Toyota JZGE-motorlinjen er en serie af sekscylindrede benzinmotorer til biler, som erstattede M-linjen. Alle motorer i serien har en DOHC-gasfordelingsmekanisme med 4 ventiler pr. cylinder, motorvolumen: 2,5 og 3 liter.
Motorerne er designet til langsgående placering til brug med baghjulstræk eller firehjulstræk transmission.De er produceret fra 1990-2007. Efterfølgeren var GR-linjen af V6-motorer. 2,5-liters 1JZ-GE var den første motor i JZ-linjen. Denne motor var udstyret med en 4- eller 5-trins automatgear smitte Den første generation (indtil 1996) havde en klassisk "fordeler"-tænding, den anden havde en "spole"-tænding (en spole til to tændrør). Derudover var anden generation udstyret med et VVT-i variabelt ventiltimingssystem, som udglattede momentkurven og øgede effekten med 14 hk. Med. Som resten af motorerne i serien drives timing-mekanismen af en rem; motoren har også kun én drivrem Til vedhæftede filer. Hvis tandremmen går i stykker, ødelægges motoren ikke. Motoren blev installeret på biler: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.
Tekniske egenskaber for 1JZ-GE, 1. og (2.) generation:
Type: Benzin, indsprøjtningsvolumen: 2.491 cm3
Maksimal effekt: 180 (200) hk, ved 6000 (6000) rpm
Maksimalt drejningsmoment: 235 (255) Nm, ved 4800 (4000) rpm
Cylindre: 6. Ventiler: 24. Stempeldiameter er 86 mm, stempelslag er 71,5 mm.
Kompressionsforhold - 10 (10,5).
Driftsforhold, subtile punkter i reparation, problemer med motorer 1JZ-GE 2JZ-GE.
Diagnostik: Dato fra scanneren.
Udviklerne har fastsat en ret informativ diagnostisk dato, ifølge hvilken det er muligt nøjagtigt at analysere driften af sensorerne ved hjælp af scanneren. Vi har fastlagt de nødvendige sensortests. Undtagelsen er tændingssystemet, som praktisk talt ikke diagnosticeres af scanneren. Datoen viser driften af alle sensorer og elektroniske enheder uden dikkedarer. I grafisk tilstand er det informativt at se omskiftningen af iltsensoren. Verifikationstest tilgængelige brændstofpumpe, ændring af injektionstid (varighed af åbning af injektorer), aktivering af VVT-i, EVAP, VSV, IAC ventiler. Det eneste negative er, at der ikke er nogen test - strømbalance med alternativ frakobling af injektorer, men denne fejl kan let omgås - ved at afbryde stikkene fra injektorerne, for at bestemme tomgangscylinder. Generelt opdages de fleste problemer ved scanning uden brug ekstra udstyr. Det vigtigste er, at scanneren er testet og viser parametrene og symbolerne korrekt.
Nedenfor er skærmbilleder fra scannerens display.
Foto. Uvirkelige iltsensordata (signalkredsløb kortsluttet til varmekreds).
Foto.Fejl software scanner
Photo.Window med en liste over tests til aktivering af udøvende organer.
Foto.Fortsættelse
Foto Visning af aktuelle iltsensordata i grafisk tilstand.
Foto. Et fragment af aktuelle data fra scanneren.
Sensorer motor 1JZ-GE 2JZ-GE.
Bankesensor.
Bankesensoren registrerer detonation i cylindrene og sender information til styreenheden. Enheden justerer tændingstidspunktet. Hvis sensorerne (der er to) fejler, registrerer enheden fejl 52.54 P0325, P0330.
Som regel registreres fejlen efter et "stærkt" skift i gashåndtaget eller under kørsel. Det er umuligt at kontrollere sensorens funktionalitet ved hjælp af en scanner. Har brug for et oscilloskop til visuel kontrol signal fra sensoren Foto. Sensorplacering. Sensorfyldning.
Iltsensor(er).
Problemet med iltsensoren(e) på denne motor er standard. Brud på sensorvarmeren og forurening af det aktive lag med forbrændingsprodukter (reduceret følsomhed). Der har været gentagne tilfælde af, at det aktive element i sensoren er gået i stykker. Eksempler på sensorer.
Hvis sensoren fejler, registrerer enheden fejl 21 P0130, P0135. P0150, P0155. Du kan kontrollere funktionaliteten af sensoren på en scanner i grafisk visningstilstand eller ved hjælp af et oscilloskop. Varmelegemet kontrolleres fysisk med en tester - modstandsmåling.
Ris. Et eksempel på driften af en iltsensor i grafisk visningstilstand.
Ris. Fejlkoder registreret af scanneren.
Temperatur måler.
Temperaturføleren registrerer motortemperaturen for styreenheden. I tilfælde af brud eller kortslutning registrerer styreenheden fejl 22, P0115.
Foto. Temperatursensor aflæsninger på scanneren.
Foto. Temperaturføler og dens placering på motorblokken.
En typisk sensorfejl er forkerte data. Det vil sige, for eksempel på en varm motor (80-90 grader), sensoraflæsningerne for en kold motor (0-10 grader). Samtidig øges indsprøjtningstiden betydeligt, sort sodudstødning fremkommer, og motorens stabilitet ved tomgang går tabt. Og at starte en varm motor bliver meget vanskelig og tager lang tid. En sådan fejl kan let opdages ved hjælp af en scanner - motortemperaturaflæsningerne vil ændre sig kaotisk fra reel til minus nul. Udskiftning af sensoren er noget vanskelig (adgang er vanskelig), men hvornår den rigtige tilgang og brug af specielle værktøj - nemt at gøre. (På en afkølet motor).
VVT-i ventil.
VVT-i ventilen forårsager mange problemer for ejere. Gummiringe i sit design komprimeres til en trekant over tid og presser ventilstammen. Ventilen sidder fast - stangen sætter sig fast i en vilkårlig position. Alt dette fører til, at olie (tryk) lækker ind i VVT-i koblingen. Koblingen drejer knastakslen. Samtidig begynder motoren at gå i stå i tomgang. Enten bliver omdrejningerne meget høje, eller også flyder de. Afhængigt af funktionsfejlen registrerer systemet fejl 18, P1346 (en tidsovertrædelse detekteres inden for 5 sekunder); 59, P1349 (Ved en rotationshastighed på 500-4000 rpm og en kølevæsketemperatur på 80-110° afviger ventiltimingen fra den påkrævede med ±5° i 5 eller flere sekunder); 39, P1656 (ventil - åben eller kortslutning i ventilkredsløbet VVT-i systemer i 1 eller flere sekunder).
Nedenfor på billederne er ventilens installationssted, katalognummer, ventilafmontering og eksempler på "trekantede" gummiringe, dato med ændret vakuum på grund af ventilkilen. Eksempel på fastsiddende ventilspindel og oliefilterplacering.
Kontrol af systemet består i at teste ventilens funktion. Scanneren giver en test - tænder for ventilen. Når ventilen tændes i tomgang, går motoren i stå. Selve ventilen kontrolleres fysisk for fastklæbning af stangslaget. Udskiftning af ventilen er ikke særlig vanskelig. Efter udskiftning skal du nulstille batteriterminalen for at bringe hastigheden tilbage til normal. Ventilreparation er også mulig. Du skal blusse den og udskifte O-ringen. Det vigtigste ved reparation er at observere korrekt position ventilspindel. Før reparationer er det nødvendigt at lave kontrolmærker til montering af kernen i forhold til viklingen. Du skal også rense filternettet i VVT-i systemet.
