Šodien atnācu pie mums uz pārbaudi SsangYong XLV(zīmols atsāka savu automašīnu tirdzniecību Krievijas Federācijā pēc divu gadu pārtraukuma) - faktiski nedaudz garāka modifikācija slavens modelis Tivoli. Apskatīsim, kā tas ir un kā tas uzvedas uz ceļa un ārpus tā.
Aleksandrs Gorlins "avesti"
Ārēji, tāpat kā visi SsangYongs, tas ir auto, kas piesaista uzmanību. Priekšpuse oriģināla, bet kopumā nav kaitinoša, aizmugure ļoti, maigi sakot, iegūta garša. Riteņi izskatās nesamērīgi mazi salīdzinājumā ar virsbūvi, lai gan mūsu testa automašīnai to diametrs bija 18 collas (nemaz nerunājot par to, ka lielākajai daļai apdares elementu ir 16 collas). Automašīnas garums ir par 238 mm garāks nekā Tivoli, bet riteņu bāze ir tāda pati – viss pieaugums panākts pārkares dēļ. Tā rezultātā visas priekšrocības, ko sniedz automašīnas izstiepšana garumā, radās bagāžas nodalījums. Un tas izrādījās diezgan ietilpīgs.
Visas automašīnas jebkurā versijā ir aprīkotas ar automātisko pārnesumkārbu, kruīza kontroli, borta datoru, LED dienas gaitas gaismām, USB un AUX savienotājiem. Apsildāmi priekšējie sēdekļi ir pieejami visām opcijām. Visām, izņemot divas vislētākās, ir apsildāma stūre. Apsildāmie aizmugurējie sēdekļi ir pieejami tikai luksusa aprīkojuma līmenī. Visām versijām ir 16 collu lietie diski, Luxury ir 18 collu. Priekšējais roku balsts un aizmugurējais roku balsts ar glāžu turētājiem - viss. Ādas salons - tikai Luxury. Visos ir gaisa kondicionētājs un elektriski nolokāmi spoguļi. Visās opcijās ir pieejama arī visu logu elektriskā piedziņa ar auto režīmu vadītāja logam. Aizmugurējie parkošanās sensori un sudraba bagāžas sliedes uz jumta - arī visiem. Gaismas sensors, lietus sensors, audio vadība uz stūres - visiem. Atpakaļskata kamera, Supervision instrumentu panelis, bagāžnieka aizkars, audio sistēma ar LCD displeju un 6 skaļruņi - trīs dārgākie. Elektriskais vadītāja sēdeklis un ventilējams vadītāja sēdeklis - tikai uz Luxury. Divu zonu klimats ir pieejams visās, izņemot sākotnējo Comfort konfigurāciju. Riepu spiediena sensors – tikai Elegance+.
Aizmugurējais dīvāns saliekams līdzenā grīdā. Otrā sēdekļu rinda ir ērta un ietilpīga, tajā ir daudz vietas gan kājām, gan virs galvas. Tiesa, izņemot apkuri, roku balstu ar glāžu turētājiem un savu gaismu, aizmugurējiem pasažieriem nekas cits netiek piedāvāts - nav ne gaisa deflektoru, ne USB ieeju, ne 12V ligzdas tiem. Priekšējie sēdekļi ir ērti ar labu sānu atbalstu. Turklāt sēdpozīcija un salīdzinoši šaurie balsti nodrošina lielisku redzamību.
Bet stūre regulējama tikai ar slīpuma leņķi. Pat top versijā. Tā ir kļūda. Uzreiz pastāstīšu vēl par vienu trūkumu - auto platie sliekšņi nekādi nav pasargāti no netīrumiem, bieži vien uz tiem kļūsti netīri, ja nebrauc pa tīrām virsmām.
Turklāt nevienai no konfigurācijām nav nevienas panorāmas jumts, pat ne lūka. Tāpat pat bagātākā versija neparedz bagāžnieka atbloķēšanu/bloķēšanu ar pogu. Kapuce ir uz kociņa. Rūpnīcā - tikai ar atslēgu, bez pogas. Un ļoti blāva galvas gaisma - vājums transportlīdzekļiem no Ķīnas un bezzīmoliem no Korejas (tas nozīmē, izņemot KIA un Hyundai).
Nu, vairākas dīvainības, kuras pamanīju pārbaudes laikā. Pīkstulis, kas prasa piesprādzēt drošības jostas, nedarbojas pareizi. Parasti, ja vadītājs ir piesprādzējies un atsprādzējas uz ceļa, tā sāk čīkstēt. Bet, ja tas notiek, kad automašīna tiek apturēta, nav čīkstēšanas. Uzreiz iznāk šādi: tu biji piesprādzējies, kaut kur ieradies, atsprādzējies, dzinējs nez kāpēc iedarbojas – un sistēma sāk nežēlīgi zvērēt par nepiesprādzēšanos. Nedaudz kaitinoši, godīgi sakot. Vēl viens punkts - uz labā stūres statņa slēdža ir ieslēgšanas poga automātiskais režīms mazgāšanas stikls. To nekādā gadījumā nedrīkst aiztikt – jo, ieslēdzot funkciju, uz vējstikla sāk plūst pilnīgi neatbilstoši gigantiskas ūdens strūklas ar satraucošu biežumu – it kā sistēma būtu nolēmusi pēc iespējas ātrāk iztukšot mazgāšanas šķidruma rezervuāru. Kopumā, kā saka, paldies, bet mums nav vajadzīgs šāds automātiskais režīms.
Maksimālā jauda 128 ZS. 1,6 litru dzinējs attīstās pie 6000 apgr./min un rada maksimālo griezes momentu 160 Nm pie 4600 apgr./min. Maksimālais ātrums pēc pases - 176 km/h (pilnpiedziņas versijai 184 km/h). Dinamiskās īpašības nav norādīti. Un jūs varat redzēt, ko mēs saņēmām mūsu testa laikā mūsu video testa braucienā (jūs varat ielīmēt hiper šeit vietnē YouTube).
Garums – 4 440 mm. Platums – 1 795 mm. Augstums – 1605 mm (faktiski – 1635 mm, tātad ar jumta reliņiem 30 mm augstāk, un visām mūsu automašīnām ir jumta reliņi). Garenbāze – 2600 mm. Pagrieziena aplis ir 10,6 metri. Minimums klīrenss- 167 mm. Piebraukšanas leņķis – 20 grādi, izlidošanas leņķis – 28 grādi, leņķis gareniskā caurlaidība-17 grādi.
Bagāžnieks – 720 litri. Tiesa, 146 no tiem atrodas pazemes telpā, kur iederas putu organizētājs, un zem tā ir arī ritenis - atkarībā no piedziņas ir pieliekamais ritenis (priekšpiedziņas versijām) vai pilnvērtīgs rezerves ritenis. ritenis (pilnpiedziņas versijām). Un citādi arī bagāžas nodalījumā ir viss nepieciešamais, ieskaitot apgaismojumu (kas - rets risinājums - ieslēdzas nevis automātiski, bet ar atsevišķu pogu) un 12V ligzdu).
Tvertne - 47 litri. Benzīns - 95. Degvielas patēriņš ir 10,3 litri pilsētas ciklā, 7,6 litri jauktā režīmā un 6 litri uz šosejas. Tas ir paredzēts priekšējo riteņu piedziņas versijām. Pilnpiedziņai – attiecīgi 10,8, 7,9 un 6,2 litri. Reāls patēriņš, kas bija patīkami, ne īpaši augstāks. Priekšpiedziņas auto – pilsētā 10-10,5 (arī vissmagākajos sastrēgumos nevarēju dabūt vairāk par 11,2 pēc borta datora), jauktā režīmā – ap 9, uz šosejas – 7,5-8.
Pašmasa – 1345 kg (pilnpiedziņai 1450 kg). Kravnesība – 525 kg (pilnpiedziņai 500 kg).
