AA. Malgin
ELEKTRIČNI LOGO 2ES6
Mehanika, motori, uređaji
(priručnik za posade lokomotiva)
EKATERINBURG
2010
Priručnik je sastavljen na osnovu uputstva za upotrebu i drugih materijala koje nudi proizvođač UZZhM za rad električnih lokomotiva 2ES6 na Sverdlovskoj željeznici, ogranku JSC Ruske željeznice. Priručnik daje tehničke podatke i dizajn mehaničkih dijelova, električnih uređaja i elektromotora.
Predloženi materijal je nastavno sredstvo za obuku lokomotivskih posada, remontnog osoblja i učenika centara za obuku obuka mašinovođa i pomoćnika mašinovođe.
1.
Mehanički dio električna lokomotiva 2ES6
Mehanički dio je dizajniran za implementaciju vučnih i kočnih sila koje razvija električna lokomotiva, smještaj električne i pneumatske opreme, pružanje zadanog nivoa udobnosti, pogodne i bezbedne uslove za rad električne lokomotive.
Mehanički (posadni) dio električne lokomotive sastoji se od dvije sekcije međusobno povezane automatskom spojnicom. Svaka sekcija uključuje dva dvoosna postolja i tijelo, međusobno povezane kosim šipkama, opružni ovjes tipa "flashcoil", hidraulične amortizere i limitatore kretanja karoserije.
Mehanički dio električne lokomotive podliježe opterećenju koje stvara težina mehaničke, električne i pneumatske opreme. Osim toga, mehanički dio prenosi vučne sile s električne lokomotive na voz i percipira dinamička opterećenja koja nastaju kada se električna lokomotiva kreće duž zakrivljenih i ravnih dijelova kolosijeka. Mehanički dio mora biti dovoljno čvrst i također mora ispunjavati zahtjeve i propise o sigurnosti u saobraćaju tehnički rad željeznice. Da bi se osigurao normalan i nesmetan rad, potrebno je da sva mehanička oprema bude u punom radnom stanju i da ispunjava standarde sigurnosti, trajnosti i popravke.
Mehanički (posadni) dio jedne sekcije električne lokomotive 2ES6 prikazan je na slici 1.
Slika 1 - Mehanički (posada) dio jedne sekcije.
|
1 - automatska spojnica; 2 - kabina; 3 - par kotača; 4 - osovinska kutija; 5 - povodac osovinske kutije; 6 - okvir kolica; 7 - pregrada; 8 - nosač; 9 - kosi štap; 10 - krov karoserije; |
11 - amortizer; 12 - okvir karoserije; 13 - opruga osovine; 14 - opruga tijela; 15 - sigurnosna igla; 16 - nosač; 17 - bočni zid; 18 - zadnji zid; Tranziciono područje. |
Cart
 |
Svaka sekcija uključuje dva dvoosovinska okretna postolja na koja se oslanja karoserija. Okretna postolja opažaju vučne i kočne sile, bočne, horizontalne i vertikalne sile prilikom prolaska neravnih staza i prenose ih, preko opružnih nosača sa poprečnim popuštanjem, na okvir karoserije. Okretno postolje električne lokomotive 2ES6 ima sljedeće tehničke karakteristike
karakteristike (slika 2):
Slika 2 Kolica
Projektna brzina, km/h 120
Opterećenje kolovoza na šine, kN 245
Vučni motor tip EDP810
Vrsta montaže motora: aksijalni nosač
Aksijalni oslonac za montažu motora sa ovjesom klatna
Tip osovinske kutije: jednostruki pogon sa kasetnim valjkastim ležajem
Dvostepena opružna suspenzija
Statički otklon, mm
stepen osovine 58
tjelesni stadijum 105
Tip kočioni cilindri TCR 8
Odnos pritiska kočionih pločica 0,6
Kolica se sastoje od zavarenog okvira kutijastog presjeka, koji je svojom krajnjom gredom povezan preko nagnute šipke sa šarkama za centralni dio okviri karoserije. Okretna postolja su pričvršćena na srednju gredu okvira pomoću klatnih ovjesa okvira vučnih motora jednosmerna struja, koji se svojim drugim stranama oslanjaju na osovine kotačkih parova preko motorno-aksijalnih kotrljajućih ležajeva koji su na njima montirani. Zakretni moment od vučnih motora prenosi se na svaku osovinu para kotača kroz dvostrani zavojni zupčanik, formirajući chevronski zahvat sa zupčanicima postavljenim na drške osovine armature vučnog motora.
