Motorer i AZ-serien er dukket op på Toyota-biler siden 2000 - de blev gradvist udskiftet legendariske motorer S-serien og i ti år forblev virksomhedens vigtigste "midtvolumen". Installeret på et stort antal originale forhjulstræk modeller af klasse "C", "D", "E", varevogne, mellem- og fuldstørrelse SUV'er.
| Motor | Arbejdsvolumen, cm 3 | Boring x Slag, mm | Kompressions forhold | Effekt, hk | Moment, Nm | RON | Vægt, kg | EMS | Standard | Model | År |
| 1AZ-FE | 1998 | 86,0 x 86,0 | 9.8 | 147 / 6000 | 192 / 4000 | 95 | 117 | EFI-L | EØF | AZT250 | 2003 |
| 9.8 | 152 / 6000 | 194 / 4000 | 95 | 131 | EFI-L | EØF | ACA30 | 2006 | |||
| 9.5 | 137 / 5600 | 190 / 4000 | 95 | 112 | LG | EØF | AZT250 | 2003 | |||
| 1AZ-FSE | 1998 | 86,0 x 86,0 | 9.8 | 152 / 6000 | 200 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2000 |
| 10.5 | 155 / 6000 | 192 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2004 | |||
| 11.0 | 147 / 5700 | 196 / 4000 | 95 | 124 | D-4 | EØF | AZT250 | 2003 | |||
| 11.0 | 149 / 5700 | 200 / 4000 | 95 | - | D-4 | EØF | AZT220 | 2000 | |||
| 2AZ-FE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 9.6 | 160 / 5600 | 221 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ACM21 | 2002 |
| 9.8 | 170 / 6000 | 224 / 4000 | 91 | 138 | EFI-L | JIS | ANH20 | 2008 | |||
| 2AZ-FSE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 11.0 | 163 / 5800 | 230 / 3800 | 95 | - | D-4 | JIS | AZT250 | 2006 |
| 2AZ-FXE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 12.5 | 131 / 5600 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ATH10 | 2007 |
| 12.5 | 150 / 6000 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | AHR20 | 2009 | |||
| 3AZ-FXE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 12.5 | 150 / 6000 | 187 / 4400 | - | - | EFI-L | CHN | AHV40 | 2010 |
| 2AZ-FE (2.4 EFI) |
2AZ-FE - tværgående, med fordelt indsprøjtning, til originalt forhjulstræk personbiler, varevogne og SUV'er. Installeret på modeller: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20 , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.
I begyndelsen af 2010'erne blev den gradvist erstattet af motorer i ZR- og AR-serien.
Ændringer:
- 2AZ-FXE - med distribueret indsprøjtning, til i første omgang forhjulstrukne personbiler med hybrid kraftværk(Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
- 3AZ-FXE - til personbiler med hybridkraftværk (Camry Hybrid 40 CHN).
Cylinderblok
Motoren bruger en aluminium (let legering) cylinderblok med tyndvæggede støbejernsforinger og en åben kølekappe. Mufferne er smeltet ind i blokmaterialet, og deres specielle ujævne ydre overflade fremmer den mest holdbare forbindelse og forbedret varmeafledning. Større renovering motor fabrikant ikke givet pr. definition.
Som det er sædvanligt på Toyota "firere" med et arbejdsvolumen på mere end to liter - direkte fra krumtapaksel en balanceringsmekanisme med polymer (for at reducere støj) gear er tilvejebragt. Udover at forbedre komforten skaber det desværre endnu et potentiale svaghed mekanisk del af motoren.
På 2006-typen dukkede en afstandsholder op i kølekappen, takket være hvilken kølevæsken cirkulerer mere intensivt i området af den øvre del af cylindrene, hvilket forbedrer varmeafledningen og fremmer mere ensartet termisk belastning.
Timing kørsel
Gasfordelingsmekanismen er en 16-ventils DOHC, drevet af en enkeltrækket rullekæde (linkpitch 8 mm), en hydraulisk strammer med skraldemekanisme bruges til at stramme kæden, og en separat oliedyse bruges til smøring.
 |
På knastaksel indsugningsventiler et VVT-drev kædehjul er installeret (variabelt ventiltiming system), faseændringsgrænsen er 50° (type "2006 - 40°) Separat beskrivelse af driftsprincipper Toyota systemer VVT-i angivet på linket
Afstanden i ventildrevet justeres ved hjælp af et sæt skubbere, uden brug af skiver eller hydrauliske kompensatorer. Derfor afholder ejerne sig som regel fra den tilpasningsprocedure, der er blevet alt for kompleks og dyr.
.
 |
Det er ret svært at forudsige levetiden for en kæde - i sjældne tilfælde kræver den ikke udskiftning op til 300 tusinde km, men nogle gange forlænges den kritisk til 150 tusind km (hvilket manifesteres af støj under drift, især efter start, og fejl i ventiltiming). Når du udskifter den, vil det være tilrådeligt at udskifte alle andre drivelementer (kædehjul, strammer, guide), da brugte elementer bidrager til hurtig "ældning" og ny kæde, men da indsugningsknastakseltandhjulet leveres komplet med et VVT-drev (~$120), er det ikke alle, der følger denne anbefaling. Forholdsvis hyppige udskiftninger kræver en hydraulisk kædestrammer, men denne operation udføres udefra uden at fjerne kædedækslet.
