Vedligeholdelse og Vedligeholdelse krumtap og gasfordelingsmekanismer

Krumtappen og plejlstangen (CVD) og gasfordelingsmekanismerne (GRM) er motorens vigtigste. Ethvert slid og funktionsfejl af deres bestanddele fører øjeblikkeligt til et fald i kraft, økonomiske og miljømæssige egenskaber, og sammenbrud af disse dele fører til motorstop og standsning af transportprocessen.

De vigtigste funktionsfejl ved krumtapakseldrev omfatter slid på cylindre, stempler, stempelringe, stempelstifter, plejlstangshovedbøsninger, plejlstang og hovedlejer, aksler krumtapaksel.

De vigtigste fejl i CVM er: brud på stempelenden, fastklemning af stemplerne, smeltning af foringen, slid på cylinderspejlene, revner i blokken eller cylinderhovedet på blokken.

Når der opstår funktionsfejl, opstår karakteristiske lyde og banker under motordrift, kompression i cylindrene falder, gasgennembrud i krumtaphuset fra rummet over stemplet øges, og olietabet øges.

De vigtigste tidsfejl er slid på ventilskubbere og deres styrebøsninger, ventilplader og deres sæder, knast- og knastakseltapper, timinggear, ændringer i termiske spillerum mellem ventilstammer og skubbere (eller vippearme), slid ventilspindelpakninger. Hvis tænderne på tandhjulene knækker, kæde- eller remdrevet på tandhjulene knækker, ventilerne brænder ud, eller ventilfjedrene knækker, afbrydes ventiltimingen, og som et resultat stiger brændstofforbruget kraftigt, motoreffekten falder , indtil den stopper helt.

Karakteristiske træk Timingsfejl er forårsaget af slag, knald og blink i indsugningsmanifolden og lyddæmperen.

Diagnose af den tekniske tilstand af krumtapakslen og timinggearet udføres ved karakteristiske bankelyde ved hjælp af stetoskoper, ved kompression, ved luftlækager fra rummet over stemplet, ved gennembrud af gasser ind i motorens krumtaphus, af oliespild og andre parametre. .

Motorkompression, som afhænger af sliddet af cylinder-stempelgruppen, tætheden af ​​ventilsædet og toppakningens tilstand, måles ved hjælp af kompressionsmålere (fig. 2.14) eller kompressografer (registrering af trykmålere).

et - diagram af kompressionsmåleren; b - generel visning af enheden

1 - spole; 2 - gummikonisk bøsning; 3 – kontraventil; 4 – skrue til nulstilling af aflæsninger; 5 - krop; 6 - trykmåler

Figur 2.14 – Design af kompressometer

Spole 1 er nødvendig, så brændstof-luftblandingen, der kommer ind i cylinderen, ikke forlader apparatets krop, før trykmålerens aflæsninger stabiliseres.

Ved kontrol af kompression skal motoren varmes op til normal Driftstemperatur(80...90°С) og luft og drosselventil skal være helt åben. Kompressionsmåleren indsættes en efter en i tændrørshullerne på motoren, og krumtapakslen drejes med starteren. Ved kontrol af kompression på dieselmotorer er kompressionsmåleren fastgjort på grund af høje tryk (2,0...2,5 MPa) på samme måde som injektoren.

Kompressionsværdi for benzinmotorer ligger i området fra 0,8 til 1,2 MPa, og diesel - 2,5...3,5 MPa. Forskellen i kompression mellem cylindre bør ikke overstige 0,1 MPa for benzinmotorer og 0,3 MPa for dieselmotorer. Hvis der ikke er data om kompressionsværdien, kan dens standardværdier i MPa bestemmes omtrent:

Р с = e × k, (2.11)

Hvor e- kompressions forhold af denne motor;

Til– koefficient accepteret i området 0,1…0,12.

Hvis kompressionen er mindre end standarden, er det nødvendigt at fylde cylinderen, der testes med 15...20 gram for en lastbil og 8...10 gram for en personbil af samme olie, der hældes i motoren krumtaphus, og gentag testene. Olien vil tætne hullerne mellem stemplet, ringe og cylinder. Derfor, hvis kompressionen stiger mærkbart, vil dette indikere slid på cylinder-stempelgruppen (CPG), og hvis ikke, sidder ventilerne ikke tæt.

Den relative mængde kompression i procent måles på en motortester ved amplituden af ​​pulseringerne af startstrømmen, der forbruges, når krumtapakslen drejes. Den højeste kompression af alle cylindre tages som 100 %, så nøjagtigheden af ​​denne metode er lavere på grund af batteriets forskellige opladningsgrader.

Den diagnostiske metode baseret på trykluftlækager er mere nøjagtig og har større muligheder. Eksisterende enheder (K-69M og K-272) har næsten det samme funktionsdiagram (fig. 2.15)

1 – hurtigkobling; 2 – indløbsfitting; 3 - gearkasse; 4 - indløbsdyse; 5 – måling af trykmåler; 6 - spjæld; 7 – justeringsskrue; 8 - udgangsfitting; 9 - kobling; 10 - montering; 11 – gummitætning

Figur 2.15 - K-69M NIIAT-enhed

Under prøvning tilføres trykluft med et vist tryk (0,16 MPa) gennem tændrørshullerne, som opretholdes af en pneumatisk reduktionsanordning 3, og en strømningshastighed tilvejebragt af tilstedeværelsen af ​​en kalibreringsrørledning og en justeringsskrue 7.

Enheden får strøm fra en kompressor med et tryk på 0,3...0,6 MPa. Manometerskalaen kan normaliseres i procent. 0% svarer til et tryk på 0,16 MPa, og 100% - 0 MPa. Hver cylinders stempel indstilles skiftevis til kompressionsstartpositionen (når indsugningsventilen lukker) og TDC-positionen for kompressionsslaget. For at installere stemplet på hver cylinder i disse positioner skal du bruge de enkleste enheder, der følger med enheden. I hver position registreres lufttrykket U 1 og U 2. Hvis der er utætheder, vil luft slippe ud gennem dem, og trykket vil falde. Jo mere trykket falder, jo større slid på CPG og (eller) tandremmen. Ud fra forskellen i lækage DУ = У 2 – У 1 bedømmes cylinderslid, da cylinderslidet nær TDC er større. Det bør ikke overstige 15...30%. Mængden af ​​lækage, når stemplet er ved TDC ved slutningen af ​​kompressionsslaget (U 2) afhænger af cylinderdiameteren og bør ikke overstige 25...40% (større værdier for store diametre). Stempelringenes og ventilernes tilstand vurderes ved værdien af ​​U 1 (ikke mere end 10...15%). Hvis værdien af ​​Y 1 overstiger den tilladte værdi, installeres stemplet i cylinderen under test ved slutningen af ​​kompressionsslaget, og luft tilføres der ved at omgå enheden ved et tryk på 0,3...0,5 MPa. For at forhindre stemplet i at gå ned, skal du sætte første gear og håndbremse. Når stempelringene er slidte, kan der høres luftstøj i oliepåfyldningsstudsen. Hvis pakningen er brændt, vil der høres luftstøj i kølerens påfyldningsstuds ( ekspansionsbeholder) eller ved krydset mellem hovedet og cylinderblokken.

Hvis der er utætheder i ventilsæderne, vibrerer indikatorernes fnug (inkluderet med enheden) indsat i tændrørshullerne på tilstødende cylindre, hvor i denne position af cylinderen, der testes, er indsugnings- eller udstødningsventilerne åbne. Ventilkontrolsekvenstabel for forskellige motorer tilgængelig på enhedens frontpanel.

Gennembruddet af gasser ind i krumtaphuset bestemmes ved hjælp af en gasflowmåler (KI-4887) eller gasmåler(GKF-6). Frakobl samtidig krumtaphusventilationssystemets rør og luk hullerne i ventildækslerne, oliepinden, krumtaphusventilationsrøret osv. med propper (inkluderet i KI-4887 enheden), så krumtaphusgasser kun kommer ud gennem oliepåfyldningen hals, som enhedens indgang er tilsluttet (fig. .2.16).

Princippet for driften af ​​flowmåleren er baseret på afhængigheden af ​​volumenet af gas, der passerer gennem enhedens gasspjæld, afhængigt af tværsnitsarealet S ved en given trykforskel DP før og efter gasspjældet:

, (2.12)

hvor m er udstrømningskoefficienten (0,62...0,65);

Q– gasvolumen, m 3 /s;

S– flowareal, m2;

r- massefylde gasblanding kg/m3;

D R– trykfald, Pa.

En vakuumpumpe er forbundet til udgangsdelen af ​​enheden. Vakuumpumpens ydeevne er konstant, og mængden af ​​gennembrudsgasser er forskellige motorer, have forskellige teknisk stand- forskellige. For at alle gennembrudsgasser umiddelbart skal kunne pumpes ud gennem apparatet, åbnes eller lukkes gasspjældet 2 en smule, så vandstanden i rør 6 og 7 bliver den samme (dvs. trykket i krumtaphuset bliver lig med atmosfærisk tryk ).

1 - enhedslegeme; 2 - indgangsgasspjæld til at skabe atmosfærisk tryk i krumtaphuset; 3 – gasspjæld for at skabe et fast differentiale D R; 4 – krumtaphusgasflowmåler skala; 5, 6, 7 – piezometre

Figur 2.16 – Diagram af gasflowmåleren KI-4887

Ved at dreje gashåndtaget 3 etableres en fast trykforskel D R= 15 mm vandsøjle. Jo større gasgennembrud, jo lavere vakuum er foran gashåndtaget 3, og jo større vinkel skal det drejes (øgning af flowarealet S) for at sikre den angivne værdi D R. En pil er forbundet til gasspjæld 3, som på instrumentskalaen vil angive mængden af ​​gasser i l/min. Til de fleste motorer grænseværdi er 80…120 l/min.

Olietab, som kendetegner sliddet af cylinder-stempelgruppen, styres af dets niveau i motorens krumtaphus. Olietab på 0,5...1% af mængden af ​​forbrugt brændstof anses for acceptabelt, med større værdier svarende til dieselmotorer. Metoden er ikke anvendelig, hvis der er olielækage fra systemet.

Vedligeholdelse af krumtapakslen og tandhjulet omfatter kontrol og tilspænding af fastgørelseselementer og deres bestanddele, justering og smørearbejde.

Fastgørelsesarbejde udføres for at kontrollere tilstanden af ​​fastgørelserne af alle motorforbindelser: motorophæng til rammen, cylinderhoveder, oliebeholder til blokken, flanger på indsugnings- og udstødningsrørledninger osv.

For at forhindre passage af gasser og kølevæske gennem cylinderhovedpakningen skal du kontrollere og om nødvendigt spænde møtrikkerne, der fastgør den til blokken, med et vist drejningsmoment. Dette gøres ved hjælp af en momentnøgle. Drejningsmomentet og rækkefølgen af ​​tilspænding af møtrikkerne er indstillet af fabrikanten (fig. 2.17). Et cylinderhoved i støbejern er monteret i varm tilstand, og et aluminiumslegeringshoved er monteret i kold tilstand.

Kontrol af tætheden af ​​krumtaphussumpens monteringsbolte for at undgå deformation og lækage udføres også i overensstemmelse med en bestemt rækkefølge, som består i skiftevis at stramme de diametralt placerede bolte og i to eller tre trin.

udløsersiden

a – VAZ-motor; b - YaMZ-236 motor; c – KamAZ-740 motor; d – ZIL-130 motor

Figur 2.17 – Rækkefølgen af ​​tilspænding af møtrikkerne, der fastgør hovederne til motorens cylinderblok

Justeringsarbejde udføres efter diagnose. Hvis der registreres bank i ventilerne, samt under TO-2, kontrolleres og justeres de termiske afstande mellem enderne af ventilstammerne og tæerne på vippearmene (Fig. 2.18). Ved justering af mellemrummene indstilles stemplet på 1. cylinder på kompressionsslaget til TDC, hvortil krumtapakslen drejes, indtil mærkerne flugter. I denne position justeres mellemrummene mellem ventilstammerne og tæerne på vippearmene på 1. cylinder. Ventilafstandene for de resterende cylindre justeres i en sekvens svarende til cylindrenes funktionsrækkefølge, idet krumtapakslen drejes 1/2, 1/3 eller 1/4 omgang, når man flytter fra cylinder til cylinder for en fire, seks og otte-cylindret motor, hhv.