Na osovinskim nosačima osovine kolovoza postavljeni su dvoredni konusni valjkasti ležajevi zatvorenog tipa iz Timkena, smješteni unutar kućišta osovinske kutije bez čeljusti s jednim pogonom. Vodovi imaju sferne gumeno-metalne šarke, koje su pričvršćene za osovinsku kutiju i za konzolu na bočnim stranama okvira okretnog postolja pomoću klinastih žljebova, čineći uzdužni spoj kotastih para sa okvirom okretnog postolja.
Poprečna veza kotačkih parova s okvirom okretnog postolja vrši se zbog poprečne usklađenosti opruga osovinske kutije. Slično tome, poprečna veza karoserije sa okvirom okretnog postolja vrši se zbog poprečne usklađenosti opruga karoserije i krutosti opruga graničnika, koji također pružaju mogućnost rotacije okretnog postolja u zakrivljenim dijelovima staze. i prigušenje razne forme vibracije karoserije na kolicima. Takođe za..
Uz "Donchak" (lokomotive serije ES4K koje proizvodi NEVZ), trenutno se uvode potpuno nove lokomotive koje zamjenjuju zastarjele sovjetske VL10 i VL11 2ES6 "Sinara" proizveden u fabrici Ural Locomotives. 2ES6 je teretna dvodelna osmoosovinska magistralna DC električna lokomotiva sa komutatorskim vučnim motorima, odnosno u suštini je analog 2ES4K. 
Možda bismo trebali početi s činjenicom da je tvornica Uralskih lokomotiva poduzeće stvoreno početkom 2000-ih (za razliku od jednog od vodećih ruskih lokomotiva - Novočerkaske tvornice električnih lokomotiva, koja datira iz 1932.). Početkom 2004. godine, na bazi jedne od industrijskih lokacija grada Verkhnyaya Pyshma (satelitskog grada Jekaterinburga), stvorena je Uralska željeznička tvornica (UZZhM). Rekonstrukcija bloka je počela proizvodne radionice. U početku se fabrika bavila modernizacijom lokomotiva VL11 s produženjem vijeka trajanja, ali je 2006. godine proizveden prvi prototip magistralne DC električne teretne lokomotive sa komutatorskim vučnim motorima (budući 2ES6). 2009. godine pušten je u rad prvi startni proizvodni kompleks kapaciteta 60 dvosmjernih lokomotiva godišnje. A već 2010. godine fabrika je preimenovana u „Uralske lokomotive“ - zajedničko ulaganje između Sinara grupe (50%) i koncerna Siemens AG (50%). U stvari, ime prve serijske teretne lokomotive u tvornici duguje svoje ime vlasničkoj grupi.
2ES6(2-sekcija E električna lokomotiva, WITH projekcija, model 6 ) - teretna dvodijelna osmoosovinska magistralna DC električna lokomotiva s komutatorskim vučnim motorima. Koristi reostatsko pokretanje vučnih elektromotora (TED), reostatsko kočenje snage 6600 kW i regenerativno kočenje snage 5500 kW, nezavisnu pobudu iz poluvodičkih pretvarača u režimima kočenja i vuče. Nezavisna pobuda u vuči je glavna prednost Sinare u odnosu na VL10 i VL11; povećava svojstva protiv klizanja i efikasnost mašine, te omogućava širu kontrolu snage.
Osovinska formula je standardna za većinu domaćih dizel lokomotiva - 2x(20 -20 ). Po ovoj formuli napravljeni su i klasični VL10, VL11, VL80 i moderni Dončak, Ermak i Sinar.