Smøring
Blokken indeholder oliedyser til køling og smøring af stemplerne.
Indløb og udløb
Placeringen af samlerne er mere typisk for Toyota-motorer tidligere generation- bagindløb, frontudtag. En bemærkelsesværdig innovation - en plastindsugningsmanifold (for at reducere vægt og omkostninger og reducere opvarmning af luften, der kommer ind i motoren), viste sig at være ret problemfri selv under vinterforhold.
Brændstofindsprøjtningssystem (EFI)
Brændstofindsprøjtning er traditionelt distribueret, under normale forhold - sekventiel. I nogle tilstande (med lave temperaturer og lav rotationshastighed) kan parindsprøjtning anvendes. Derudover kan indsprøjtning udføres synkroniseret (en gang pr. cyklus, ved samme krumtapakselposition, med korrektion af indsprøjtningsvarighed) eller usynkroniseret (samtidigt af alle injektorer).
Flerpunktsinjektorer er optimeret til fin brændstofspredning.
I 2001-2003 blev der produceret en modifikation med et mekanisk drosselventildrev og en klassisk "roterende solenoide" tomgangshastighedsregulator.
 |
 |
På de fleste modeller blev den dog oprindeligt installeret drosselventil Med elektronisk styret(ETCS): motordrevet jævnstrøm, to-kanals potentiometrisk positionssensor (i MY2003 erstattet af en berøringsfri to-kanal Hall-effektsensor), plus en separat gaspedalpositionssensor (oprindeligt potentiometrisk, med type "2006 - Hall-effekt). ETCS udfører tomgangsfunktionerne fartkontrol (ISC), fartpilot og momentkontrol ved gearskift.
Dobbelt iltsensorer(89465) foran dobbeltkonverteren,
- en iltsensor (89465) før konverteren og en efter,
- en AFS-sensor (89467) før konverteren og en iltsensor (89465) - efter,
- parrede AFS-sensorer (89467) før dobbeltkonverteren og parrede iltsensorer (89465) - efter...
Krankpositionssensorer og knastaksler forblev traditionel induktiv.
I MY2003 blev en flad bredbånds piezoelektrisk bankesensor introduceret; i modsætning til ældre sensorer af resonanstype, registrerer den et bredere udvalg af vibrationsfrekvenser.
 |
På det nordamerikanske marked skulle ECM også styre et uoverkommeligt komplekst (sammenlignet med europæiske eller japanske versioner) og lunefuldt evaporative emission control (EVAP) system, som fortjener en separat diskussion.
På 2006-typen af nogle markeder med strenge øko-standarder dukkede et IMRV-drev op ved indløbet, som, når motoren ikke er varmet op, Tomgang lukker indsugningskanalerne med specielle klapper, hvilket skaber stærk turbulens, der fremmer turbulens i ladningen og forbedrer effektiviteten af forbrændingsprocessen.
Starter - med en planetgearkasse og en segmenteret armaturvikling; permanente og interpolerende magneter er installeret i stedet for excitationsviklingen.
Generator - efter MY2003 dukkede nye segmenterede ledergeneratorer op. Med MY2006 blev der indført et frihjul med en fjeder mellem de indre og ydre dele af remskiven, som kun overfører drejningsmoment i krumtapakslens rotationsretning, hvilket reducerer belastningen på drivremmen.
Øve sig
| . Hovedfejlen ved alle AZ-seriens motorer dukkede ikke op med det samme, men viste sig at være mere end kritisk og udbredt. Under driften af disse motorer forekommer spontan ødelæggelse af gevindene i cylinderblokken under hovedmonteringsboltene, med en krænkelse af gasleddets tæthed, lækage af kølevæske gennem pakningen, mulig overophedning, krænkelse af geometrien af hovedets parringsplan mv. triste konsekvenser. Desuden tillod ejerne og mange reparatører i begyndelsen ikke engang tanken om en designfejl fra Toyotas side og forvekslede årsag med virkning, idet de troede, at "brækket" af hoveder og træk ud af tråde skete på grund af overophedning af forskellig art, mens i i virkeligheden var det omvendt. Problemet blev først officielt anerkendt i 2007, efter en vis modifikation (længden af tråden i blokken blev øget fra 24 til 30 mm). Producenten anbefalede at "behandle" afrevne hoveder ved at udskifte cylinderbloksamlingen (eksempler på defekte dele - 11400-28130, -28490, -28050, pris $3-4k). Da denne fremgangsmåde var uacceptabel uden