Piekare kopumā atstāja patīkamu iespaidu. Tas ir uzticams un zināmā mērā klasisks - McPherson priekšā, elastīga sija vai multi-link (atkarībā no piedziņas) aizmugurē. Viņš nemanot norij nelielas plaisas. Ērti tiek apstrādāti arī vidējie izciļņi. Tas ar skaļiem un spēcīgiem sitieniem brīdina par lieliem caurumiem vai izciļņiem, taču joprojām nav sāpīgi iekšā sēdošajiem. Bremzes ir disku un ļoti satveramas. Auto vadāma labi un līkumos ripo mēreni. Izveicīgs un viltīgs, neskatoties uz izmēru. Dzinējs, protams, nav tas dzīvīgākais, bet dinamika gan startā, gan paātrinoties ātrumā nodrošina gana labu - tomēr aktīvi jāgriež uz augšu, bet tajā pašā laikā nesanāk. sajūta, ka tu tāds esi spēka agregāts Jūs šausmīgi mokāties, kas ir tik raksturīgi maziem dzinējiem. Paredzams, ka skaņas izolācija nav lieliska, it īpaši no dzinēja nodalījums troksnis cenšas iekļūt salonā - un tik aktīvi, ka šķiet, ka starp dzinēju un vadītāju vispār nav nekādu troksni mazinošu šķēršļu.
SsangYong XLV tiek piedāvāts plkst Krievijas tirgus ar vienu dzinēju - 1,6, benzīns, 128 zs. Teorētiski kross ir pieejams vai nu ar 6 pakāpju manuālo, vai ar 6 pakāpju automātu no Aisin, bet Krievijas tirgū ir pieejamas tikai automašīnas ar automātisko pārnesumkārbu. Piedziņa – priekšpiedziņa vai visu riteņu piedziņa. Mašīnai ir inteliģents vadības režīms ar trim iespējām – Eco, Power un Winter. Power režīmā pārnesumu maiņa notiek vēlāk, tuvāk 4500 apgr./min., savukārt ziemas režīmā, sākot no otrā pārnesuma, tiek nodrošināta samazināta veiklība kopumā. Arī elektriskajam stūres pastiprinātājam ir trīs darbības režīmi, taču atšķirība starp tiem ir gandrīz nemanāma. Aktīvā sistēma visu riteņu piedziņa ir īpaši pielāgota šasijai un izmanto citu transportlīdzekļu sistēmu palīdzību. Kad ir ieslēgts 4 WD režīms, 60% griezes momenta tiek sadalīti uz aizmugurējā ass un 40% priekšpusē. Bloķēšanas režīmā griezes moments starp asīm tiek sadalīts proporcijā 50:50. Pieci aprīkojuma līmeņi – Comfort, Comfort+, Elegance, Luxury un Elegance+. Cenu diapazons ir no 1 290 000 līdz 1 580 000 rubļu. Visām, izņemot dārgāko Elegance+ versiju, ir priekšējo riteņu piedziņa, tikai augstākās klases versijai ir visu riteņu piedziņa.
foto galerija
Tam bija jāienāk tirgū tālajā 2015. gadā - tad Rosstandart vietnē tika publicēts transportlīdzekļa tipa apstiprinājums. Bet tā vietā zīmola pārstāvniecība samazināja Krievijas pārdošanu: krīze. Šī gada sākumā korejieši nolēma atgriezties, un Tivoli, lai arī novēloti, beidzot sasniedza Krieviju.
SsangYong vienmēr izcēlies ar savu oriģinālo dizainu, taču šoreiz tas izrādījās kaut kas vidēji eiropeizēts, kas neder jauniem un enerģiskiem pircējiem. Liels buferis, priekšējie lukturi ar LED sloksni, jaudīga zīmola emblēma centrā - vai tas ir Tivoli vai?
Interjers ir plašs un ērts, uzbūves kvalitāte laba. Cietā plastmasa nečīkst, lai gan ir viegli saskrāpējama. Paši priekšējie sēdekļi ar blīvu sānu atbalstu un regulētu spilvena garumu ir ērti, taču nav regulējami augstumā. Stūre, gluži pretēji, ir regulējama tikai vertikāli, lai gan tas netraucē ērti novietot aiz tās. Otrajā rindā 180 cm garam cilvēkam ir pietiekami daudz vietas: ceļi neatpūšas, ir vieta virs galvas, un dīvāna atzveltne ir noliecama gandrīz par 30 grādiem.
Pētot interjeru, nākas saskarties ar dīvainiem risinājumiem. Piemēram, kabatu vietā priekšējo sēdekļu atzveltnēs ir elastīgās lentes, no kurām izkrīt pat žurnāli. Atvērta niša priekšējā pasažiera priekšā slēpj cimdu nodalījuma tilpumu, taču to ir neērti lietot: tālrunis izlido līkumos, un tur nevar ievietot neko citu.
Bet visvairāk mani pārsteidza audio sistēmas vadības bloka klātbūtne uz automašīnas stūres, USB savienotāji un AUX - ja nav pašas audiosistēmas!
Benzīna dzinējs Automašīnai piemērots 1,6 (128 ZS), taču iespaidu par tā veiktspēju sabojā sešpakāpju automātiskā pārnesumkārba. Strauji paātrinoties, tas var izlaist divus pārnesumus, taču, ieslēdzot vēlamo pārnesumu, ir aizkave. Dzinējs rūc, mašīna nekustas. Mazā ātrumā pārnesumkārba var raustīties. Rezultātā gāzes pedālis ir jādarbina vienmērīgi, un apdzīšana ir jāaprēķina iepriekš. Sporta režīms uzlabo situāciju, bet nenovērš visus trūkumus.
Autors gluds ceļš Tivoli brauc stabili, bet uz sliktā (lasi - parastā) šūpojas kā laiva vētrā. Uz netīruma posma ar caurumiem radās sajūta, ka piekare vispār nedarbojas. Acīmredzot tās ir sekas tam, ka korejieši nolēma netērēt naudu šasijas pielāgošanai Krievijas tirgum.
Ir tikai divi aprīkojuma līmeņi, no kuriem izvēlēties – Welcome un Original. Pirmais ar sešpakāpju manuālo par 999 tūkstošiem rubļu, otrais - tikai ar automātisko pārnesumkārbu par 1 199 000. Un nekādu rūpnīcas iespēju: tikai dīlera modernizēšana.
Korejieši saprot, ka Tivoli šeit nav izredžu kļūt par bestselleru, taču viņi joprojām sapņo līdz gada beigām pārdot 2000 automašīnu. Tas neskatoties uz to, ka Hyundai krosoveri Krēta un izpārdod šādos daudzumos mēnesī, bet ir lētāk...
Līdzīgā konfigurācijā Creta ir par simts tūkstošiem rubļu (899 900 rubļu) lētāks nekā Tivoli, un par gandrīz 989 900 rubļiem Hyundai būs arī klimata kontrole, apsildāma stūre un vieglmetāla diski. Turklāt Creta ļauj izvēlēties motorus un braukt. Līdzīgs stāsts ir ar Renault, kur bāzē jau ir iekļauti vieglmetāla diski un mūzika ar AUX, USB un Bluetooth.
Kā SsangYong reaģēs? Manuprāt, vienīgā izeja ir īpašos piedāvājumos, kas samazina cenu vai palielina krosovera ekspluatācijas ieguvumus ilgtermiņā. Citādi - gabalu pārdošana un izņemšana no tirgus. Taču, spriežot pēc dzirdētā un redzētā, izbraucot cauri vairākiem dīleru centriem, arī tagad Tivoli tur ir ļoti nosacīti. Par to pastāstīšu nākamreiz.