Telo električne lokomotive je potpuno metalno i ima ravnu površinu kože. Ovjes vučnih elektromotora je tipičan za teretne električne lokomotive - aksijalni oslonac, ali s progresivnim motorno-aksijalnim kotrljajućim ležajevima. Osovinske kutije su bez čeljusti, horizontalne sile se prenose sa svake osovine na okvir okretnog postolja pomoću jednog dugačkog povodca sa gumeno-metalnim šarkama.
Projektna brzina - 120 km/h, dugoročna brzina - 51 km/h.
Dužina lokomotive je 34 metra (nasuprot 35 metara 2ES4K - ali generalno sve izgledaju približno iste veličine. Lokomotiva je namijenjena za vožnju teretni vozovi na prugama kolosijeka 1520 mm elektrificirane jednosmjernim naponom od 3 kV. Može voziti voz težine 8.000 tona u područjima sa ravnim profilom kolosijeka (do 6 ‰) i voz težine 5.000 tona u područjima sa planinskim profilom (do 10 ‰). Moguće je upravljati električnom lokomotivom pomoću sistema od više jedinica, kao i autonomnim radom jedne dionice električne lokomotive:
Na kraju 2016. godine izgrađeno je 643 agregata (nasuprot 186 jedinica lokomotiva serije ES4K), koje također zamjenjuju zastarjele VL10/VL11. Prve električne lokomotive isporučene su za rad na Sverdlovskoj željeznici u depou Sverdlovsk-Sortirovočni; 2010. godine lokomotive su počele sa radom na Južno-uralskim i Zapadnosibirskim željeznicama; do kraja 2010. godine svi mašinovođe na Sverdlovsk-Sortirovočnoj željeznici Depoi u Kamensku su testirani na 2ES6 Uralski, Kamišlov, Vojnovka i Išim Sverdlovske železnice; Omsk, Barabinsk, Novosibirsk i Belovo Zapadnosibirske željeznice; Čeljabinsk, Kartaly Južnouralske željeznice. Od početka 2015. električne lokomotive 2ES6 počele su stizati u depo Zlatoust i depo Čeljabinsk Južno-uralske željeznice da voze vozove duž dionice Čeljabinsk - Ufa - Samara - Penza (upravo na ovoj dionici nedavno sam vidio takvu lokomotiva po prvi put - na stanici Syzran u Samarskoj regiji):
Planirano je da se obustavi proizvodnja električne lokomotive 2ES6, a na njenoj osnovi (uglavnom će se koristiti karoserija i modificirani dio posade) proizvodnja električne lokomotive sa asinhronim vučnim elektromotorima za mreže jednosmjerne struje 2ES10 (" Granit"), kreiran zajedno sa koncern Siemens (trenutno je već izgrađeno više od 100 jedinica). Također, paralelno je razvijena i električna lokomotiva sa asinhronim vučnim motorima za mreže naizmjenična struja 2ES7 (“Crni granit”), koji je trenutno u fazi certifikacijskog testiranja. Asinhroni vučni pogoni su sljedeća generacija u razvoju elektromotora i općenito se sada polako pokušavaju preći na njih, ali je prvo potrebno testirati neke elemente konvencionalnijim tehnologijama - stoga su serije sa kolektorskim elektromotorima potrebno - što je ono što se 2ES6 sada uspješno koristi:
2ES6-517 na stanici Syzran na pozadini starih VL10, koji su ovdje još uvijek većina; "Sinara" se izdvaja i izgleda moderno egzotično. Ali mislim da će proći još nekoliko godina - i stari nadzemni vodovi će početi nestajati, kao što sada nestaju, na primjer, stare putničke linije za hitne slučajeve...