for garantien, var den mest optimale reparationsmulighed i praksis at skære gevind med en større diameter og installere gevindbøsninger til boltene. standard størrelse(det anbefales at ændre alle hullerne uden at begrænse os til de allerede udrevne gevind og udskifte fastgørelsesboltene med nye). Og i 2011 anbefalede Toyota selv officielt et specielt reparationssæt af "Time Sert"-serien til montering af gevindbøsninger ved reparation af biler uden for garantien (det eneste er, at de beordrede ikke at installere bøsninger i hjørnehuller). Sammenlignet med dette, andre mulige funktionsfejl serier opfattes som irriterende småting. Traditionelle problemer for Toyotaer med VVT med en knitrende lyd efter en kold start eller med udseendet af koder for ventiltiming eller VVT system. Producenten foreskrev udskiftningen af VVT-drevet (indsugningsknastaksel-kædehjulet) med den næste version, der var gældende på det tidspunkt. På biler i de første produktionsår, i tomgang eller med let acceleration, kunne plastindsugningsmanifolden lave en unaturlig støj, som var foreskrevet til at blive erstattet med en modificeret model. AZ-serien blev naturligvis ikke skånet for problemer med lækage og støj fra kølevæskepumpen. I analogi med alle moderne motorer Toyota, pumpen skal simpelthen betragtes som en anden forbrugsvare med en normal levetid på 40-60 tusinde km. Begrænset ressource overløbskobling generator remskive. Hvis der er problemer for motorerne i de første udgivelser øget forbrug Der var ingen olie på biler med lavt kilometertal, så efter modifikation og udseendet af 2006-typen virkede en vis bevaringslov - i stedet for problemer med tråde begyndte problemer med affald (tilsyneladende på grund af den hurtige dannelse af ringe, som spontant påvirker nogle modeller af moderne Toyota-motorer). Skaden fra disse defekter er dog stadig uforlignelig.På en eller anden måde, når olieforbruget overstiger 500 ml pr. 1000 km, foreskriver producenten udskiftning af et sæt stempler (eksempel på defekte dele - 13211-28110, -28111) og stempelringe. Med hensyn til den gradvise stigning i olieforbruget med "alderen" (relativt i det andet hundrede tusinde kilometer og derover), er AZ-serien ikke så forskellig fra klassiske Toyota-motorer. Ikke-progressivt affald i intervallet 200-300 ml/1000 km under normal drift kan anses for acceptabelt (selvom ved langtidskørsel med høje omdrejningerøjeblikkelige spring i forbruget op til en liter eller mere er mulige). I tilfælde af mere mærkbar eller voksende udbrændthed kan problemet ofte løses ved at genopbygge motoren med udskiftning af stempelringe og ventilstammetætninger (man må ikke glemme at tjekke blokkens geometri - det var på AZ, at der var tilfælde af cylindre uden tegn på udmattelse, der bevæger sig til en ellipse). |
Sedan Toyota Camry 7. generation (restyling 2014) tilbydes i Rusland med tre benzinmotorer: to firecylindrede enheder 2,0 (150 hk, 199 Nm) og 2,5 (181 hk, 231 Nm) liter, samt en 3,5-liters V6 (249 hk, 346 Nm). Grundmotor udviklet for nylig og inkluderet i linjen under 2014-opdateringen. Den erstattede den tidligere 2.0-motor, som ydede 148 hk. og drejningsmoment 190 Nm. En funktion ved den nye 2,0-liters Toyota Camry-enhed er brugen kombineret system indsprøjtning (hver cylinder har to dyser: den ene i indsugningsmanifoldkanalen, den anden direkte i forbrændingskammeret) og en Dual VVT-iW ventiltidsstyringsmekanisme (giver drift i henhold til Atkinson-cyklussen ved lave hastigheder og Otto-cyklussen ved høje hastigheder). 2.5- og 3.0-motorerne er ikke blevet moderniseret, så de bruger stadig klassisk distribueret indsprøjtning og Dual VVT-i-systemet.
Den eneste tilgængelige transmissionsmulighed til Toyota Camry er en 6-trins hydromekanisk automat. Basismotoren, der arbejder med den i tandem, giver sedanen acceleration til 100 km/t på 10,4 sekunder, brændstofforbrug i blandet cyklus– 7,2 liter. Den øverste modifikation af Toyota Camry 3.5 accelererer til "hundreder" på 7,1 sekunder og forbruger et gennemsnit på 9,3 liter brændstof pr. 100 km.