Krumtapaksel sensor.
Konventionel induktiv sensor. Generer impulser. Fixer rotationshastigheden krumtapaksel. Oscillogrammet af sensoren ser således ud:
Billedet viser placeringen af sensoren på motoren og en generel visning af sensoren.
Sensoren er ret pålidelig. Men i praksis har der været tilfælde af inter-turn kortslutning af viklingen, hvilket førte til generationsfejl ved visse hastigheder. Dette fremkaldte en begrænsning af omdrejninger under drosling - en slags cut-off. En typisk funktionsfejl i forbindelse med afbrydelse af markørtænder (ved udskiftning af krumtapakselolietætningen og afmontering af gearet). Under demontering glemmer mekanikere at skrue gearstopperen af.
I dette tilfælde bliver det enten umuligt at starte motoren, eller motoren starter, men det gør det ikke tomgang- og motoren går i stå. Hvis sensoren går i stykker (ingen aflæsninger), starter motoren ikke. Enheden registrerer fejl 12,13,P0335.
Knastaksel sensor.
Sensoren er installeret på cylinderhovedet, i området af den 6. cylinder.
Den induktive sensor genererer impulser og tæller knastakselens rotationshastighed. Sensoren er også pålidelig. Men der var sensorer, hvor motorolie lækkede gennem huset, og kontakterne blev oxideret. I min praksis var der ingen pauser i sensorviklingen. Men forekomsten af en fejl, der indikerer, at sensoren ikke virkede - da bæltet hoppede (synkroniseringsfejl) var rigeligt.
Derfor, hvis fejl P340 opstår, er det nødvendigt at kontrollere, at tandremmen er installeret korrekt.
Manifold absolut tryksensor MAP.
Sensor absolut pres i indsugningsmanifolden er hovedsensoren, ifølge aflæsningerne af hvilken brændstofforsyningen er dannet. Injektionstiden afhænger direkte af sensoraflæsningerne. Hvis sensoren er defekt, registrerer enheden fejl 31, P0105.
Som regel er årsagen til funktionsfejl den menneskelige faktor. Enten er røret faldet af sensorfittingen, eller ledningerne er knækket, eller stikket er ikke låst på plads, før det klikker på plads. Sensorens funktionalitet kontrolleres ved aflæsninger på scanneren - en linje, der angiver det absolutte tryk. Ved at bruge denne parameter kan unormale utætheder i indtaget let opdages. Eller, sammen med andre koder, evalueres driften af VVT-i systemet.
Tomgang stepmotor.
På de første motorer blev der brugt en stepmotor til at styre belastningshastighed, opvarmning og tomgang.
Motoren var meget pålidelig. Det eneste problem var forurening af motorstangen, hvilket førte til et fald i tomgang og motorstop under belastning - eller ved lyskryds. Reparationen bestod i at fjerne motoren fra huset drosselventil og rense stangen og kroppen for aflejringer. Også, når den fjernes, skiftes motortætningsringen. Afmontering af stepmotoren var kun mulig med delvis fjernelse af gasspjældet.
Tomgangsventil IAC.
På næste generation af motorer blev den brugt magnetventil(tomgangsluftventil IAC) til hastighedsregulering. Der var mange flere problemer med ventilen. Det blev ofte snavset og fastklemt.
Ris. Styr impulser.
Samtidig blev motorhastigheden enten meget høj (forblev varm) eller meget lav. Faldet i hastigheden blev ledsaget kraftig vibration når man tænder for lasterne. Du kan kontrollere ventilens funktion ved hjælp af en test på en scanner. Det er muligt programmæssigt at åbne eller lukke ventilgardinet og observere hastighedsændringen. Før demontering bør styreimpulserne kontrolleres.
Hvis hastigheden ikke ændres under testen, renses ventilen. Det er lidt svært at skille ventilen ad. Boltene, der fastgør viklingen, skrues af med et specialværktøj. Femtakket stjerne.
Reparationen består af vask af ventilgardinet (fjernelse af papirstop). Men der er faldgruber her. Overdreven skylning skyller smøremidlet ud fra stanglejerne. Dette fører til re-jamming. I en sådan situation er reparation kun mulig ved at gensmøre lejerne. (Sænkning af ventilhuset i opvarmet olie og fjern derefter overskydende smøremiddel ved afkøling) Hvis der opstår problemer med den elektroniske vikling af ventilen, registrerer styreenheden fejl 33; P0505.
Reparationen består i at udskifte viklingen. Du kan ændre hastigheden lidt ved at justere positionen af viklingen i huset. Efter eventuelle manipulationer med ventilen er det nødvendigt at nulstille batteriterminalen.
Gashåndtagets positionssensor er installeret på alle typer motorer. I den første version krævede den justering af tomgangshastighedsindikatoren, når den blev udskiftet. I den anden blev installationen udført uden justeringer. Og på det elektroniske spjæld krævedes speciel justering af sensoren.
Hvis sensoren ikke fungerer, registrerer enheden fejl 41 (P0120).
Den korrekte funktion af sensoren overvåges af en scanner. Om tilstrækkeligheden af at skifte tomgangstegnet og i grafen den korrekte ændring i spænding under drosling (uden spændingsfald og overspændinger). Billedet viser et fragment af en dato fra en scanner af en motor med en tomgangsluftventil. Sensoraflæsning ved tomgang 12,8 %
Hvis sensoren går i stykker, observeres kaotisk hastighedsbegrænsning og forkert automatgearskifte. Og på en motor med el spjæld – deaktiverer spjældstyringen fuldstændigt. Det er ikke svært at udskifte sensoren. På de første motorer omfatter udskiftningen den korrekte installation og justering af tomgangsindikatoren. På den anden type motor består udskiftningen af korrekt installation og nulstilling af batteriet. Og på mail. Justering af gasspjældet udføres ved hjælp af en scanner. Du skal tænde tændingen, slukke for strømmen. spjældmotor, tryk på spjældet med fingeren og indstil TPS-aflæsningerne på scanneren til 10% -12% Tilslut derefter motorstikket og nulstil fejlene. Start derefter motoren og kontroller sensoraflæsningerne. Når en varm motor kører i tomgang, skal aflæsningerne være omkring 14-15%.
Billedet viser de korrekte sensoraflæsninger på det elektriske gashåndtag i tomgangstilstand.
Installeret på anlæg med el. gashåndtag. Hvis der er en fejl, registrerer enheden fejl P1120, P1121. Kræver ikke justering ved udskiftning. Det kontrolleres af en scanner og ved fysisk at måle kanalernes modstand.
Elektronisk gashåndtag.
Tomgangsventilen og den mekaniske gasspjæld med kabeltræk blev i 2000 udskiftet af elektronisk gashåndtag. Et ganske pålideligt robotdesign.
Gaskablet blev efterladt på plads for at gøre det muligt at styre gashåndtaget i tilfælde af en funktionsfejl (giver mulighed for at åbne gashåndtaget en smule, når gaspedalen er næsten helt trykket ned). Gaspedalen og gashåndtagets positionssensorer og motoren er installeret på spjældhuset. Dette giver en fordel ved reparationer. Problemer med det elektroniske gashåndtag er forbundet med sensorfejl. I gennemsnit, efter 10 års drift, slides det aktive modstandslag på potentiometrene af. Reparationen består i at udskifte sensorerne, indstille TPS og derefter nulstille styreenheden.