Električna lokomotiva 2ES6 "Sinara" je projektovana za vožnju na prugama sa istosmjernom strujom. Proizvodi se u Uralskoj željezničkoj fabrici, koja se nalazi u gradu Verkhnyaya Pyshma. Ova fabrika je dio Sinara Group CJSC. Prva mašina je proizvedena u decembru 2006. Nakon testiranja električne lokomotive na pruzi pod različitim uslovima, koja su pokazala da ispunjava sve uslove za vožnju teretnih vozova, potpisan je ugovor o nabavci između proizvođača i Ruskih železnica.
U prvoj godini serijske proizvodnje (2008.) proizvedeno je 10 električnih lokomotiva. Sljedeće godine Ruske željeznice su već dobile 16 novih vagona. U narednim godinama njihova proizvodnja se povećavala. Zapremine su ubrzo porasle na 100 lokomotiva godišnje. To se nastavilo do 2016. godine, nakon čega se proizvodnja stabilizirala i smanjila. Ukupno su do sredine 2017. godine proizvedene 704 električne lokomotive 2ES6.
Nova lokomotiva se sastoji od dvije identične sekcije, koje su povezane stranicama koje imaju međuvagonske prijelaze. Kontrola se vrši iz jedne kabine. Sekcije se mogu odvojiti. U tom slučaju svaka postaje samostalna električna lokomotiva. Moguća je i opcija kada se dvije lokomotive spoje u jednu, pretvarajući se u četverodijelnu električnu lokomotivu. Ali možete dodati i jedan dio dvodijelnoj električnoj lokomotivi, pretvarajući je u trodijelnu. U svakom slučaju, kontrola se vrši iz jedne kabine. Kada se jedna dionica koristi kao samostalna električna lokomotiva, nastaju poteškoće za strojovođe, jer im je tada otežana vidljivost.
Nove tehnologije korištene u E2S6
Nova električna teretna lokomotiva ispunjava sve moderne zahtjeve, u 80 posto slučajeva je inovativna. Pouzdanost je osigurana mikroprocesorskim upravljačkim sistemom. Eliminiše greške posade. Time se eliminira „ljudski faktor“, koji u nekim slučajevima može dovesti do nepredviđene situacije.
Dostupna dijagnostika na vozilu stalno izvještava o statusu i radu svih mehanizama. Osim toga, rezultati se naknadno prenose u servisne tačke i centre za prikupljanje informacija dostupnih u JSC Ruske željeznice.
Električna lokomotiva je opremljena GLONASS sistemom i paralelno sa njim GPS sistemom. Koristi se program koji omogućava automatsko vođenje. Upravljanje može vršiti operater smješten u udaljenom stacionarnom centru.
Novo, nije ranije korišteno Ruska proizvodnja lokomotive, tehnička rješenja poboljšane karakteristike električne lokomotive. Postao je pouzdaniji, a operativni troškovi su smanjeni. Upotreba inovacija je imala pozitivan uticaj na sigurnost.
Električna lokomotiva troši 10-15 posto manje električne energije od svojih prethodnika. Za isti iznos smanjeni su i troškovi popravke. Tim vozača radi u uslovima koji su ne samo zgodni za obavljanje poslova, već i udobni. Kilometraža električne lokomotive je povećana za jedan i pol puta između zakazane popravke. Takođe je važno da se poveća tehnička brzina. To omogućava povećanje, bez ulaganja u infrastrukturu propusnostželjeznica.
Zaključak
Proizvodnja električne lokomotive 2ES6 planirana je samo za nekoliko godina unaprijed. Ova mašina će postati osnova za proizvodnju naprednijih opcija. Jedna od glavnih promjena potrebnih za lokomotive je upotreba asinhroni motori, što daje veći efekat u odnosu na kolektorske.
Trenutno, električne lokomotive 2ES6 rade na Sverdlovskoj željeznici, na putevima Južnog Urala i Zapadnog Sibira.
Ove mašine mogu raditi u bilo kojoj klimatskim uslovima postoje u Rusiji. Njihov rad je uspješan i u planinskim područjima. Njihova visinska granica iznad nivoa mora je 1300 metara. Projektna brzina električne lokomotive je 120 kilometara na sat.