Teknisk Toyota specifikationer Camry – oversigtstabel:
| Parameter | Toyota Camry 2.0 AT 150 hk | Toyota Camry 2.5 AT 181 hk | Toyota Camry 3.5 AT 249 hk |
|---|---|---|---|
| Motor | |||
| motorens type | benzin | ||
| Injektionstype | kombineret | fordelt | |
| Superladning | Ingen | ||
| Antal cylindre | 4 | 6 | |
| Cylinder arrangement | in-line | V-formet | |
| Antal ventiler pr. cylinder | 4 | ||
| Volumen, kubik cm. | 1998 | 2494 | 3456 |
| Effekt, hk (ved rpm) | 150 (6500) | 181 (6000) | 249 (6200) |
| 199 (4600) | 231 (4100) | 346 (4700) | |
| Smitte | |||
| Drivenhed | foran | ||
| Smitte | 6 automatgear | ||
| Affjedring | |||
| Forhjulsophæng type | uafhængig MacPherson-type | ||
| Bagophængstype | uafhængig, multi-link | ||
| Bremsesystem | |||
| Forbremser | ventileret skive | ||
| Bagbremser | disk | ||
| Styretøj | |||
| Forstærker type | elektrisk | ||
| Dæk og hjul | |||
| Dækstørrelse | 215/60 R16 | 215/55 R17 | |
| Diskstørrelse | 6,5 Jx16 | 7.0Jx17 | |
| Brændstof | |||
| Brændstoftype | AI-95 | ||
| Miljøklasse | Euro 5 | ||
| Tankvolumen, l | 70 | ||
| Brændstofforbrug | |||
| Bycyklus, l/100 km | 10.0 | 11.0 | 13.2 |
| Udendørs cyklus, l/100 km | 5.6 | 5.9 | 7.0 |
| Kombineret cyklus, l/100 km | 7.2 | 7.8 | 9.3 |
| dimensioner | |||
| Antal pladser | 5 | ||
| Antal døre | 4 | ||
| Længde, mm | 4850 | ||
| Bredde, mm | 1825 | ||
| Højde, mm | 1480 | ||
| Akselafstand, mm | 2775 | ||
| Forhjulsspor, mm | 1580 | ||
| Spore baghjul, mm | 1570 | ||
| Forudhæng, mm | 990 | ||
| Bagudhæng, mm | 1085 | ||
| Bagagevolumen, l | 483/506 | ||
| Frihøjde (frihøjde), mm | 160 | ||
| Vægt | |||
| Kantsten, kg | 1505-1515 | 1530-1550 | 1615 |
| Fuld, kg | 2100 | ||
| Dynamiske egenskaber | |||
| Maksimal hastighed, km/t | 210 | ||
| Accelerationstid til 100 km/t, s | 10.4 | 9.0 | 7.1 |
Toyota Camry motorer
| Parameter | Toyota Camry 2.0 150 hk | Toyota Camry 2,5 181 hk | Toyota Camry 3,5 249 hk |
|---|---|---|---|
| Motorkode | 6AR-FSE | 2AR-FE | 2GR-FE |
| motorens type | benzin uden turbo | ||
| Forsyningssystem | kombineret indsprøjtning (to dyser pr. cylinder), dobbelt elektronisk system ventiltidsstyring Dobbelt VVT-iW, to knastaksler (DOHC), timingkædetræk | distribueret indsprøjtning, dobbelt elektronisk ventilstyringssystem Dual VVT-i, to knastaksler (DOHC), timingkædetræk | |
| Antal cylindre | 4 | 6 | |
| Cylinder arrangement | in-line | V-formet | |
| Antal ventiler | 16 | 24 | |
| Cylinderdiameter, mm | 86.0 | 90.0 | 94.0 |
| Stempelslag, mm | 86.0 | 98.0 | 83.0 |
| Kompressions forhold | 12.8:1 | 10.4:1 | 10.8:1 |
| Arbejdsvolumen, kubikmeter cm. | 1998 | 2494 | 3456 |
| Effekt, hk (ved rpm) | 150 (6500) | 181 (6000) | 249 (6200) |
| Moment, N*m (ved rpm) | 199 (4600) | 231 (4100) | 346 (4700) |
6AR-FSE 2,0 liter 150 hk DOHC Dual VVT-iW
Den nye naturligt aspirerede "firer" er udstyret med et D-4S kombineret brændstofindsprøjtningssystem, som giver to indsprøjtninger til hver cylinder. Afhængigt af belastningen og krumtapakslens hastighed kan enheden fungere enten i henhold til Atkinson-cyklussen eller Otto-cyklussen. Speciel form indsugningsåbninger og toppen af stemplerne fremmer den mest komplette forbrænding af brændstof, samtidig med at et meget højt kompressionsforhold på 12,8:1 opretholdes. Øget effektivitet sikres også af Dual VVT-iW variable ventiltiming-system, vandkølet EGR-udstødningsgasrecirkulation, speciel belægning af stempelskørterne og et timingkædetræk med reduceret friktion.
2AR-FE 2,5 liter 181 hk DOHC Dual VVT-i
Karakteristiske træk ved motoren er variabel indsugningsmanifold (ACIS), variable indsugnings- og udstødningsfaser (Dual VVT-i), rullevippearme, stempelringe med lavere modstand. 
2GR-FE 3,5 liter 249 hk DOHC Dual VVT-i
Teknologier til rådighed for V6-motoren omfatter variabel indsugningskanallængde og faseskiftere på begge aksler. I Rusland er enhedens effekt reduceret til 249 hk, selvom potentialet tillader den at producere 273 hk. Maksimalt drejningsmoment på 346 Nm er tilgængeligt ved 4700 o/min. 
03.03.2017
Toyota Camry er en repræsentant for biler, der tilhører den mellemste, delvist business class. I Toyota-serien indtager Camry en plads mellem Avensis/Corolla og Avalon business sedan. Camry er baseret på den fælles Toyota K-platform, som er basen for biler som Avalon, Highlander, Sienna, Venza. Camrys konkurrenter er: Hyundai Sonata, Kia Optima, Ford Mondeo, Opel Insignia, Nissan Teana/Maxima/Altima, Mazda 6, Honda Accord, Volkswagen Passat, Subaru Legacy. Camry-motorer svarer til bilens dimensioner og har en slagvolumen fra 2 til 3,5 liter. Vi vil tale om disse motorers egenskaber, olien og brændstoffet, der bruges i dem, almindelige fejl og hvordan man løser dem.
