vēl vienu. Pēdējais.
Es daudz braucu ar mašīnu. Kreiseris, tāpat kā cīnītājs jebkuros laikapstākļos, nebaidās ne no kā. Viņš man īpaši palīdzēja, kad sals spieda četrdesmit vai mazāk. Neilgi pēc pirmās atsauksmes rakstīšanas es izņēmu Webasto no Padzherik un uzliku to uz Cruiser. Tomēr bija žēl viņu mocīt ar aukstu startu tik aukstā laikā. Un kļuva vieglāk iesildīties tukšgaitā. Un Padzherik apmierinājās ar automātisko sildīšanu iestatītajā temperatūrā.
Pagājušajā periodā tika nomainīts radiators (augšējā tvertne sāka slapināt) - 3000 rubļu, sūknis - 800 rubļu (nav oriģināls, no uzņēmuma "555"), aizdedzes sveces, augstsprieguma vadi. Noregulēju vārstus - spraugas bija pārāk lielas (braukšana ar gāzi palīdz ar to). Tika nomainīti aizmugurējie gultņi rumbas, universālie savienojumi, bremžu kluči. Pēc kluču nomaiņas nedaudz padomāju un nolēmu uzreiz nomainīt bremžu diskus (aizmugurējie). Kas arī tika darīts.
Stiprās puses:
- Spēcīgs
- Uzticams
- Nepretenciozs
Vājās puses:
- Tādu ir palicis maz
Pārskats par Toyota Land Cruiser 4.5 24V 4WD (Toyota Land Cruiser) 1996.g.
Es izmantoju šo brīnumu jau vairāk nekā desmit gadus.
Absolūti uzticams. Nekad nav bijis nāvējošu avāriju, kas būtu noticis grūti sasniedzamās vietās. Viss, kas notika, notika pilsētā, 10 minūšu brauciens līdz servisam. Apoteoze — nedēļu braucu ar saplīsušu savienojošo stieni. Es pati nokļuvu stacijā.
Gāze ļauj ievērojami ietaupīt degvielu. Es devos uz Altaja un uzkāpu kalnos. Auto ir sapnis.
Stiprās puses:
- Piecpadsmit darbības gadi. Dzinēja kapitāls reālu 400 000 km smagas lietošanas laikā. Starp citu, kapitālais remonts maksāja tikai 85 rubļus. Mūžīgs.
Vājās puses:
- Šādu preču klātbūtne tirgū izraisa ekonomisko krīzi))) Nevienam (izņemot īpašniekus) nav vajadzīgas neiznīcināmas automašīnas, telefoni utt. Jo kāpēc gan pirkt mašīnu, kuru gribas pārdot pēc pāris gadiem, ja var sevi padarīt par absolūti uzticamu draugu uz mūžu. Iedomājieties, cik no šiem Focus-Lancers-Lacetti-Nexias es mainītu pēc 11 gadiem)))
Pārskats par Toyota Land Cruiser Customwagon 4.2 TD (Toyota Land Cruiser) 1991.g.
Sveiki visiem!
Piedāvāju jums pārskatu par ārkārtīgi neparastu automašīnu Tyota Land Cruiser 80, 4.2 TDI, automātiska, ar nobraukumu 650 000 km. Tā unikalitāte ir tāda, ka auto tika pilnībā izjaukts līdz pat rāmim, pēc tam pilnībā salikts, kā arī veikta pilna tūninga.
Sākotnēji gribēju pirkt apvidus auto, noteikti dīzeli, ražotu Japānā, nez kāpēc tad gribēju automātu, 800 000 rubļu robežās. Pirms iegādes es apsvēru šādas iespējas:
Stiprās puses:
- Labs uzticams auto ar ļoti uzticamu dzinēju
Vājās puses:
- 80. labā stāvoklī ir ļoti grūti atrast
- Nav piemērots kā negodīgs svara dēļ