FILIJALA AD "Ruske železnice"
ZAPADNOSIBIRSKA ŽELJEZNICA
OMSK TEHNIČKA ŠKOLA
ELECTRIC LOGO
2ES6 "SINARA"
Mašinska oprema teretne električne lokomotive 2ES6.
Mehanički dio je dizajniran da implementira vučne i kočne sile koje razvija električna lokomotiva, za smještaj električne i pneumatske opreme, pruža zadati nivo udobnosti, pogodne i bezbedne uslove rada za posadu lokomotiva.
Mehanički (posadni) dio električne lokomotive sastoji se od dvije sekcije međusobno povezane automatskom spojnicom. Svaka sekcija uključuje dva dvoosna postolja i tijelo, međusobno povezane kosim šipkama, opružni ovjes tipa "flashcoil", hidraulične amortizere i limitatore kretanja karoserije.
Mehanički dio električne lokomotive podliježe opterećenju koje stvara težina mehaničke, električne i pneumatske opreme. Osim toga, mehanički dio prenosi vučne sile s električne lokomotive na voz i percipira dinamička opterećenja koja nastaju kada se električna lokomotiva kreće duž zakrivljenih i ravnih dijelova kolosijeka. Mehanički dio mora biti dovoljno čvrst i ujedno ispunjavati zahtjeve za sigurnost saobraćaja i pravila tehničkog rada željeznice. Da bi se osigurao normalan i nesmetani rad, potrebno je da sva mehanička oprema bude u punom radnom stanju i da ispunjava sigurnosne standarde, pravila čvrstoće i popravke (vidi sliku 1).
Fig.1. - Mehanički (posadni) dio jedne sekcije.
1 - automatska spojnica; 2 - kabina; 3 - par kotača; 4 - osovinska kutija; 5 - povodac osovinske kutije; 6 - okvir kolica; 7 - pregrada; 8 - nosač; 9 - kosi štap 10 - krov karoserije; 11 - amortizer; 12 - okvir karoserije; 13 - opruga osovine; 14 - opruga tijela; 15 - sigurnosna igla; 16 - konzola 17 - bočni zid; 18 - zadnji zid; 19 - prelazna platforma
Tijelo
Karoserija sekcije elektrolokomotive je jednokabinska, vagonskog tipa, predviđena za smještaj energetske i pomoćne električne opreme, pneumatske opreme lokomotive, ventilacijskih sistema i smještaja radnih mjesta. posade lokomotive, kao i za percepciju i prijenos opterećenja:
Sile gravitacije iz mase unutrašnje opreme i rezervi pijeska;
Sile gravitacije od mase krovne i podvozne opreme;
Statički i dinamični, koji proizlaze iz interakcije sa vagonima i okretnim postoljima lokomotiva u režimima vuče, naletanja i kočenja i udarnim udarima na automatsku spojnicu. Telo je potpuno metalna zavarena konstrukcija sa nosećim okvirom (vidi sliku 2).
1 – reflektor; 2 – klima uređaj 3 – CLUB antena; 4 – GPS antena; 5 – strujni kolektor; 6 – prigušnica za suzbijanje smetnji; 7 – rastavljač; 8 – antena radio stanice; 9 - strujna sabirnica; 10 – blok startno-kočnih otpornika; 11 – pomoćni kompresor; 12 - kompresorska jedinica; 13 – TETRA antena; 14 – prelazna platforma; 15 – priloženi list; 16 – uređaj za odvodnju struje; 17 – vučni motor; 18 – blok baterija; 19 – kosi štap; 20 – jedinica elektro opreme VVK; 21 - DPS-U senzor; 22 – tifon, zviždaljka; 23 – SAUT antena, ALSN prijemni kalem; 24 – snježna oluja.