MOTOR TOYOTA 1AZ-FE/FSE 2,0 L.
AZ-serien blev udviklet i 2000. Den blev skabt for at erstatte den populære og efterspurgte S-familie. De nye motorer havde en letvægts cylinderblok lavet af let aluminium, og der var et VVTi variabelt ventiltimingssystem på indsugningsakslen. Tilgængelighed direkte injektion brændstof, for at reducere belastningen på foringerne, anvendes en forskydning af cylinderaksen i forhold til krumtapakslens akse. Der anvendes en elektronisk spjældventil. 1AZ-FE/FSE-motoren er efterfølgeren til 3S-FE/FSE, men sidstnævnte har flere modifikationer. Toyota 1AZ-motoren har følgende modifikationer.
- 1AZ-FE basismotor, med et kompressionsforhold på 9,6 og 9,8. Med en effekt på 145 og 150 hk. Produceret siden 2000.
- 1AZ-FSE (D4) ligner i det væsentlige 1AZ-FE, men har direkte brændstofindsprøjtning. Motor med kompressionsforhold, 9,8, 10,5 og 11 baseret på modifikation. Med motoreffekt fra 150 til 155 hk.
Hvis vi taler om 1AZ-fejl, kan vi nævne følgende.
- Gevindet på cylinderhovedets fastgørelsesblok knækker. Et almindeligt problem med de fleste AZ-motorer. Det korrigeres ved at genoprette gevindene eller udskifte cylinderblokken med en ny, produceret siden 2007.
- Motor vibrationer. De vises hovedsageligt med et fald til 500-600 rpm. Dette er ikke en funktionsfejl, men et specifikt træk ved motoren. Rengøring af tomgangsluftventil, gasspjældsventil, injektorer, EGR systemer, tjekker puden.
- Jerking 1AZ motor. Rengøring af gasspjældet og kulstofaflejringer på indsugningsmanifolden og klapperne vil sandsynligvis rette op på situationen.
Hvis en sådan motor overophedes, kan der desuden forekomme tab af geometri, hvilket i sidste ende vil føre til behovet for at udskifte motoren med en kontraktversion. FSE (D4) varianter er ret følsomme i forhold til brændstof; påfyldning af brændstof af lav kvalitet kan beskadige brændstofindsprøjtningspumpen og injektorerne. I mellemtiden er timingkæden god og kan modstå 200 tusinde km. Blokken er engangs, men motoren har en god levetid, op til 300 tusinde km. Motoren er pålidelig, hvis den vedligeholdes korrekt. Baseret på det udviklede han en større volumenhed, 2AZ 2,4 liter.
TUNING MULIGHEDER
Der er måder at konvertere motoren til 2,4 liter. 2AZ, men sådanne muligheder er lidt dyre. Mere tilgængelige metoderøge kraften, brug boost. Til AZ-motorer producerede producenterne Blitz og TRD kitkompressoroptioner. Du skal købe og installere et sådant sæt og også tilføje en intercooler, blowoff, tyk cylinderhovedpakning, 440cc injektorer og en Walbro 255 lph pumpe. Derefter fjerner vi katalysatoren, eller erstatter udstødningen med en direkte-flow udstødning med en diameter på 63 mm. Så sætter vi Greddy E-manage Ultimate op og presser 200 hk ud.
MOTOR TOYOTA 2AR-FE/FSE/FXE
2AR-FE-motoren begyndte at komme ud i 2008 for at erstatte 2AZ-FE med en 2,4 liter. Motoren har en aluminiums cylinderblok og tynde støbejernsforinger. Krumtapakslen har 8 kontravægte, den monteres ved at forskyde den 10 mm i udstødningsretningen. Krumtapakslen driver et par balanceaksler. Stemplerne er blevet lette, og den har en flydende stift. En tre-lags metalpakning bruges til at installere et dobbeltakslet aluminium cylinderhoved og hydrauliske kompensatorer. Den har et system med variabel ventiltiming på Dual-VVTi knastaksler. Fasejustering 50 grader for indsugning, 40 grader for udstødning. Knastakslerne drives af en enkelt række timingkæde. Der var en 2AR-FSE version, som havde forskellige stempler (med 13 kompression), samt et fremragende topstykke, direkte indsprøjtning af D4-S brændstof og friske knastaksler. Til Toyota- og Lexus-hybrider blev der produceret en 2AR-FXE-motor, der fungerer i henhold til Atkinson-cyklussen, udstyret med forskellige stempler (kompression 12,5). Baseret på 2AR laver de den mere seriøse 1AR-FE 2,7 liter. Motorerne er gode, der er ingen væsentlige klager over deres ydeevne. Men der er mindre, såsom: utætte pumper, bankning af VVTi-koblingen. Det forventes ikke, at motoren kan repareres. Motoren leverede dog kvalitetspleje og service, er kendetegnet ved pålidelighed og kvalitet af arbejdet.