1 - stang; 2 - låsemøtrik; 3 – justeringsskrue;

4 - skruetrækker; 5 - vippearm; 6 - sonde; 7 – ventil

Figur 2.18 – Justering af de termiske afstande til tandremmen

For at justere hullerne i KamAZ-740-motoren indstilles krumtapakslen til den position, der svarer til starten af ​​brændstofforsyningen i 1. cylinder, ved hjælp af en klemme monteret på svinghjulshuset. Drej derefter krumtapakslen 60° gennem lugen i koblingshuset og juster ventilafstandene på 1. og 5. cylinder. Drej derefter krumtapakslen 180, 360 og 540°, og juster afstandene i henholdsvis 4. og 2., 6. og 3., 7. og 8. cylinder. Uanset hvordan krumtapakslen er installeret i sin oprindelige position, skal ventilen være helt lukket for justering.

Typisk arbejde under rutinereparationer af krumtapaksler og tandremme er udskiftning af foringer, stempler, stempelringe, stempelstifter, plejlstang og hovedlejeskaller, ventiler, deres sæder og fjedre, skubbere, samt slibning og lapning af ventiler og deres sæder.

Motorreparationer udføres bedst på et specialiseret sted, hvor det leveres efter fjernelse fra bilen. Før reparation af motoren er det nødvendigt at dræne kølevæsken fra kølesystemet og olien fra smøresystemet ved at skrue de tilsvarende aftapningspropper af.

Afbryd batteriet og alle elektriske ledninger fra de elektriske og tændingsenheder, der er installeret på motoren. Det er tilrådeligt at udføre disse arbejder på en specialiseret motorudskiftningsstation, udstyret med en gulvlift eller en inspektionsgrøft og en kranbjælke (eller hejs).

Efter at have frakoblet motoren, bliver den bragt til reparationsstedet og udsat for ekstern rengøring og vask og derefter adskilt. Dele såsom et stempel, foringer, ringe, plejlstænger, stempelstifter, foringer, ventiler, stænger, vippearme og skubbere, hvis de er egnede til videre brug, er mærket med maling, så de derefter kan samles sammen med disse dele og på de steder, hvor de er blevet båret i . Plejlstangshætterne med plejlstængerne og hovedlejekapperne kan ikke ombyttes, da de behandles sammen under fremstillingen og ikke er standardiserede.

Efter adskillelse renses delene for kulstofaflejringer, harpiksholdige aflejringer og snavs ved mekaniske og kemiske midler.

Cylinderforingsblokken udskiftes, når deres slid overstiger det tilladte niveau, i nærvær af spåner, revner af enhver størrelse og skrammer, såvel som når de øvre og nedre sikkerhedsseler er slidte.

Ærmerne presses ud ved hjælp af en speciel aftrækker, hvis greb går i indgreb med den nederste ende af ærmerne.

En ny foring vælges i henhold til cylinderblokken, så dens ende rager ud over planet for forbindelsen med cylinderhovedet. For at gøre dette er foringen installeret i cylinderblokken uden tætningsringe, dækket med en kalibreringsplade, og mellemrummet mellem pladen og cylinderblokken måles med en følermåler. Manchetter monteret i blokken uden tætningsringe skal rotere frit. Før den endelige installation af foringerne skal du kontrollere tilstanden af ​​monteringshullerne til dem i cylinderblokken. Hvis de er beskadigede, genoprettes de ved at påføre et lag epoxyharpiks blandet med støbejernsspåner, som efter hærdning renses flush. Kanterne på den øverste del af blokken, som først kommer i kontakt med gummi-o-ringene ved presning af foringen, renses med sandpapir for at forhindre beskadigelse af o-ringene under presning. Mufferne med gummitætningsringe monteret på dem presses ind ved hjælp af en presse. Når tætningsringene sættes på, må de ikke strækkes for meget, og de må ikke have lov til at vride sig i cylinderforingens rille.

Stempler udskiftes, når der dannes dybe skrammer på overfladen af ​​skørtet, bunden og overfladen af ​​stemplet brænder ud, og den øverste rille til stempelringen slides.

Stempler skiftes uden at fjerne motoren fra bilen. Først skal du dræne olien fra krumtaphuspanden, fjerne topstykket og krumtaphuspanden, skrue og skrue møtrikkerne af plejlstangsboltene af, fjerne dækslet på plejlstangens nederste hoved og løfte den beskadigede stempelsamling med tilslutningen stang og stempelringe. Fjern holderingene fra hullerne i knasterne, og tryk stempelstiften ud. Brug om nødvendigt samme presse til at presse bronzebøsningen på plejlstangens øverste hoved ud.

Stempler vælges i henhold til cylinderen. Dens størrelsesgruppe skal svare til størrelsesgruppen for cylinderforingen. Mellemrummet mellem stemplet og foringen kontrolleres med et følebånd (fig. 2.19).

For at gøre dette indsættes stemplet i cylinderen med hovedet nedad, så kanten af ​​skørtet falder sammen med bunden af ​​foringen, og sondebåndet, der er indsat mellem foringen og stemplet, er i et plan vinkelret på aksen af stiften.

1 - dynamometer; 2 – sondebånd

Figur 2.19 – Måling af mellemrummet mellem cylinderen og stemplet

Et dynamometer bruges til at trække probebåndet, der registrerer trækkraften, som skal være i området 35...45 N. Målene på sondebåndet og trækkraften for forskellige modeller motorer er angivet i betjenings- og reparationsvejledningen. Tykkelsen af ​​båndet er 0,05...0,08 mm, bredde - 10...15 mm, længde - 200 mm. Hvis trækkraften afviger fra den anbefalede, så tag et andet stempel af samme størrelsesgruppe eller, som en undtagelse, en tilstødende størrelsesgruppe og vælg det igen i henhold til cylinderen.

Inden for den nominelle og hver reparationsstørrelse af foringer og stempler til forskellige motorer kan der være op til seks størrelsesgrupper. Diametrene på cylindrene i hver af dem adskiller sig med 0,01 mm. Indekset for størrelsesgruppen (A, AA, B, BB, V, BB for foringer og stempler af nominel størrelse og G, GG, D, DD, E, EE for 1. reparationsstørrelse osv.) er angivet på øvre ende af foringen og på bunden af ​​stemplet. Til personbiler cylinderdiametre er opdelt i 3...5 klasser: A, B, C, D, E eller 1, 2, 3, 4, 5 i trin på 0,15; 0,25; 0,35 eller 0,4 mm.

Alle andre bilmotorer har lignende størrelsesgrupper inden for hver reparationsstørrelse.

Ved samling af stempel-plejlstangssættet skal diameteren af ​​hullet i stempelnavserne, diameteren af ​​stempelstiften og diameteren af ​​hullet i bronzebøsningen på plejlstangens øverste hoved også have samme størrelsesgruppe , som er markeret med samme maling på en af ​​stempelnavserne, på enderne af stiften og det øverste hoved af plejlstangen.

Ved udskiftning af hele cylinder-stempelgruppen vælges på forhånd stempel, stift, stempelringe og foring, der leveres som reservedele i sæt. Kontroller derfor markeringerne på delene under monteringen og kontroller afstanden mellem stemplet og foringen med et følebånd. Et korrekt valgt stempel skal langsomt sænkes i muffen under sin egen vægt. Stempelstiften skal glide ind i hullet i bøsningen på plejlstangens øverste hoved under tryk fra tommelfingeren. Plejlstangen kontrolleres for parallelitet af hovedernes akser, og hvis deformationen overstiger den tilladte værdi, justeres plejlstangen. Under monteringen anbringes stemplet i et bad med motorolie, opvarmet til en temperatur på 60 ° C, og ved hjælp af en dorn presses stempelstiften ind i hullerne i stempelnavserne og det øverste hoved af plejlstangen. Herefter indsættes holderinge i rillerne på knasterne. Hvis stiftens pasform i plejlstangshovedet er strammere end i stemplet, opvarmes plejlstangen før montering.

Bøsningerne på plejlstangens øverste hoved og stempelstiften udskiftes på samme måde Ubrugelige bøsninger presses ud, og nye presses på plads, samtidig med at den nødvendige spænding sikres. Bøsningerne bores derefter på en vandret boremaskine eller bearbejdes ved hjælp af en river. Bøsningens indvendige overflade skal være ren uden ridser med en ruhedsparameter på højst Ra = 0,63 mikron, og hullets ovalitet og kegleform er ikke mere end 0,004 mm.

Inden du installerer stempel- og plejlstangsenheden i cylinderblokken, skal du installere et sæt stempelringe i stempelrillerne. Mellemrummet mellem kompressionsringen og stempelrillen bestemmes med en følemåler (fig. 2.20), rullering 2 langs stempelrillen. Ringene kontrolleres også for frigang, hvortil de indsættes i den øverste ubrugte del af cylinderforingen, og tætheden af ​​pasformen vurderes visuelt.

1 - sonde; 2 – kompressionsring

Figur 2.20 – Måling af mellemrummet mellem ringen og stempelrillen

Mellemrummet i låsen bestemmes med en følemåler, og hvis det er mindre end tilladt, slibes enderne af ringene af. Herefter kontrolleres ringen igen for frigang og først derefter, ved hjælp af en speciel anordning, der åbner ringen ved enderne i låsen, installeres i stempelrillerne med affasningen opad. De skal rotere frit i stempelrillerne. Sæt med ringe med nominel størrelse anvendes, hvis cylindrene ikke er blevet boret. Ringe i reparationsstørrelse svarende til den nye cylinderdiameter er installeret i borede cylindre. Kompressionsringenes samlinger er jævnt fordelt rundt om omkredsen. Installation af stempler samlet med ringe i motorcylindrene udføres ved hjælp af en speciel anordning (fig. 2.21).

1 - ærme; 2 - dorn; 3 – stempelsamling

Figur 2.21 – Montering af stemplet med ringe og plejlstang i cylinderen

Udskiftning af krumtapakslens foringer udføres, når lejerne banker, og trykket i olieslangen falder til under 0,05 MPa ved tomgang, og motoren fungerer korrekt. olie pumpe og trykreduktionsventiler. I dette tilfælde overstiger den nominelle afstand mellem foringerne og hovedtappen 0,026-0,12 mm og mellem foringerne og krumtapstiften -0,026-0,11 mm, afhængigt af motormodellen.

Afstanden i krumtapakslens lejer bestemmes ved hjælp af styremessing- eller kobberfolieplader med en tykkelse på 0,025; 0,05; 0,075 mm, 6-7 mm bred og 5 mm kortere end foringens bredde. Mellem akseltappen og foringen placeres en oliesmurt plade, og lejedækslets bolte spændes med en momentnøgle med et drejningsmoment bestemt for hver motor. Hvis krumtapakslen ved montering af f.eks. en plade med en tykkelse på 0,025 mm roterer for let, så er spalten større end 0,025 mm, og derfor bør pladen udskiftes med den næste størrelse, indtil akslen roterer med en mærkbar kraft, som svarer til det faktiske mellemrum mellem tappen og foringen. Ved kontrol af det ene leje skal de andres bolte løsnes. Alle lejer kontrolleres på samme måde. I stedet for messing- eller kobberplader kan der bruges en speciel kalibreret plasttråd. Et lille stykke af det, svarende til bredden af ​​foringen, placeres på tappen i aksial retning og presses med hætten på plejlstangen eller hovedlejet, afhængigt af hvor mellemrummet er målt. Forsigtigt, så wiren ikke bevæger sig, skal du sikre dækslet og klemme det ved hjælp af samlingens tilspændingsmoment. Tråden er fladtrykt. Derefter fjernes dækslet, og spalten i sammenkoblingen vurderes ud fra den ændrede tykkelse af tråden, idet tykkelsen af ​​den fladtrykte tråd sammenlignes med skalaen trykt på trådens salgsemballage.