Karoserija električne lokomotive sastoji se od dva dijela, identična u glavnim komponentama, s izuzetkom lokacije kupaonice, koja je postavljena samo na prvom dijelu. Karoserija lokomotive se sastoji od okvira karoserije, krova karoserije i vanjske obloge izrađene od glatkog čeličnog lima debljine 2,5 mm. i bunkeri sa pijeskom. Na prvom kraju svake sekcije ostavljen je prostor za ugradnju blok kabine. Unutar karoserije nalazi se prostorija za ugradnju opreme - strojarnica, ograđena poprečnim zidom koji formira predvorje od upravljačke kabine. Predvorje ima vrata za ulazak u lokomotivu i prolaze do kabine i strojarnice.
Na krajnjim zidovima karoserije postoji prostor za ugradnju glavnih rezervoara.
Udarni i vučni uređaji ugrađeni su na okvir karoserije električne lokomotive.
Telo sekcije električne lokomotive podijeljeno je na sekcije u vertikalnoj i horizontalnoj ravnini:
Krov električne lokomotive prikazan je na sl. 3 i sastoji se od glavnog dijela (935 mm visine i 3060 mm širine) i tri dijela koja se mogu ukloniti. . Stražnji dio je urađen integralno sa okvirom karoserije. Uklonjivi dijelovi su okvir od valjanih i savijenih profila obloženih čeličnim limom. Srednji krov koji se može skinuti sastoji se od dva dijela, od kojih svaki sadrži modul za hlađenje kočionog otpornika. Spojevi između dijelova koji se mogu ukloniti i okvira karoserije imaju zaptivke koje sprječavaju ulazak vlage u tijelo. Na stražnjem dijelu sekcije nalazi se otvor sa poklopcem za izlazak karoserije na krov.
Predkomora sa multiciklonskim filterima
Kućište modula otpornika za start-kočenje
ELEKTRO LOGO 2ES6 - Sinara
Priča
U prosincu 2006. godine u Uralskoj željezničkoj fabrici izgrađen je prototip teretne električne lokomotive sa komutatorskim vučnim pogonom 2ES6. U ljeto 2007. prototip 2ES6 je krenuo na samostalno putovanje sa vozom od 70 vagona. Saobraćajni pravac: stanica Sverdlovsk-Sortirovočni - stanica Kamensk-Uralski i nazad (ukupno 190 kilometara). Lokomotiva je prošla cijelu rutu dok je bila postavljena na magistralnu prugu ograničenje brzine, u pojedinim područjima dostižu brzinu od 80 km/h. Takođe, 2ES6 je prošao visokonaponsko testiranje na Sverdlovskoj železnici, na osnovu kojih su stručnjaci UZZhM-a, zajedno sa zaposlenima u depou Sverdlovsk-Sortirovočni, modifikovali mašinu. Na osnovu rezultata ovih ispitivanja, AD Sinara - Transportna vozila“ i AD „Ruske željeznice“ potpisale su ugovor o nabavci 25 električnih teretnih lokomotiva.
2008. godine završena su sertifikaciona ispitivanja i električna lokomotiva 2ES6 je dobila sertifikat o usklađenosti od Ruskog registra sertifikacije pri Federalnom željeznički transport(RS FVT).
U travnju 2009. godine u UZZhM-u je pokrenut prvi proizvodni kompleks koji je omogućio proizvodnju 60 dvodijelnih lokomotiva nove generacije godišnje. Električne lokomotive 2ES6 koje proizvodi UZZhM rade na Sverdlovskoj željeznici.
Tehnički podaci
Električna teretna lokomotiva 2ES6 odlikuje se povećanom efikasnošću, visokim potrošačkim, radnim i ekološkim svojstvima. Koristi niz inženjerskih rješenja koja do sada nisu korištena u domaćoj lokomotivskoj industriji, među kojima su mikroprocesorski upravljački i sigurnosni sistemi.
Lokomotiva je opremljena modularnom kabinom, modernom komandnom pločom i sistemom kontrole klime. 2ES6 je opremljen kompjuterom koji vam omogućava da brzo dobijete potrebne informacije o parametrima kretanja voza.
2ES6 je opremljen sveobuhvatnim dijagnostičkim sistemom koji vam omogućava stalno praćenje rada mašine. Lokomotiva može voziti vozove povećane mase (do 8.500 tona), što je 30% više od nosivosti VL11, dok je potrošnja energije smanjena za 10% u odnosu na VL11.
