Opel astra j hvorfor. Opel-eksperter besvarer spørgsmål fra ZR-læsere

Vigtigste naturligt aspirerede motorer 1,6 A16XER 115 hk og 1,8 A18XER 140 hk de er ekstremt flegmatiske af natur (takket være den miljøvenlige firmware), og termostaten er utæt og indstillet til en for høj driftstemperatur (hvis du skal køre i lang tid - udskift den med en koldere), plus efter 100 tusinde kan faseskiftere begynde at banke. Resten er et fremragende stempel, designet til 250+ tusinde kilometer før eftersyn og et forudsigeligt tandremstræk.
- Der er ingen hydrauliske løftere på A16XER og A18XER motorer, glem ikke behovet for justering termisk spalte hver 80-90 tusinde km.
- Endnu et generisk sår A16XER og A18XER - oliekøler (varmeveksler) lækker. Det behandles ved at udskifte pakningen, men det mest ubehagelige er, at man som regel også skal skylle kølesystemet og skifte motorolien.
- A14NET turbomotorer viste sig at være overraskende gode. Her kædetræk Timing, pleje mindst 120, og i gode hænder og under 200 tusind (og alligevel, når du køber, er fasemåling påkrævet), igen, et godt stempel med en ressource på under 200 og en relativt billig og stærk turbine. I en stor alder vil de være lidt dyrere end aspirerede, men ikke kritiske. Ventiler skal i øvrigt ikke reguleres her - der er hydrauliske løftere. Det vigtigste er ikke at øge strømmen med firmwaren - og alt vil være fint.
- Problemet med 1,4-liters motorer før restyling er et nedbrud af krumi indsugningsmanifolden (den er åben ved lave hastigheder, ved høje hastigheder slipper den gasser ind i turbinen). Sammenbruddet er ubehageligt, da ventilen ikke sælges separat, den ændres som en samling med manifolden, men du kan lave systemet om, så der altid vil blive tilført gasser til turbinen, hvilket vil øge dens forurening med aflejringer en smule.
- Generelt viste 1.6 A16LET (180 hk) sig også at være en succes. De er meget forskellige fra 1,4 i design, har et remtræk. Indsprøjtningen er fordelt, turbinen er pålidelig og billig, stemplet er stærkt. Generelt anbefales.
- Motorer 1.6 SIDI (A16XHT, 170 hk) i de første produktionsår var kendetegnet ved en række væsentlige problemer: stearinlysenes elektroder faldt af, og stemplerne revnede. Bilerne gennemgik genkaldelige kampagner, firmwaren ændrede sig, men problemet var radikalt løst i 2015, da Opel var ved at forlade Rusland. Ved køb anbefales det at måle kompressionen i cylindrene, og det er endnu bedre at udskifte stempelet, da der er gode tuning muligheder, der er relativt billige. Der var ingen problemer med højtryksbrændstofpumpen, tidlig strækning af timingkæden og turbineslid op til 100 tusind i denne motor.
- Utætheder fra under ventildækslet pga. ikke meget Høj kvalitet tætninger - en familiefejl i Opel-motorer, som ofte findes på. En god grund til at sænke prisen lidt.
- Pumper (og på alle motorer) adskiller sig heller ikke i overlevelsesevne - i gennemsnit er levetiden omkring 70-80 tusinde, nogle gange mere.
- Diesel 1.3 A13DTE - gamle stærke motorer udviklet i fællesskab af GM / Fiat. 2.0 A20DTH - fra samme tysk-italienske opera, men friskere. 1.7 A17DTC / DTR - også ret gammel, allerede frugten af foreningen mellem GM og Isuzu. Problemer - "generel diesel": risikoen for at skrue op brændstofsystem dårligt dieselbrændstof, behovet for at rense EGR-ventilen, skifte turbinen på en kørsel efter 150 tusinde og fjerne / udskifte partikelfilteret.

08.03.2017

Opel Astra H ( Opel Astra 3) - tredje generation passager bil tysk selskab. Astra har altid været en populær model, men denne generation var især glad for forhandlerne med salgsvolumen. På det seneste er antallet af brugte Opel Astra H steget dramatisk, selvfølgelig kan dette tilskrives den regelmæssige fornyelse af biler, da de fleste bilister gør dette hvert 4.-5. år. Men det kan være, at ejerne begynder at komme af med deres biler efter en løbetur på 100-150 tusinde km . Og her, hvad er den sande årsag, og hvilke ulemper er iboende i denne bil, nu vil vi prøve at finde ud af det.

Lidt historie:
Debuten af Opel Astra H fandt sted i 2003 på biludstillingen i Frankfurt, og i marts 2004 begyndte seriemonteringen af bilen. På markederne forskellige lande den blev også produceret under navnene Chevrolet Astra, Chevrolet Vectra, Holden Astra, Saturn Astra og Vauxhall Astra. Nyheden blev designet til at erstatte Opel Vectra B, som var populær på det tidspunkt. I alt for at storme segmentet " C"eller, som man siger, en golfklasse, fire karosserier blev produceret baseret på Delta-platformen udviklet af General Motors - tre og femdørs hatchback, sedan, stationcar og coupé.
For de fleste CIS-markeder blev bilen samlet på russisk plante"Avtotor" i Kaliningrad, og siden 2008 - på General Motors bilsamlingsfabrik i Shushary nær St. Petersborg. Bilens design er udviklet af direktøren for det tyske Opel-designstudie i Rüsselsheim - Friedhel Engler, som også er skaberen af Opel Corsa. Produktionen af modellen ophørte i 2009, denne model blev erstattet af Opel Astra J, men selv efter udgivelsen af den nye model faldt populariteten af Opel Astra H slet ikke, derfor blev det besluttet at forlænge produktionen af denne model (bilen blev produceret indtil 2014 under navnet Astra Family).

Svagheder og mangler ved Opel Astra H med kilometertal

I modsætning til de fleste konkurrenter har Opel Astra H en lak af ret høj kvalitet. Undtagelsen var biler lavet i Polen, på sådanne prøver svulmede malingen og faldt af i stykker, heldigvis eliminerede producenten alle mangler under garantien. Kroppen er fuldstændig galvaniseret, takket være dette modstår den godt angrebet fra den røde sygdom, men ikke desto mindre er det over tid, fra virkningerne af reagenser, der sprøjtes generøst på vores veje, muligt at opdage korrosionslommer på bagklappen, dørkanter og tærskler. På biler af de første produktionsår bliver forlygterne uklare, og håndtagene kan også holde fast bagdøre.

Motorer

Et stort antal drivlinjer var tilgængelige til Opel Astra H: benzin - 1,4 (90 hk), 1,6 (105 hk), 1,8 (125 hk) og 2,0 (170, 200 hk); diesel - 1,3 (90 hk), 1,7 (100 hk), 1,9 (120 og 150 hk). Alle motorer er ret pålidelige, men efter 100.000 km kørsel kræver de kun få investeringer. 1.4-motoren viste sig at være den mest problemfrie, men på grund af utilstrækkelig kraft er denne kraftenhed ikke efterspurgt blandt bilister. I de mere almindelige 1.6- og 1.8-motorer bliver katalysatoren og EGR-ventilen meget hurtigt snavsede under vores driftsforhold. Problemet er især relevant for biler, der kører i storbyen. En af de mest alvorlig skade, som mange ejere af Astra måtte stå over for, er de fastklemte gear i indsugnings- og udstødningsknastakslerne. Dette problem opstår på en løbetur på 60-80 tusinde km, og efter reparation er der ingen garanti for, at det ikke vil ske igen. Tegn på et problem vil være: øget støj ved start af motoren (raslen, rumlen) og forringelse af dynamikken.