Ātri pārejiet uz sadaļām
SsangYong Tivoli– šādi sauc krosoveru, ko korejieši nolēma laist Krievijas tirgū. Nav līdz galam skaidrs, kāpēc korejiešu automašīna ir nosaukta kādas mazas Itālijas pilsētiņas vārdā. Tomēr tas nav galvenais. Vēl svarīgāka ir cita lieta: kāpēc mums vajadzētu mīlēt šo automašīnu? Gabarītu ziņā tas zaudē 11 cm garumā, 7 cm garenbāzē, 5 cm klīrensā, bet pat vienkāršajā versijā maksā 1,2 miljonus rubļu?
Turklāt par šo naudu mums netiek piedāvāts daudz skaistuma. Protams, par gaumēm nav jāstrīdas. Galu galā viņa dzimtajos dienvidos Korejas tirgus Tivoli ir viens no kompakto krosoveru segmenta līderiem pārdošanas apjoma ziņā. Ņemiet vērā, ka papildus parastajai Ssangyong Tivoli ir arī paplašināta versija XLV, taču tā ir dārgāka un maksā vismaz 1 miljonu 289 tūkstošus rubļu.
Kas attiecas uz parasto Tivoli, tad viss, ko var attaisnot, ir automašīnas SsangYong zīmols vienmēr ir bijuši nedaudz vecmodīgi. Pietiekami atcerēties. Patiesībā vintage risinājumiem ir savi cienītāji. Bet, kad esat nolēmis spēlēt vintage, tad spēlējiet līdz galam, un kāds pastāstīja korejiešu dizaineriem par dažām mūsdienu tendencēm automobiļu rūpniecībā. Piemēram, viņi uzzināja, ka tagad ir modē atdarināt neintegrēto C statni. Tādā veidā Ssangyong Tivoli ieguva melnu elementu.
SsangYong Tivoli dīvainības
Vispār SsangYong Tivoli ir dīvains auto. Nerunāsim par to, ka standarta nepagarinātā versija pie mums nonāk tikai ar priekšpiedziņu un tikai vienu benzīna dzinēju, kas, atklāti sakot, nav no jaudīgākajiem. Galu galā aprīkot visu riteņu piedziņa automašīnai, kurai ir tikai 150 mm klīrenss, nav lielas jēgas.
Ir arī citas dīvainības. Piemēram, tu nes somas no veikala, pieej pie sava Ssangyong Tivoli bagāžnieka un mēģini kaut kā nospiest bagāžnieka pogu. Bet jūs neko nevarat darīt, bagāžnieks nekustēsies.
Izrādās, lai tas darbotos elektriskā slēdzene bagāžnieks, jums jāpagriež atslēga aizdedzē, tikai pēc tam bagāžnieks atvērsies. Bagāžnieks, starp citu, nav mazākais klasē, tā ietilpība ir 423 litri, taču tam nav virsū aizkara vai pilnvērtīga rezerves riteņa. Bet ir organizators un krātuve.
Salona pasažieru daļa, tāpat kā bagāžnieks, ir ietilpīga. Šeit bez problēmām var iekārtoties pat pāris pieaugušie. Tiesa, šeit ērtības beidzas. Nav ligzdas gadžetu uzlādēšanai, nav atsevišķas mikroklimata kontroles. Kabatu vietā priekšējo sēdekļu atzveltnes ir aprīkotas ar elastīgām lentēm, kas noteikti kļūs par bērnu iecienītāko laika pavadīšanas veidu.
Ssangyong Tivoli interjers
SsangYong Tivoli krosovers liek aizdomāties par daudzām lietām. Piemēram, ka mūsdienās tas ir šādi auto saloni viņi to vairs nedara. Atklāti sakot, viltus sudraba un ozola plastmasa vairs nav modē, vismaz automašīnā par tādu naudu. Lai gan pēc vēlēšanās var atrast noteiktu daudzumu mīkstas plastmasas.
Arī klimata kontroles sistēma ir interesanta savā veidā. Neatkarīgi no stāvokļa, kādā to atstājāt, izslēdzot dzinēju, ieslēdzot dzinēju, tas automātiski iestata temperatūru uz zemāko iespējamo, bet tajā pašā laikā aizmirst ieslēgt gaisa kondicionētāju. Tāpēc pirmais, ko Ssangyong Tivoli šoferis tveicīgajā vasaras dienā saņems, ir diezgan nepatīkami smaržojoša gaisa lādiņš tieši sejā.
Atstāsim mierā ergonomikas dīvainības, piemēram, to, ka gaisa plūsmu regulē liela apaļa kloķi, un temperatūra jāmaina ar šūpošanas taustiņu. Galu galā tas ir ieraduma jautājums, bet ko displeja vadības taustiņš dara viduskonsolē? borta dators? To ir grūti saprast. Un tiešām ir grūti izskaidrot, kāpēc pamata konfigurācija, kuras izmaksas ir vairāk nekā miljons rubļu, nav audio sistēmas, pat visvienkāršākās. Lai gan salonā joprojām ir USB un AUX savienotāji, bez galvas bloka tie nav nekādi savienotāji, bet gan butaforija.
Centrālās atslēgas īpašības
SsangYong Tivoli ir vēl viena interesanta lieta. Šis centrālā atslēga. No pirmā acu uzmetiena viņš joprojām ir tur. Bet, ja izslēdzat dzinēju, visas durvis atveras automātiski. Šķiet, ka viss ir kārtībā. Bet aizverot ar atslēgu, aizvērsies tikai vadītāja durvis. Jūs varat aizvērt visus pārējos, tam ir īpaša poga, bet tā darbojas tikai tad, ja ir ieslēgta aizdedze.
Tādējādi Ssangyong Tivoli aiziešana pārvēršas par sarežģītu procedūru. Jūs atbraucat, izslēdzat motoru, durvis atveras, ieslēdzat aizdedzi, nospiežat pogu, durvis aizveras. izslēdziet aizdedzi, izejiet no atvērtās šādā veidā vadītāja durvis un aizveriet to no ārpuses. To visu var apstrādāt, uzstādot visvienkāršāko pretaizdzīšanas komplekss. Bet kāpēc viņi to nedarīja, veidojot automašīnu?
SsangYong Tivoli var tikai uzslavēt par briļļu maciņu. Tas ir aprīkots ar mikropacēlāju, tāpēc ir viegli novērst, ka kaut kas kustībā izkrīt. Otrkārt, iekšpuse ir pilnībā izklāta ar porainu materiālu, kas ir patīkams taustei. Lielisks briļļu futrālis, iespējams, labākais savā klasē.
Pamatojoties uz tā īpašību kopumu, Ssangyong Tivoli varētu pretendēt uz mūsdienu neērtākās automašīnas titulu, kura visas priekšrocības ir ierobežotas. Itāļu nosaukums un ērta briļļu uzglabāšana.
Gluda skriešana nav saistīta ar Tivoli
Kādreiz, pirms daudziem gadiem, visi korejiešu balstiekārtas inženieri ievēroja vienu un to pašu mantru: kratīja uz izciļņiem, šūpoja uz viļņiem. Tagad korejiešu automašīnas Viņi brauc diezgan labi, lai gan ir zemāki par saviem Eiropas kolēģiem. Izņēmums ir SsangYong Tivoli, automašīna, kas savā vietējā tirgū ienāca 2015. gadā, tas ir, pavisam nesen. Tikmēr viņš diezgan dreb.
Ir viens izplatīts izteiciens, ko auto žurnālisti bieži lieto saistībā ar sporta automašīnām: šasija ir tik laba, ka tai acīmredzami trūkst dzinēja. Ssangyong Tivoli ir gadījums, kad dzinēja un pārnesumkārbas jauda ir labi piemērota šosejas iestatījumiem.
Zem pārsega šeit ir vairāk nekā pieticīgs Gāzes dzinējs ar tilpumu 1,6 litri un jaudu 128 ZS. Arī griezes moments nav iespaidīgs, 160 Nm. Bet pat šim indikatoram motors būs jāpagriež līdz 4800 apgr./min. Ir pienācis laiks nožēlot dīzeļdegvielas trūkumu, ko pārdod Korejas tirgū. Tiesa, par iespaidīgāku dinamiku nāktos maksāt iespaidīgākas summas. Taču pašreizējais cenrādis ir iespaidīgs.