Gasfordelingsmotor 1JZ-GE 2JZ-GE.
Tandremmen skiftes for hver 100 tusinde kilometer. Tandremsindstillingerne kontrolleres under diagnosticering. Indledningsvis skal du kontrollere fraværet af koder på knastakslen, og derefter bruge et stroboskoplys til at kontrollere tændingsvinklen.
Og hvis der er forudsætninger, skal du kontrollere mærkerne ved fysisk at justere dem eller bruge et oscilloskop til at se synkroniseringen af krumtapakslen og knastakselsensorerne.
Udskiftning af rem på 1JZ-GE og 2JZ-GE motorer udføres sammen med rulletætninger og en hydraulisk strammer. På topdækslet er der et foto af korrekt fjernelse af VVT-I koblingen. Tydeligt afgrænsede tidsmærker på rem og gear giver stort set ingen chance for forkert reminstallation. Hvis tandremmen går i stykker, er der ingen fatal kollision mellem ventilerne og stemplet. Nedenfor på billederne er eksempler på remslid, tandremsnummer, fjernede gear, tandmærker og hydraulisk strammer.
Tændingsanlæg motor 1JZ-GE 2JZ-GE.
Distributør.
Fordeleren er af standarddesign. Indeni er der positions- og hastighedssensorer og en skyder.
Kontakterne på højspændingsledningerne i dækslet er nummererede. Den første cylinder er mærket til montering. Den eneste ulejlighed er at installere distributøren i hovedet. Drevet er gear, men det har også mærker til korrekt installation. Distributørproblemer er normalt forbundet med olielækage. Enten langs den ydre ring eller gennem tætningen indeni. Den ydre gummiring kan hurtigt skiftes uden problemer, men udskiftning af olietætningen giver visse vanskeligheder. Varmmontering af markørgearet - processen med at udskifte olietætningen annulleres. Men med en kompetent tilgang og dygtige hænder kan dette problem løses. Størrelsen på olietætningen er 10x20x6. Fordelerens elektriske problemer er standard - slid eller fastklemning af kulstoffet i dækslet, forurening af dækslets og skyderens kontakter og en stigning i mellemrum på grund af udbrænding af kontakterne.
Tændspole og kontakt, højspændingsledninger.
Fjernspolen fejlede praktisk talt ikke og fungerede upåklageligt. En undtagelse er, hvis den er fyldt med vand ved vask af motoren, eller et isolationsbrud under drift med knækkede højspændingsledninger. Afbryderen er også pålidelig. Den har et in-place design og pålidelig køling. Kontakter er underskrevet for hurtig diagnostik. Højspændingsledninger er det svage led i dette system. Når hullerne i tændrørene øges, opstår der et sammenbrud i gummispidsen af ledningen (strip), hvilket fører til "tredobbelt" af motoren. Det er vigtigt under drift at lave planlagt udskiftning stearinlys efter kilometertal. Strukturelt er tråden i den 6. cylinder modtagelig for vandindtrængning. Dette fører også til nedbrud; den 4. cylinder er fuldstændig utilgængelig for diagnose og inspektion. Adgang er kun mulig ved at skille delen ad indsugningsmanifold. Den 3. cylinder er modtagelig for frostvæske ved demontering af spjældhuset - dette skal tages i betragtning ved reparationer. Driften af tændingssystemet påvirkes af olielækage nedefra ventildæksler. Olie ødelægger gummispidser af højspændingsledninger. De ombyggede motorer var udstyret med et DIS tændingssystem (en spole til to cylindre) uden en fordeler. Med fjernafbryder og krumtapaksel- og knastakselsensorer.
De vigtigste fejl er nedbrydning af gummispidser af spoler og ledninger, når tændrør slides, sårbarhed af 6. og 3. cylinder og indtrængning af vand, olie og snavs under generel ældning af motoren. Under vinteroversvømmelser er der hyppige tilfælde af ødelæggelse af stik til spoler og ledninger. Vanskelig adgang til de midterste cylindre får ejere til at glemme deres eksistens. Korrekt vedligeholdelse og sæsonbestemt diagnostik fjerner fuldstændigt alle disse problemer og besvær.
Brændstofsystem Filter, injektorer, brændstoftrykregulator.
Det gennemsnitlige brændstoftryk, der kræves til motordrift, er 2,7-3,2 kg/cm3. Når trykket falder til 2,0 kg, observeres fejl under drosling, effektbegrænsning og indskydning i indsugningen. Det er praktisk at måle trykket ved indgangen til brændstofskinnen ved først at skrue spjældet af. Det er også praktisk at tilslutte her for at skylle brændstofsystemet.
Brændstoffilteret er installeret under bunden af bilen. Udskiftningscyklus er 20-25 tusinde km. Udskiftning er lidt vanskelig. Det er nødvendigt, at tanken er næsten tom ved udskiftning. Fittings på rørene til filteret med en unik profil. De skrues af med stor kraft (for at forhindre brændstoflækage). På biler siden 2001 er filteret flyttet til brændstoftank og det er ikke svært at erstatte det. Brændstofskinnen med injektorer er placeret på et let tilgængeligt sted. Injektorerne er meget pålidelige og nemme at rengøre – når brændstofsystemet skylles. Funktionen af injektorerne kontrolleres med et oscilloskop. Når viklingens indre modstand ændres, ændres pulsens form. Du kan også kontrollere injektorens funktion og om den er relativt "tilstoppet" ved at måle strømmen (strømklemmer). Ved nuværende ændringer. Viklemodstanden måles med en tester. Injektorens sprøjtemønster kontrolleres på en bænk - ved visuel inspektion af sprøjtekeglen og mængden af fyld i en vis tid.
Billedet viser den korrekte impuls.
Indtrængen af vand er til skade for injektoren Da datoen ikke giver mulighed for en test til kontrol af cylindernes ydeevne, kan en ikke-fungerende eller ineffektivt fungerende cylinder bestemmes ved at slukke for den tilsvarende injektor. Injektorer skylles iht. diagnostiske indikationer. Årsag til skylning: Mager blandingsfejl 25 (P0171), eller gasanalysatoraflæsning - en stor mængde ilt i udstødningen. Brændstoftrykregulatoren er installeret på brændstofskinnen. Den er justeret til at aflaste returtrykket over 3,2 kg. Mekanismen bryder ned, når der kommer vand ind. Der har ikke været andre problemer med det i min praksis. Brændstofpumpen er installeret i tanken. Standard pumpe. Dens ydeevne vurderes ved at måle trykket (med vakuumrøret på trykregulatoren fjernet). Når driftstrykket falder til 2,0 kg, mister motoren effekt.
30. september 2010
TOYOTA Motorer 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 1JZ-FSE (benzin) – brugervejledning / reparation, vedligeholdelse og betjeningsvejledning.
Denne manual inkluderer trin-for-trin beskrivelser procedurer for reparation, drift og vedligeholdelse, anmeldt enhed benzinmotorer Toyota 1JZ-GE (2,5 l.), 1JZ-GTE (2,5 l. med turbolader), 2JZ-GE (3.0 l.), 2JZ-GTE (3.0 l. med turboladning) med distribueret brændstofindsprøjtning og 1JZ-FSE (2,5 liter) D-4 Ny!) med direkte brændstofindsprøjtning.