TUNING MULIGHEDER
For at udføre en betydelig tuning skal du investere en masse penge. En rimelig mulighed ville være at købe et turbosæt til 2AR-FE baseret på Garrett T3/T04E. De er placeret under stamstemplet og involverer ikke en sænkning af kompressionsforholdet. Vi tilføjer også en 63 mm udstødning. Tilstedeværelsen af et boost på 0,7 bar giver dig mulighed for at opnå 320 hk. Stamstemplet kan tåle 350 hk, men hvis det er over 400 hk. så er det værd at købe smedede. Alt dette kommer dog til en ret høj pris.
MOTOR 2GR-FE/FSE/FXE/FZE
2GR-motoren blev udviklet i 2005 til at erstatte 3MZ-FE, baseret på 1GR 4 liter. Stempelslaget blev reduceret til 83 mm. Motorens cylinderblok er lavet af aluminium, liners er lavet af støbejern, cylinder camber er 60 grader, stemplet er let, plejlstængerne er smedet. Tandremmen er på en kæde, med hydrauliske kompensatorer, der er ingen grund til at justere ventilerne, den er udstyret med et variabelt ventiltimingssystem til Dual-VVTi indsugnings- og udstødningsaksler. Motoren har også modifikationer.
- 2GR-FE hovedmotor, kompression 10,8, har en effekt på 277 hk.
- 2GR-FSE (D4S) ligner 2GR-FE og har direkte brændstofindsprøjtning. Compression 11.8, har en effekt på 296-318 hk.
- 2GR-FXE ligner 2GR-FE og fungerer i henhold til Atkinson-cyklussen. Kompression 12,5 - 13. Har en effekt på 249-295 hk.
- 2GR-FZE sportsversion. Installeret på Lotus biler og Toyota Aurion TRD.
- 2GR-FKS er en hybrid af 2GR-FXE og 2GR-FSE og har direkte brændstofindsprøjtning. Har en effekt på 278 hk. ved 6000 o/min, drejningsmoment 360 Nm ved 4600 o/min. Lexusser med sådan en motor presser 295-311 hk ud.
- 2GR-FXS hybrid 2GR-FKS. Har en effekt på 313 hk. ved 6000 o/min, drejningsmoment 335 Nm ved 4600 o/min.
Følgende fejl eksisterer.
- Olie lækker. På motorer før 2010 er det nødvendigt at udskifte olieslangen med en helmetal.
- Motorstøj/knitren under opstart. Problemet ligger i koblingerne, dette er motorens specificitet. Koblingerne skal udskiftes.
- Lav tomgangshastighed. Gasspjældet skal renses. Og gentag dette hver 50 tusinde km.
TUNING MULIGHEDER
Muligheder tuning af høj kvalitet ikke så meget. Du kan prøve at installere MWR stempler med 12 kompression, porte topstykket, installere en 3-1 udstødning, men resultatet vil være ubetydeligt. En god mulighed der vil være en boost-installation. I lighed med 1GR produceres kitkompressorer til motoren af TRD og HKS. De er suppleret med Wiseco Piston stempler til SZh 9, 440 cc injektorer, dette giver i alt 350 hk. For at komme videre skal du installere en kraftig kompressor, Apexi Engine Management.
|
Produktion |
Kamigo Plant |
Kamigo Plant |
Kamigo Plant |
|
Motor fabrikat |
|||
|
Års fremstilling |
2005 - i dag |
2000 - i dag |
|
|
Cylinderblokmateriale |
aluminium |
aluminium |
aluminium |
|
Forsyningssystem |
injektor |
injektor |
injektor |
|
V-formet |
|||
|
Antal cylindre |
|||
|
Ventiler pr cylinder |
|||
|
Stempelslag, mm |
|||
|
Cylinderdiameter, mm |
|||
|
Kompressions forhold |
10.8 |
10,4 (2AR-FE) |
9.6 |
|
Motorvolumen, cc |
|||
|
Motoreffekt, hk/omdr./min |
249/6000 |
154/5700 |
145/6000 |
|
Moment, Nm/rpm |
317/4800 |
187/4400 |
190/4000 |
|
Miljøstandarder |
|||
|
Motorvægt, kg |
|||
|
Brændstofforbrug, l/100 km (til Lexus RX350) |
14.3 |
11.0 |
11.4 |
|
Olieforbrug, g/1000 km |
|||
|
Motorolie |
0W-20 |
||
|
Hvor meget olie er der i motoren |
|||
|
Olieskift udført, km |
10000 |
10000 |
|
|
Motorens driftstemperatur, grader. |
|||
|
Motorens levetid, tusinde km |
N.d. |
N.d. |
|
|
Tuning |
350 |
300+ |
200+ |
|
Motoren blev installeret |
Toyota Avalon |
Toyota Avalon |
Toyota Avensis |
Vælg det, og tryk på Ctrl + Enter
En ny svindelordning blev opdaget i Moskva. Ejere af evakuerede biler tilbydes tilbagelevering af deres biler uden bøder. Flere bilentusiaster fra andre byer falder for dette trick.
Angribere ser arbejdet med hovedstadens trækvogne, der bevæger sig parkeret køretøjer til beslaglæggelsespartiet. Efter at have valgt et offer, finder kriminelle ud af telefonnummeret på bilejeren og tilbyder hurtigt at returnere køretøjet til en belønning og undgå at betale en bøde.