Overfladen af ​​krumtapakseltapperne bør ikke være ridset. Hvis der er grater og slid, skal krumtapakslen udskiftes eller genoprettes.

Før montering vaskes, tørres og installeres foringen i den nødvendige størrelse i hoved- og plejlstangslejer, efter tidligere at have smurt overfladen af ​​foringen og halsen med motorolie.

Justering af det aksiale spil af krumtapakslen på en række motorer udføres ved at vælge trykskiver. Afstanden mellem den forreste trykende af krumtapakslen og den bagerste trykskive skal være i området 0,075-0,250 mm.

U YaMZ motorer Krumtapakslens aksiale spillerum justeres afhængigt af længden af ​​den bageste aksel ved at installere halvringe. Den aksiale spillerum i tryklejet skal være 0,08-0,23 mm.

Under drift øges den aksiale frigang på grund af slid. Med TP justeres den ved at installere trykskiver eller halvringe af reparationsstørrelser. Sammenlignet med den nominelle størrelse har de en øget tykkelse (med henholdsvis 0,1; 0,2; 0,3 mm).

Hovedfejlene i hovederne og blokken er revner på den sammenkoblede overflade med cylinderblokken, revner på kølekappen, vridning af den sammenkoblede overflade med cylinderblokken, slid på huller i ventilstyrene, slid og hulrum på affasningerne på ventilsæderne, løs pasform af ventilsæderne i fatningerne.

Revner, der ikke er længere end 150 mm placeret på grænsefladen mellem cylinderhovedet og blokken, svejses. Før svejsning bores huller med en diameter på 4 mm i enderne af revnerne på et hoved lavet af aluminiumslegering og skæres i hele længden til en dybde på 3 mm i en vinkel på 90 grader. Derefter opvarmes hovedet i en elektrisk ovn til 200 ° C, og efter rengøring af sømmen med en metalbørste svejses revnen jævnt DC søm omvendt polaritet ved hjælp af specielle elektroder.

Ved gassvejsning anvendes AL4-tråd med en diameter på 6 mm, og AF-4A anvendes som flux. Efter svejsning skal du fjerne det resterende flusmiddel fra sømmen og vaske det med en 10% opløsning af salpetersyre og derefter med varmt vand. Til sidst rengøres sømmen i plan med basismetallet ved hjælp af en slibeskive.

Revner op til 150 mm lange placeret på overfladen af ​​cylinderhovedets kølekappe forsegles med epoxypasta. Først skæres revnen på samme måde som ved svejsning, affedtes med acetone, og der påføres to lag af en epoxysammensætning blandet med aluminiumsspåner. Derefter holdes hovedet i 48 timer ved 18-20 °C.

Vridning af grænsefladen mellem hovedet og cylinderblokken elimineres ved slibning eller fræsning. Efter forarbejdning kontrolleres hovederne på en kontrolplade. Den 0,15 mm tykke følemåler bør ikke passere mellem hovedets plan og pladen.

Når hullerne i ventilstyrene slides, udskiftes de med nye. Hullerne i nye bøsninger udvides til nominelle eller reparationsstørrelser. For at presse ud og presse styrene ind, bruges en dorn og en hydraulisk presse.

Slid og huller på ventilsædernes affasninger elimineres ved lapning eller slibning. Lapping udføres vha specielle enheder, der tillader arbejdslegemet at udføre frem- og tilbagegående og roterende bevægelser med en elektrisk eller pneumatisk boremaskine med en sugekop installeret på spindlen. Til lapningsventiler skal du bruge GOI-pasta eller lappasta (15 g hvidt elektrokorundmikropulver M20 eller M12, 15 g borcarbid M40 og motorolie). Indstøbningsventil og sæde skal have en jævn mat stribe på mindst 1,5 mm langs hele længden af ​​affasningens omkreds.

Kvaliteten af ​​lapningen kontrolleres af overskydende lufttryk på 0,15...0,20 MPa skabt over ventilen. Det bør ikke falde mærkbart inden for 1 minut.

Sadler forsænkes, hvis det ikke er muligt at genskabe sædernes affasning ved lapning. Efter forsænkning slibes ventilsædernes arbejdsfasninger med slibehjul i den passende vinkel, og derefter slibes ventilerne ind. For at genoprette sæder kan specielle enheder med et sæt skær også bruges til at danne arbejds- og hjælpeaffasninger med forskellige hældningsvinkler. Hvis der er skaller på affasningen, og hvis sædet sidder løst i fatningen på blokhovedet, skal du trykke det ud med en aftrækker. Hullet er boret for at rumme et sæde i reparationsstørrelse. Sæder i reparationsstørrelse lavet af højstyrkestøbejern presses ind i et forvarmet blokhoved ved hjælp af en speciel dorn, og derefter dannes sædeaffasningen ved forsænkning.

Typiske fejl ventiler er slid og hulrum på ventilens affasning, slid og deformation af ventilstammerne, slid på ventilenden. Ved fejlkontrolventiler skal du kontrollere stangens rethed og udløbet af hovedets arbejdsfase i forhold til stangen. Hvis udløbet er større end tilladt, justeres ventilen. Når ventilspindlen er slidt, slibes den til reparationsstørrelsen på en centerløs slibemaskine. Den slidte ende af ventilspindlen slibes på en slibemaskine.

Ventilstyrene slides langs den indvendige overflade. Når mellemrummet mellem ventilspindlen og styrebøsningen når mere end 0,15...0,20 mm, genoprettes det. Hvis det til motorreparation er planlagt at producere ventiler af reparationsstørrelser, drejes muffen, så den passer til den nye reparationsstørrelse. Ellers udskiftes bøsningen.

Slidte bronzebøsninger i vippearme udskiftes med nye og bores til nominel eller reparationsstørrelse.

I specialiserede områder, reparationer af albuer og knastaksler. Slidte krumtapakslers hoved- og plejlstangstapler samt knastaksellejetapper er slebet for at reparere dimensioner. Efter slibning poleres tappene med et slibebånd. Slidte knastakselknaster slibes på en kopisliber.

Motorvedligeholdelse består af kontrol af dens tekniske tilstand ved ekstern inspektion og under drift, identifikation af fejl, udførelse af kontrol og justering, smøring og fastgørelsesarbejde på krumtap- og fordelingsmekanismer, køling, smøring, kraft- og tændingssystemer.

Kshm-fejl

er forårsaget af naturligt slid på parringsdele.

Hoved tegn på problemer krumtapmekanismen er:

• reduktion af kompression i cylindre;
• udseendet af lyde og slag;
• gennembrud af gasser ind i krumtaphuset og udseendet af blålig røg med en skarp lugt fra oliepåfyldningshalsen;
• øget olieforbrug;
• fortynding af olien i krumtaphuset (på grund af indtrængning af arbejdsblandingsdampe der under kompressionsslag);
• Kast olie på tændrørene, hvilket medfører, at der dannes kulstofaflejringer på elektroderne og forringer gnistdannelsen. Som følge heraf stiger brændstofforbruget, og motoreffekten falder.

Fejlfunktioner gasfordelingsmekanisme oftest manifesterer sig i strid med hullerne mellem ventilstammerne og pusherne. Dette fører til en overtrædelse af ventiltimingen, forringelse af cylinderfyldning (på grund af en forsinkelse i åbningen af ​​indsugningen eller udstødningsventiler med øgede mellemrum).

Øgede mellemrum mellem ventilstammer og skubbere forårsager bankning og for tidligt slid på tidsmekanismens dele. Små huller eller deres fravær fører til løs montering af ventilerne og lækage af arbejdsblandingen i indsugnings- og udstødningsrørledningerne. Som et resultat reduceres kompressionen i motorcylindrene og dens kraft. Tegn på disse funktionsfejl er udseendet af blink i karburatoren og knaldende lyde i lydpotten.

Vedligeholdelse af krank (CV) og gasfordelingsmekanismer (GDM)

Hovedværker:

• kontrol af tilstandens stabilitet og stramning af fastgørelserne (fastgørelsesarbejde) af motorophænget til rammen, cylinderhovedet og oliebeholderen til blokken, flangerne på indsugnings- og udstødningsrørledningerne og andre forbindelser;
• kontrol af den tekniske tilstand eller ydeevne (kontrolarbejde) af krank- og fordelingsmekanismerne;
• justeringsarbejde og smøring.

Fastgørelse virker

For at forhindre passage af gasser og kølevæske gennem cylinderhovedpakningen er det nødvendigt med jævne mellemrum at kontrollere hovedfastgørelsen med en momentnøgle med en vis kraft og rækkefølge. Tilspændingsmomentet og rækkefølgen af ​​tilspænding af møtrikkerne er fastsat af bilfabrikker.

Støbejerns cylinderhovedet er fastgjort, når motoren er varm, og aluminiumslegeringshovedet er fastgjort, når det er koldt.

Behovet for at stramme fastgørelsen af ​​aluminiumslegeringshoveder i kold tilstand forklares af den ulige koefficient for lineær udvidelse af materialet af bolte og tappe (stål) og hovedets materiale ( Aluminiumslegering). Derfor sikrer spænding af møtrikkerne på en varm motor ikke den nødvendige tætte tilpasning af cylinderhovedet til blokken, efter at det er afkølet.

Tilspændingen af ​​krumtaphussumpens monteringsbolte kontrolleres også i overensstemmelse med rækkefølgen for at undgå krumtaphusdeformation og utætheder. skiftevis tilspænding af diametralt modstående bolte.

Overvågning af krumtapakslens og timing gearets tilstand

Den tekniske tilstand af disse mekanismer kan bestemmes:

• ved olieforbrug (spild) under drift og trykfald i smøresystemet;
• ved ændringer i tryk (kompression) i motorcylindrene ved slutningen af ​​kompressionsslaget;
• ved vakuum i indsugningsmanifolden;
• ved mængden af ​​gasser, der bryder ind i motorens krumtaphus;
• lækage af gasser (luft) fra cylindrene;
• tilstedeværelse af slag i motoren.

Brændt olie i en lidt slidt motor er den ubetydelig og kan udgøre 0,1-0,25 l/100 km. Ved betydeligt generelt motorslid kan affald nå op på 1 l/100 km eller mere, hvilket normalt er ledsaget af kraftig rygning.

Tryk ind oliesystem motoren skal være inden for de fastsatte grænser af denne type motor og den anvendte olietype. Et fald i olietrykket ved lave krumtapakselhastigheder på en varm motor indikerer tilstedeværelsen af ​​uacceptabelt slid på motorens lejer eller en fejl i smøresystemet.

Et fald i olietrykket på manometeret til 0 indikerer en funktionsfejl i manometeret eller overtryksventilen.

Øget tryk i smøresystemet kan opstå som følge af høj viskositet eller tilstopning af olieledningen.

Kompression tjener som en indikator for tætheden af ​​motorcylindrene og karakteriserer tilstanden af ​​cylindre, stempler og ventiler. Cylindrenes tæthed kan bestemmes kompressionsmåler.

Kompression kontrolleres efter forvarmning af motoren til 70-80 ºС med tændrørene vendt ud. Efter at have installeret gummispidsen af ​​kompressionsmåleren i hullet i tændrøret, drej motorens krumtapaksel 10-12 omdrejninger med starteren og noter aflæsningerne af kompressionsmåleren. Kontrollen gentages 2-3 gange for hver cylinder.