Welcome pamata versijai, kuras cena ir 999 tūkstoši rubļu, ir 6 pakāpju manuālā pārnesumkārba. Augstākās klases oriģinālajā aprīkojumā ietilpst Aisin hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba ar manuālo pārnesumu pārslēgšanas režīmu. Automātiskā iekārta, lai arī šķiet moderna, arī nav bez savām īpatnībām.
Tātad šeit joprojām ir manuāla pārnesumu pārslēgšana, taču tā tiek īstenota sen aizmirstā veidā. Lai to izdarītu, selektora kreisajā pusē atrodas mikroskopiskā svira, taču, lai tā darbotos, selektors tomēr ir jāpārvieto sev tuvākā pozīcijā. Kopumā tās ir SsangYong un Mercedes kādreizējās sadarbības paliekas.
Korejas piedāvājums
Tātad par summu, kas manāmi pārsniedz miljonu rubļu, korejieši mums piedāvā automašīnu, kas neizceļas ar skaistumu, komfortu, apvidus spējām, vadāmību vai pamata ērtībām. Ssangyong Tivoli nav regulējamas aizsniedzamības stūres, priekšējo sēdekļu aizmugurē nav kabatas un nav arī pilnvērtīgas rezerves riepas. Tajā pašā laikā versijai ar automātisko pārnesumkārbu deklarētais degvielas patēriņš 9,8 litri uz 100 km pilsētas nobraukumu neatstāj cerības uz vismaz daļēju iztērētā atgriešanos degvielas ietaupījuma dēļ.
Tajā pašā laikā SsangYong Tivoli ir ļoti daudz alternatīvu. Par līdzīgu vai pat mazāku summu jūs varat iegādāties vai pat. Nemaz nerunājot par milzīgo perējumu Ķīniešu krosoveri, kas gadu no gada kļūst arvien līdzīgāki parastajiem auto.
Tas viss neliecina par labu SsangYong Tivoli. Tomēr mums ir jānovērtē Ssangyong Tivoli tas, ka tas mums vēlreiz atgādināja, cik maz nozīmi mēs piešķiram progresam, kas pēdējo divdesmit gadu laikā ir noticis ar automašīnām.
SsangYong zīmols atgriežas Krievijas tirgū un jāpieņem, ka Tivoli nebūs pēdējais pārsteigums. Pēdējo reizi korejieši ieguva sev vārdu, reputāciju un kases kasi, pateicoties rāmja SUV, kas, lai arī neatšķīrās pēc dizaina elegances, bija valdzinoši par cenu elektrostacijas, ko SsangYong mantojis no Daimler bažas. Jā un kompakts krosovers Aktion savulaik pārdeva diezgan labi. Lielā mērā pateicoties reģistrācijai bijušā Dalzavoda telpās Vladivostokā. Tagad korejieši ir nolēmuši atvest pie mums vietējā tirgus bestselleru, vēl vienu kompakto krosoveru ar Korejai neparasto nosaukumu Tivoli.
SsangYong Tivoli testa brauciena video
Ja agrāk mūsu valstī beidzies Korejiešu automašīnas pasmējos, tad šodien aktīvi pāriet uz viņiem - nopietni, bez jokiem. Un tas nav pārsteidzoši, jo Dienvidkorejas automobiļu rūpniecība strauji attīstās un jau krīt uz papēžiem Eiropas, Amerikas un Japānas ražotājiem. Kā pierādījumu varam minēt jauno kompakto krosoveru SsangYong Tivoli, kas nosaukts Itālijas pilsētas Tivoli vārdā. Šis nosaukums nav izvēlēts nejauši: jaunā produkta ķermeņa iezīmēs patiešām var saskatīt īstu itāļu izteiksmi! Visa informācija par Korejas apvidus auto, kas beidzot ir sasniegusi Krieviju, ir mūsu apskatā!
Dizains
Tivoli izskatās diezgan spilgti, bet visa tā izteiksme visatbilstošākā ir ķermeņa priekšējai daļai. Priekšā ir plēsonīgs galvas optikas izskats ar LED dienas gaitas lukturiem gaitas gaismas, divu toņu buferis un radiatora režģis ar lakonisku dizainu. Pārsegu ieskauj eleganta hromēta moldinga. Sānos redzami virsbūves krāsā krāsoti durvju rokturi (pieejami 8 krāsu varianti) un ārējie spoguļi ar iebūvētu LED lampu, bet pie “pakaļgala” ir oriģināli led gaismas kombinētā tipa un pretaizsvīšanas optika. 
No aizmugures jūs uzreiz neatpazīstat “Āzijas” — izņemot, ja to aplūko tuvāk. Regulāri riteņu diski- tērauds 16 collas, riepas - 205/60 R16. Diemžēl krieviem vēl nav piedāvāti nekādi citi varianti, kas ir acīmredzama autoražotāja izlaidība – te viennozīmīgi par sevi liecina lielāki riteņi. Kopumā šis ir pilnīgi moderns pilsētas krosovers, izskats kuras oriģinalitāte harmoniski apvienota ar ikdienu. Uz ceļiem tas ir absolūti aktuāli liela pilsēta un, pateicoties tā plašumam, tas ir piemērots gariem ceļojumiem.
Dizains
SUV pamatā ir diezgan uzticams dizains: priekšpusē tam ir neatkarīga MacPherson atsperu piekare šķērssviras, ar stabilizatoru sānu stabilitāte un teleskopiskie amortizatori, un aizmugurē ir vērpes sijas piekare un hidrauliskie teleskopiskie amortizatori. Stūres mehānisms ir zobrata un zobrata ar elektronisko pastiprinātāju. Priekšpuse un aizmugurējās bremzes- disks.
Pielāgošanās Krievijas apstākļiem
Neskatoties uz to, ka Tivoli sākotnēji tika solīts Krievijas Federācijā pārdot ar pilnpiedziņas transmisiju, šobrīd tas tiek piedāvāts tikai ar priekšpiedziņu, kas padara to piemērota automašīna galvenokārt pilsētai un, augstākais, vieglai lietošanai bezceļa apstākļos, bet ne nopietnai braukšanai bezceļa apstākļos. Turklāt klīrenss ir zems: “saskaņā ar pasi” klīrenss ir 167 mm, bet patiesībā tas ir vēl mazāks. Tajā pašā laikā “korejietis” var lepoties ar trim dažādiem viedie režīmi braukšana - Eco, Power un Winter (ekonomiska, jaudīga un ziemas). Ziemas lietošanai pirmās rindas sēdekļi un ārējie spoguļi ir apsildāmi. Iepriekšēja uzsildīšana vējstikls un diemžēl stūres rata nav nevienā no aprīkojuma līmeņiem. Turklāt nepastāv valsts ārkārtas brīdinājumu sistēma “Era-Glonass”, un tā neparādīsies ātrāk par 2019. gadu.
Komforts
Saskaņā ar SsangYong teikto, Tivoli galvenā auditorija ir sievietes. Par to liecina ne tikai spilgtais izskats, bet arī daudzās mazo priekšmetu glabāšanas vietas salonā, piemēram, atvērta niša uz paneļa, kas ir ideāli piemērota viedtālrunim, glāžu turētāji aizmugurējais roku balsts vai kabatas papīriem priekšējo sēdekļu atzveltnēs. Lai savienotu mobilās ierīces, viduskonsolē ir AUX/USB savienotāji, klimata kontroles vietā ir parasts gaisa kondicionieris. Audio sistēmas vadības pogas atrodas uz 3 spieķu stūre izgatavots sportiskā stilā. Pie stūres, saskaņā ar tradīciju, ir klasika mērinstrumentu panelis- 2 analogās “akas” ar spidometru un tahometru, kā arī ar vienkrāsainu informācijas displejs vidū. 