Disse enheder blev installeret på modellen: Aristo, Chaser, Cresta, Crown, Majesta, Mark II, Soarer, Supra, såvel som på Lexus GS300.
Manualen giver detaljerede oplysninger om reparationer og nødvendige justeringer af motormekanismer og systemelementer brændstof indsprøjtning(EFI), Systemer direkte injektion brændstof (D-4), variable ventiltidssystemer (WT-i), tændings-, start- og ladesystemer, instruktioner til brug af selvdiagnosesystemet og også studeret mulige funktionsfejl og metoder til deres eliminering, de sammenkoblingsdimensioner af hoveddelene og de kritiske grænser for deres tilladte slid er fremhævet.
Et separat kapitel i manualen indeholder elektriske diagrammer over motorstyringssystemer til forskellige modeller.
Den præsenterede brochure er beregnet til Toyota-bilejere med de specificerede motorer, servicestationsspecialister, bilservicecentre og adskillige mekanikere fra værksteder.
Forkortelser 3
Legende 3
Identifikation 3
Toyota Motorvedligeholdelse og generelle inspektions- og justeringsprocedurer 4
Forholdsregler ved arbejde med olier 4
Undersøgelse motorolie 4
Udskiftning af motorolie og filter 4
Kontrol og udskiftning af kølevæske 5
Undersøgelse batteri 5
Kontrol og rengøring luft filter 6
Kontrol af højspændingsledninger og tændrør 6
Fjernelse og kontrol af højspændingsledninger 6
Kontrol af tændrør 6
Kontrol af drivremmene monterede enheder 7
Kontrol og justering af tændingstidspunktet 7
Kontrol af tomgangshastighed 8
Kontrol og justering af CO-koncentration ved tomgang 8
Kontrol af trykket ved slutningen af kompressionsslaget 8
JZ-seriens motorer (uden WT-i). Mekanisk del 9
Kontrol og justering af termiske spillerum i ventiler 9
Tandrem 12
Fjernelse 12
Kontrol af tandremskomponenter 14
Installation 15
Cylinderhoved 17
Fjernelse 17
Montering af cylinderhoved 20
Cylinderblok 24
Betjening før demontering 24
Afsluttende samling af motor 24
JZ-seriens motorer (med WT-i). Mekanisk del 27
Kontrol og justering af termiske spillerum i ventiler 27
Tandrem (type 1) 29
Fjernelse 29
Installation 30
Tandrem (type 2) 31
Fjernelse 31
Installation 32
Cylinderhoved 34
Fjernelse 34
Installation 35
Cylinderblok 37
Foreløbig demontering 37
Slutsamling 37
Motor 1JZ-FSE. Mekanisk del 42
Kontrol og justering af spillerum i ventildrevet 42
Tandrem 42
Fjernelse 42
Installation 43
Cylinderhoved 44
Fjernelse 44
Installation 45
Cylinderblok 46
Foreløbig demontering 46
Slutmontering 46
Motor - Generelle reparationsprocedurer 48
Cylinderhoved 48
Afmontering af topstykke 48
Kontrol, rengøring og reparation af cylinderhoveddele 48
Cylinderhovedsamling 53
Cylinderblok 54
Demontering af cylinderblokken 54
Kontrol af cylinderblokken 57
Afmontering af stempelforbindelsesstangenheden 58
Kontrol af stemplets og plejlstangens tilstand 58
Kontrol af krumtapakslen 60
Udskiftning af krumtapakselolietætninger 60
Samling af stempelforbindelsesstangenheden 61
Cylinderbloksamling 62
WT-i 63 system
Beskrivelse 63
Kontrol af WT-i systemelementer (1JZ-FSE) 64
Afmontering af timing gear BEma(UZ-FSE) 64
Gear installation knastaksel(1JZ-FSE) 64
Fjernelse og montering af WT-I systemventilen (1JZ-FSE) 64
Driftsprincip (1JZ-GE, 2JZ-GE) 65
Turboladesystem 66
Beskrivelse 66
Forsigtig 66
Modtager (TwinTurbo) 67
Turbolader (TwinTurbo) 67
Tjek bil 67
Afmontering af turboladeren 68
Kontrol af turboladerelementer 72
Installation af en turbolader 73
Ladeluft intercooler (TwinTurbo) 76
Turbolader (1JZ-GTE efter 1996) 77
Fjernelse 77
Installation 77
Kontrol af turboladerelementer 77
Kontrol af turboladesystemkomponenter 78
Turboladesystem (1JZ-GTE fra 2000) 78
Smøresystem 80
Kontrol af olietryk 80
Oliepumpe 80
Fjernelse olie pumpe 80
Afmontering af oliepumpen 81
Kontrol af oliepumpen 82
Oliepumpeenhed 82
Montering af oliepumpe 82
Oliekøler 84
Afmontering af oliekøleren 84
Kontrol af oliekøleren 84
Installation af oliekøler 84
Kølesystem 85
Kølevæskepumpe 85
Udbetaling 85
Installation 85
Check 86
Termostat 86
Fjernelse 86
Installation 87
Check 87
Køler 87
Rengøring af radiatoren 87
Kølerkontrol 87
Elektrisk ventilator 87
Tjek motor 87
Kontrol af den elektriske ventilator 88
Afmontering af den elektriske ventilator 88
Elektrisk ventilatorenhed 88
Kontrol af kølevæsketemperaturkontakten 88
Kontrol af det elektriske ventilatorrelæ 88
Kontrol af hovedmotorrelæet 89
Brændstofindsprøjtningssystem 90
Beskrivelse 90
Forholdsregler 90
Forholdsregler ved servicering af elektrisk udstyr 90
Forholdsregler ved brug af et mobilt radiosystem i dit køretøj 90
Forholdsregler ved arbejde med luftforsyningssystemet 90
Forholdsregler ved arbejde med elektronisk styresystem 91
Forholdsregler ved arbejde med brændstofsystem 91
Diagnosesystem 92
Beskrivelse 92
KONTROLLER MOTOR-indikator 92
Visning af diagnosekoder (normal selvtesttilstand) 92
Output af diagnostiske koder (selvdiagnose i testtilstand) 93
Sletning diagnostisk kode 93
Diagnosticering af fejl ved hjælp af en køreprøve 93
Diagnostiske fejlkoder for motorstyringssystem 95
Kontrol af signalerne ved terminalerne elektronisk enhed kontrol 104
Kontrol af indsprøjtningssystemets elementer ved hjælp af et oscilloskop 129
Nogle tekniske data for det elektroniske styresystem 131
Brændstofsystem 134
Brændstofpumpe 134
Brændstoftryksregulator 138
Brændstoftrykspulsationsdæmper 139
Injektorer 140
Luftforsyningssystem 149
Gasspjældhus (2JZ-GTE, fra 1992) 149
Gasspjældhus (2JZ-GE, fra 1992) 152
Gasspjæld (cTRC-modeller, fra 1992) 154
Gasspjæld (JZ-serien, siden 1996) 155
Gasspjæld (JZ-serien fra 2000) 158
Tomgangsreguleringsventil (2JZ-GE, fra 1992) 160
Tomgangsreguleringsventil (2JZ-GTE, fra 1992) 160
Tom(JZ-serien, siden 1996) 162
Variabelt indsugningsmanifoldsystem (ACIS) (siden 1992) 162
Variabelt indsugningsmanifoldsystem (ACIS) (siden 1996) 165
Elektronisk styresystem 166
Luftmængdemåler (2JZ-GTE, fra 1992) 166
Luftmængdemåler (1JZ-GTE, fra 1996) 167
Brændstofindsprøjtningssystemets hovedrelæ 167
Brændstofpumperelæ (siden 1992) 168