Hvis kompressionsværdien er 30-40 % under normalen, indikerer dette en funktionsfejl (knækkede eller brændte stempelringe, ventillækager eller pakningsskade cylinderhoveder).

Støvsug i indsugningsmanifolden motoren måles med en vakuummåler. Størrelsen af ​​vakuumet i motorer, der kører i stabil tilstand, kan variere ikke kun fra sliddet af cylinder-stempelgruppen, men også fra tilstanden af ​​gasfordelingsdelene, tændingsinstallation og karburatorjustering.

Dermed, denne metode kontrol er generel og tillader ikke identifikation af en eller anden funktionsfejl baseret på én indikator.

Mængden af ​​gasser, der bryder ind i motorens krumtaphus, ændringer som følge af løshed i cylinder-stempel-stempelring-grænsefladerne, hvilket øges, når disse dele slides. Mængden af ​​gasser, der slipper ud, måles ved fuld motorbelastning.

Ministeriet for Uddannelse og Videnskab i Den Russiske Føderation

Syktyvkar Forestry Institute afdeling

Federal State Budgetary Education Institution

videregående faglig uddannelse

St. Petersburg State Forestry University

dem. S.M.Kirova

BLTP-fakultetet

Afdeling for A&A

Laboratoriearbejde nr. 1,2

Disciplin: TEA

Emne: Vedligeholdelse af krumtapaksel og timing gear

Færdiggjort af T. P. Arteeva, gr. 141

Kontrolleret af A. N. Yushkov, Ph.D.

Hoved Afdeling Chudov V.I., Ph.D.

Syktyvkar – 2011

Indhold Indledning……………………………………………………………………………………………………… 3

Vigtigste fejl på krumtapakslen…………………………………………………………………4

Vigtigste tidsfejl………………………………………………………………8

Vedligeholdelse af krumtapaksel og timing gear ...........................................10

Nuværende reparation af krumtapaksel og timing gear……………………………………………………….14

Introduktion

Motorens hovedmekanismer er krank og plejlstang (CSM) og gasfordeling (GRM).

Krankmekanismen er den mekanisme, der udfører motorens arbejdsproces. Krumtapmekanismen er designet til at omdanne stemplernes frem- og tilbagegående bevægelse til krumtapakslens rotationsbevægelse. Krumtapmekanismen inkluderer en cylinderblok med krumtaphus og cylinderhoved, en plejlstang og stempelgruppe og en krumtapaksel med et svinghjul.

Gasfordelingsmekanismen er designet til rettidig, i overensstemmelse med cylindrenes driftsrækkefølge, at åbne og lukke ventiler, hvilket sikrer motorens driftsproces. Den består af en knastaksel, der er forbundet med et specielt gear til krumtapakslen med en kæde eller tandrem.

1. Hovedfejl i krumtapakslen

En teknisk forsvarlig motor skal udvikle fuld kraft, fungere uden afbrydelser ved fuld belastning og kl Tomgang, ikke overophedes. På en fungerende motor bør der ikke være olielækage gennem tætningerne. En funktionsfejl i krankmekanismen kan bestemmes af eksterne tegn uden at skille motoren ad. Disse tegn omfatter: forekomsten af ​​uvedkommende banker og lyde, et fald i motoreffekt, øget olieforbrug, for højt brændstofforbrug, forekomsten af ​​røg i udstødningsgasserne osv.

Bank og lyde i motoren opstår som følge af udseendet af øgede mellemrum mellem parringsdele, hvilket indikerer deres slid. Der lyttes til slag i motoren ved hjælp af et stetoskop, hvilket kræver en vis færdighed.

Når stemplet og cylinderen slides, samt når mellemrummet mellem dem øges, opstår der et kraftigt metallisk bank, som tydeligt kan høres, når motoren kører kold. Et skarpt metallisk slag i alle motordriftstilstande indikerer en forøgelse af afstanden mellem stempelstiften og bøsningen på det øverste plejlstangshoved. En stigning i bankestøj med en kraftig stigning i antallet af omdrejninger af krumtapakslen indikerer slid på hoved- eller plejlstangens lejeskaller, og et slag med en matere tone indikerer slid på hovedlejeskallene.

Når foringerne slides kraftigt, smelter deres antifriktionslag normalt, hvilket er ledsaget af et kraftigt fald i olietrykket. I dette tilfælde skal motoren standses øjeblikkeligt, da yderligere drift kan føre til beskadigelse af dele.

Motoreffekt fald opstår når stempelringene er slidte eller sidder fast i rillerne, slid på stempler og cylindre, samt når topstykket er dårligt spændt. Disse fejl forårsager et fald i kompressionen i cylinderen.

Når du kontrollerer kompressionen med en kompressionsmåler, skrues tændrøret af på cylinderen, der testes, og spidsen af ​​kompressionsmåleren installeres på dens plads. Åbn derefter gasspjældet, karburatorens luftspjæld helt, og krumt motorens krumtapaksel ved hjælp af starteren i 2-3 sek. Kompressionsværdien i en arbejdscylinder skal være i området 7,0-8,0 kg/cm2 (0,7-0,8 MPa). Forskellen i kompressionsværdien i forskellige cylindre bør ikke være mere end 1 kg/cm2 (0,1 MPa). På denne måde kontrolleres kompressionen i hver cylinder sekventielt.

Øget olieforbrug, for højt brændstofforbrug, forekomsten af ​​røg i udstødningsgasserne (ved et normalt olieniveau i krumtaphuset) opstår normalt, når stempelringene er slidte og sidder fast, eller cylindrene er slidte. Forekomsten af ​​ringe kan elimineres uden at adskille motoren, for hvilken 20 g af en blanding af denatureret alkohol og petroleum i lige dele skal hældes i hver cylinder i en varm motor natten over gennem tændrørshullet. Om morgenen skal motoren startes, køre i 10-15 minutter, og så skal olien skiftes.

Kulstofaflejringer på bunden af ​​stemplerne og forbrændingskamrene placeret i cylinderhovederne, reducerer termisk ledningsevne, hvilket forårsager overophedning af motoren, et fald i dens kraft og en stigning i brændstofforbruget. For at fjerne kulstofaflejringer er det nødvendigt at dræne kølevæsken, fjerne instrumenterne, der er monteret på cylinderhovedet, og efter at have skruet møtrikkerne af, skal du forsigtigt adskille topstykket uden at beskadige pakningen. Hvis pakningen sidder fast på blokken eller topstykket, skal den adskilles med en sløv kniv eller en tynd, bred metalstrimmel.

Kulstofaflejringer skal fjernes med træ- eller bløde metalskrabere for at undgå at beskadige stempelkronerne eller forbrændingskammerets vægge. Kulstofaflejringer skal fjernes fra hver cylinder en efter en og dække tilstødende cylindre med en ren klud.

For at gøre det lettere at fjerne kulstofaflejringer bør det blødgøres ved at lægge en klud fugtet med petroleum på den. Efter fjernelse af kulstofaflejringer skal alle dele rengøres og geninstalleres.

Boltene og møtrikkerne, der fastgør topstykkerne, spændes med en momentnøgle på en kold dieselmotor eller tidligst 30 minutter efter standsning i stigende rækkefølge af tal, som vist i fig. 1. Tilspændingsmomenterne for cylinderhovedboltene til KamAZ-740 dieselmotoren skal være: ved første gang - 4-5 kts-m; i den anden dosis - 12-15 kgf-m; i den tredje dosis - 21-19 kgf-m.

Ris. 1. Tilspænding af cylinderhovedboltene

Tilspændingsmomentet for møtrikkerne, der fastgør cylinderhovederne på YaMZ-238 dieselmotoren, skal være 22-24 kgf-m. Spænd ikke møtrikkerne med et stort drejningsmoment for at undgå ødelæggelse af cylinderhovedets pakninger og udbrænding af selve pakningerne.

Cylinderhovedboltene på en 5-cylindret benzinmotor spændes med en momentnøgle i rækkefølgen fra 1 til 12 i to trin: først med en kraft på 40 Nm og derefter med en kraft på 60 Nm. Herefter foretages yderligere tilspænding med en hård skruenøgle: 1/2 omgang (180°). En yderligere tilspænding på 90° x 2 er tilladt (2 gange 90° hver). Når du spænder cylinderhovedboltene, skal du vurdere rotationsvinklen ud fra nøglehåndtagets position i forhold til motoren: 1/4 omgang (90°) svarer til håndtagets position på tværs af motoren.

Ris. 2. Tilspænding af cylinderhovedboltene

§ 54. Reparation af krankmekanismedele

Cylinderblokken på de fleste motorer er lavet af gråt støbejern med indsats våde patroner. Cylinderblokkens vigtigste defekter er: huller, spåner, revner af forskellige størrelser og placeringer, slid på cylindrene eller deformation af monteringshullerne til foringen, slid på hovedlejehusets sæder, ventilsæder, knækkede tappe og afisoleret gevind i hullerne.

Fejl i cylinderblokken bestemmes ved omhyggelig inspektion, måling af cylindrene og trykprøvning. Inspektion afslører huller, skår, revner, der er synlige for øjet, trådbrud og cylinderspejlenes tilstand. Krympning afslører revner, der ikke blev bemærket under inspektion. En af de stativer, der bruges til hydraulisk test af en cylinderblok, er vist i fig. 70. Vand pumpes ind i blokkens kølekappe under et tryk på 4-5 kgf/cm2. I dette tilfælde skal der monteres et cylinderhoved på cylinderblokken eller i stedet en støbejernsplade med en gummipakning. Ved at dreje stativrammen skal du inspicere blokken og afgøre, om der er vandlækager.

Hvis der går revner gennem cylinderboringen, ventilsæderne og skilleplanet, afvises cylinderblokken. Revner svejses på tilgængelige steder. Enderne af revnerne er forboret

med et bor med en diameter på 5 mm og skær i hele længden med en slibeskive i en vinkel på 90° til en dybde på 4/5 af vægtykkelsen. Det anbefales at opvarme cylinderblokken til en temperatur på 600-650°C før svejsning. Revnen svejses ved gassvejsning ved hjælp af en neutral flamme, flusmiddel og en støbejern-kobber fyldstang med en diameter på 5 mm. Sømmen skal være glat, kontinuerlig og rage ikke mere end 1,0-1,5 mm over overfladen af ​​basismetallet. Efter svejsning afkøles cylinderblokken langsomt i et varmeskab eller i en simregrav Revner kan svejses uden opvarmning af blokken. I dette tilfælde svejses revnen ved elektrisk svejsning ved hjælp af jævnstrøm med omvendt polaritet. Gode ​​resultater opnås ved svejsning af revner mellem cylinderflangerne med elektroder lavet af Monel-metal og følgende svejsetilstand: strøm - 120 A, spænding 65-75 V.

Svejsesømmen rengøres i plan med basismetallets plan med en fil eller et smergelhjul. Derefter udsættes cylinderblokken for krympning på et stativ, hvilket kontrollerer svejsningens tæthed. Vandlækage gennem sømmen er ikke tilladt.

Revner og huller i cylinderblokken kan repareres med epoxypastaer. Indlejringsprocessen er som følger. Overfladen af ​​blokken på begge sider af revnen rengøres til en glans med en metalbørste eller stenslag i en delerensningsenhed. I enderne af revnen bores huller med en boremaskine med en diameter på 3-4 mm, der skæres gevind ind i dem, og propper lavet af kobber eller aluminiumstråd skrues i flugt. Revnen bearbejdes i en vinkel på 60-90° med en mejsel eller et slibehjul til en dybde på op til 3/4 af vægtykkelsen.