De største ulemper inkluderer også en lille ressource af det bagerste motorophæng (det bliver ubrugeligt hver 60-70 tusinde km). Ofte står ejere over for en funktionsfejl i tændingssystemmodulet, årsagen til sygdommen ligger i dårlig kontakt i stikkene og utidig udskiftning af tændrør. Tættere på 250.000 km opstår der et brud på membranen, der er ansvarlig for recirkulationen af krumtaphusgasser, placeret i ventildækslet. Du kan identificere problemet ved den ustabile drift af motoren, såvel som ved grå røg fra udstødningssystem. Meget ofte dømmes motoren til eftersyn ved servicerne, men problemet løses ved at udskifte ventildækslet Den kraftigste kraftenhed kræver i de fleste tilfælde ikke reparation op til 150.000 km, men mindre problemer, såsom dug af topstykket og olielækager gennem krumtapakslens olietætning, kan opstå efter 20.000 km.

Alle motorer er udstyret med tandremstræk, i henhold til forskrifterne er remudskiftning foreskrevet for hver 90.000 km, men der har været tilfælde af rembrud efter 50.000 km, derfor er det bedre ikke at risikere det og skifte rem hver 60.000 km. Pumpen skiftes normalt hvert andet remskift. Dieselmotorer pålidelig, men krævende for brændstofkvalitet og smøremidler. Blandt manglerne ved dieselmotorer skal det bemærkes svagt brændstofudstyr og en lille ressource partikelfilter(udskiftning hver 50-60 tusinde km). Hvis filteret er tilstoppet, forsvinder trykket, og der kommer dampe ud af udstødningssystemet, som fra en gammel KAMAZ. Også på grund af fejlberegninger af design lider motorstyringsenheden (den er udsat for fugt og snavs). Af de mest omkostningsfulde problemer ejere står over for diesel biler- svigt af dobbeltmassesvinghjulet (ressource 100-150 tusind km). Signaler om tilstedeværelsen af et problem vil være banke og vibrationer ved gearskift, det er værd at bemærke, at gearene tænder tydeligt.

Smitte

Opel Astra H-købere blev tilbudt tre typer gearkasser at vælge imellem - mekanisk, automatisk og Easytronic-robot. Mekanik betragtes som den mest problemfrie, selv et koblingssæt tjener 100-120 tusinde km. Det eneste, du kan bebrejde den manuelle gearkasse, er kun på grund af manglen på synkronisatorer, på grund af dette tænder den ikke altid korrekt bakgear. Blandt de mangler, som ejere af biler med mekanik står over for, kan man udpege en lækage i den bagerste krumtapakselolietætning og en lille ressource af udgangsaksellejet (60-80 tusinde km). På nogle eksemplarer opstår der efter 70.000 km løb revner langs boksens søm. Hvis der mærkes et slag ved skift fra første til tredje gear, er det bedre at kontakte servicen, men i de fleste tilfælde er det nok at skifte olie for at eliminere lidelsen.

Automatgearet er berømt for at rykke og rykke under gearskift, men du skal ikke være bange for dette, da dette ikke er et sammenbrud, men et træk ved transmissionen. Det mest almindelige automatgearproblem er lækage af kølevæske ind i kassens hydrauliske kredsløb, hvorefter enheden fejler fuldstændigt. Hvis den automatiske neutrale fejl svigter, vil rengøring af strålen i boksen højst sandsynligt hjælpe. Ved overgang til nødtilstand kassen virker kun i 4. gear. Robotgearet er meget lunefuldt og kræver opmærksomhed for hver 15.000 km (vedligeholdelse og koblingsjustering).

Under drift slettes den drevne skive, mens kontaktpunktet med kurven skifter, men controlleren, der er ansvarlig for at levere brændstof, kender ikke til skiftet i kontaktpunktet og forsyninger forkert beløb brændstof. Som et resultat fører dette til forkert betjening af kassen og for tidligt slid på koblingen. Det er værd at bemærke, at selv med rettidig vedligeholdelse af en robottransmission overstiger dens ressource i sjældne tilfælde 150.000 km. Før du køber en bil med en robot, skal du sørge for at køre på den, hvis der er stærke ryk, når du skifter, er det bedre at nægte at købe en sådan bil.

Pålidelighed kører Opel Astra H

Enkelhed er nøglen til pålidelighed, det var på dette princip, at ophænget af denne model blev udviklet, en semi-uafhængig torsionsbjælke blev installeret på bagsiden, og MacPherson-stiveren blev installeret foran. Taler vi om køreegenskaber, så klarer affjedringen godt realiteterne på vores veje, men den er præget af øget støj. Hvis du ikke tager højde for stivere og stabilisatorbøsninger (ressource 20-40 tusind km), betragtes chassisets svageste punkt tryklejer, og styrestænger, overstiger deres ressource i de fleste tilfælde ikke 60.000 km løb. Hjullejer (ABS sensor fejler efter 50.000 km) og kugleled ved middel belastning plejes 50-70 tusinde km. Resten af affjedringselementerne betjener 100.000 km eller mere.

Det svageste punkt i styremekanismen er styrestang, begynder som regel at banke efter 100.000 km løb, kan der også forekomme væskelækage, dette kan over tid føre til ødelæggelse af samlingen, men hvis problemet opdages og rettes i tide, kan komplikationer undgås. Til pålidelighed bremsesystem ingen klager, det eneste ejerne klager over er den lille ressource af frontpuderne (30.000 km.).

Salon

Interiøret i Opel Astra H er lavet i en enkel stil, men på samme tid brugte producenten tilstrækkeligt højkvalitetsmaterialer, men på trods af dette har næsten hver bil fårekyllinger i kabinen. Bilen kan ikke prale af pålideligheden af det indvendige elektriske udstyr. Hovedproblemet i elektronik er den forkerte betjening af knapperne på rattet og ratstammens kontrolhåndtag, årsagen er et defekt ratstamme SIM-modul. Der er også klager over klimaanlægget, eller rettere sagt, recirkulationsspjældet. Problemet manifesteres af en karakteristisk revne fra under konsollen.

Resultat:

Med hensyn til pålidelighed Opel AstraH ikke meget anderledes end sine konkurrenter, men på grund af de lave omkostninger til vedligeholdelse og reparation er denne bil en af de mest interessante repræsentanter golfklasse på det sekundære marked.

Hvis du er ejer af denne bilmodel, bedes du venligst beskrive de problemer, som du skulle stå over for under driften af bilen. Måske er det din anmeldelse, der vil hjælpe læserne af vores side, når de skal vælge en bil.

Med venlig hilsen redaktion Autoavenue

Astra J gearkasser var ikke særlig heldige. Desuden er der ingen klager over resten af transmissionselementerne, alt går langt og hårdt. Heldigvis kun her Forhjulstræk og ingen yderligere kardanaksler Og der er ingen gearkasser.

Det traditionelle Opel "problem" i form af en manuel gearkasse i F 17-serien er også til stede på Astra J. Fem-speed boks med atmosfæriske motorer på 1,4 og 1,6 liter - dette er det. Og det sørgeligste er, at med en 1,8-liters motor blev den også normalt installeret alene. Dette er en ærlig talt problematisk enhed med et svagt differentiale og meget ofte svigtende udgangsaksellejer, der stædigt er sat på Opel biler i løbet af tyve år. Desuden fejlede det ofte selv med 1,6 liters motorer, og endda med 1,8 liter og på tunge biler som Vectra C. Men masse Astra J - de samme 1.500 kg, dette er en meget tung bil, trods størrelsen og tilhørende golfklassen.

Den samme boks er i øvrigt parret med 1,3-liters dieselmotorer, som allerede er ret problematiske.

Kort sagt, en bil med sådan en manuel gearkasse ligner et lotteri. Chancerne er ikke så ringe, de fleste af bilerne kører med succes i ti år eller mere uden at opleve særlige problemer. Især hvis de overvåger olieniveauet i den manuelle gearkasse og lejlighedsvis skifter det: kassen er tilbøjelig til at utætheder. Men for dem, der kan lide at trække trailere, for dem, der håndterer koblingen groft, kan de lide at gå i stykker hastighedstilstand på motorvejen, kører over bump uden at sætte farten ned og er generelt ligeglad med transmissionens velbefindende, chancerne er meget mindre. "Brugte" kasser er en stor mangelvare, de er meget efterspurgte til ældre biler.