Konstrukcijas kvalitāte ir pieklājīgā līmenī, taču ražotājs nedaudz pārspīlēja ar sudraboto plastmasu. Saulessargos spoguļi ir atstāti bez apgaismojuma, sēdekļi nav regulējami augstumā, bet tiem ir labs garais spilvens un lielisks sānu atbalsts. Pirmajā rindā, kā arī otrajā ir pietiekami daudz brīvas vietas, un tas neskatoties uz modeļa pieticīgajiem izmēriem. Viss triks slēpjas 2600 mm garenbāzē - tas pats SsangYong Korando tas ir tikai par 50 mm garāks, t.i. Interjera izmēra ziņā Tivoli nav daudz zemāks pat par savu vecāko “brāli”. Un kopumā jaunā produkta interjers ir viens no plašākajiem šī klase automašīnas. Krosovera bagāžnieks nebūt nav mazs - precīzi ietilps 3 pilna izmēra somas. Ja aizmugurējie sēdekļi ir nolocīti, tas var ražot līdz 423 litriem. slodze, un salocītā veidā - vēl vairāk. Iekraušanas augstums ir aptuveni 80 cm Ritošais sastāvs tiek glabāts pazemē uz tērauda diska.
Tivoli korpuss sastāv no vairāk nekā 70% augstas stiprības tērauda, no kuriem aptuveni 40% ir augstas stiprības mazleģētais tērauds. Lai nodrošinātu maksimālu vadītāja un pasažieru aizsardzību, ir nostiprinātas 10 galvenās automašīnas zonas, taču, neskatoties uz to, drošība joprojām nav stiprā puse Korejas modelis. Eiropas organizācijas EuroNCAP sadursmes testos, kas notika 2016. gada beigās, Tivoli saņēma tikai 3 zvaigznes no 5 iespējamajām, jo frontālās trieciena rezultāts bija zems. Testi ar papildu aprīkojumu paaugstināja vērtējumu līdz 4 zvaigznēm. Starp citu, aprīkojums Krievu versija drošības ziņā tas nav bagāts: tajā ir tikai viens gaisa spilvens (vadītāja), bremžu pretbloķēšana bremžu sistēma(ABS), bremžu spēka sadale (EBD), Isofix stiprinājumi bērnu autokrēsliņiem, trīspunktu jostas un aizmugurējie parkošanās sensori. Elektroniskā stabilizācijas sistēma (ESP) netiek nodrošināta.
Ņemot vērā, ka Tivoli joprojām pieder vidēja budžeta cenu kategorijai, no tā nevar gaidīt pārdabiskas multimediju funkcijas. Bāzes versijā nav audio aprīkojuma, bet dārgākajai versijai ir - runa ir par audiosistēmu ar MP3 un Bluetooth protokola atbalstu, sešiem skaļruņiem, vadības pogām uz stūres un AUX/USB ieejām sīkrīku pieslēgšanai. . Skaņas kvalitāte ir vidēja.
Sang yong Tivoli specifikācijas
Krosovers tiek piedāvāts ar nealternatīvu četru cilindru dzinēju rindas dzinējs XGi160 ar tilpumu 1,6 litri. ar sadalītu degvielas iesmidzināšanu. Benzīna agregāts saražo 128 ZS pie 6000 apgr./min. un 160 ņūtonmetru maksimālais griezes moments pie 4600 apgr./min, atbilst Euro-6 ekoloģiskajam standartam un ir apvienots ar sešu ātrumu manuālā ātrumkārba, vai ar automātisko pārnesumkārbu ar vienādu pakāpienu skaitu un spēju manuāla pārslēgšanaātrumiem Pases vidējais degvielas patēriņš ir 6,6-7,2 l/100 km atkarībā no modifikācijas, bet īstā “apetīte”, spriežot pēc auto īpašnieku atsauksmēm, ir nedaudz lielāka.
| Raksturīgs | 1,6 MT | 1.6 AT |
|---|---|---|
| Dzinēja tips: | Benzīns | Benzīns |
| Dzinēja tilpums: | 1597 | 1597 |
| Jauda: | 128 ZS | 128 ZS |
| Paātrinājums līdz 100 km/h: | Ar | Ar |
| Maksimālais ātrums: | 181 km/h | 175 km/h |
| Patēriņš pilsētas ciklā: | 8,6/100km | 9,8/100km |
| Ārpuspilsētas patēriņš: | 5,5/100km | 5,7/100km |
| Kombinētā cikla patēriņš: | 6,6/100km | 7,2/100km |
| Skaļums degvielas tvertne: | 47 l | 47 l |
| Garums: | 4202 mm | 4202 mm |
| Platums: | 1798 mm | 1798 mm |
| Augstums: | 1600 mm | 1600 mm |
| Riteņu bāze: | 2600 mm | 2600 mm |
| Klīrenss: | 167 mm | 167 mm |
| Svars: | 1345 kg | 1300 kg |
| Bagāžnieka tilpums: | 423 l | 423 l |
| Pārnešana: | Mehānisks | Automātiski |
| Piedziņas vienība: | Priekšpuse | Priekšpuse |
| Priekšējā piekare: | Neatkarīgais - Makfersons | Neatkarīgais - Makfersons |
| Aizmugurējā piekare: | Daļēji neatkarīgs, pavasaris | Daļēji neatkarīgs, pavasaris |
| Priekšējās bremzes: | Ventilējams disks | Ventilējams disks |
| Aizmugurējās bremzes: | Disks | Disks |
Krievijas tirdzniecība sākās 2017. gada 25. janvārī. Ja neticat man, atveriet meklētājprogrammu un izpētiet ziņas. Tajā aukstajā dienā izplatīšanas uzņēmuma pārstāvji žurnālistiem parādīja nelielu brīnumu: lai norautu vāku ilgi gaidītais krosovers un paziņot par Dienvidkorejas zīmola atgriešanos Krievijas tirgū, SsangYong Motor Company prezidents Choi Jong Sik kungs devās uz Maskavu.
Par automašīnu tika runāts vairākas dienas, un interese pazuda vienas nakts laikā. To nereklamēja televīzijā, ne reklamēja presē, ne izlika uz stendiem. Gribējām tuvāk iepazīt Tivoli, taču bijām piebāzti ar brokastīm: tās būs pieejamas marta beigās, aprīļa sākumā, jūlija vidū... Deviņus mēnešus pēc izpārdošanas sākuma beidzot ir pienācis patiesības brīdis. .
Tikmēr . Tikai prieka pēc salīdzināšanai iekļāvām “atgriezušos”, bet par galvenajiem Tivoli konkurentiem izvēlējāmies krosoverus. Hyundai Creta, Renault Captur Un Ford EcoSport.