Na električnoj lokomotivi radni intenzitet remonta je smanjen za 15%, a kilometraža između remonta povećana je za 50%. Poboljšane su vučne i kočione karakteristike električne lokomotive i uslovi rada lokomotivskih ekipa.
- 2ES6 - teretna magistralna DC električna lokomotiva
- Specifikacije
- Godine izgradnje - 2006 - do danas
- Zemlja proizvodnje - Rusija (OJSC Sinara - Transportne mašine, OJSC Uralska železnička fabrika)
- Zemlja poslovanja - Rusija
- Aksijalna formula - 2(2o-2o)
- Strujni sistem - direktan, 3 kV
- Satna snaga TED-a - 6440 kW
- Kontinuirana snaga TED-a - 6000 kW
- Projektna brzina - 120 km/h
- Težina kuke - 192 t
Kratak opis konstrukcije električne lokomotive
Stvaranje nove generacije električnih lokomotiva uključuje korištenje podvozja sa standardiziranim dvoosnim okretnim postoljima, u kojima se kotačni parovi mogu montirati radijalno prilikom prolaska zakrivljenih dijelova kolosijeka. Nove lokomotive, zajedno sa komutatorskim vučnim motorima (TD), moraju biti opremljene unificiranim aksijalno podesivim vučnim motorom bez četkica, kao i pomoćni pogoni sa ekonomičnim i pouzdanim poluvodičkim pretvaračima kreiranim na modernoj elektronskoj bazi.
Poboljšanje potrošačkih svojstava perspektivnog voznog parka trebalo bi da se postigne obezbeđivanjem savremenih zahteva u oblasti ergonomije, sanitarnih, higijenskih i ekoloških uslova. Važnu ulogu igra i značajno povećanje kilometraže između popravki, korištenje pouzdanih komponenti i sklopova koji se ne mogu popraviti, te organizacija popravaka uzimajući u obzir stvarne tehničko stanje na osnovu dijagnostičkih rezultata itd.
Primjer ovakvog pristupa dizajnu novih mašina su 2ES4K magistralne teretne električne lokomotive koje proizvodi OJSC Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ) i 2ES6 koji proizvodi OJSC Ural Railway Engineering Plant (UZZhM). Namijenjeni su za rad u područjima elektrificiranim jednosmjernim naponom od 3000 V, pri brzinama do 120 km/h. Ove lokomotive će zamijeniti električne teretne lokomotive serije VL10 i VL11 (svi indeksi). Nove lokomotive mogu da rade u jednoj, dve, tri ili četiri sekcije koristeći sistem sa više jedinica. DC električna lokomotiva, izgrađena u UZZhM, izvorno je nosila naziv 2ES4K. 2007. godine, kako bi se razlikovao od vozila koje proizvodi NEVZ, dodijeljena mu je serija 2ES6
.
Nova dvodelna elektrolokomotiva formirana je od dva identična čela, trodelna od dva čela i priključne sekcije. Treći, srednji dio nije opremljen upravljačkom kabinom i ima vrata na krajevima karoserije. Lokomotiva sa četiri dijela može se formirati od dvije dvodijelne električne lokomotive ili od dva čela i dva vučena srednja dijela bez upravljačkih kabina.
Okretna postolja električnih lokomotiva NEVZ i UZZhM su dvoosna i bez čeljusti. Opružna suspenzija - dvostepena spiralna cilindrična opruga sa ukupnim statičkim otklonom od 130 mm i prigušenjem vibracija svakog stepena sa hidrauličnim amortizerima.
Telo i okretna postolja su međusobno povezani u vertikalnom i poprečnom smjeru elastičnim i prigušnim elementima. U drugoj fazi ovjesa opruge koriste se opruge tipa Flexicoil. Poprečne i uzdužne sile sa osovinskih kutija para kotača prenose se preko elastičnih spojeva. Okvir karoserije prima vučnu silu od okretnog postolja preko nagnute šipke.