Udskiftning med en anden manuel gearkasse er en tvivlsom udvej. Stærkere kasser F 16 / F 18 passer ikke under motorhjelmen på Astra, og den dyrere sekstrins M32 er heller ikke ideel, og har endda ikke en version med passende gearforhold: det bliver ærlig talt "langt" at køre rundt i byen.

Anbefales ved køb obligatorisk kontrol støjen fra den manuelle gearkasse på liften, for hvilken du skal dreje hjulene med motoren og slukke den. Hvis lejerne allerede svigter, vil der høres en karakteristisk støj. Og sørg for at tjekke olien for metalstøv. Hvis du har mistanke om det manuelle gear, er det værd at forhandle. Ny æske koster omkring 200 tusind, hvilket ser næsten urealistisk ud for en bil prissat til 400-500 tusind rubler. Brugt æske god stand det vil koste fra 20 tusinde, og reparationer - fra ti til uendeligt: reservedele er meget dyre, og mange sætter brugte i gang med restaurering.

Med turboladede motorer på 1,4-1,6 liter og næsten alle dieselmotorer blev der installeret en stærkere sekstrins M32WR. Desværre hjemsøger lignende problemer hende. Ganske vist er fejlraten generelt lavere end hos F 17. Kassen føles særligt godt med 1,4 turbomotorer eller den første 1,6 turbo, som har et lille drejningsmoment.

Med 1.6 SIDI, især med 200-hestes versionen af GTC, er alt meget mere kompliceret. Mere end 280 Nm drejningsmoment holder kassen meget dårligere og beskadiges oftere. Med en 1,7 liters diesel er M 32 også ret sårbar.

Ved køb kræves samme tjek som til F 17. Gearkassen er lidt bedre at reparere, men på samme måde er brugte enheder i god stand - i nogen mangel og er ikke billige. Men tidligere blev denne boks sat på biler med turboladede to-liters motorer, og der fejlede den meget hurtigere. Så ejerne af Astra J er ikke så dårlige.

Kun ejere af biler med 2,0-liters benzin- og dieselmotorer var meget heldige. De er afhængige af en "voksen" boks i F 40-serien, for hvilken 350-400 Nm af disse motorer er børnelegetøj. Medmindre et dobbeltmassesvinghjul vil tvinge ejere til at give sig i kast med noget andet end en ny kobling.

På billedet: Opel Astra GTC (J) "2011–nutid

Hvis du tror, at her, som hos, er automatgear mere pålideligt end manuelt gear, så er jeg bange for, at jeg bliver nødt til at gøre dig ked af det. For denne generation af biler har GM været gavmilde med ny maskine egen udvikling. Mere præcist sammen med Ford. På Ford-biler klarede disse kasser sig godt, men på GM presser de alt, hvad der kan presses ud af dem. Især i kasserne i de første udgivelser. Men lad os gå i rækkefølge.

Atmosfæriske motorer på 1,6 liter er udstyret med en automatisk gearkasse GM 6T30-serien. Med 1,4 turbomotorer blev der installeret en kasse af 6T 40-serien, men 1,6 SIDI satte en endnu stærkere version af 6T45. Disse automatiske gearkasser i modulserien og ind tekniske udtryk gentage hinanden, men de yngre har mærkbart lettere mekanisk del kasser.

Et karakteristisk træk ved GM-maskiner er den meget aggressive drift af ventilhuset. Hvis chaufføren kan lide at "synke", tillader han dig bogstaveligt talt at rive kassen fra hinanden. Og mest af alt var biler med en 6T30-boks uheldige, det er simpelthen ikke egnet til dette. 6T40 med 1,4 liters turbomotor kommer mærkbart bedre ud af det, og 6T45 med 1,6 SIDI fungerer fint. Det er fint, men nogle gange kan man med en 1,4 turbomotor også finde 6T45, desuden "fra fabrikken", og på biler med atmosfæriske motorer - 6T40. Men det er yderst sjældne muligheder, du skal ikke seriøst forvente at finde sådan en bil. Desuden er problemet med disse automatiske transmissioner ikke kun forbundet med motorernes kraft ...

Først og fremmest bemærker vi, at boksen på tidspunktet for udgivelsen af Astra J var ret frisk og konstant blev forbedret gennem hele udgivelsesperioden. Så der er mange modifikationer og muligheder for udførelse af interne noder.

Senere automatgear har både optimeret "hjerne" firmware, som sikrer bedre bevarelse af den mekaniske del, og elimineret designfejl.

Alle gearkassemuligheder har et meget intenst termisk regime, hvilket naturligvis fører til problemer i den elektriske del og accelereret slid på alle friktionskoblinger, inklusive den "vigtigste" - gasturbinemotorens blokeringsbeklædning.

Nå, hvordan uden åbenlyse fejl i den mekaniske del? Der er også et typisk mekanisk problem på grund af designet. Ved køb og under drift anbefales det at kontrollere olien i automatgearet for niveau og farve. Niveauet måles ofte forkert, hvilket også kan føre til dårlige konsekvenser. Kort sagt, olien skal bare dryppe, og ikke hælde fra kontrolhullet. Mange mislykkede oversættelser af brugsanvisningen går glip af dette punkt.

Og boksen mangler selvfølgelig virkelig køling og et eksternt filter. Den almindelige varmeveksler i radiatoren på en række maskiner er suppleret med en lille fjernvarmer under nummeret 52432861, men dens areal rækker heller ikke til en tung belastning. Og alligevel, med normal drift, forbedres situationen markant med det. Men i bjergene, eller hvis du kan lide at køre dynamisk, har du brug for en radiator, der er dobbelt så stor i areal.

Selvfølgelig skal olien skiftes hver 30.-40.000. Og det er meget ønskeligt at indlejre eksternt filter kasser på motorvejen: som mange andre automatgearkasser har denne magnetventiler, der er meget følsomme over for forurening.

Det største mekaniske problem med 6T40 / 6T45 til tidlige udgivelser (indtil omkring 2011) er nedbrydningen af 4-5-6 tromleholderringen. Efter at ringen går i stykker, beskadiges tromlen næsten irreversibelt og skal udskiftes. Selve delen er ikke for dyr, omkring 11-15 tusind rubler, men der kan være en masse tilfældig skade. Efter dette havari rejser bilen sig normalt med det samme.

Efterfølgende blev tromlen skiftet til en forstærket, og problemet forsvandt. Det bemærker jeg ny del 213550BB-EM kræver et nyt stempel og en ny caliper.

Denne tromle er dog langmodig på alle kasser i familien, inklusive 6T30, hvor der bruges en del med en lidt mindre diameter. Problemet er stadig i den brugte "bølgede fjeder" - en volumetrisk ring til at presse pakken. Det brister under belastning, og dette problem kan ikke løses, du kan kun ordne det i tide og ikke belaste kassen til det maksimale, hvor fjederen knækker oftest.

Hvis du ignorerer de opståede ryk, så er tromlen 213550 beskadiget, og fragmenterne kan "dræbe" soludstyret planetgear, og allerede nu vil hele "planet" nummer 213580 gå til en erstatning. Og det er allerede en stor udgift. Hvis du kigger forbi servicen i tide, vil alt være i orden enten ved at udskifte den langmodige 4-5-6 tromle eller endda installere en reparationsafstandsholder på den og selvfølgelig en ny fjeder.

Planettransmission Output Planetbokse 6T40 frigivet før 2011 er også et svagt punkt. Senere blev denne enhed forenet med en lignende del fra 6T45 under nummeret 213584, og tidligere blev den ofte brugt maksimal effekt motor kan føre til ødelæggelse af satellitgearene.