Visi testa dalībnieki ir aprīkoti ar 1,6 litru atmosfēriskiem dzinējiem ar jaudu no 114 līdz 128 zirgspēkiem un automātiskās pārnesumkārbas. Piedziņa ir uz priekšējiem riteņiem. Katra cena ir aptuveni viens miljons divi simti tūkstoši rubļu.
| Izstrādāja Krievijas inženieru centrs Renault. Izrādīts 2016. gada 30. martā Maskavā. Neskatoties uz vizuālo līdzību ar Eiropas modeli, tehniski ar to ir maz kopīga, un tas ir balstīts uz B0 platformu, kas patiesībā ir pārtaisīts Duster. Ražots Avtoframos rūpnīcā. DZINĒJI: benzīns: | Debija notika 2014. gada jūnijā. Balstīts uz otrās paaudzes Solaris platformu. Dažos tirgos to pārdod ar nosaukumiem ix25 un Cantus. 2016. gada augustā sākās montāža Hyundai Motor Manufacturing Rus rūpnīcā netālu no Sanktpēterburgas. DZINĒJI: benzīns: |
||
| Pirmizrāde notika Seulā 2015. gada janvārī. Tivoli ir pirmais izlaists modelis autors: SsangYong Indijas koncerna Mahindra & Mahindra paspārnē. Automašīna tika nosaukta pēc tāda paša nosaukuma Itālijas kūrorta. Tivoli uz Krievijas tirgu tiek eksportēts no Dienvidkorejas. Līnija ietver XLV modifikāciju, kurai ir par 235 mm palielināta aizmugurējā pārkare. DZINĒJS: benzīns: | Prezentēts plkst Ženēvas autoizstāde 2010. gada martā. Izgatavots uz Nissan V platformas, ko tas koplieto ar Micro ceturtā paaudze un Leaf elektriskais hečbeks. 2016. gada maijā viņš pameta Krievijas tirgu un atgriezās tikai 2017. gada jūlijā. Mūsu valsts krosoveri tiek ražoti Apvienotajā Karalistē. DZINĒJS: benzīns: | Sestās paaudzes Fiesta platformas krosovers tika prezentēts 2012. gada janvārī auto izstādē Ņūdeli. Pirmkārt, ražošana tika izveidota Brazīlijā, Indijā, Ķīnā un Taizemē. 2014. gada otrajā pusē Ford Sollers rūpnīca Naberezhnye Chelny sāka montāžu. DZINĒJI: benzīns: |
|
Man tas patīk*
Stabilizācijas sistēma, sānu spilveni apsardze, klimata kontrole un atpakaļskata kamera. Visas šīs iespējas krievu Tivoli nav pieejamas - principā no vārda “vispār”. Par 1 199 000 rubļu daži tirgotāji piedāvā kļūt par automašīnas īpašnieku augstākās klases oriģinālajā komplektācijā - ar vienu gaisa spilvenu un nepieciešamību paņemt atslēgu durvju slēdzenes cilindrā. Tas viss šķiet stulbs un slikts joks. Un man pat ir grūti atbildēt, vai esmu skumjš vai laimīgs.
| | |
| |
|
| | |
Skumji, jo mašīna nav slikta. Tivoli ir glīti salikts gan iekšpusē, gan ārpusē. Durvis aizveras ar vienmērīgu spēku, un salonā nav fenola smakas.
Ja nebūtu krievu tirgotāju, kas bija atbildīgi par konfigurāciju izveidi un priekšējiem sēdekļiem atņēma augstuma regulēšanu, šeit būtu iespējams ērti iejusties ne sliktāk kā Krētā. Vadītāja sēdekļa profils ir vēl labāks. Un cik laba ir stūre ar plūdmaiņām “kartinga” saķerei!
| | |
Atšķirībā no konkurentiem, spēku uz šo stūri var regulēt. Plānais sarkanais taustiņš pa labi no bīstamības brīdinājuma pogas ļauj izvēlēties vienu no elektriskā pastiprinātāja iepriekš iestatītajiem iestatījumiem – Comfort, Normal vai Sport. Ja man liktu izvēlēties vienu no tiem uz visu mūžu, es izvēlētos pēdējo.
“Komfortā” un “parastā” atsauksmes nepietiek ar stūri. Bet sporta režīms ir tas, kas jums nepieciešams. Tajā pašā laikā stūres pagriešana stāvvietā joprojām nav grūta.
Zemākajā daļā Tivoli ir tik veikls, ka gribas izkāpt un paskatīties zem pārsega, vai nav turbo. Tas ļoti ātri reaģē uz akseleratoru, automātisko nepieciešamās pārraides. Jūs saņemat īslaicīgu skaņu no pārsteiguma. Taču, tiklīdz jūs ieķeraties nodriskātajā satiksmē, eiforija pāriet.
| |
|
| | |
Automašīna sāk raustīties kā neirastēniķis, parādot vadītājam, ka tā veidotāji nav pārāk piepūlējušies, mēģinot saskaņot dzinēju ar labu 6-pakāpju Aisin hidromehāniku.
Izņemot korķa raustīšanos, es nemaz nevēlos kritizēt Tivoli par tā braukšanas komfortu. Piekare adekvāti tiek galā ar lielāko daļu ceļa defektu, un trokšņa izolācija ir galveno konkurentu līmenī. Un gaitas gludums ir diezgan pienācīgs pat uz gruntskrāsām.
Galvenais uzdevums ārpus asfalta ir nenoplēst bamperi un nesēdēt apakšā. - tikai 145 mm, tieši tāpat kā Skoda Octavia liftbekam.
Bet, es atkārtoju vēlreiz, galvenā krievu Tivoli problēma ir cita.
Ja ticēt statistikai, deviņu mēnešu laikā SsangYong dīleriem izdevās Krievijā pārdot aptuveni piecdesmit no šiem krosoveriem. Un vaina par šo neveiksmi gulstas uz tirgotāju pleciem. Galu galā, dzimtenē, iekšā Dienvidkoreja, pieprasījums pēc Tivoli ir liels. Un Eiropā viss iet labi.
D benol major?
Pēc bojātās Tivoli galvenās atslēgas jaunā atslēgas karte iedveš pārliecību un rada cerību. Šeit viņš ir, normāls auto, izstrādāts Krievijā un Krievijai. Ar gigantisku 205 mm klīrensu krosoveram un pienācīgu aprīkojuma līmeni. Un arī par saprātīgu cenu. Par testa versiju Extreme konfigurācijā dimantu tirgotāji prasa 1 124 990 rubļus - tas ir visvairāk pieejamu krosoveru mūsu uzņēmumā. Ar četriem drošības spilveniem, stabilitātes kontroli, atpakaļskata kameru un ādas salons. Forši?
| |
||
| | | |
Divu toņu krāsā tas savāc visus iespējamos “patīk”. Pajautājiet garāmgājējiem, kura automašīna izskatās dārgāka par citām – un Renault būs vadībā. Žēl tikai, ka otrpus slieksnim Kapturs raisa pavisam citas emocijas. Ādas krēsls izrādās pats amorfākais un slidenākais, priekšējā paneļa plastmasa ir spīdīga un tīri lēta pat pēc izskata. Variatora selektoram trūkst skaidras norādes, un tam ir nepatīkama pretdarbība pa kreisi un pa labi. Ja nebūtu veiksmīgā stūre ar briest malu un labi multimediju sistēma, būtu pilnīgi nomācoši šeit atrasties.
Stūre ir smaga pat pēc Tivoli sportiskā elektriskā stūres pastiprinātāja priekšiestatījuma. Autostāvvietā acīmredzot nāksies izmantot savu second hand. Tomēr šim iestatījumam ir arī savas priekšrocības.
Pirmkārt, Kaptur ārkārtīgi uzticami notur taisnu līniju, pat ja jūs lielā ātrumā steidzaties pa lauku ceļu.
Otrkārt, āda uz stūres rata saglabās savu izskatu ilgāk. Pie 30 000 km ādas apdare ir nonākusi lobīšanās stadijā, un galvenais katalizators process - stūres rata pagriešana ar vienu plaukstu.
Man jau sen ir jārēķinās ar CVT, taču sūdzības par Kaptyur dzinēja un pārnesumkārbas kombināciju ir diezgan objektīvas. Kopš 1,6 litru Renault dzinējs Vājākais kvintetā, jebkuram dinamiskam paātrinājumam tas nepārtraukti jāgriež. Tajā pašā laikā, kā gaidīts, dzinējs sasniedz maksimālo jaudu, un tas sāk gaudot, izliekoties par ievainotu putekļu sūcēju.
Šis vokālais ansamblis spēj iedzīt histērijā ikvienu. Vienīgais veids, kā atbrīvoties no šīs skārda, ir braukt lēnām.