Brændstofpumpestyringsrelæ (2JZ-GE, 1JZ-GTE fra 1992) 168
Elektronisk brændstofpumpekontrolenhed 168
Variabel modstand 168
Brændstofpumpemodstand 169
Yderligere injektormodstande (2JZ-GTE) 169
Elektroneumatiske ventiler (2JZ-GTE, siden 1992) 169
Elektro-pneumatisk ventil til brændstofdampgenvindingssystem 170
Elektro-pneumatisk ventil til brændstoftrykkontrolsystemet (2JZ-GTE, siden 1992) 170
Kølevæsketemperaturføler og indsugningslufttemperaturføler 170
Indsugningslufttemperaturføler 171
Indsugningsmanifold absolut tryksensor 171
Turbolader tryksensor (2JZ-GTE) 172
Bankesensor 172
Udstødningsgastemperaturføler 173
Iltsensor (siden 1992) 173
Iltsensorer (siden 2000) 174
EVAP (siden 1996) 174
Ventil WT 174
Dampgenvindingssystem (EVAP) (siden 2000) 175
Brændstofforsyningsstopsystem i tvungen tomgangstilstand 175
EVAP-system (eksterne markedsmodeller, efter 1998) 175
Fejlfindingsalgoritme iltsensor 177
Direkte brændstofindsprøjtningssystem (D-4) 187
Beskrivelse 187
Vigtigste designforskelle fra det traditionelle indsprøjtningssystem 187
Driftstilstande for D-4-motorer (for hjemmemarked) 187
Hovedproblemer med D-4-motorer 187
Yderligere forholdsregler 187
Diagnosesystem 188
Udlæsning af diagnostiske koder 188
Rydning af diagnosekode 188
Diagnostiske fejlkoder for motorstyringssystem 189
Spænding ved terminalerne på den elektroniske styreenhed 191
Kontrol af indsprøjtningssystemets elementer ved hjælp af et oscilloskop 193
Nogle tekniske data læst ved hjælp af scanner 195
Brændstofsystem 196
Tjek på bilen 196
Kontrol af komponenter 196
Injektorer 196
Brændstofpumpe og brændstoffilter 197
Luftforsyningssystem 199
Gasspjæld 199
Kontrol af det pneumatiske drev 199
Fjernelse og montering af indsugningsmanifold 199
Elektronisk kontrolsystem og emissionskontrolsystem 199
Systemventil WT-i 199
Kølevæsketemperaturføler 200
Indsugningslufttemperaturføler 200
Brændstoftryksensor 200
Gashåndtagssensor 200
Evaporative Evaporative Recovery System (EVAP) 201
Ventil EGR systemer 201
Tændingsanlæg 202
Tændingssystem med fordeler (siden 1990) 202
Beskrivelse 202
Forholdsregler 202
Gnisttjek 202
Kontrol af tændspole 202
Kontrol af tændspoler (1JZ-GTE) 203
Kontrol af knastaksel og krumtapakselpositionssensorer (1JZ-GTE) 203
Kontrol af fordeler 203
Tændingsfordeler 204
Tændingssystem DIS-3 (siden 1996) 204
Kontrol af tændspoler 204
Kontrol af knastaksel og krumtapakselpositionssensorer 204
Switch 205
Startsystem 206
Starter 206
Demontering og montering af starteren (med en konventionel gearkasse - type 1) 206
Demontering og montering af starteren (med planetgearkasse - type 2) 207
Kontrol af starteren 209
Udskiftning af trækrelæklemmer 211
Kontrol af starterens funktion 212
Opladningssystem 213
Forholdsregler 213
Biltjek 213
Adskillelse af generator 213
Generatorsamling 214
Kontrol af generator 215
Rotorkontrol 215
Statorkontrol 215
Kontrolbørster 215
Kontrol af ensretterblok 215
Kontrol af lejer 215
Elektriske kredsløb 113
Symboler brugt på elektriske kredsløbsdiagrammer 217
Ledningsfarvekoder 217
Toyota Altezza
Ordning 1. Opladningssystem. Startsystem (modeller produceret før 05.2001) 218
Diagram 2. Styresystem for motor og automatgear (modeller med 2JZ-GE motor) 219
Skema 2 (fortsat). Motorstyringssystem og automatgear (modeller med 2JZ-GE motor) 220
Skema 2 (fortsat). Motorstyringssystem og automatgear (modeller med 2JZ-GE motor) 221
Skema 2 (fortsat). Styresystem for motor og automatgear (modeller med 2JZ-GE-motor). Elektrisk blæserdrev (modeller produceret fra 07.2001) 222
Diagram 3. Startsystem (modeller med 2JZ-GE og 1G-FE (4WD) motor) 223
Toyota Crown 130-140
Skema 1. Strømforsyninger. Opladningssystem 224
Diagram 2. Strømforsyninger. Motorstartsystem 225
Diagram 3. Strømforsyninger. Tændingsanlæg (1JZ-GE, 2JZ-GE). Tændingsanlæg (1G-FE) 226
Diagram 4. Strømforsyninger. Motorstyringssystem (1JZ-GE, 2JZ-GE) 227
Skema 4 (fortsat). Motorstyringssystem (1JZ-GE, 2JZ-GE) 228
Diagram 5. Strømforsyninger. Motorstyringssystem (2JZ-GE modifikationer) 229
Skema 5 (fortsat). Motorstyringssystem (2JZ-GE modifikationer) 230
Diagram 6. Motorstyringssystem (modeller med 1JZ-GE motor produceret siden 10.1991) 231
Skema 6 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller med 1JZ-GE-motor produceret fra 10.1991) 232
Diagram 7. Motorstyringssystem (modeller med 2JZ-GE motor produceret siden 10.1991) 233
Skema 7 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller med 2JZ-GE-motor produceret fra 10.1991) 234
Skema 7 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller med 2JZ-GE-motor produceret fra 10.1991) 235
Toyota Crown 150
Diagram 1. Motorstyringssystem (modeller med 1JZ-GE motor produceret før 09.1999) 236
Skema 1 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller med 1JZ-GE-motor produceret før 09.1999) 237
Diagram 2. Motorstyringssystem (modeller med 2JZ-GE motor produceret før 07.1997) 238
Skema 2 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller med 2JZ-GE-motor produceret før 07.1997) 239
Diagram 3. Motorstyringssystem (modeller med 2JZ-GE motor produceret før 07.1997-09.1999) 240
Skema 3 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller med 2JZ-GE motor produceret før 07.1997-09.1999) 241
Diagram 4. Motorstyringssystem (modeller med 1JZ-GE motor produceret før 09.1996-09.1999) 242
Skema 4 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller med 1JZ-GE-motor produceret før 09.1996-09.1999). Opladningssystem 243
Diagram 5. Motorstyringssystem (modeller med 1JZ-GE motor produceret fra 09.1999) 244
Skema 5 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller med 1JZ-GE-motor produceret fra 09.1999) 245
Diagram 6. Motorstyringssystem (modeller med 2JZ-GE motor produceret fra 09.1999) 246
Skema 6 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller med 2JZ-GE-motor produceret fra 09.1999) 247
Diagram 7. Ladesystem. Startsystem (modeller fra 09.1999) 248
Toyota Mark II 80
Diagram 1. Startsystem 249