Et andet træk ved kassen er det relativt intense slid på ærmerne på grund af det vedtagne hydrauliske skema. Tryk- og belastningspulseringer fører til deres slitage, og derfor falder trykket i kassen støt, selv med en god mekanisk og hydraulisk del. Denne helt naturlige proces accelereres normalt mærkbart i tilfælde af problemer med forurening af ventilhuset og olien. Selv med normal drift af boksen, for en kørsel på 250-300 tusind, skal bøsningerne udskiftes forebyggende. Bøsningerne skiftes, hvis der er problemer med boksens drift og olieforurening.

VFS-magneterne, der bruges i denne boks, er også meget følsomme over for forurening og olietemperatur. Den gode nyhed er, at de er relativt billige og endda kan vaskes med en god chance for succes. Den dårlige nyhed er, at for de fleste bilejere, der ikke har skiftet olie, vil næsten alle af dem kræve udskiftning, såvel som bøsninger.

De sorte solenoider fra før 2011 er mindre pålidelige og mindre tolerante over for høje temperaturer, mens det grøn/gule 213420K-sæt er en smule mere pålideligt og ofte løser rykproblemer i et stykke tid. Men hvis olietrykket er utilstrækkeligt, gasturbineforingen ikke er blevet udskiftet, bøsningerne er gamle, og tætningsringene på tromlerne er slidte, så varer reparationen ikke længe.

Et andet typisk problem med disse kasser, der har arbejdet under høj belastning, er forurening af Hall-sensorerne med magnetiske slidprodukter fra boksen. Desuden kan turbinehastighedssensoren bruges som en "mekanisk" slidsensor: enhedens tilstand kan ses på den af mængden af affald.

Af de resterende problemer er det mest ubehagelige det slibende slid på ventillegemepladens kanaler. Der er et Sonnax-sæt til reparationer, men dets korrekte installation kræver ekstraordinær dygtighed og hjælper derfor ofte ikke.

Som du forstår, betragtes disse kasser ikke forgæves som problematiske. Der er få chancer for et langt og lykkeligt liv. Du kan forbedre situationen en smule ved hyppigt at skifte olie ved at bruge et eksternt filter til automatgear ved at installere god radiator uden at overbelaste enheden. Desværre overtræder de fleste ejere disse krav på en eller anden måde, og selv moderniserede kasser efter 2011 har en begrænset ressource og meget høje chancer for ekstraordinære reparationer.

Ikke alle ved det, men med diesel to-liters motor en anden kasse er samlet. Dette er den mærkbart mere pålidelige Aisin TF 81SC. Dens utvivlsomme fordele inkluderer en pålidelig mekanisk del, der kan modstå 450 Nm nominelt og unormalt alle 600.

Der er også ulemper: Kassen har et ventilhus, der er meget følsomt over for forurening og ærligt talt lunefuldt, hvor pladen selv lider meget af slid, og meget dyre reservedele. Men på grund af den relativt sjældne brug på Opel Astra er den bedre at læse Detaljeret beskrivelse hvor denne automatgearkasse er meget brugt. Overophedning med dieselmotor du kan ikke være bange på Opel, og i denne version er automatgearet absolut førende inden for pålidelighed blandt alle Astra J transmissionsmuligheder.

Motorer

Fortæl for tyvende gang om kraftenheder Opel er lidt kedelig - jeg håber du har studeret de relevante materialer på og. Faktisk har atmosfæriske motorer overhovedet ikke ændret sig, og dieselmotorer er næsten de samme.

Motorerne A14XER, A16XER, A 18XER her er de samme og med de samme funktioner. Det er relativt pålideligt og simple motorer, som ikke desto mindre har en række ubehagelige svagheder.

Utætte varmevekslere, frække faseregulatorventiler og strømfaseskiftere, fejlbehæftede termostater, tilsmudsning indsugningsmanifold og gradueringsrevnerne er ikke forsvundet. Kæderne på 1,4 liters motorer og remmene på 1,6 og 1,8 behager heller ikke ressourcen.

Men biler med disse motorer er ikke besværlige, disse mindre problemer løses ret pålideligt og billigt. Og i garantiperioden er der normalt ingen problemer overhovedet, op til hundrede eller halvandet hundrede tusinde kilometer behøver du ikke bekymre dig for meget.

Hvis endnu ikke er anvendt mærke olie Dexos II, som er meget tilbøjelig til at " oliepest"og generelt adskiller det sig ikke i speciel kvalitet, men noget anstændigt, så kan du regne med en ganske værdig ressource fra stempelgruppen og fraværet af en "oliebrænder" op til en løbetur på 200-300 tusinde kilometer.

På billedet: Opel Astra (J) "2009–12

Hvis motoren æder olie, sker der heller ikke noget dårligt. Et fuldstændigt tab af olietryk eller globale sammenbrud er usandsynligt: designet er ikke kun konservativt, men har også en god sikkerhedsmargin.

Radiator

original pris

7 093 rubler

Af de yderligere problemer tilføjede Astra J kun et stramt layout, fejl i kølesystemets tætninger og dets design generelt, inklusive radiatorer med for tæt afstand og konstant flydende ekspansionsbeholder. Hvis du vil se mere kritik på disse motorer, se materialerne om, og på ældre maskiner er antallet af problemer mærkbart større. På Astra J lider disse motorer kun af varmevekslerlækager, og selv i høj alder eller efter alvorlige driftsforstyrrelser - dækker lækager, olieappetit og lignende konsekvenser.

Meget mere interessante nye turbomotorer. Jeg bemærker med det samme, at med hensyn til den mekaniske del, gentager A 14NET, A 14NEL og A 16LET næsten fuldstændig deres forfædre af samme arbejdsvolumen i forhold til A 14XER og A 16XER. Medmindre kæderessourcen på en 1,4-liters motor stadig er mindre end en atmosfærisk motor, og du skal overvåge den mere omhyggeligt. Men dette problem er heller ikke stort: normalt for første gang er alt begrænset til at udskifte selve kæden og lejlighedsvis strammeren. Komplet sæt med stjerner og en faseskifter ændres det meget sjældnere, normalt med kørsler over 200 tusind.

På billedet: Under motorhjelmen på Opel Astra OPC (J) "2011–nutid.

nederste arbejdstemperatur(der er en termostat på 90 grader her) giver os mulighed for at håbe på en længere ressource af plastik og gummielementer i kølesystemet. Sandt nok, af en eller anden grund er der mange klager over pumpen og dens krop kun for A 14NET-motoren, ofte er det kun nok til 60-80 tusinde kilometer. Det begynder ikke kun at larme, men mister også sin tæthed.

original pris

6 531 rubler

Nogle gange er der også fejl i boost-kontrolsystemet. Oftest svigter boostreguleringsventilen, her klarede de sig med den sædvanlige vakuumaktuator, uden nogen af dine moderigtige elektroniske aktuatorer.

Turbineressourcen er normalt mindst 150 tusinde kilometer. Der er en simpel KKK03 her, hvor patronerne er billige og længe har været mestret i reparationer til Volkswagen-biler.

Det mest alvorlige, men heldigvis sjældne problem ved sådanne motorer er udbrændthed og ødelagte stempler. De er mulige, når indløbstemperaturen stiger til 60 grader og derover, vha brændstof af lav kvalitet eller stempelkoksning. Derfor skal radiatorernes renhed og stemplets tilstand overvåges meget nøje.

På billedet: Under motorhjelmen på Opel Astra BiTurbo (J) "2012–15

Men den 180-hestes A 16LET er et eksempel på en mindre vellykket ombygning af en naturligt indsuget motor til en turboladet. En klar mangel på ydeevne af kølesystemet - mere præcist cirkulationen af væske i blokken - fører til en øget belastning på den fjerde cylinder og som følge heraf en øget chance for stempeludbrænding og beskadigelse af blokken.

Selve stemplerne er temmelig svage, detonation forårsager ofte skærmbrud eller endda revner. Krumtapakslen og smøresystemet fungerer også til det yderste, og SAE 30-olien til denne motor er ærlig talt tynd, selvom der er tilfælde af olieskraberinge på grund af olieaftapningsproblemer på en mere tyktflydende.