Problēma ir tā, ka pat pilsētā - ārkārtīgi mierīgos apstākļos - Kaptur nevaldzina. Sastrēgumos tas lēni reaģē uz gāzes pedāli un tikpat gausi reaģē uz bremžu pedāļa nospiešanu. Kreisā pedāļa darba gājiens dzīvo kaut kur pie salona paklāja - pašā apakšā. Uzņemšanas īpašnieki ātri pierod pie šīs funkcijas, bet citās automašīnās jums nav jāpierod. Pretrunīgs auto. Būdams krāšņi un pievilcīgs pēc izskata, tas brauc kā filca zābaks.
Bet, protams, tas ir loģiskāks solis nekā Tivoli iegāde. Šī automašīna ir labākā lieta, kas var notikt ar B0 platformu. Tas ir labi aprīkots un vērtīgs saprātīga nauda, nav slikts braukšanai lielos attālumos un pat vienpiedziņas versijā nav slikts mērenos bezceļa apstākļos.
Un tomēr, pirms iegādājaties tā izsmalcināto izskatu un dāvināt to savai sievai, ieskatieties konkursā.
SĒDĒSIM VISIJebkura automašīna no mūsu uzņēmuma ( Nissan Juke- nedaudz mazākā mērā) varētu viegli būt vienīgais ģimenē. Tāpēc tam jābūt gatavam jebkuram pārbaudījumam, pat četru pasažieru pārvadāšanai, neskaitot vadītāju. Novērtēt iekāpšanas plašumu un ērtības aizmugurējais sēdeklis, mēs ar kolēģiem pārmaiņus sēdējām katrā krosoverā. Fotogrāfs fiksēja procesu kamerā, sajūtas pierakstīju savā kladē. O jā! Vadītāja sēdeklis tika iestatīts pēc mūsu testētāja Denisa Panova - viņa augums ir 190 cm. Un katrā automašīnā viņš sēž "aiz sevis". Brauciens ar mums trīs uz Juke aizmugurējā sēdekļa ir tīra spīdzināšana. Pleci ir katastrofāli krampji – visattālākajiem pasažieriem jāsēž puspagriezušies un jāloka galvas, lai netrāpītu pret griestu rokturiem. Arī ceļos nav vietas - visi kopā atbalstām priekšējo sēdekļu atzveltnes. Fords arī nav pārāk priecīgs par trim viesiem aizmugurējā rindā. Telpas galvai pietiek un ceļos nedaudz vairāk “gaisa”, taču pieticīgais salona platums liek izelpot un neelpot. Turklāt ārējie pasažieri ir spiesti sēdēt uz neērtā spilvena spilvena. Pirmais ienācējs, kas piedāvā daudz vietas pleciem, ir Kaptur. Mēs pat neesam pārāk sarūgtināti, ka pēc Ford Renault griesti nospiež mūsu galvu nedaudz vairāk. Un lai gan, neskatoties uz garāko kvintetā riteņu bāze, ceļgalos nav acīmredzamas rezerves, “franču” aizmugurējā sēdeklī varam braukt trīs. SsangYong Tivoli ir vēl labāks: ietilpīgs plecos, starp ceļiem un atzveltni priekšējais sēdeklis- četri centimetri rezerves. Un Creta darbojās visdrošāk - tas ir nedaudz ietilpīgāks nekā Tivoli visos izmēros un ir tālu priekšā pārējiem. |
| |
| |
| |
| |
| |
jūlija juke
Ņemt vai neņemt Nissan tests Juke? Mēs par to domājām gandrīz nedēļu. Fakts ir tāds, ka atšķirībā no pārējiem četriem ir grūti iedomāties šo četrriteņu hipsteri kā vienīgo ģimenes auto visiem gadījumiem. Un tomēr savu lomu spēlēja fakts, ka Juke ilgstoši nebija nonācis Krievijas tirgū (Nissan piegādes pārtrauca 2016. gada maijā un atsāka 2017. gada jūlijā) - pieņemsim to! Galu galā mums viņš vienkārši pietrūka.
| | |
| |
|
| | |
Šeit ir daudz ko palaist garām. Salīdzinot ar pārējiem testa dalībniekiem, Juke interjers ir satriecošs. Mīksts “peldošs” instrumentu paneļa vizieris, kvalitatīva āda uz sēdekļiem un, protams, maģiska klimata kontroles iekārta ar interaktīvām pogām. Ķīnā Juke tiek pārdots ar Infiniti zīmolu, un tas neizraisa protestu. Tagad aizveriet acis un mēģiniet iedomāties, kā jums ir jāuzbur Krēta, lai bez kauna piekārtu viņai Genesis nosaukuma plāksnīti. Ieviests? tieši tā!
No ergonomikas viedokļa tas nav ideāls, taču nav arī laikmetīgu neveiksmju. Jā, būs jāmeklē kursorsvira spoguļu regulēšanai kreisā ceļgala rajonā, ar labo elkoni jāieslēdz sēdekļa apsilde un telefons "jāmetina" vienā no tuneļa glāžu turētājiem, tā kā niša zem konsoles knābja ir pārāk maza. Taču to visu ir viegli piedot Nissan par foršajiem apdares materiāliem, labo sēdekli un augstākās klases aprīkojumu. Mūsu automašīnai par 1 288 000 rubļiem ir aklās zonas uzraudzība un pat visaptveroša redzamības sistēma.
Iedarbiniet – un Juke jautri paceļas. Grūti iedomāties, ka dzinējs un variators šeit ir Kaptyur. Precīzāk, gluži otrādi. Šeit viņi ir, kompetenti programmatūras iestatījumi! Protams, Nissan labākie dinamiskie rādītāji ir izskaidrojami arī ar tā mazāko svaru (Juke ir par 40 kg vieglāks nekā Capture), taču tas nav vienīgais iemesls. Dzinējs un CVT šeit ir absolūtā harmonijā, un skaņas izolācija ir daudz labāka: CVT dūkoņa Nissan nav kaitinoša.
Bet piekare ir stingra. Un tas ir abpusgriezīgs zobens. No vienas puses, Juke labi stūrē, no otras – tam ir paradums detalizēti pastāstīt vadītājam un pasažieriem par ceļa profilu. Tas ir īpaši pamanāms uz gruntskrāsām un nelielas amplitūdas asfalta viļņiem. Kopumā es labprāt ņemtu Juke ikdienas braukšanai pa pilsētu, taču es negribētu to ņemt līdzi atvaļinājumā. Šis pilsētas krosovers ir ļoti labs savā veidā un spēj sniegt spilgtas emocijas, taču maz ticams, ka tas spēlēs vienīgā lomu ģimenē.
Viss ir priekšā
Jūs droši vien esat dzirdējuši par progēriju vismaz vienu reizi. Šī ir ārkārtīgi reta slimība, ko izraisa gēnu mutācija un ko pavada strauja ķermeņa novecošanās. Persona ar progēriju noveco vairākas reizes ātrāk nekā parasti un mirst no vecuma 16–17 gadu vecumā. Un, lai gan tas ir diezgan skarbs salīdzinājums, automašīnu vidū tas nepārprotami cieš no progērijas. Ļoti neparasts puisis. Bērnu auto, sāpīgi līdzīgs pieaugušajam.
| |
||
| | | |
Tā piedzima veca – ar 2008. gada Fiesta salonu un atbilstošu aprīkojuma līmeni. Pat augstākās klases EcoSport modeļiem šodien nav pieejama ne atpakaļskata kamera, ne banāls krāsu multivides ekrāns. Pogu juceklis viduskonsolē atklāj patieso interjera vecumu, un no sekundāro funkciju ergonomikas viedokļa EcoSport ir tālu no ideāla.