Diagram 2. Tændingsanlæg 250
Diagram 3. Brændstofvarmesystem. Opladningssystem. System til stigning i tomgangshastighed (7M-GE) 251
Diagram 4. Motorstyringssystem (modeller med 1JZ-GE motor) 252
Diagram 5. Motorstyringssystem (modeller med 1JZ-GTE motor) 253
Toyota Mark II 90
Diagram 1. Start- og tændingssystem 254
Skema 2. Opladningssystem. Lavt niveau advarselssystem bremsevæske. Køleventilatorstyring 255
Diagram 3. Indikatorer og elektronisk system automatgear kontrol (1JZ-GE) 256
Diagram 4. Motorstyringssystem (1JZ-GE) 257
Skema 4 (fortsat). Motorstyringssystem (1JZ-GE). Låsesystem 258
Diagram 5. Motorstyringssystem (1JZ-GTE) 259
Skema 5 (fortsat). Motorstyringssystem (1 JZ-GTE) 260
Diagram 6. Motorstyringssystem (2JZ-GE) 261
Skema 6 (fortsat). Motorstyringssystem (2JZ-GE). Cigarettænder og ur 262
Toyota Mark II 100
Skema 1. Start- og tændingssystem 263
Diagram 2. Motorstyringssystem (modeller med 1JZ-GE motor produceret før 08.1998) 264
Skema 2 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller med 1JZ-GE-motor produceret før 08.1998). Opladningssystem 265
Diagram 3. Motorstyringssystem (modeller med 1JZ-GTE motor) 266
Skema 3 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller med 1 JZ-GTE-motor) 267
Diagram 4. Motorstyringssystem (modeller med 2JZ-GE motor produceret før 08.1998) 268
Skema 4 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller med 2JZ-GE-motor produceret før 08.1998) 269
Diagram 5. Motorstyringssystem (modeller produceret før 08.1998 med 1JZ-GE motor uden ETCS) 270
Skema 5 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller produceret før 08.1998 med 1JZ-GE motor uden ETCS). Overdrive (undtagen modeller med elektronisk styret automatgear) 271
Diagram 6. Motorstyringssystem (modeller produceret før 08.1998 med motor 1 JZ-GE, 2JZ-GE med ETCS) 272
Skema 6 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller produceret før 08.1998 med 1 JZ-GE, 2JZ-GE motor med ETCS) 273
Toyota Mark II 110
Diagram 1. Ladesystem 274
Diagram 2. Startsystem 275
Diagram 3. Tændingssystem (modeller med 1JZ-GE og 1 JZ-GTE motorer) 276
Diagram 4. Tændingssystem (modeller med 1JZ-FSE motor) 277
Diagram 5. Motorstyringssystem (modeller med 1JZ-GE motor) 278
Skema 5 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller med 1JZ-GE-motor) 279
Skema 5 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller med 1JZ-GE-motor) 280
Diagram 6. Motorstyringssystem (modeller med motor 1 JZ-GTE) 281
Skema 6 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller med 1 JZ-GTE-motor) 282
Skema 6 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller med 1 JZ-GTE-motor) 283
Skema 6 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller med 1 JZ-GTE motor). Skiftelås 284
Diagram 7. Motorstyringssystem (modeller med 1JZ-FSE motor) 285
Skema 7 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller med 1 JZ-FSE-motor) 286
Skema 7 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller med 1 JZ-FSE motor) 287
Skema 7 (fortsat). Motorstyringssystem (modeller med 1 JZ-FSE-motor) 288
Generelle instruktioner til reparation af Toyota 289 motorer
russisk sprog
ISBN 5-88850-119-0
Format: PDF
Sider: 296
Opmærksomhed!
Ved at downloade denne manual accepterer du at slette den downloadede fil fra din computer efter at have læst den. Alt indhold på portalen er hentet fra gratis kilder på internettet eller er frit distribueret.
Portaladministrationen er ikke ansvarlig for ulovlige handlinger eller skader påført af copyright-indehavere.
Hvis du er forfatter/ejer af det udsendte materiale, bedes du kontakte os for at give ressourcebrugere et andet bekvemt alternativ til at gennemgå eller købe en "original" af høj kvalitet direkte fra udgiveren.
Tilslut en bestemt ben til jord, og se motorens ECU-fejllampe blinke. Før 96, ben TE1, efter 96, pin TS. 1W pære mellem pin W og +12V. Konklusionerne skal kobles direkte til hjernen, fordi Ved udskiftning af en motor uden donorinteriørfletning viser sig en del af diagnoseblokken at være uforbundet.
- 2. Diagnostik med en scanner
rebet til den kan loddes på 2 transistorer - faktisk er dette .
Faktisk eksisterer k-line efter 2003, men den har sine egne tricks (keyword gateway ecu).
Indtil de fylder 96 år er mange diagnosticeret med dette.
Den "gamle" scanner kan også læse noget 2jz-ge, samt alle 1jz-gte fra JZX100.
1jz-ge vvti produceret før 98 (med en mekanisk gasspjæld og kabelboks) kan ikke læses af nogen scanner.
- 3. Almindelige fejl ved udskiftning af en populær motor
- ACIS-spjældet åbner ikke, når gassen slippes ud til gulvet - ventilen er ikke forbundet til hjernen, eller vakuummodtageren ved siden af starteren er revnet, eller vakuumrørene er knækket.
- Lyser op Tjek motoren når du bruger gas under parkering, er HT-hjernestiften ikke tilsluttet til lambdaen, eller lambdastrømforsyningen er ikke tilsluttet, og/eller STA/NSW-stifterne er ikke tilsluttet korrekt.
- Bilen reagerer ikke på inklusion af intervaller 2, L - hjernens 2, L-ben er ikke forbundet, det er også muligt STA, NSW
- Alle mulige fejl ( fremmed støj, spontan stop, ryk) når man bevæger sig baglæns - ben R i hjernen er ikke forbundet
- Ved tilslutning af ben R, 2, L er det vigtigt ikke at glemme at kontrollere, at vælgerpositionens endestopkontakt (chippen ved siden af gearvælgeren, der stikker ud af kassen) får strøm i henhold til diagrammet
- Til motorer med elektronisk gashåndtag
Den eneste forskel er de ekstra ledninger. For at denne ting kan bevæge sig, skal du påføre jord til EC-stiften og et konstant plus til +BM. Desuden, hvis alt andet er tilsluttet korrekt, når det er tændt. Når tændingen slås til, vil der høres en kløende lyd fra klappen, og den vil ikke reagere på at flytte pedalsensoren.
- 7. Monteret mad
- 8. ECU strømforsyning
Det skal bemærkes, at kontakt E2 er udgangen til sensorerne og på de fleste maskiner bør den ikke forbindes til jord. Alle jordklemmer på motorfletningen er skruet på indsugningsmanifolden.