Generelt vil denne motor bede dig om at udfylde syntetiske materialer af høj kvalitet, og ikke bare hvad som helst, og ester er bedre og med minimalt frafald af tilsætningsstoffer og meget grundig vedligeholdelse. Almindelig olie passer ham ikke godt, overvej dette. I øvrigt anbefales kun 95-benzin af høj kvalitet, og helst 98-100, og pr. temperatur regime begge skal følges.

Når du køber en bil, skal du sørge for at kontrollere stempelgruppens tilstand og ikke være for doven til at lave en endoskopi af den fjerde cylinder: den indledende fase af problemer er markeret der ved små anfald af stemplet og tilsvarende mærker på cylinderen.

Og i fremtiden, chancerne for problemer med stempel gruppe forblive høje nok. Varme olie hældes i hyppigere varmevekslerlækager. I betragtning af, at ikke kun en katalysator, men også en turbine står over den, stiger reparationsprisen en smule. Selve motoren har desværre en lille margin til forcering. For at opnå en anstændig effekt og drejningsmoment på mere end 300 Nm er det nødvendigt at skifte oliepumpen og forstærke cylinderblokken med en plade i bunden. Alligevel var det originale design designet til halvdelen af belastningen, og ignorering af disse begrænsninger fører til triste konsekvenser. Normalt bliver smøringen af en del af krumtapakseltapperne overtrådt på grund af krumning, og derefter hvor kurven vil tage den.

På billedet: Opel Astra Sedan(J) "2012-nu

Turbinen her er den sædvanlige KKK03, som på en 1,4-liters motor. Det anbefales ikke at installere KKK04 på grund af begrænsningerne beskrevet ovenfor. Men generelt skal du ikke være bange. Motoren er meget billig i design, godt forstået og kendt. Og selvom dens 180 kræfter i virkeligheden ikke er mere muntre end 122-140 kræfter fra en 1,4-motor fra en anden producent af downsized motorer, kører en bil med sådan en motor friskt. Og med omhyggelig betjening er det helt muligt at regne med 200 tusind problemfri kilometer.

På billedet: Under motorhjelmen på Opel Astra (J) "2012–15

Timingsæt 1,6 / 1,8 16v

original pris

8 329 rubler

Her er A16XHT motorerne, de er også 1.6 SIDI, - det er en helt anden calico. Trods den lavere effekt (her "kun" 170 kræfter i den oprindelige udgave), er cylinderblokken, krumtapaksel og strømforsyningssystemet er tydeligt designet til en mærkbart stor belastning. I praksis betyder det, at man uden større indgreb i hardwaren kan få mere end 300 Nm drejningsmoment ud af det, og standardversionen har en god pålidelighedsmargin. Tilføjet endda balanceaksler og motoren er fuldstændig vibrationsfri.

Direkte injektion gør det mindre følsomt over for oktantal brændstof, motoren kører på "bare 95" og fejler ikke.

Og nu en flue i salven. Dårligt stempelmateriale er meget følsomt over for detonation: stemplerne revner, og det er godt, hvis du gør det uden at beskadige cylinderblokken. Ikke desto mindre lykkedes det ofte at opnå detonation i tilfælde af nedbrud af brændstofudstyr, snavsede radiatorer og intercooler: turbinen her blæser for alvor, og direkte injektion meget følsom over for brændstofforurening og kvaliteten og tilstanden af filtre og som følge heraf over for injektorforurening. Desuden kan en ændring i formen af injektionsstrålen føre til øget slid på cylinder og stempelringe.

Du kan ødelægge en dyr højtryksbrændstofpumpe med mislykket benzin, og det grove filter på pumpen i benzintanken tilstopper ofte her og afbryder brændstoftilførslen.

Biler frem til 2013 almindelig firmware mislykkedes, tager den ikke højde for mulige fejlfunktioner i driften af brændstofudstyr og det faktum, at vi har særligt smarte chauffører, der hælder "ren 92." benzin. Og derfor "flyver" stemplerne med det regelmæssigt, så det anbefales at opgradere til den nyeste softwareversion.

Kulstofdannelsen på motorens stempler og ventiler er simpelthen forfærdelig, det kræver regelmæssig afstivning en gang hver 30 tusinde km. Nå, eller at installere et vand-methanol injektionssystem, som hjælper meget godt.

På billedet: Opel Astra (J) "2012–15

Kæden har en meget lille ressource, der ofte strækker sig til en kilometertal på 60 tusind i en sådan grad, at den begynder at banke på motordækslet. Det er godt, at den i det mindste ikke flyver af.

Generelt er motoren stadig meget "rå", selvom den har potentiale. med smedede stempler og god tuning tyske virksomheder tøv ikke med at fjerne op til 300 hk fra det, men jeg er bange for, at dette faktum ikke vil hjælpe på nogen måde for "fyre fra vores gård", og i almindelig version denne motor er fortsat en risikabel mulighed med højt potentiale.

Resumé

Astra J er en rigtig god bil. Især hvis du er heldig, og du ikke valgte den oprindeligt problematiske løsning. Du ved, her et skridt til højre, et skridt til venstre - og nu ... Typisk er det først efter en løbetur på hundrede og et halvt tusinde kilometer, men bilens alder er allerede ganske tilstrækkelig til, at sådan en løbetur kan betragtes som normal.

Generelt er alt fint, men atmosfæriske motorer stole på meget mislykkede manuelle gearkasser og næppe mere pålidelige automatiske maskiner, som, selv om de blev færdiggjort efter 2011, ikke helt fjernede manglerne.

På billedet: Opel Astra GTC (J) "2011–nutid

Kraftige kompressorladede 1,6 liters motorer er generelt et minefelt. Selvfølgelig kan du installere en automatisk gearkasse 6T40 med atmosfærisk 1,8, ændre den superladede 1,6 ved at installere et nyt smedet stempel ... Men af denne grund har modellen ikke så mange blæsere, som den kunne være. Vælg din bil med omtanke svage punkter, og det vil glæde dig med en lav driftsomkostning.

Ville du købe en brugt Opel Astra J?

Opel Astra III er i øjeblikket en af de mest populære biler af sit mærke. Selvfølgelig nyder Astra sin popularitet på grund af dens lave pris og pris-kvalitetsforhold. På grund af den lave pris falder kvaliteten derfor også, hvilket gør sig gældende i næsten alle generationer som en manifestation af svagheder. Derfor er det følgende de almindelige ømme punkter på Opel Astra, som ejerne af disse biler oftest stødte på under drift.

Svagheder ved Opel Astra (H) 3. generation

automatgear;
"Robot";
Trækstangsender;
Termostat;
ventil i indsugningsmanifolden;
Koblinger af gasfordelingsfaser.

Nu mere…

I dette tilfælde kan den automatiske transmission højst sandsynligt ikke kaldes et svagt punkt, men højst sandsynligt en radiator, hvis fejl bidrager til en yderligere fejl i enheden som helhed. Essensen af problemet ligger i det faktum, at når radiatoren blev trykløst, lækkede kølevæske ind i det automatiske transmissions hydrauliske kredsløb. Derfor skal du i øjeblikket, når du køber, være opmærksom og spørge køberen om lignende problem på denne bil. Det er vigtigt at huske, at Opel havde et tilbagekaldeligt selskab på grund af dette. Det er også værd at vide, at disse problemer kun kan opstå på Astra (J) 07-08, og Astra af nye generationer har dette problem løst.

robotboks.

Opel Astra 3 ejere robotboks leverede en del ubehagelige øjeblikke. Der er tilfælde nok af, at disse kasser blev repareret allerede ved 60 tusinde km. Når du vælger en bil med en robotboks, skal du derfor køre en tur og se, hvordan "robotten" opfører sig. I tilfælde af stærke ryk og stød, når du skifter, skal du tænke på, om det er tilrådeligt at købe en bil med en sådan enhed. Baseret på det faktum, at "robottens" ressource generelt er en størrelsesorden mindre end "maskinens" ressource, og på nuværende tidspunkt, hvis bilen er 2007-08, så er kassen helt sikkert enten blevet repareret eller udskiftet som helhed.