Prenos vuče električne lokomotive 2ES6 br. 001 (UZZhM) je dvostrani spiralni, sa motorno-aksijalnim kotrljajućim ležajevima.
Nezavisno napajanje namotaja pobude TD obezbeđuje kontrolisani statički pretvarač sa satnom snagom od 25 kW za dva TD. Upotreba statičkog pretvarača na DC električnoj lokomotivi omogućava korištenje strujnih krugova sa nezavisnim napajanjem namota pobude motora u svim režimima (vuča, rekuperacija i reostatsko kočenje). Postaje moguće značajno poboljšati vučna svojstva lokomotive povećanjem krutosti karakteristika. Istovremeno se smanjuje broj uređaja u energetskim krugovima, a prelazak električne lokomotive iz motorni način rada do kočnice i nazad.
Prekidači sa tri položaja se koriste kao reverseri, omogućavajući, uz vožnju unazad, isključivanje neispravnih AP-ova. Ako je statički pretvarač oštećen i tokom ranžirnih pokreta, TD se može prebaciti na sekvencijalnu pobudu.
Nakon e.m.f. TD će postati veći od napona u kontakt mreža, automatski prijelaz na regenerativno-reostatski ili reostatski način kočenja je osiguran pomoću bloka poluvodičkih ventila. Dostojanstvo električni dijagram je sposobnost glatkog reguliranja struje pobude u režimima vuče, rekuperacije i električnog kočenja, što može značajno poboljšati dinamiku kretanja vlaka.
U krug svakog para uzbudnih namota TD-a uvode se kontaktor velike brzine i reaktor, koji su također uključeni u krug namotaja armature. Upotreba reaktor u krugovima armature a pobuda je osnovna karakteristika električnog kola električne lokomotive 2ES6. Ovo rješenje pruža dinamičku povratnu informaciju o struji armature za magnetni tok TD-a. Osim toga, kvalitet prelaznih procesa pri fluktuacijama napona i hitni režimi, kao i efikasnost zaštite motora pri kratkim spojevima.
Preuređenje TD-a se vrši pomoću elektropneumatskih kontaktora i poluvodičkih ventila bez prekida strujnog kruga ili prekida vučne sile. Preokret vučnih motora postiže se prebacivanjem namotaja armature.
Primijenjeno na električnoj lokomotivi 2ES6 mikroprocesorski sistem kontrola (MSUL), koja upravlja vučnim pogonom, pomoćnim mašinama i drugim sistemima koji obezbeđuju siguran i ekonomičan rad voza. Nove lokomotive su opremljene ručnim i automatskim režimima pokretanja na vozne pozicije serijskih i paralelnih TD veza, u zavisnosti od struje sa postavkom koju odabere mašinovođa.
MSUL sistem obezbeđuje zaštitu motora od preopterećenja, klizanja i proklizavanja, automatsko uključivanje reostatsko kočenje nakon prekoračenja zadanog nivoa napona u kontaktnoj mreži u režimu regenerativnog kočenja i prikazuje informacije o radu električne opreme svih sekcija na vozačkoj konzoli.
Električna lokomotiva je opremljena ugrađenom dijagnostičkom opremom, integrisanom sa MSUL-om i praćenjem stanja električne opreme. Elektronska oprema ima svoj ugrađeni sistem za praćenje i dijagnostiku.
Lokomotiva 2ES6 bila je opremljena trofaznom asinkronom pomoćni motori sa kaveznim rotorom, koji primaju energiju iz jednog od statičkih pretvarača. Drugi pretvarač napaja upravljačka kola i druge niskonaponske potrošače, a također puni bateriju.
Za hlađenje TD-a korišteni su aksijalni ventilatori (jedan po kolicima), a za odvođenje topline sa startnih i kočionih otpornika korišteni su ventilatori sa automatskom regulacijom brzine ovisno o struji u TD kolu. Na svakoj sekciji je ugrađen kompresor vijčanog tipa.