På overfladen af ​​blokken omkring revnen i en afstand på op til 30 mm skabes ruhed ved indhak med mejsel eller skubblæsning. Affedt den forberedte overflade af blokken med acetone eller benzin. Brug en spatel, påfør successivt lag af epoxypasta på den forberedte tørre overflade. Påfør først det første lag pasta op til 1 mm tykt, og flyt spatelen skarpt langs blokkens overflade. Påfør derefter endnu et lag pasta, der er mindst 2 mm tykt, og gnid det grundigt ind. Den samlede tykkelse af pastalaget over hele overfladen skal være 3-4 mm.

Efter tætning af revnen efterlades cylinderblokken i 25-28 timer, indtil pastaen er helt hærdet. Hærdningsprocessen af ​​pastaen kan accelereres ved at opvarme en elektrisk efterklangsovn til en temperatur på 100°C, eller ved tilberedning af pastaen fordampes hærderen (polyethylenpolyamin) ved opvarmning til en temperatur på 105-110°C og derefter holde ved denne temperatur i 3 timer Den reparerede overflade rengøres med en fil eller slibeskive. Pastepletter skæres af med en mejsel.

Huller, der kan repareres, repareres ved at påføre plastre. Først renses og affedtes kanterne og overfladerne omkring hullerne. Derefter påføres pastaen og et 0,3 mm tykt glasfiberplaster påføres og rulles med en rulle. Afstanden fra kanten af ​​plasteret til kanten af ​​hullet skal være mindst 15-20 mm. Herefter påføres et andet lag pasta, og et andet plaster påføres, så det overlapper det første med 10-15 mm på alle sider. Plastret rulles ind med en rulle. Op til otte lag glasfiber påføres i denne sekvens. Det sidste lag af plasteret er dækket med pasta for at beskytte det mod beskadigelse.

Huller kan repareres ved at svejse lapper lavet af blødt stål af samme tykkelse som delens væg. Plastrets form skal svare til formen på det beskadigede område, og dets dimensioner skal være 1,5-2,0 mm mindre end hullets størrelse. Kanterne af hullet og lappen behandles i en vinkel. Plastret svejses først to steder og svejses derefter langs hele omkredsen. Der anvendes elektrisk svejsning og kobberelektroder pakket ind i tin. Det anbefales at forsegle det beskadigede område med epoxyharpiks.

Efter reparation af hullet med patches og mekanisk bearbejdning af det påførte lag af pasta, udsættes cylinderblokken for crimptest på et stativ. Hvis der ikke registreres vandlækage inden for 5-6 minutter, er enheden blevet repareret til en høj kvalitet.

Revner i blokkølekappen kan repareres ved at montere stifter. Arbejdsrækkefølgen er som følger. Først bores huller i enderne af revnen med et bor med en diameter på 4-5 mm. Ved hjælp af det samme bor bores huller i hele revnen i en afstand på 7-8 mm fra hinanden. Klip et gevind og skru kobberstænger i til en dybde svarende til tykkelsen af ​​blokvæggen.

Stængerne skæres med en hacksav, så enderne rager 1,5-2,0 mm ud over delens overflade. Bor huller mellem de installerede stifter, så de overlapper dem med 3/4 af diameteren. De skærer gevindet, skruer kobberstængerne i og skærer dem med en hacksav, og efterlader de tilsvarende ender. Dernæst, med lette slag af en hammer, hamres enderne af stifterne ud og danner en tæt søm. Om nødvendigt glattes sømmen med en fil. Cylinderblokken bliver derefter tryktestet.

En cylinderblok, der har spåner, der er acceptable til reparation, gendannes ved at overfladebehandle eller svejse et plaster.

Mængden af ​​slid på cylindre eller foringer bestemmes af en indikatorboringsmåler (fig. 71). Målinger udføres i to indbyrdes vinkelrette retninger og i tre zoner. En retning er indstillet parallelt med krumtapakslens akse. Det første bælte er placeret i en afstand på 5-10 mm fra blokkens øvre plan, det andet - i den midterste del af cylinderen og det tredje - i en afstand på 15-20 mm fra cylinderens nedre kant . Afhængig af mængden af ​​slid bestemmes typen af ​​reparation. Normalt udfører de boring og efterfølgende efterbehandling eller presning (presning) af ærmerne.

Indlægsforinger kan også repareres ved boring og derefter afsluttes med honing. Forskningsresultaterne viste, at mindst 80 % af ZIL-130 motorforinger, der ankom til autoreparationsfabrikker for første gang, kan restaureres.

Boring er den vigtigste metode til reparation af cylindre og foringer. Cylindre eller foringer behandles til reparation af størrelser på stationære eller bærbare boremaskiner. Mufferne er fastgjort i en speciel enhed installeret på boremaskinbordet.

I fig. 72, og viser en enhed, der bruges til boring af en ZIL-130 motorforing. Ærme 6 er installeret i hylster 7, som er placeret i enhedens krop 1. Fastgørelsen udføres med klemmer 3 og 5. Klemkraften overføres til muffen gennem to sfæriske ringe 4 Og 2.

Efter boring er foringen finpudset. Ærme 6 (Fig. 72.6) er monteret på maskinbordet i en speciel anordning, som består af en krop 1, to bøsninger 7, en udkasteranordning 8, installationsring 9 og spændebolt 10.

Under bearbejdningen indsættes et slibehoved forbundet med maskinspindelen i hullet, der behandles (stængerne er i komprimeret tilstand). Først udføres foreløbig og derefter afsluttende honning. Der anvendes et slibehoved med en mekanisk, hydraulisk eller pneumatisk ekspansionsanordning.

I fig. 73 viser et af designerne af honehoveder med pneumatisk drev.

Det pneumatiske drev sikrer konstant tryk af stenene på cylindervæggene, hvilket forbedrer kvaliteten af ​​forarbejdningen og produktiviteten af ​​honeprocessen. I dette tilfælde er det muligt at regulere trykket af stængerne på overfladen, der behandles, og automatisere processen med at frigive stængerne, efterhånden som ærmernes diameter ændres.

For at opnå den korrekte geometriske form af cylinderen under honingsprocessen er det nødvendigt at indstille en vis slaglængde af hovedet. Det skal være sådan, at slibestængerne strækker sig ud over enden af ​​cylinderen med en mængde, der ikke overstiger 0,2-0,4 af deres længde. Ved et større slag af honehovedet observeres formfejl, især konkavitet, og med et mindre slag - tøndeformet.

Honing udføres med en kontinuerlig og rigelig tilførsel af skærevæske til det behandlede område. Petroleum eller en blanding af petroleum og spindelolie bruges som skærevæske.

Til foreløbig honning anbefales syntetiske diamantsten А10МХ50, og til endelig honning - sten BХ-100Х 11 Х9К38БС. Behandling udføres i følgende tilstande: perifer rotationshastighed af hovedet er 280 rpm, og frem- og tilbagegående hastighed er 90 dobbeltslag i minuttet. Tillægget for foreløbig honing er sat til højst 0,08 mm, og for endelig honing - 0,04 mm.

Den endelige behandling af motorcylindre kan udføres ved hjælp af kuglerullehoveder, hvilket gør det muligt at opnå en overflade med den nødvendige nøjagtighed og ruhed. Processen udføres efter boring eller samtidig bearbejdning af cylinderhullet med en fræser og en hovedkugle i én omgang.

Uanset metoden til slutbehandling af cylindre (foringer), skal deres indvendige diameter have samme reparationsstørrelse.

Cylindre kan genoprettes ved at trykke foringer ind, hvis deres slid overstiger sidste reparationsstørrelse, eller der er dybe ridser og grater på væggene. For at gøre dette behandles cylindrene under en reparationsmuffe, hvis tykkelse skal være mindst 3-4 mm. I den øverste del af cylinderen er der boret en ringformet udsparing til foringsflangen. Linerne presses ind med en interferenspasning på 0,05-0,10 mm på en hydraulisk presse, presses og bearbejdes (bores og slibes) til den nominelle størrelse. Nogle gange bearbejdes foringer til en mindre størrelse for at bruge omslibede gamle stempler.

Indsatsmufferne presses ud og presses ved hjælp af specielle aftrækkere.

Deformationer af hovedlejesæderne kontrolleres med en rullestift. Hvis det passer ind i stikkontakterne og drejer uden stor indsats, så er der ingen deformation.

Slid, såvel som mængden af ​​fejljustering af hovedlejesæderne, kan bestemmes ved hjælp af en speciel enhed. NIIAT har udviklet en enhed til overvågning af justeringen af ​​hovedlejekapperne på ZIL-motorblokke (fig. 74). Princippet om dens drift er, at rullestiften 2 Ved hjælp af bøsninger 3 fastgøres den i fatningerne på hovedlejeskallene. Indikatorer er placeret på rullestiften (sekventielt, når de indsættes i soklerne) for at kontrollere hvert hul. Indikatorens håndtag I sættes ind i hullet, der måles. Indikatorerne sættes til nul og fastgøres til rullestiften. Efterhånden som kagerullen roterer, vil afvigelserne af indikatorpilene vise to gange skævheden af ​​hvert hul.

Slidte og deformerede hovedlejehussæder bores til den nominelle størrelse. Fjernede lejehætter skal mærkes (nummeret på cylinderblokken og hættens serienummer er angivet). Lågets skilleplaner fræses til en vis mængde (0,6-0,8 mm) og styres med en indikatoranordning. Den ydre rille i det forreste hovedlejedæksel og den formede rille i det bagerste hovedlejedæksel er også fræset. Dækslerne, behandlet og godkendt af kvalitetskontrolafdelingen, samles med cylinderblokken i overensstemmelse med deres mærkninger.

Den samlede cylinderblok med dæksler monteres og fastgøres på boremaskinens plade. Hovedlejehullerne bores i én gang med fræsere monteret på en borestang til den størrelse, der er angivet på tegningen eller specifikationerne. Efter boring kontrolleres huldimensioner, overfladeruhed og center-til-center afstand mellem hovedlejehullerne og knastakselbøsningerne.

Reparation af topstykke og ventilsæder. Hovedfejlene ved topstykker er: revner forskellige steder, skævvridning af sammenkoblingsfladen med cylinderblokken, slid på hullerne i ventilstyrene og gevind, løs pasform af ventilsæderne i muffer.

Topstykket med ventilmekanisme dele fungerer i meget barske forhold- kl høje temperaturer og udsættelse for mekaniske og termiske belastninger.

Afhængigt af defekten og dens placering er det derfor nødvendigt at bestemme reparationsmetoden korrekt. Revner kan repareres med epoxypastaer, svejsning med generel opvarmning af hovedet, lapning og pinning.

Forvridning af grænsefladen mellem hovedet og cylinderblokken elimineres ved slibning eller fræsning efterfulgt af slibning. I dette tilfælde skal den mindste tilladte dybde af forbrændingskammeret, som er angivet i de tekniske specifikationer, opretholdes. Mængden af ​​vridning af flyet bestemmes på pladen ved hjælp af maling eller ved hjælp af en kontrollineal og følemåler.

Slidte huller i styrebøsningerne og under ventilstyrebøsningerne behandles med oprømmere til den nominelle størrelse eller reparationsstørrelse. Hvis sliddet overstiger den tilladte værdi, udskiftes bøsningen.

Slitage og huller på ventilsædernes affasninger elimineres ved slibning, eller sædet udskiftes. Ventilsædet slibes ind eller forsænkes, efterfulgt af slibning og lapning. Ved forsænkning anvendes et sæt på fire forsænkninger med skærevinkler på 30 eller 45, 75 og 15°. Undersænke med vinkler på 75 og 15° er hjælpefunktioner og bruges til at opnå den nødvendige arbejdsfasning. I fig. Figur 75 viser ventilsædets forsænkningssekvens.

Ventilsædernes arbejdsfasninger er slebet med slibehjul i den passende vinkel. For ZIL-130-motoren er indsugningsventilerne slibet i en vinkel på 60°, og udstødningsventilerne er slebet i en vinkel på 45° i forhold til styrebøsningernes akse. Bredden af ​​ventilsædets arbejdsfase skal være 1,5-2,0 mm for GAZ-motorer og 2,5-3,0 mm for ZIL-motorer.