Trækstangsender.

Sikkert et af de svage punkter, men såret i Opel Astra, kan kaldes svage trækstangsender. Sjældent tjener de mere end 30 tusinde km. Det er selvfølgelig ikke dyre reservedele, men det er værd at vide om det, især ved køb. I dette tilfælde er det nødvendigt at tage en tur, og hvis dette problem (karakteristiske stød) finder sted, vil dette spare penge, når du køber, hvilket helt sikkert vil gå til at reparere fejlen (udskiftning af tip).

Termostatproblemer dukkede for det meste op på 2010-12 generation (J) køretøjer. Det særlige ved denne sammenbrud er, at hvis termostaten svigter, begynder ventilatoren at arbejde konstant, hvilket kan signaleres af en meddelelse på instrumentpanelet om, at du skal kontakte en bilservice. Følgelig, når termostaten udskiftes, ændres pakningen sammen med den, hvorigennem der også ofte opstår lækager.

ventil i indsugningsmanifolden.

Ventilfejl i indsugningsmanifolden var ret almindelige på biler i 2011 med en motorkapacitet på 1,4 (turboladet). Disse problemer, da bilen var under garanti, blev elimineret officielle forhandlere. Derfor, når du køber, skal du spørge, om det angivne problem blev identificeret og elimineret på denne bil (medmindre, selvfølgelig, dette er en bil med en 1,4-motor).

Svag maling disse biler er et faktum. Selv på biler, der er omkring 10 år gamle, kan der findes spor af korrosion. Det sker, at malingen skaller af på store områder. Derfor er det bydende nødvendigt at være opmærksom på korrosion, når du køber. Desuden bliver det ikke svært. Der skal lægges særlig vægt på inspektionen af tærsklerne, vingernes samlinger med kofangere og bagagerumsdækslet.

Koblinger af gasfordelingsfaser.

essens "sygdomme" består i, at når udfyldt olie af dårlig kvalitet og start af motoren, med tiden begynder gearene i disse koblinger at blive slidt. Som det fremgår af den karakteristiske "diesellyd". Hvis du ikke er opmærksom på dette hele tiden, så kan det føre til meget triste konsekvenser, op til eftersyn af motoren. Når du køber, er det bydende nødvendigt at starte bilen og være opmærksom på ydeevnen og fraværet af sådanne lyde.

De største ulemper ved Opel Astra 2004–2014 frigøre

Konklusion.
Selvfølgelig kan vi sige, at Opel Astra i alle generationer har betydelige fordele. I dette tilfælde, når du køber, skal du beslutte, hvilken motor og gearkasse du skal købe en bil med. Det er de fleste ejere og eksperter enige om den bedste mulighed denne bil er en naturlig indsuget (ikke turboladet) 1,8 liters motor. Og mekanisk kasse. Under alle omstændigheder er valget alles sag.

P.S.: Kære nuværende og fremtidige ejere, skriv nedenfor i kommentarerne vedr hyppige nedbrud og mangler ved denne bilmodel, identificeret og bemærket under drift.

Blev sidst ændret: 17. januar 2020 af Administrator

Kategori

MERE NYTTIGT OG INTERESSANT OM BILER:

- Blandt alle de crossovere, der pløjer de indenlandske veje, er Opel Antara en af dem, hvis udseende er attraktivt, både indvendigt og udvendigt. Men,...
- En af en serie familiebiler er Opel-Meriva modellen. Denne subkompakte varevogn forårsagede en masse kontroverser blandt ejerne af disse biler ...
- tredje generation Opel Vectra har været i produktion siden 2002. Ved udviklingen af modellen blev der lagt særlig vægt på førerkomfort og...

12 indlæg pr artikel " Svagheder og mangler ved Opel Astra (h) med kilometertal”

Andrzei
Brad skrev:
— fin æske automatgear 6
- normal kropsmaling
- Interiør af høj kvalitet, ingen græshopper
— affjedringen er fremragende, jeg har en flex tur
- elektronik fungerer godt og stabilt (cosmo)
- lydisolering som på Skoda og WV
- lidt dårligt udsyn på hjørner - Sedan J 2013, så vend hovedet
1.4 turbo, Cosmo, sedan, St. Petersborg, flex ride, navigator, parkeringssensorer, klima, ……..
Flot bil. I 4 år blev 2 parkeringssensorer udskiftet under garantien. Alt sammen uden problemer.
Daniel.
100 tusind plejede at være en indkøring og nu en indikator for pålidelighed. det er sjovt, når de ved 20-40 begynder at bedømme pålidelighed.
Andrey
Så nogle køber for 3 og 4 millioner og en måned senere går de i salonen, hvor kvaliteten er for pengene,
kun heste og komfort og samme vogn med en afgift på 40.000 og så videre, og for disse penge plejede biler at gå 400.000 km i 15 år, og den nye Audi med to turbiner, hvor motoren kan gå 150.000, alt afhænger af kørestilen.
Eugene
Astra tog en ny for ni år siden. Med en forventning om tre-fire år, men styrtede allerede 200.000 af uden karm. Off-road, selvfølgelig, blev leddene skåret, men i sammenligning med andre biler, har jeg ikke fundet det bedre endnu med hensyn til forhold mellem pris og kvalitet
Dmitriy
Astra H Z16XER, Easytronic, 2008 Fantastisk bil, i denne alder er der ikke mange lige. For funktionsfejl for 230t.km i samme hænder: udskiftning af varmevekslerpakninger, termostat. De originale fornav (SKF) kører mindre end 80t.km, stabilisatorstiverne er de samme. Med tiden går ledningsnettet til bagdørene i stykker (de bruner i kulde), det behandles med et loddekolbe eller ved at udskifte ledningerne. Frygter utidig udskiftning motorolier. A3 / B3 fuld aske -250 moto / timer eller 8000 km - og der vil ikke være nogen problemer med motoren. Skift olie i kassen mindst én gang for hver 100 t.km, bremsevæske i robotten hvert 2. år og glem ikke robottens tilpasning.
Af de små ting: Efter 8 år klæber den bagerste viskermotor, — den behandles ved adskillelse, rengøring og smøring, viskerdrevet fryser, — den behandles på samme måde. Læderet på rattet er levende, men på førersædets hynde kan det kræve reparation, afhængigt af førerens størrelse. Ved normal vedligeholdelse på motorvejen er forbruget under 7 liter pr. 100 km. I byen afhænger det af trafikpropper og chaufførens kørestil.
Karen
Astra N 2008 stationcar Z16XER, Easytronic; bragt fra tyskerne med kilometertal 110.000 (fire !! olieskift); Jeg kørte selv 250.000 (jeg er ikke en særlig god chauffør) - jeg skiftede koblingen (forgæves, min indfødte var som ny) 2 gange timingen, de bagerste viskerkiler; nægtede condo (bare ingen tid til at reparere); skiftet de forreste stivere; hjullejer(forside), tændspoler; 2 ventiler er for nylig udbrændt; Jeg skifter olie efter 15 tusinde, jeg skiftede nogle gear i motoren (sandsynligvis til knastakslen); fårekyllinger dukkede op (sandsynligvis oprindeligt) rundt om panden glas MASKINE for de penge han kom med (så var det 550.000-13.000 euro til huset) tror jeg stor bil; holder vejen klar; forbruget bragte 6,8 liter, nu 7,2 liter (jeg rejser meget på motorvejen); kun 92 benz.
Anton
Jeg vil straks påpege, at vi taler om Astra N, med en motor på 1,8 og en konventionel AT. Jeg er heller ikke enig i den vilkårlige kommentar om svage og stærke sotroner, da den ene har en temperatur på +40, og den anden allerede er død og forbliver med en temperatur på +33,2, og gennemsnittet i afdelingen er alle sunde +36,6. Her skal det forstås, at for samlingen af Opel, hvis det er russisk, er jeg enig i, at der er problemer med lakken, fårekyllinger i kabinen, interiøret er af mindre kvalitet, og lydisoleringen er dårligere, problemerne beskrevet med termostatspidser og andre opstår også meget tidligere. Jeg havde også en 2007. og 2012. Russisk forsamling, og så himmel og jord på en europæisk skøjtede 100.000 før noget begyndte at smuldre, før det - kun forbrugsvarer, på russisk forsamling- selv puderne blev slidt hurtigere, og med 100.000 var der ingen plads tilbage, som jeg ikke ændrede.
Andrzei
1.4 turbo, AT6, Cosmo. 125.000 km. Fordi jeg holder mig ømt som en pige, laver jeg olieskift, jeg forsøger ikke at spinne unødigt, og selve motoren med en turbine, snurrer normalt ikke mere end 2500 o/min, når man bare kører. Jeg har selvfølgelig allerede skiftet de forreste skiver, puder 3-4 gange, og alt er normalt! Virkelig en stjerne. Praktisk, pålidelig, smuk, hurtig, kraftfuld, fantastisk bil, Opel Astra J.
2013 udgivelse, garantien er for længst udløbet.
PS Alle biler har svagheder. Men nogle gange skal man finde dem.
16/01/2019
PS 2 Jeg glemte akseltætningerne, lige øverst under ventildæksel. Også i 2017.
sæd
Opel astra h 1.8 automat v
Muligheder Cosmo er mest pålidelig bil i din klasse! Og stærkere og Shumka der er bedre end i de nuværende nye biler. Nu skal jeg til Rio 2018, jeg tog det fra bunden. Selv den kan ikke sammenlignes med asteren H.