Injektorer og tændingssystem er altid forbundet direkte med tændingslåsen, så hvis hjernen og/eller hovedrelæet fejler, kan du slukke for motoren. Forsatsen, kombineret med +B diagnoseblokken, er forbundet til udgangen på hovedrelæet. Hvis der er en MREL-udgang på hjernen, skal den tændes derfra, ellers vil IAC'en, når motoren er stoppet, ikke indtage den position, der kræves til efterfølgende opstart.
Artikel taget fra siden
Toyota motor 1JZ-FSE/GE/GTE 2,5 l.
Toyota 1JZ motoregenskaber
| Produktion | Tahara Plant |
| Motor fabrikat | Toyota 1JZ |
| Års fremstilling | 1990-2007 |
| Cylinderblokmateriale | støbejern |
| Forsyningssystem | injektor |
| Type | in-line |
| Antal cylindre | 6 |
| Ventiler pr cylinder | 4 |
| Stempelslag, mm | 71.5 |
| Cylinderdiameter, mm | 86 |
| Kompressions forhold | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Motorvolumen, cc | 2492 |
| Motoreffekt, hk/omdr./min | 170/6000
200/6000 280/6200 280/6200 |
| Moment, Nm/rpm | 235/4800
251/4000 363/4800 379/2400 |
| Brændstof | 95 |
| Miljøstandarder | ~Euro 2-3 |
| Motorvægt, kg | 207-217 |
| Brændstofforbrug, l/100 km (til Supra III) - by - spor - blandet. |
15.0 9.8 12.5 |
| Olieforbrug, g/1000 km | op til 1000 |
| Motorolie | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Hvor meget olie er der i motoren | 5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998) 4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser til 2WD) 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser til 4WD) 4.5 (1JZ-FSE 4WD) 5.4 (1JZ-FSE 2WD) 5.9 (1JZ-GTE Mark 2 fra 10.1993) |
| Olieskift udført, km | 10000
(bedre 5000) |
| Motorens driftstemperatur, grader. | 90 |
| Motorens levetid, tusinde km - ifølge anlægget - på praksis |
- 400+ |
| Tuning - potentiale - uden ressourcetab |
400+ <400 |
| Motoren blev installeret | Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Fremskridt Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa |
Fejl og reparationer af 1JZ-FSE/GE/GTE-motoren
Blandt alle Toyota-motorer er JZ-serien blevet en af de mest berømte, måske endda den mest berømte, i høj grad på grund af dens utrolige hang til tuning, men lad os starte fra begyndelsen. JZ-familien omfattede to motorer, den første havde en slagvolumen på 2,5 liter og hed 1JZ, den anden 3 liter. - .
Lad os tale om den første repræsentant, efterfølgeren til motoren og hovedkonkurrenten til RB25 - dette er en in-line sekser, i en støbejernscylinderblok, dobbeltaksel, med 4 ventiler pr. cylinder, timingdrevet her er remdrevet (remmen udskiftes hver 100.000 km, og i tilfælde af brud bøjer 1JZ-ventilen ikke, bortset fra FSE-versionen), indsugningsmanifold med variabel geometri ACIS, siden 1996 er motoren blevet modificeret med en cylinder hoved, et VVTi variabel ventiltiming system er dukket op på indsugningen, kølesystemet er skiftet og meget mere. Der er ingen hydrauliske kompensatorer på 1JZ; ventiljustering udføres om nødvendigt en gang hver 100.000 km ved hjælp af shims.
Siden 2003 begyndte 1JZ-FSE at blive erstattet af den nyere aluminium 4GR-FSE.
Toyota 1JZ motormodifikationer
1. 1JZ-FSE D4 - 1JZ motor med direkte indsprøjtning, kompressionsforhold 11, effekt 200 hk. Produceret fra 2000 til 2007.
2. 1JZ-GE - den vigtigste atmosfæriske version af 1JZ. Den første version, produceret indtil 1996, havde et kompressionsforhold på 10 og udviklede 180 hk, hvorefter der blev foretaget ændringer, VVTi dukkede op, plejlstængerne blev ændret, topstykket blev ændret, graden steg til 10,5, distributøren i tændingssystem blev udskiftet med 3 tændspoler og mv. Effekten af anden generation 1JZ-GE steg til 200 hk.
3. 1JZ-GTE - turbo version af 1JZ-GE på to CT12A turbiner, der blæser 0,7 bar, erstattet af en ShPG, cylinderhovedet blev udviklet med deltagelse af Yamaha, standard knastaksler på 1JZ er fase 224/228, løft 7,69/ 7,95 mm. I 1996 blev motoren omformet, to turbiner blev udskiftet med en ST-15B, VVTi blev tilføjet, kompressionsforholdet steg til 9, effekten forblev på det tidligere niveau (280 hk), men drejningsmomentet steg fra 363 Nm til 378 Nm.
Svagheder ved 1JZ, funktionsfejl og deres årsager
1. 1JZ vil ikke starte. Normalt er årsagen oversvømmede stearinlys, skrues af og tørres. Hvis det ikke hjælper, skal du udskifte tændrørene. 1JZ-motoren er bange for vask og frost.
2. Forstyrrer motoren. Hovedårsagen til tredobling af dzhesets er beskrevet ovenfor, se også på spolerne. Hvis forbrændingsmotoren er VVTi, skal du kontrollere VVTi-ventilen.
3. RPM svinger. Skift VVTi-ventilen og alt vil være i orden. Andre årsager til flydende og manglende opvarmningshastighed: tomgangssensor/ventil, drosselventil. Efter vask af sidstnævnte vil motoren fungere som et ur.
4. Højt brændstofforbrug på 1JZ. Tjek iltsensoren, hovedsagelig er årsagen i lambdasonden. Se også på mafs og filtre.
5. Bank i motoren. På motorer med VVTi er den knitrende støj højst sandsynligt forårsaget af VVTi-koblingen; deres levetid er ikke for lang. Desuden kan ujusterede ventiler (få personer regulerer dem) og plejlstangslejer banke. Bæltestrammerlejet på monterede enheder kan også skabe støj; i dette tilfælde vil udskiftning af det spare dig.
6. Fede olier. Højt olieforbrug på en 1JZ er ikke overraskende, fordi kilometertallet på din motor højst sandsynligt er forfærdeligt. At lave afkarbonisering er ikke særlig effektivt; det er bedre straks at skifte ventilstammetætninger og -ringe, eller endnu bedre og mere effektivt, udskifte motoren med en kontrakt, og der vil ikke opstå problemer.
Blandt andet på 1 Jizet holder pumpen ikke længe (som på mange Toyotaer), den tyktflydende kobling holder ikke længe, på FSE versionerne er brændstofindsprøjtningspumpeleddet svagt og ret dyrt, det kører i ca. 80-100 tusinde km. På trods af alt er alle ovennævnte problemer snarere forårsaget af forbrændingsmotorens alder, driftsmåden snarere end af ingeniørernes fejl. Pæn, velholdt 1JZ, sMed normal vedligeholdelse og brug af olie af høj kvalitet (5W-30) er den simpelthen uforgængelig, og dens levetid overstiger let 500.000 km.