I tilfælde af betydelig slitage på ventilsædet, når kaliberens synkning overstiger den tilladte værdi angivet i de tekniske specifikationer, udskiftes ventilsædet med et nyt. For at gøre dette bores det slidte ventilsæde ud, og derefter trykkes ventilsædeindsatsen ind og hamres ud med en speciel dorn. Derefter skal du slibe eller forsænke arbejdsfasen, indtil den ønskede størrelse er opnået. Derefter udføres slibning med ventilens arbejdsflade.

Lapping udføres på specielle maskiner, der fuldstændigt mekaniserer processen og gør det muligt at behandle alle ventiler samtidigt. Til lapning skal du bruge lappasta eller GOI-pasta. Det anbefales først at male ind med en grovere pasta. En fin pasta påføres for at opnå den endelige finishoverflade. Lapping skal sikre en tæt, hermetisk forseglet forbindelse mellem ventilens arbejdsfacetter og sædet, hvilket eliminerer muligheden for gasindtrængning. Den overlappede ventil og sædet skal have en jævn mat stribe rundt om hele omkredsen af ​​affasningen. EN en vis bredde (fig. 76). For ZIL-motorer skal bredden af ​​strimlen være lig med l / 2 af bredden af ​​sædets arbejdsfase.

Kvaliteten af ​​slibningen kontrolleres med en anordning (fig. 77), ved hjælp af hvilken der skabes overskydende lufttryk over ventilen (0,7 kgf/cm 2). Trykket indstilles ved hjælp af en trykmåler og bør ikke falde mærkbart inden for 1 minut.

Hvis ventilsædet sidder løst i sædet, presses det ud, og hullet bores ud for at installere et sæde i reparationsstørrelse. Ved udpressning anvendes forskellige aftrækkere. I fig. Figur 78 viser et af de brugte aftrækkerdesigns.

Reparation af stempel.

Stemplets hovedfejl er kulstofaflejringer på bunden og rillerne, slid på ringrillerne, huller i knasterne, revner og ridser på væggene.

For at rense stempelrillerne fra kulstofaflejringer bruges en anordning i form af en stålstrimmel med håndtag, på hvis indvendige overflade fræsere er fastgjort. Ved at indsætte skærene i rillen og dreje enheden rundt om stemplet fjernes kulstofaflejringer.

Stempler med slidte stempelringsriller udskiftes med nye i passende størrelse.

Et slidt hul i stempelnavserne genoprettes ved oprømning, efterfulgt af installation af en overdimensioneret stempelstift. Mindre mærker eller ridser på stemplets ydre overflade fjernes ved slibning med smergelklud. Stempler med revner og dybe ridser erstattet med nye.

Udvalg af stempelringe.

Slidte og tabte elasticitetsstempelringe udskiftes med nye. Nye ringe vælges i overensstemmelse med dimensionerne på stemplet og cylinderen. Når du vælger en ring til stemplet (fig. 79, a), rulles den langs rillen, og hvis der ikke er fastklemning, bestemmes mellemrummet med en følermåler. Hvis ringen sidder fast i rillen, eller der er et lille mellemrum, slibes ringen på et ark finkornet sandpapir, der er lagt på en overfladeplade. Størrelsen af ​​mellemrummet langs rillehøjden bør ikke overstige 0,052-0,082 mm for toppen og 0,035-0,70 mm for de resterende kompressionsringe.

Ved valg i henhold til cylinderen (fig. 79, b) bestemmes spalten ved samlingen af ​​ringen, der er installeret i cylinderen. Ringen kan monteres i en kaliber, hvis indvendige diameter er lig med cylinderens diameter. Hvis der ikke er noget eller et lille mellemrum, arkiveres ringenes samlinger med en personlig fil. I dette tilfælde skal planerne af ringenes samlinger være parallelle. Tekniske specifikationer fastlægger en vis frigangsværdi for hver motor. For kompressionsringe skal afstanden være 0,3-0,5 mm, og for ringe med lav fjernelse - 0,15-0,45 mm. Hvis mellemrummet er større end normalt, afvises ringene.

Reparation af stempelstifter.

Slidte stempelstifter restaureres ved forkromning. De opbygger porøst chrom, som holder olien godt. Efter påføring af et lag krom slibes stifterne til den ønskede størrelse. Hvis diameteren er slidt mere end 0,03 mm, repareres stifterne eller udskiftes med nye. Det anbefales, at der ved eftersyn af motoren monteres stempelstifter på kun den nominelle størrelse For at lette monteringen sorteres deres størrelser i en række grupper.

Reparation af plejlstang.

De vigtigste fejl ved plejlstangen er: bøjning og vridning af stangen, slid på bøsningens hul på det øvre hoved og hullet til bøsningen, slid på hullet og endeflader på det nederste hoved.

Slidte plejlstangsbøsninger i øvre ende udskiftes normalt med nye. Nogle gange bores eller udrømmes bøsningshullet for at rumme en øget reparationsstørrelse af stempelstiften.

Det slidte hul i hovedet til bøsningen genoprettes ved forarbejdning til reparation af dimensioner (plejlstænger af YaMZ-236 og YaMZ-238 motorer) eller forbindelsesstænger med denne defekt afvises (plejlstænger af ZIL-130, ZIL-164, GAZ -51 motorer).

Hullet i det nederste hoved af plejlstangen til foringen bores og slebes til den nominelle størrelse efter bearbejdning af dækslets samlingsflader med skruen. Sidstnævnte er fræset eller poleret ved hjælp af specielle enheder. Hvis der er et galvanisk område, er det tilrådeligt at reparere hullet i det nederste hoved af plejlstangen ved at forlade det. Efter afkøling genoprettes hullet til dets nominelle størrelse. Denne reparationsmetode giver dig mulighed for at bevare delens stivhed og center-til-center afstanden mellem hullerne i de øvre og nedre plejlstangshoveder.

Bøjning og vridning af plejlstangsstangen elimineres ved udretning. Forskellige enheder bruges til at rette og styre plejlstænger. I fig. 80 viser en af ​​udformningerne af de anvendte anordninger. Denne enhed kontrollerer samtidig bøjningen og vridningen af ​​forbindelsesstangen samt afstanden mellem centrene af dens hoveder. Hvis der registreres afvigelser, der overstiger tilladte værdier, justeres plejlstangen med en speciel nøgle uden at fjerne den fra enheden. I dette tilfælde skal det øverste hoved af plejlstangen indtage en position mellem de lodrette og vandrette plader.

Forbindelsesstangen er tæt installeret i enheden ved hjælp af en stor rullestift 8; passeret gennem stativerne 9. Lille kagerulle 10 indsat i det bearbejdede hul i plejlstangens øverste hoved. Først skal du forhåndstjekke plejlstangens vridning. For at gøre dette drejes plejlstangen, installeret i vandret position, manuelt, så den lille rullestift 10 skiftevis hvilede på stativernes kiks 11. Tilstedeværelsen af ​​et mellemrum vil indikere, at forbindelsesstangen er snoet.

Mængden af ​​vridning og bøjning bestemmes, når plejlstangen er i lodret position. Samtidig en lille kagerulle 10, i kontakt med vippearmstoppene 4, er i kontakt med stifterne 2 indikatorer / og 7, som angiver mængden af ​​vridning af plejlstangen. Indikator 5 indstiller afvigelsen af ​​afstanden mellem akserne af hullerne i det øvre og nedre hoved og indikatoren 6 - ikke-parallelisme af hulakserne.

Efter redigering og kontrol flyttes håndtaget skarpt 13, slå en stor kagerulle ud 8, frigørelse af plejlstangen.

Inden arbejdet påbegyndes, justeres enhedsindikatorerne i henhold til referenceforbindelsesstangen.

Reparation af krumtapaksel.

Hovedfejlene ved krumtapakslen er: bøjning, slid på plejlstangen og hovedtapperne, slid på lejehullet til gearkassens drivaksel og akselflangehullerne til svinghjulets monteringsbolte.

Bøjningen af ​​motorens krumtapaksel kontrolleres på et stativ, på prismer monteret på en kontrolplade eller i midten af ​​en drejebænk ved hjælp af en indikator. Bøjning (slag af midterbladet i forhold til de ydre), der overstiger det tilladte ifølge tekniske forhold, elimineres ved redigering på en presse.

Krumtapakslen monteres på prismerne med de ydre hovedtapper, og pressestangen, gennem en kobber- eller messingpakning, trykker på den midterste aksel på siden modsat bøjningen. I dette tilfælde skal mængden af ​​afbøjning være ca. 10 gange større end den bøjning, der elimineres. Akslen holdes under belastning på pressen i 2-4 minutter. Efter udretning anbefales det at udsætte skaftet for varmebehandling, dvs. opvarm til 180-200°C og hold ved denne temperatur i 5-6 timer.Derefter kontrolleres akslen for udløb. Midtertappens udløb i forhold til ydertapperne bør ikke overstige 0,05 mm.

Slidte krumtapakselforbindelsesstænger og hovedtapper genoprettes ved slibning til reparationsstørrelsen. Indstil en reparationsstørrelse for alle plejlstangstapler og en reparationsstørrelse for hovedtapperne, afhængig af den mindste diameter opnået som resultat af måling og anbefalet tekniske specifikationer reparation størrelse. Bearbejdningen af ​​akseltapperne afsluttes med polering eller superfinish, indtil den nødvendige overfladeruhed er opnået. Derefter vasket oliekanaler og den ydre overflade af skaftet med petroleum i et specielt bad.

I tilfælde, hvor alle reparationsdimensioner er brugt, og yderligere reduktion af akseldiameteren er uacceptabel, men dens styrke er tilstrækkelig, kan tapperne genoprettes ved overfladebehandling efterfulgt af bearbejdning til den nominelle størrelse.

Ved restaurering af krumtapakseltapper er det vigtigt at vælge de rigtige monteringsbaser. Det anbefales at installere krumtapakslen på maskinen på de samme basisflader, som blev brugt under fremstillingen. Så får du minimale fejl forbundet med installationen. Krumtapakslens design af ZIL-130, GAZ-53, YaMZ-236 og andre motorer har affasninger på begge sider (på siden af ​​hullet til skralden og hullet til kuglelejet i styreenden af ​​drivakslen) . Disse affasninger accepteres som monteringsbaser. De kontrolleres først og om nødvendigt renses eller rettes.

I design af krumtapaksler af GAZ-51, ZIL-164-motorer fjernes de midterste huller, der bruges i fremstillingen, efterfølgende. Ved slibning af krumtapakseltapperne er det derfor nødvendigt at vælge nye monteringsbaser korrekt, der opfylder kravene. For sådanne aksler kan følgende tages som monteringsbaser: ved slibning af hovedtapperne, affasningen af ​​hullet til skralden og hullet til lejet til styreenden af ​​drivakslen; ved slibning af plejlstangstapperne, tappen til gearet og den ydre cylindriske overflade af flangen til svinghjulet. For at sikre den nødvendige bearbejdningsnøjagtighed er de valgte monteringsflader forberedt på forhånd.

Jordtapper kan bruges som teknologisk grundlag ved slibning af plejlstænger. I dette tilfælde skal plejlstangstappernes omdrejningsakse falde nøjagtigt sammen med maskinspindelens akse.

Slid på hullet til gearkassens drivakselleje genoprettes ved at montere en bøsning. I fig. 81 viser en skitse af ZIL-130 motorens restaurerede krumtapaksel. På en skruebænk bores et hul i akslen til diameteren

tryk derefter reparationsbøsningen ind indtil den stopper, bor hullet i bøsningen til størrelse 52 og affase 3X30°

Det slidte hul i akselflangen til svinghjulets monteringsbolte bearbejdes med en river til reparationsstørrelsen i samlingen med svinghjulet. Under montering skal du installere svinghjulsmonteringsbolte med øget reparationsstørrelse.