Astra J gearkasser var ikke særlig heldige. Desuden er der ingen klager over resten af transmissionselementerne, alt går langt og hårdt. Heldigvis er der kun forhjulstræk og der er ingen ekstra kardanaksler og gearkasser.

Det traditionelle Opel "problem" i form af en manuel gearkasse i F 17-serien er også til stede på Astra J. En fem-trins gearkasse med atmosfæriske motorer på 1,4 og 1,6 liter er præcis det. Og det sørgeligste er, at med en 1,8-liters motor blev den også normalt installeret alene. Dette er en ærlig talt problematisk enhed med et svagt differentiale, og meget ofte svigtende udgangsaksellejer er stædigt blevet sat på Opel-biler i omkring tyve år. Desuden fejlede det ofte selv med 1,6 liters motorer, og endda med 1,8 liter og på tunge biler som Vectra C. Men massen af Astra J er de samme 1.500 kg, det er en meget tung bil, på trods af dens størrelse og tilhører golfklassen.

Den samme boks er i øvrigt parret med 1,3-liters dieselmotorer, som allerede er ret problematiske.

Kort sagt, en bil med sådan en manuel gearkasse ligner et lotteri. Chancerne er ikke så ringe, de fleste af bilerne kører med succes i ti år eller mere uden at opleve særlige problemer. Især hvis de overvåger olieniveauet i den manuelle gearkasse og lejlighedsvis skifter det: kassen er tilbøjelig til at utætheder. Men de der godt kan lide at trække anhængere, dem der er uforskammede med koblingen, kan lide at bryde hastighedsgrænsen på motorvejen, køre over bump uden at sætte farten ned og generelt ikke er ligeglad med gearkassens velbefindende, chancerne er meget mindre. "Brugte" kasser er en stor mangelvare, de er meget efterspurgte til ældre biler.

Udskiftning med en anden manuel gearkasse er en tvivlsom udvej. Stærkere F 16 / F 18-kasser passer ikke under motorhjelmen på Astra, og den dyrere sekstrins M32 er heller ikke ideel, og den har heller ikke en version med passende gearforhold: det vil ærligt talt være "langt" at køre rundt i byen.

Når du køber, anbefales det, at du tjekker støjen fra den manuelle gearkasse på liften, for hvilken du skal dreje hjulene med motoren og slukke den. Hvis lejerne allerede svigter, vil der høres en karakteristisk støj. Og sørg for at tjekke olien for metalstøv. Hvis du har mistanke om det manuelle gear, er det værd at forhandle. En ny kasse koster omkring 200 tusinde, hvilket ser næsten urealistisk ud for en bil prissat til 400-500 tusind rubler. En brugt kasse i god stand vil koste fra 20 tusinde og reparationer - fra ti til uendeligt: Reservedele er meget dyre, og mange sætter "brugte" i gang med restaurering.

På billedet: Opel Astra GTC (J) "2011–nutid

Hvis du tror, at her, som hos, er automatgear mere pålideligt end manuelt gear, så er jeg bange for, at jeg bliver nødt til at gøre dig ked af det. For denne generation af biler er GM blevet generøs med en ny maskine af sit eget design. Mere præcist sammen med Ford. På Ford-biler klarede disse kasser sig godt, men på GM presser de alt, hvad der kan presses ud af dem. Især i kasserne i de første udgivelser. Men lad os gå i rækkefølge.

Atmosfæriske motorer på 1,6 liter er udstyret med en automatisk gearkasse GM 6T30-serien. Med 1,4 turbomotorer blev der installeret en kasse af 6T 40-serien, men 1,6 SIDI satte en endnu stærkere version af 6T45. Disse automatiske gearkasser i modulserien gentager teknisk set hinanden, men de yngre har en mærkbart lettet mekanisk del af kassen.

Senere automatgear har både optimeret "hjerne" firmware, som sikrer bedre bevarelse af den mekaniske del, og elimineret designfejl.

Selvfølgelig skal olien skiftes hver 30.-40.000. Og det er meget ønskeligt at indlejre det eksterne filter af kassen i motorvejen: ligesom mange andre automatiske transmissioner har denne solenoider, der er meget følsomme over for forurening.

Efterfølgende blev tromlen skiftet til en forstærket, og problemet forsvandt. Bemærk at den nye del 213550BB-EM kræver et nyt stempel og en ny caliper.

Hvis du ignorerer de ryk, der dukker op, så er tromlen 213550 beskadiget, og fragmenterne kan "dræbe" solgearet på planetgearet, og hele "planet"-nummeret 213580 vil gå til en udskiftning. Og det er allerede en stor udgift. Hvis du kigger forbi servicen i tide, vil alt være i orden enten ved at udskifte den langmodige 4-5-6 tromle eller endda installere en reparationsafstandsholder på den og selvfølgelig en ny fjeder.

Planettransmission Output Planetbokse 6T40 frigivet før 2011 er også et svagt punkt. Senere blev denne samling forenet med en lignende del fra 6T45, nummer 213584, og tidligere kunne hyppig brug af den maksimale motoreffekt føre til ødelæggelse af satellitgear.

Som du forstår, betragtes disse kasser ikke forgæves som problematiske. Der er få chancer for et langt og lykkeligt liv. Du kan forbedre situationen lidt ved at skifte olie ofte, bruge et eksternt filter til automatiske transmissioner, installere en god radiator og ikke overbelaste enheden. Desværre overtræder de fleste ejere disse krav på en eller anden måde, og selv moderniserede kasser efter 2011 har en begrænset ressource og meget høje chancer for ekstraordinære reparationer.

Ikke alle ved det, men en anden kasse er samlet med en to-liters dieselmotor. Dette er den mærkbart mere pålidelige Aisin TF 81SC. Dens utvivlsomme fordele inkluderer en pålidelig mekanisk del, der kan modstå 450 Nm nominelt og unormalt alle 600.

Der er også ulemper: Kassen har et ventilhus, der er meget følsomt over for forurening og ærligt talt lunefuldt, hvor pladen selv lider meget af slid, og meget dyre reservedele. Men på grund af den relativt sjældne brug på Opel Astra, er det bedre at læse den detaljerede beskrivelse, hvor denne automatgearkasse er meget brugt. Du kan ikke være bange for overophedning med en dieselmotor på en Opel, og i denne version er automatgearet absolut førende inden for pålidelighed blandt alle Astra J transmissionsmuligheder.