Tomēr Fords nepadodas un cenšas. Tam ir brīnišķīgi priekšējie sēdekļi, labākie mūsu pašreizējā testā. Ir apsildāma stūre - lai gan jums burtiski jāmeklē mazā poga, lai to ieslēgtu viduskonsoles “alā” ar palielināmo stiklu. Atšķirībā no jaunākā Captur, kuram ir maksimāli četri drošības spilveni, vecais Ford ir gatavs piedāvāt septiņus, ieskaitot ceļgalu. Kopumā, neskatoties uz visām dzīves grūtībām un ļoti dīvaino izskatu ar “audzēja” rezerves riteni uz piektajām durvīm, EcoSport ir gatavs cīnīties.
| |
|
| | |
Pirmais, ko pamanāt uz šosejas, ir tas, ka EcoSport ir kluss. Tas nav skaļāks par Juka un noteikti klusāks par Krētas-Kapturas-Tivoli trīsvienību. Ja jūs dodaties ar nemainīgs ātrums un turiet tahometra adatu pie 1500–2000 apgr./min., visskaļākais būs vējš, kas sapinies sānu spoguļos.
Un vadāmības ziņā EcoSport ir labs uz jebkura ceļa un jebkurā ātrumā. Viņam patīk griezties ne mazāk kā Juke, savukārt balstiekārtas energointensitātes ziņā tas ir daudz tuvāks Captur. Viņš uzmanīgi izvedīs jūs cauri visām grīvām. Jūs varat to izmantot, lai bez bailēm ceļotu uz Volgogradu. Runājot par vadāmības un braukšanas līdzsvarošanu, EcoSport ir labākais piedāvājums klasē.
Un tomēr līdz uzvarai iekšā Ford tests Ar to joprojām ir par maz. Tā 122 zirgspēku dzinējs brauc lieliski, taču PowerShift priekšizvēle pilsētas pūlī nav īpaši taktiska, pārslēdzot. Vieta aizmugurējā sēdeklī? Tikai Džukā ir mazāk vietas.
Turklāt plašie A statņi kavē dabisko redzamību.
Bet mans pēdējais vārds Ford vēl neteica. Jau pēc pāris mēnešiem pārdošanai jāsākas Krievijā. Ar jaunu interjeru, atpakaļskata kameru. Ja parādīsies versijas bez rezerves riteņa piektajām durvīm, pieprasījums pieaugs. Jūs redzēsiet.
PILSĒTAS RĒTASKlīrenss- galvenais parametrs. Taču pilsētas krosoveram ne mazāk svarīgs ir attālums no priekšējā bufera līdz zemei. Vienkāršs “apmales” tests parādīja, ka, braucot ar Creta (270 mm), Juke (260 mm) un Capture (275 mm), jūs varat uz visiem laikiem aizmirst par bailēm sabojāt buferi. Taču, braucot ar Ecosport (225 mm) un Tivoli (245 mm), jums jābūt modram. | |
| | |
| | |
Veiksmes kritēriji
Paradoksāls auto. Neievērojams izskats, neizsmalcināts interjers, nevis spožs 1,6 litru atmosfēriskais dzinējs ar 123 zirgspēku jaudu, kas skaļi jāpagriež, lai, izbraucot no degvielas uzpildes stacijas, nesaņemtu “spārdi”. Un, neskatoties uz visām aptuvenajām malām, pārdošanas statistika ir ārpus diagrammām! Es pats nebeidzu brīnīties par to, kā Krēta kausē cilvēkus, kuri tai tuvojas skepses biezajās bruņās. Pat ja jūs iebilstat pret šo automašīnu un Korejas auto industriju kopumā, pavadiet ar to vienu dienu, un tas liks jums iemīlēties. Vismaz jūs vienkārši iegūsit cieņu pret viņu.
| | |
| |
|
| | |
Krēta ir pilnīgi bez dvēseles. Jūs neatskatīsieties uz to, ja vakarā atstāsiet to autostāvvietā pie savas mājas. Ir daudz lielāka iespēja, ka pagriezīsit galvu uz kaimiņa Kaptur vai Juke. Tomēr ar katru jaunu dienu un katru nobraukto kilometru attieksme pret auto mainīsies labāka puse. Krēta ir kā labs viesmīlis. Tās spēks nav kādā īpašā priekšrocībā, bet gan tajā, ka tas ir neuzkrītošs. Tas tikai palīdz jūsu biznesam — braukšanas laikā jūs koncentrējaties uz to, kas patiešām ir svarīgs.
Apmēram trešajā dienā plastmasas maigumā un tekstūrā jūs sāksit redzēt dziļi purpursarkanu krāsu. Galvenais, lai visas pogas būtu tajās vietās, kur tās vēlies atrast (sveiciens Renault sēdekļu apsildes pogām un Ford stūres apsildes pogai!). Jums nav jādomā, kur to likt Mobilais telefons un kā to uzlādēt. Kontaktligzdu skaita ziņā Creta ir absolūts rekordists: zem salona viduskonsoles ir USB slots un divas 12 voltu ligzdas.
Kad samierināsies ar to, ka jaunākais dzinējs “nestrādā” un pārstāj izvilkt no tā dvēseli, kairinātāju vairs nepaliek. Gluduma ziņā Creta nav zemāka par Ecosport un Capture, ļaujot neapbraukt katru bedri un, ja nepieciešams, noripot no asfalta. Hyundai stūrē bez dzirksteles, bet uzticami un paredzami – viennozīmīgi patīkamāk nekā Capture ar Tivoli. Un vietas aizmugures pasažieriem pietiek visos virzienos. Šeit ērti var sēdēt pat trīs cilvēki. Tikai Creta piedāvā apsildāmus aizmugurējos sēdekļus, un tam ir lielākais un funkcionālākais bagāžnieks. Plus piecu gadu garantija. Šodien tā ir beznosacījumu uzvara.
Mihails Kuļešovs:“Uz ko SsangYong mārketinga speciālisti paļaujas, ir neatbildēts jautājums. Ar savu pašreizējo pozīciju Krievijas tirgū Tivoli nav izdzīvojušais. Krēta turpina savu uzvaras gājienu, bet atjaunināts Ford EcoSport nākamgad varētu būt karsts.
IZMĒRAM IR NOZĪMEPāvels Ļeonovs Daudzi baidās, ka B klases automašīnas (arī krosoveri) ir pārāk šauras un tajās nevarēs ērti iejusties pat vidēja auguma autovadītājs. Tas ir nepareizi. Pirmkārt, pašreizējās automašīnas mazā klase ir palielinājusies salīdzinājumā ar saviem priekšgājējiem. Un ja agrāk dažādas sistēmas klasifikācijas tika piešķirtas šai kategorijai transportlīdzekļiem garums no 3,6 līdz 3,9 m, bet tagad tajos ietilpst arī automašīnas ar garumu no 3,9 līdz 4,2 m (iepriekš C-klase). Turklāt šīs robežas nav absolūtas – ir daudz izņēmumu un konvenciju. Piemēram, garākais dalībnieks mūsu Renault tests Kapturs (4333 mm) arī formāli pieder pie B klases, lai gan pēc izmēra tajā neietilpst. Otrkārt, modernie izkārtojuma risinājumi un tehnoloģijas ir ļāvušas inženieriem atvēlēt daudz vairāk vietas salonā pasažieriem un kravai ar vienādiem transportlīdzekļa izmēriem. Lai to pārbaudītu, mēs lūdzām dažāda auguma un uzbūves autovadītājus novērtēt komfortu, sēžot pie stūres. Viņi mainījās un vairākas dienas brauca ar testa automašīnām. Un vēlāk viņi dalījās savos iespaidos un deva punktus. Skaidrības labad mēs esam apkopojuši viņu īsus secinājumus tabulā.
MĒRĪJUMI "AIZ BRAUKŠANAS"ĢEOMETRISKĀS VEIKTSPĒJAS PARAMETRI (ZR mērījumi)APKALPOJUMS SKAITOS
TRANSPORTLĪDZEKĻU EKSPERTA NOVĒRTĒJUMSPunktus koleģiāli piešķir ZR ekspertu grupa. Vērtējums nav absolūts, tas parāda automašīnas vietu noteiktā testā ar konkrētiem konkurentiem. Maksimālais punktu skaits ir 10 punkti (ideāli). 8 punkti ir norma šīs klases automašīnām.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