Efter at have modtaget pengene, gemmer svindlerne sig eller tager offeret med til en parkeringsplads og går derefter. Du kan finde ud af parkeringsadressen ved at give nummerpladenummeret til supporttjenesteoperatørerne.
Det skal huskes, at færdselspolitiets repræsentant skal udarbejde en rapport, inden bilen flyttes. For at få et køretøj fra beslaglæggelsespartiet skal du først kontakte færdselspolitiets medarbejdere, der tilbageholdt bilen.
Så skal du have en beslutning om at returnere bilen. Uden disse dokumenter og en kvittering, der bekræfter betaling for parkering, kan bilen ikke returneres til ejeren.
Toyota Camry motor, eller mere præcist tre motorer. I dag russiske købere fabrikant ny Toyota Camry tilbyder et godt udvalg. Alle tre motorer er benzin, naturligt indsuget, med varierende slagvolumen, kraft og design. I dag vil vi prøve at tale i detaljer om tekniske egenskaber ved Camry-motorer. Forresten er bilen samlet i Rusland, men motorerne leveres fra udenlandske samlefabrikker.
Lad os sige med det samme, at alle motorer i den nye Camry kun er kombineret med en 6-trins automatgearkasse. Så grundlæggende kraftenhed med et arbejdsvolumen på 2 liter, det har 4 cylindre, 16 ventiler, en aluminiums cylinderblok og en timingkæde. Motor Toyota Camry 2,0 l. udstyret med D-4S (kombineret brændstofindsprøjtning) og Dual VVT-iW (variabel ventiltiming) systemer.
Dual VVT-iW-systemet varierer timingen af motorens indsugningsventiler over et meget bredt område afhængigt af kørestilen, så den kan fungere på enten den traditionelle Otto-cyklus eller den innovative Atkinson-cyklus, som forbedrer brændstofeffektiviteten uden at gå på kompromis med køretøjets dynamik. Designet bruger multi-brændstofindsprøjtning (D-4S) for hver cylinder - 1 injektor pr. cylinder + 1 injektor pr. manifold.
Toyota Camry motor 2.0 brændstofforbrug, dynamik
- Motormodel – 1AZ-FE/FSE
- Arbejdsvolumen – 1998 cm3
- Cylinderdiameter – 86 mm
- Stempelslag – 86 mm
- Effekt hk/kW – 150/110 ved 6500 o/min
- Moment – 199 Nm ved 4600 o/min
- Acceleration til det første hundrede – 10,4 sekunder
- Brændstofforbrug i byen – 10 liter
- Brændstofforbrug i kombineret cyklus – 7,2 liter
- Brændstofforbrug på motorvej - 5,6 liter
Mere magtfuld Camry kraftenhed med en slagvolumen på 2,5 liter yder allerede 181 hk. Det er en 4 cylinder, 16 ventilmotor med aluminium topstykke og cylinderblok. Der er en kæde i timingdrevet. Ny motor 2,5L Dual VVT-i har fremragende brændstoføkonomi og høj trækkraft lave omdrejninger. Dual VVT-i-systemet styrer ventiltimingen og hvirvelventilsystemet indsugningsmanifold(TCV) optimerer luftstrømmen, giver lavt niveau emissioner og god dynamik. Motorspecifikationer er nedenfor.
Toyota Camry motor 2.5 brændstofforbrug, dynamik
- Arbejdsvolumen – 2494 cm3
- Antal cylindre/ventiler – 4/16
- Cylinderdiameter – 90 mm
- Stempelslag – 98 mm
- Effekt hk/kW – 181/133 ved 6000 o/min
- Moment – 231 Nm ved 4100 o/min
- Maksimal hastighed – 210 kilometer i timen
- Acceleration til de første hundrede – 9 sekunder
- Brændstofforbrug i byen – 11 liter
- Brændstofforbrug i kombineret cyklus – 7,8 liter
- Brændstofforbrug på motorvej - 5,9 liter
Nå, det meste kraftig motor Toyota Camry, det er 6-cylindret V-twin kraftenhed, som ifølge det tekniske pas i Rusland producerer 249 hk. Dog på andre markeder, hvor afgifter ikke er bundet til mængde Hestekræfter bil, udvikler den samme motor sig mirakuløst mere kraft. Ligesom tidligere Camry-motorer har denne en aluminiums cylinderblok og en timingkæde, men har 24 ventiler. Derudover er det pålideligt kendt om tilstedeværelsen af hydrauliske kompensatorer, der automatisk regulerer ventil spillerum i topstykket 3,5 l V6.
Dual VVT-i-systemet styrer indsugnings- og udstødningsventilens åbning, timing og løft, mens Acoustic Controlled Intake System (ACIS) optimerer luftindtaget og øger effektiviteten og drejningsmomentet på tværs af alle motorområder. ACIS-systemet ændrer i sig selv geometrien af indsugningsmanifolden afhængigt af motorens driftstilstand. Specifikationer Toyota Camry 3,5 L V6 under.