Efter reparation er det nødvendigt at inspicere krumtapakslen for at fastslå kvaliteten af ​​det udførte arbejde og identificere mulige hulrum og revner.

Vedligeholdelse. På EO motoren renses for snavs, dens tilstand kontrolleres visuelt, og betjeningen lyttes til i forskellige tilstande.

På TIL-1 udfør EO-arbejde, og kontroller også tætheden af ​​forbindelsen mellem olieskålen og blokken eller krumtapakslens olietætninger (ingen olielækager), samt fastgørelsen af ​​motoren til rammen. Fastgørelsen kontrolleres uden at løsne møtrikkerne. Spænd om nødvendigt forbindelserne. Ved inspektion bestemmes tilstanden af ​​gummielementerne, som ikke bør have afskalning eller ødelæggelse af gummiet (hvis der er fejl, udskiftes de). Lyt til ventilmekanismens funktion, og juster om nødvendigt de termiske spillerum.

På TIL-2 Og CO udfør alt TO-1 arbejde, og kontroller også og om nødvendigt stram topstykkebefæstelserne, juster de termiske spillerum i tandremmen. Kontroller og juster spændingen af ​​knastakselens drivkæde eller rem (hvis den er placeret øverst), stram fastgørelsen af ​​det forreste motordæksel (knastakseldækslet).

Diagnose. Ved diagnosticering af krumtap og plejlstang (CV) og gasfordeling (GRM) mekanismer, kontrollerer de kompressionen i cylindrene, placeringen og arten af ​​støj og slag, motorens tekniske tilstand med hensyn til luftens steder og størrelse. utætheder, når det tilføres cylindrene under et vist tryk, elasticiteten af ​​ventilfjedrene og mængden af ​​gasser bryder igennem i krumtaphuset.

Kompression motor ( maksimalt tryk i cylinderen for enden af ​​kompressionsslaget) bestemmes med en kompressionsmåler, når krumtapakslen drejes med starteren ved at indsætte kompressionsmålerens gummikeglespids i hullet til injektoren eller tændrøret (fig. 50a). Kompressoren er udstyret med en optager til registrering af tryk i cylindrene (fig. 50b, c). For at opnå de mest pålidelige resultater bestemmes kompression på en varm motor, idet alle tændrør eller injektorer fjernes fra den. Den specificerede krumtapakselrotationshastighed sikres af et korrekt opladet batteri.

Før måling af kompression i hver cylinder, skal manometernålen indstilles til nulstilling. Den mindste tilladte kompression for dieselmotorer er omkring 2 MPa, for benzin og gasmotorer den afhænger af kompressionsgraden og er 0,6-1,0 MPa. Forskellen i trykmåleraflæsninger i individuelle cylindre bør ikke overstige 0,2 MPa for dieselmotorer og 0,1 MPa for benzin- og gasmotorer. Utilstrækkelig kompression i cylindrene indikerer slitage af foringer, stempelringe eller utætte ventiler. Et kraftigt fald i kompression (med 30-40%) indikerer en knækket eller fastlåst stempelring.

Ris. 50. Kompressometer (a) og kompressografer (b, c)

Tilstedeværelse, placering og karakter af banker og lyde bestemt ved hjælp af stetoskoper og vibroakustisk udstyr (fig. 51). Motorfejl bestemmes af arten af ​​bankningen eller støjen og stedet for dens forekomst. Enhver uvedkommende støj eller banke i motoren under drift er uacceptabel. Ved hjælp af et stetoskop bestemmes stigningen i spillerum i krumtapakslens plejlstang og hovedlejer, mellem stempel og cylinder, ventiler og skubbere, ventiler og bøsninger osv.

Ris. 51. Stetoskoper til bildiagnostik: a - mekanisk; b - kombineret elektronisk

Banken af ​​stemplerne på cylinderen er sløv, klikker; de høres på en kold motor ved lav krumtapakselhastighed eller dens kraftige fald. Banker i krumtapakslens hovedlejer - stærk, kedelig, lav-pitched; de kan høres på en varm motor med en skarp ændring i krumtapakslens hastighed, såvel som når individuelle cylindre er slukket. Slag i plejlstangslejer er skarpere end i hovedlejer; vises, når der er en skarp ændring i krumtapakslens rotationshastighed (når denne cylinder er slukket, forsvinder slaget eller falder mærkbart).

Bankene på grænsefladen "stempelstift - plejlstang" er høje og metalliske; høres, når der er en skarp ændring i krumtapakslens rotationshastighed (de forsvinder, når cylinderen slukkes). Banker, når indsugningsventilerne holder sig stille og jævne; kan høres ved placeringen af ​​ventilbøsningerne i tomgang. Bank i timing-gearene - hyppige, smelter sammen i en generel støj, indikerer omfattende slitage eller brud på geartænderne. Slag i knastaksellejerne er jævne, medium i tone; høres, når krumtapakslens rotationshastighed øges. Bankene ved grænsefladen "vippearms angriber - ende af ventilstammen" er skarpe; er hørbare i alle driftstilstande og indikerer et øget mellemrum.

Lækager af luft, der tilføres cylindrene under et tryk på 0,4 MPa, bestemmes af specielle instrumenter. Luftlækager kan indikere for stort slid, tab af elasticitet, forkoksning eller brud på stempelringe, slid på stempelriller, slid på cylindre, tab af tæthed af ventiler og topstykkepakninger. For at bestemme tilstanden af ​​stempelringene skal du indstille stemplet i begyndelsen af ​​kompressionsslaget og, tilføre luft ind i cylinderen, måle dets lækage (trykfald) med en trykmåler.

Instrumentskalaen er opdelt i zoner: god stand motor, tilfredsstillende og trænger til reparation. Cylinderslid bestemmes på samme måde, men når stemplet er installeret nær TDC af kompressionsslaget. Luftlækager på mere end 15 % indikerer kraftigt slid cylindre Luftlækager gennem ventilerne bestemmes af øret, og tætheden af ​​cylinderhovedpakningen bestemmes af forekomsten af ​​luftbobler i radiatorhalsen eller ved krydset (af topstykket med cylinderblokken) fugtet med en sæbeopløsning.

Tilstanden af ​​grænsefladen "stempel - stempelringe - cylinderforing" kan vurderes ved mængden af ​​gasser, der bryder ind i krumtaphuset. Denne parameter bestemmes ved hjælp af flowmålere (for eksempel KI-4887-1) efter forvarmning af motoren. Ved at måle mængden af ​​gasser, der bryder ind i krumtaphuset og sammenligne denne værdi med standardværdien, drages en konklusion om cylinder-stempelgruppens tilstand. Elasticiteten af ​​ventilfjedre bestemmes med specielle instrumenter (fig. 52).

Ris. 52. Ventilfjeder elasticitetstester

Ved adskillelse af motoren diagnosticeres (måles) de geometriske dimensioner af delene, og ved at sammenligne de opnåede værdier med de nominelle og tilladte værdier konkluderes der om deres egnethed til yderligere drift (akseltapper måles med mikrometer, og huldiametre med mikrometriske boringsmålere).

Reparation af krankmekanismen (CSM). Fejl i krankmekanismen- de mest alvorlige motorfejl. Deres eliminering er meget arbejdskrævende og dyrt, da det ganske ofte indebærer et større eftersyn af motoren.

De vigtigste fejl i krankmekanismen omfatter:

Slid på hoved- og plejlstangslejer;

Slid på stempler og cylindre;

Slid på stempelstifter;

Brud og fastklæbning af stempelringe.

Hoved grunde Disse fejl er udmattelse af den etablerede motorlevetid eller overtrædelse af motordriftsreglerne ( brug olie af lav kvalitet, øget vedligeholdelsestid, længerevarende brug af køretøjet under last osv.).

Næsten alle funktionsfejl i krankmekanismen (CCM) kan diagnosticeres af eksterne tegn såvel som ved hjælp af simple instrumenter (stetoskop, kompressionsmåler). KShM funktionsfejl er ledsaget af fremmed støj og bankning, rygning, tab af kompression, øget forbrug olier

Eksterne tegn og tilsvarende funktionsfejl på krumtapakslen er angivet i tabel 1.

tabel 1

Eksterne tegn og tilsvarende funktionsfejl på krumtapakslen

Symptomer på et problem	Defekt
· Et sløvt slag i bunden af ​​cylinderblokken (stiger med stigende hastighed og belastning). · Reduceret olietryk (advarselslampen er tændt)	Slid på hovedlejer
· Svævende sløv bank i den midterste del af cylinderblokken (stiger med stigende hastighed og belastning, forsvinder, når det tilsvarende tændrør frakobles). · Reduceret olietryk (advarselslampen er tændt)	Slid på plejlstangslejer
· Høj bankelyd (klakkestøj) på en kold motor (forsvinder, når den varmes op). Blå udstødningsrøg	Slid på stempler og cylindre
· En høj bankelyd i den øverste del af cylinderblokken i alle motordriftstilstande (stiger med stigende hastighed og belastning, forsvinder, når det tilsvarende tændrør frakobles)	Slid på stempelstifter
· Blå udstødningsrøg. · Reduceret olieniveau i motorens krumtaphus. · Intermitterende motordrift	Knæk og klæbning af ringe
· Svag kompression i cylindre. Motoren kører intermitterende og udvikler ikke nominel effekt	Slid på stempelgruppedele (foringer, stempler, ringe)
· Motoren stopper pludseligt	Stempler sidder fast i foringen eller krumtapakslen sidder fast
Olielækage ved krydset mellem gryden og blokken	Beskadigelse af pakningen eller utilstrækkelig tilspænding af boltene (møtrikkerne), der fastgør pallen
· Kølevæske lækker fra blokken (hovedet)	Revner eller huller i blokken (blokhoved)

Hvis der konstateres slid på hoved- og plejlstangslejerne, er yderligere drift af køretøjet strengt forbudt. I andre tilfælde skal du gå til reparationsstedet med største forsigtighed.

Reparation af krumtapmekanismen består hovedsageligt af at identificere og udskifte defekte dele.

Samling af dele til KShM.Stempelvalg udføres efter vægt- og størrelsesgrupper. Stempler vælges for hver cylinder i overensstemmelse med dimensionerne af foringene, da der ifølge de tekniske betingelser for montering af en krumtapaksel skal være et vist mellemrum mellem foringen og stemplet. Ved samtidig udskiftning af foringer og stempler samles de efter størrelsesgrupper (foringer og stempler skal tilhøre samme størrelsesgruppe). Ved boring af cylindre vælges stempler i nøje overensstemmelse med dimensionerne af foringerne. Alle stempler installeret på en motor skal vælges efter vægt. Forskellen i masse af de tungeste og letteste stempler i et sæt er ikke tilladt mere end 0,5%.

Udvalg af stempelringe udføres under hensyntagen til stempel og cylinders dimensioner. Ved valg af ringe til stemplet rulles de langs stempelrillen, og mellemrummet mellem enden af ​​ringen og stempelrillen måles med en følemåler (fig. 53).

Ris. 53. Kontrol af sideafstanden mellem ringen og stempelrillen: 1 - stempelring, 2 - stempel, 3 - sæt følemålere

Når der vælges ringe til en cylinder, monteres ringen i cylinderens zone med mindst slid (men inden for stempelringenes slaglængde), og mellemrummet i ringlåsen måles med en følemåler (fig. 54). De nødvendige frigangsværdier er angivet i betjeningsvejledningerne specifikke mærker biler.