Motorer

At tale om Opels drivlinjer for tyvende gang er lidt kedeligt - jeg håber du har studeret de relevante materialer på og. Faktisk har atmosfæriske motorer overhovedet ikke ændret sig, og dieselmotorer er næsten de samme.

Motorerne A14XER, A16XER, A 18XER her er de samme og med de samme funktioner. Det er relativt pålidelige og simple motorer, som ikke desto mindre har en række ubehagelige svagheder.

Nuværende varmevekslere, lunefulde faseregulatorventiler og strømfaseskiftere, mislykkede termostater, en snavset indsugningsmanifold og udstødningsrevner er ikke forsvundet. Kæderne på 1,4 liters motorer og remmene på 1,6 og 1,8 behager heller ikke ressourcen.

Hvis du stadig bruger ikke-mærket Dexos II-olie, som er meget udsat for "oliepest" og generelt ikke adskiller sig i speciel kvalitet, men noget anstændigt, så kan du regne med en ganske anstændig ressource i stempelgruppen og fraværet af "oliebrænder" op til et løb på 200-300 tusinde kilometer.

På billedet: Opel Astra (J) "2009–12

Radiator

original pris

7 093 rubler

Af de yderligere problemer på Astra J blev der kun tilføjet et stramt layout, fejl i kølesystemets tætninger og dets design generelt, inklusive radiatorer med for tæt afstand og en konstant flydende ekspansionsbeholder. Hvis du vil se mere kritik på disse motorer, se materialerne om, og på ældre maskiner er antallet af problemer mærkbart større. På Astra J lider disse motorer kun af varmevekslerlækager, og selv i høj alder eller efter alvorlige driftsforstyrrelser - dækker lækager, olieappetit og lignende konsekvenser.

Meget mere interessante nye turbomotorer. Jeg bemærker med det samme, at med hensyn til den mekaniske del, gentager A 14NET, A 14NEL og A 16LET næsten fuldstændig deres forfædre af samme arbejdsvolumen i forhold til A 14XER og A 16XER. Medmindre kæderessourcen på en 1,4-liters motor stadig er mindre end en atmosfærisk motor, og du skal overvåge den mere omhyggeligt. Men dette problem er heller ikke stort: normalt for første gang er alt begrænset til at udskifte selve kæden og lejlighedsvis strammeren. Et komplet sæt med stjerner og en faseskifter skifter meget sjældnere, normalt med kørsler over 200 tusind.

På billedet: Under motorhjelmen på Opel Astra OPC (J) "2011–nutid.

En lavere driftstemperatur (der er en 90-graders termostat her) giver os mulighed for at håbe på en længere ressource af plastik- og gummielementer i kølesystemet. Sandt nok, af en eller anden grund er der mange klager over pumpen og dens krop kun for A 14NET-motoren, ofte er det kun nok til 60-80 tusinde kilometer. Det begynder ikke kun at larme, men mister også sin tæthed.

original pris

6 531 rubler

Turbineressourcen er normalt mindst 150 tusinde kilometer. Der er en simpel KKK03 her, hvor patronerne er billige og længe har været mestret i reparationer til Volkswagen-biler.

Det mest alvorlige, men heldigvis sjældne problem ved sådanne motorer er udbrændthed og ødelagte stempler. De er mulige, når indsugningstemperaturen stiger til 60 grader og derover, brug af brændstof af lav kvalitet eller stempelkoksning. Derfor skal radiatorernes renhed og stemplets tilstand overvåges meget nøje.

På billedet: Under motorhjelmen på Opel Astra BiTurbo (J) "2012–15

Generelt vil denne motor bede dig om at udfylde syntetiske materialer af høj kvalitet, og ikke bare hvad som helst, og ester er bedre og med minimalt frafald af tilsætningsstoffer og meget grundig vedligeholdelse. Almindelig olie passer ham ikke godt, overvej dette. Forresten anbefales kun 95-benzin af høj kvalitet, og helst 98-100, og du skal overvåge temperaturregimet i begge.

Og i fremtiden er chancerne for problemer med stempelgruppen fortsat ret høje. Høje olietemperaturer resulterer i hyppigere varmevekslerlækager. I betragtning af, at ikke kun en katalysator, men også en turbine står over den, stiger reparationsprisen en smule. Selve motoren har desværre en lille margin til forcering. For at opnå en anstændig effekt og drejningsmoment på mere end 300 Nm er det nødvendigt at skifte oliepumpen og forstærke cylinderblokken med en plade i bunden. Alligevel var det originale design designet til halvdelen af belastningen, og at ignorere disse begrænsninger fører til triste konsekvenser. Normalt bliver smøringen af en del af krumtapakseltapperne overtrådt på grund af krumning, og derefter hvor kurven vil tage den.

På billedet: Opel Astra Sedan (J) "2012–nutid

På billedet: Under motorhjelmen på Opel Astra (J) "2012–15

Timingsæt 1,6 / 1,8 16v

original pris

8 329 rubler

Her er A16XHT motorerne, de er også 1.6 SIDI, - det er en helt anden calico. På trods af den lavere effekt (der er "kun" 170 kræfter i den oprindelige version), er cylinderblok, krumtapaksel og kraftsystem tydeligt designet til en mærkbart større belastning. I praksis betyder det, at man uden større indgreb i hardwaren kan få mere end 300 Nm drejningsmoment ud af det, og standardversionen har en god pålidelighedsmargin. Selv balanceaksler er tilføjet, og motoren er fuldstændig fri for vibrationer.

Direkte indsprøjtning giver den en reduceret følsomhed over for brændstoffets oktantal, motoren kører på "bare 95" og fejler ikke.

Og nu en flue i salven. Dårligt stempelmateriale er meget følsomt over for detonation: stemplerne revner, og det er godt, hvis du gør det uden at beskadige cylinderblokken. Detonation er stadig ofte lykkedes at opnå, når brændstofudstyr går i stykker, snavsede radiatorer og en intercooler: turbinen blæser virkelig her, og direkte indsprøjtning er meget følsom over for brændstofforurening og kvaliteten og tilstanden af filtre og som følge heraf over for dyseforurening. Desuden kan en ændring i formen af injektionsstrålen føre til øget slid på cylinder og stempelringe.

Du kan ødelægge en dyr højtryksbrændstofpumpe med mislykket benzin, og det grove filter på pumpen i benzintanken tilstopper ofte her og afbryder brændstoftilførslen.

Standardfirmwaren for biler indtil 2013 er mislykket, den tager ikke højde for mulige fejlfunktioner i driften af brændstofudstyr og det faktum, at vi har især smarte chauffører, der hælder "ren 92nd" benzin. Og derfor "flyver" stemplerne med det regelmæssigt, så det anbefales at opgradere til den nyeste softwareversion.

På billedet: Opel Astra (J) "2012–15

Generelt er motoren stadig meget "rå", selvom den har potentiale. Med smedede stempler og god tuning tøver tyske virksomheder ikke med at tage op til 300 hk fra det, men jeg er bange for, at denne kendsgerning ikke vil hjælpe på nogen måde for "fyrene fra vores gård", og i standardversionen forbliver denne motor en risikabel mulighed med højt potentiale.

Resumé

Generelt er alt fint, men atmosfæriske motorer er afhængige af meget mislykkede manuelle gearkasser og næppe mere pålidelige maskiner, som, selv om de blev færdiggjort efter 2011, ikke helt fjernede manglerne.

På billedet: Opel Astra GTC (J) "2011–nutid

Kraftige kompressorladede 1,6 liters motorer er generelt et minefelt. Selvfølgelig kan du installere en automatisk gearkasse 6T40 med atmosfærisk 1,8, ændre den superladede 1,6 ved at installere et nyt smedet stempel ... Men af denne grund har modellen ikke så mange blæsere, som den kunne være. Vælg en bil med omtanke, kontroller for svagheder, og det vil glæde dig med en lav driftsomkostning.

Ville du købe en brugt Opel Astra J?