Toyota Camry motor 3.5 brændstofforbrug, dynamik
- Motormodel – 2GR
- Arbejdsvolumen – 2494 cm3
- Antal cylindre/ventiler – 6/24
- Cylinderdiameter – 94 mm
- Stempelslag – 83 mm
- Effekt hk/kW – 249/183 ved 6200 o/min
- Moment – 346 Nm ved 4700 o/min
- Maksimal hastighed – 210 kilometer i timen
- Acceleration til det første hundrede – 7,1 sekunder
- Brændstofforbrug i byen – 13,2 liter
- Brændstofforbrug i kombineret cyklus – 9,3 liter
- Brændstofforbrug på motorvej - 7 liter
V6-motoren gør Camry til en meget anstændig sportssedan, men du skal betale for dynamisk acceleration ikke kun på købstidspunktet af denne bil, men når man går ind i en tankstation, da denne kraftenhed næppe kan kaldes økonomisk.
Motorer – hovedårsagen ejernes stolthed Toyota biler. Hvis du er opmærksom på moderne motorbygning, vil du bemærke, at alle producenter har en tendens til at lave upålidelige turboladede motorer med små volumener. Dette gøres for at overholde nye miljøregler.
Toyota gik en anden vej og besluttede at fortsætte med at producere pålidelige, naturligt aspirerede motorer med store volumener.
Deres miljøstandarder opnås gennem en række ændringer af gasdistributionssystemet, tilstedeværelsen af yderligere injektorer i indsugningsmanifolden samt dual-mode drift.
To-liters enhed 6AR-FSE
Gennem årene er alle generationer af Camry blevet udstyret med gennemtestede 1AZ-FE-motorer, som kun blev yderligere forfinet, men det overordnede design var det samme. De var utroligt pålidelige: deres levetid nåede 500 tusinde kilometer. De blev grundigt redesignet til modellen.
Motoren, der havde samme volumen, blev 13 procent mere økonomisk og 17 procent hurtigere. Den opgraderede version accelererer bilen hele to sekunder hurtigere end sine forgængere. Sådan højteknologi påvirkede ressourcen, som blev mindre. Dette betyder ikke, at motoren er blevet upålidelig, det er bare, at dens levetid nu er 350 tusinde kilometer, hvilket er meget godt sammenlignet med moderne motorer, som kan fungere uden sammenbrud i halvt så lang tid.
En stor fordel ved 6AR-FSE er kædetræk En tandrem, der kan fungere uden problemer i 200 tusinde kilometer.
Kombineret indsprøjtningssystem
Ny motor på tomgangshastighed og under kørsel fungerer den i to forskellige tilstande. Dette reducerer CO2-udledningen og sparer brændstof. Ved tomgangshastighed fungerer enheden i henhold til Atkinson-cyklussen, hvis essens er et lavere kompressionsforhold og mindre brændstofforsyning. Så snart motoren er drevet, skifter den til normal drift.
I normal tilstand kører bilen med et højt kompressionsforhold, næsten det samme som for sportsenheder. Lignende teknologi Mazda har den og den hedder Skyactive. Men hvis Mazdas højteknologiske motor er designet til 98-oktan benzin, så er Toyotas designet til 92-oktan benzin.
Dette er det mest populær motor Camry-modeller, og de fleste Camrys følger med.
Motorens hovedegenskaber er vist i tabellen nedenfor.
2,5 liter 2 AR-FE
2,5 liters motoren til Toyota Camry blev designet i 2012. Dette er den mest succesrige mulighed med hensyn til dynamik og forbrug. Hvis den 2-liters nye 6AR-FSE kun er nok til at køre ganske komfortabelt rundt i byen, så kan 2,5-literen tillade aggressiv kørsel. Som alt Toyota-udstyr er denne motor pålidelig. På trods af dens store volumen har 25 Camry kun 4 in-line cylindre. Denne enhed er den mest pålidelige blandt linjen og er i stand til at rejse 500 tusinde kilometer uden større reparationer.
Vigtig teknisk løsning er tilstedeværelsen af støbejernsforinger i aluminiumscylinderblokken.
Takket være dette viser det sig, at 2 AR-FE er slidstærk, ligesom støbejern, men er lavet af aluminium. Ligesom sin to-liters bror har den en holdbar timingkæde.
Den store ulempe ved 2 AR-FE er, at den ikke kan repareres. Det står endda i beskrivelsen af Toyota Camry 2.5-motoren. Mindre ulemper omfatter pumpelækage og bankning af VVT-i-systemets aksler. Dette problem påvirker ikke levetiden på nogen måde, det forværrer kun lyden, men det er værd at forstå, at hvis en reservedel giver en karakteristisk lyd, betyder det, at den snart bliver ubrugelig.
De vigtigste tekniske egenskaber for Camry 2.5-motoren er angivet nedenfor.
Konklusion
Mange mennesker står over for et valg: hvilken motor er bedre at vælge. Hvis du køber en bil i op til ti år, så vil spare brændstof. Ellers 2,5 – perfekt mulighed. Alle enheder nævnt ovenfor er meget pålidelige, men den bedste er til XV50 2.5 AT med 181 hk. Denne motor giver god dynamik og lang levetid. Den mest populære 2-liter er også god, men har et mere komplekst design og en lidt mindre sikkerhedsmargin. Den to-liters 6AR-FSE, designet i 2012, er den mest almindelige, ikke fordi den er den bedste, men fordi den er tilgængelig på de fleste Camry udstyrsniveauer.