Motortuning Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE
Turbo/Twin Turbo 1JZ
Når du tuner JZ'er, er der den eneste sikre måde at øge effekten på, naturligvis er dette superladning. Det nytter ikke at forsøge at konvertere 1JZ-GE til 1JZ-GTE, givet den samme krumtapaksel, er GTE-blokken forskellig i oliekanaler og oliedyser, desuden er det en meget dyrere opgave at bygge sådan en kollektiv gård end blot at købe og installere en kontrakt Toyota 1JZ-GTE motor, deres omkostninger er ikke det samme for store. Hvis du er en frygtelig stædig person, så kan du pille ved aksler med en fase på 264 ... 272, port topstykket, koldt indtag, gasspjældhus fra 1JZ-GTE, installer fremadstrøm på et 2,5" rør... i sidste ende vil du stadig ende op med en twin turbo swap ny 1JZ-GTE. Det vil ikke være muligt helt at omdanne 1JZ til en, højden på 2JZ-blokken adskiller sig med 14 mm, og du bliver nødt til at installere korte plejlstænger, som et resultat har vi øget belastning på plejlstængerne, cylindervægge, en tendens til olieforbrænding og andre glæder er dette uacceptabelt for en kraftig motor.
Generelt har vi en 1JZ-GTE, til urban tuning er et almindeligt boost nok, så vi installerer en Walbro 255 lph pumpe, smider katalysatoren ud og bygger en udstødning på et 3″ rør, en fuld udstødning, uden indsnævring, en kold luftindtag, vil dette give standard ECU'en mulighed for at øge trykket fra 0,7 bar til 0,9. Dernæst køber vi en boost brain Blitz (eller en anden), boost controller, blowoff, intercooler og blow 1,2 bar. En sådan simpel chip-udstødningspumpe vil øge effekten med 100 hk, hvorefter standardinjektorer og turbiner løber tør.
Hvis 1JZ-GTE-motoren stadig ikke virker for dig, så kig videre...
Dernæst skal du bestille et turbosæt baseret på Garrett GTX3076R-turbinen, en tyk 3-rækket radiator, en oliekøler, et koldluftindtag, en 80 mm spjæld, en Walbro 400 lph pumpe, forstærkede brændstofslanger, 800 cc injektorer, fase 264 aksler, et 3,5" udstødningsrør, opsætning på APEXI PowerFC eller AEM Engine Management Systems. Sådanne konfigurationer yder op til 550-600 hk; den automatiske gearkasse på 1JZ, med en sådan kraft, vil helt sikkert kræve forstærkning.
Hvis dette ikke er nok, så kig efter sæt baseret på Garrett GTX3582R, smedede motorer med forstærkede Carrillo plejlstænger, 1000 cc boost og blæs op til 700-750 hk.
Op til 1000 hk 1JZ kan nås ved hjælp af en Garrett GT4202, men kun få mennesker gør dette...
For at øge kraften endnu mere, øves det i at overføre det færdige hoved, med alt dertil, til en 2JZ blok, hvorved man opnår en større forskydning, ingen unødvendig ballade og væsentligt øget effekt; populært kaldes sådan en motor 1,5JZ.
1JZ-GE-motoren kan roligt kaldes en legende skabt af designerne af det japanske firma Toyota. Hvorfor en legende? 1JZ-GE var den første motor i den nye JZ-serie, skabt i 1990. I dag bruges motorer af denne linje aktivt i motorsport og i almindelige biler. 1JZ-GE blev legemliggørelsen af datidens nyeste teknologier, som stadig er relevante i dag. Motoren har etableret sig som en pålidelig, brugervenlig og relativt kraftig enhed.
Karakteristika for 1JZ-GE
| Antal cylindre | 6 |
| Cylinder arrangement | in-line, langsgående |
| Antal ventiler | 24 (4 pr. cylinder) |
| Type | benzin, indsprøjtning |
| Arbejdsvolumen | 2492 cm3 |
| Stempel diameter | 86 mm |
| Stempelslag | 71,5 mm |
| Kompressions forhold | 10:1 |
| Strøm | 200 hk (6000 rpm) |
| Moment | 250 N*m (4000 rpm) |
| Tændingsanlæg | Distributør |
Første og anden generation
OPMÆRKSOMHED! En helt enkel måde at reducere brændstofforbruget er fundet! Tror du mig ikke? En automekaniker med 15 års erfaring troede heller ikke på det, før han prøvede det. Og nu sparer han 35.000 rubler om året på benzin!
Som du kan se, er Toyota 1JZ-GE ikke turboladet, og den første generation havde en distributørtænding. Anden generation var udstyret med spoletænding, 1 spole blev installeret til 2 tændrør og et VVT-i ventiltimingssystem.
1JZ-GE i Toyota Chaser
1JZ-GE vvti - anden generation med variabel ventiltiming. Variable faser gjorde det muligt at øge effekten med 20 hestekræfter, udjævne momentkurven og reducere mængden af udstødningsgasser. Mekanismen fungerer ganske enkelt, ved lave hastigheder åbner indsugningsventilerne senere og der er ingen ventiloverlapning, motoren kører jævnt og stille. Ved mellemhastigheder bruges ventiloverlapning, tværtimod for at reducere brændstofforbruget uden tab af kraft. Ved høje hastigheder sikrer VVT-i maksimal cylinderfyldning for øget kraft.
Den første generation af motorer blev produceret fra 1990 til 1996, anden generation fra 1996 til 2007, alle var udstyret med fire- og femtrins automatgear. Installeret på:
- Mark II Blit;
- Chaser;
- Cresta;
- Fremskridt;
- Krone.
Drift og reparation
JZ-seriens motorer kører normalt på 92 og 95 benzin. Den 98. er det værre at starte, men har høj produktivitet. To er til stede. Krumtapakselpositionssensoren er placeret inde i fordeleren; der er ingen startinjektor. Platin-tændrør skal udskiftes hver hundrede tusinde kilometer, men for at udskifte dem skal du fjerne den øverste del af indsugningsmanifolden. Mængden af motorolie er omkring fem liter, mængden af kølevæske er omkring otte liter. Vakuum luftmængdemåler. Den, som er placeret i nærheden af udstødningsmanifolden, kan nås fra motorrummet. Radiatoren køles som standard af en ventilator fastgjort til vandpumpens aksel.
En større eftersyn af 1JZ-GE kan være nødvendig efter 300 - 350 tusinde kilometer. Naturligvis standard forebyggende vedligeholdelse og udskiftning af forbrugsstoffer. Det ømme punkt på motorer er formentlig tandremstrammervalsen, som der kun er én af og ofte går i stykker. Der kan også opstå problemer med oliepumpen; for at sige det enkelt ligner den VAZ-en. Brændstofforbruget ved moderat kørsel er fra 11 liter pr. hundrede kilometer.
1JZ-GE i JDM kultur
JDM står for Japanese Domestic Market eller Japanese Domestic Market. Denne forkortelse dannede grundlaget for en verdensomspændende bevægelse, som begyndte med JZ-seriens motorer. I dag er de fleste af 90'ernes motorer sandsynligvis installeret i driftbiler, da de har en enorm kraftreserve, er nemme at tune, enkle og pålidelige. Dette er en bekræftelse på, at 1jz-ge er en virkelig god motor, som du trygt kan give penge for og ikke være bange for, at du stopper ved siden af vejen på en lang rejse...