Ris. 54. Kontrol af stempelringens låsespalte: a - ved hjælp af en speciel dorn; b - direkte i motorcylinderen

Udvalg af stempelstifter og plejlstænger. Når du reparerer en motor, anbefales det ikke at depersonalisere et sæt af dens plejlstænger, som er valgt efter vægt på fabrikken. Udskiftning af individuelle plejlstænger i et sæt udføres under hensyntagen til vægten (justering efter vægt udføres ved at fjerne metal fra knasterne på dækslet og hovedet af plejlstangen). Det er ikke tilladt at udskifte plejlstangens nedre hovedhætter, da det nederste hoved og hovedhætten er forarbejdet sammen på fabrikken. Forbindelsesstængerne er sorteret i størrelsesgrupper efter diameteren af ​​hullet i bøsningen på det øverste hoved og markeret med maling af en bestemt farve. Stempelstifter (i henhold til deres ydre diameter) og stempler (i henhold til den indre diameter af knasterne) er opdelt i de samme grupper. Stemplet, stiften og plejlstangen i et sæt skal tilhøre samme størrelsesgruppe.

Monteringen af ​​krankmekanismen udføres i følgende rækkefølge:

1. Saml plejlstangen og stempelgruppen. Forbindelsen af ​​stemplet, stiften og det øverste hoved af plejlstangen er lavet med plejlstangen opvarmet til 240 ºС. Stiften presses ind i stempelnavserne og det øverste hoved af plejlstangen ved hjælp af en speciel anordning (fig. 55). Stiften er installeret i enheden, plejlstangen, opvarmet til 240 ºС, klemmes i en skruestik, stemplet sættes på plejlstangen, så hullet til stiften falder sammen med hullet i det øverste hoved af plejlstangen . Brug apparatet til at skubbe stempelstiften ind i stempelhullet og det øverste hoved på plejlstangen, så apparatrullens skulder kommer i kontakt med stemplet.

For at forbinde stiften korrekt til plejlstangen, skal stiften trykkes ind så hurtigt som muligt: ​​efter at plejlstangen er afkølet, vil det ikke længere være muligt at ændre stiftens position. Når du samler stemplet med plejlstangen og installerer plejlstangen og stempelgruppen i cylinderen, skal du sikre den korrekte relative position af stemplet og plejlstangen og deres orientering i cylinderen. Der er mærker på stemplet og plejlstangen (pil på stemplet, nav på plejlstangen), som skal rettes i én retning (normalt mod det forreste motordæksel).

Ris. 55. Tryk på stempelstiften ind i plejlstangens øverste hoved: en enhed; b - presseproces; 1 - enhedsrulle; 2 - stempelstift; 3 - guide; 4 - trykskrue; 5 - enhed

Når du installerer ringe på stemplet, bør deres låse ikke være placeret i samme plan. Dette vil føre til et betydeligt gennembrud af gasser fra forbrændingskammeret ind i krumtaphuset. Hjørne α den relative position af stempelringslåsene bestemmes af formlen a = 360/n, Hvor n- antal ringe på stemplet. Fjernelse og installation af ringe på stemplet udføres ved hjælp af en speciel anordning (fig. 56).

2. Installer plejlstangs- og stempelgrupper ind i cylindrene i overensstemmelse med cylinderens serienumre angivet på stempelhovederne og plejlstængerne. For at installere stemplet med ringe i cylinderen bruges specielle anordninger (krympninger) (fig. 57).

Ris. 56. Stempelring aftrækker: 1 - håndtag; 2 - fremspring; 3 - stop; 4 - greb

Ris. 57. Montering af stemplet i cylinderen

3. Installer krumtapakslen og lejerne i blokpastellerne, og installer derefter hovedlejehætterne (fig. 58). Fastgørelserne af hoved- (og plejlstangen) lejehætter spændes med en momentnøgle (værdier for tilspændingsmoment er angivet i betjeningsvejledningerne for specifikke bilmærker). Før du monterer krumtapakslen, skal du rense plejlstangen og hovedtapperne, fjerne grater fra kanterne af hullerne, vaske akslen og blæse smørekanalerne ud med trykluft.

Ris. 58. Montering af krumtapakslen i cylinderblokken

4. Installer: plejlstangslejer ind i det nederste plejlstangshoved og dets dæksel; de nederste hoveder af plejlstængerne på plejlstængerne på krumtapakslen; dæksler til de nederste hoveder af plejlstængerne (i overensstemmelse med cylindernumrene angivet både på plejlstangshovedet og på dets dæksel, kan dækslerne ikke udskiftes, de er ikke udskiftelige); stram dækslerne (fig. 59).

5. Monter enhedens for- og bagdæksel.

6. Monter svinghjulet på krumtapakselflangen. Krumtapakslen er afbalanceret fra fabrikken som en samling med svinghjulet og koblingen, derfor anbefales det, før du fjerner koblingen fra svinghjulet og svinghjulet fra krumtapakselflangen, at markere de sammenkoblingsflader, langs hvilke samlingen samles igen.

Ris. 59. Montering af det nederste plejlstangshoved på krumtapakseltappen

7. Monter olieskålen med pakning.

8. Installer blokhovedet. Inden hovedet monteres, tørres blokkens og cylinderhovedets sammenkoblingsplan med en ren klud, og pakningen gnides med pulveriseret grafit. Ved installation af blokhovedet strammes møtrikkerne (boltene) med en momentnøgle med en vis kraft (som er angivet i de tekniske specifikationer), startende fra midten af ​​hovedet, gradvist bevægende til kanterne (fig. 60).

9. Installer ventildæksel med pakning.

Ris. 60. Rækkefølgen af ​​tilspænding af cylinderhovedmøtrikkerne (bolte)

Reparation af gasfordelingsmekanisme.

Vigtigste fejl i gasdistributionsmekanismen (GRM):

Overtrædelse af termiske ventilafstande (på motorer med justerbar spillerum);

Slid på lejer, knastaksel knast;

Fejl i hydrauliske kompensatorer (på motorer med automatisk justering af spillerum);

Reduceret elasticitet og brud på ventilfjedre;

Ventiler sidder fast;

Slid og forlængelse af knastakselens drivkæde (rem);

Have på tandhjul knastaksel drev;

Slid af olietætninger, ventilstammer, styrebøsninger;

Kulstofaflejringer på ventiler.

Grundlæggende årsager til tidsfejl- udmattelse af den etablerede motorlevetid og som følge heraf stort slid strukturelle elementer og overtrædelse af motordriftsregler, herunder brug af lav kvalitet (flydende), forurenet olie, brug af benzin med et højt tjæreindhold, langt arbejde motor ved maksimal hastighed.

Den mest alvorlige funktionsfejl i gasfordelingsmekanismen er ventil klæber, hvilket kan føre til alvorlig skade motor. Der er to årsager til fejlen. Den ene er ansøgning lav kvalitet benzin, ledsaget af harpiksaflejringer på ventilstammerne. En anden årsag er svækkede eller knækkede ventilfjedre. I dette tilfælde på høj hastighed motor, når ventilen ikke at sidde i “sædet”, den bliver bøjet og sidder fast (hænger) i styremuffen. Heldigvis, denne fejl på moderne biler er ret sjælden.

Der opstår fejl i hydrauliske kompensatorer ved brug af tynd eller stærkt forurenet olie. Den hydrauliske kompensator holder op med at udføre sin hovedfunktion - for automatisk at kompensere for huller i gasfordelingsmekanismen. Yderligere drift af motoren kan føre til blokering af de hydrauliske kompensatorer.

Krænkelse termisk spalte på motorer med justerbar spillerum kan opstå på grund af slid på lejerne og knastakselkammene, slid på knastakselens drivhjulsremskive og også på grund af forkert justering.

Timing-tidsfejl er ret svære at diagnosticere, da lignende ydre tegn kan svare til flere fejl. Ofte bestemmes en specifik funktionsfejl ved direkte inspektion af tandremmens strukturelle elementer med fjernelse af cylinderhoveddækslet.

De fleste funktionsfejl i gasfordelingsmekanismen fører til brud på ventiltiming, hvor motoren begynder at fungere ustabilt og ikke udvikler nominel effekt.

Eksterne skilte og tilsvarende tidsfejl er anført i tabel 2.

tabel 2

Udvendige skilte og tilsvarende tidsfejl

Symptomer på et problem	Defekt
· Metallisk bankning i topstykket ved lav og mellem hastighed. Reduceret motoreffekt	· Overtrædelse af ventilernes termiske frigang. · Slid på lejer, knastakselknaster
· Metallisk bankning i topstykket på en kold motor. Reduceret motoreffekt	· Fejl i hydrauliske kompensatorer
· Støj i knastakselens drivområde. Lyddæmper skud	· Slid og forlængelse af knastakselens drivkæde (rem). Slid på drivhjulets remskive
· Blå udstødningsrøg. · Reduceret olieniveau i motorens krumtaphus. Reduceret motoreffekt	· Slid på olietætninger, ventilspindler, styrebøsninger. · KshM fejlfunktion
· Høje metalliske banker (detonationsslag) ved acceleration af bilen. · Intermitterende motordrift	· Kulstofaflejringer på ventiler. · KShM funktionsfejl. · Benzin Lav kvalitet
· Kortvarige fejl i driften af ​​en kold motor. · Reduceret motoreffekt. Motor overophedning	· Reduceret elasticitet og brud på ventilfjedre. · Ventiler sidder fast
· Når motoren kører, høres poppende lyde: indsugningsmanifold i lyddæmperen	Lækage: indløbsventil udstødningsventil
· Motoren starter ikke	· Ventiltiden er forstyrret. · Utilstrækkelig ventiltæthed

Justeringer af gasfordelingsmekanismen.

Kontrol og justering af den termiske spalte mellem vippearmen og enden af ​​ventilstammen udføres ved en motortemperatur på 20-25 ºС i følgende rækkefølge.

1. Fjern ventildækslet.

2. Kontroller og forøg om nødvendigt tilspændingskraften af ​​møtrikkerne og topstykkets fastgørelse til den ønskede værdi.

3. Indstil den første cylinders stempel til TDC på kompressionsslaget (begge ventiler er lukkede). Stemplet monteres i henhold til mærkerne på krumtapakslens remskive og cylinderblok eller ved hjælp af en speciel justeringsstift (fig. 61). Drej krumtapakslen (med en speciel skruenøgle) med uret, juster installationsmærket 1 på knastakseltandhjulet med installationsboven 2 på knastaksellejehuset. I dette tilfælde er stemplet på den fjerde cylinder ved TDC ved slutningen af ​​kompressionsslaget, og begge ventiler er lukkede.

Ris. 61. Indstilling af den første cylinders stempel til TDC på kompressionsslaget for at justere ventilerne: 1 - installationsmærke på knastakseltandhjulet; 2 - installationsknap på knastaksellejehuset

4. Mål mellemrummene mellem vippearmen og enden af ​​indsugnings- og udstødningsventilens spindel (fig. 62). Kontrollen udføres med en speciel metalsonde (hvis tykkelsen skal svare til værdien af ​​den termiske spalte, der er angivet i betjeningsvejledningen til dette bilmærke). Ved en normal frigangsværdi skal følemåleren bevæge sig mellem ventilen og vippearmen med en let håndkraft.

Ris. 62. Kontrol af det termiske mellemrum i tandremmen: a - tandrem med rullehåndtag (vippe); b - tandrem med dobbeltarmede håndtag (vippearme); 1 - sonde; 2 - justeringsskrue; 3 - låsemøtrik på justeringsskruen; 4 - vippearm; 5 - spidsen af ​​trykskruen

5. Juster om nødvendigt spillerum i indsugnings- og udstødningsventilerne.

Justering udføres i følgende rækkefølge:

Løsn låsemøtrikken på justeringsskruen;

Indsæt oliepinden mellem ventilen og vippearmen;

Drej justeringsskruen med en skruenøgle for at indstille det påkrævede mellemrum (hvor følermåleren vil bevæge sig med hånden);

Mens du holder justeringsskruen på plads, stram låsemøtrikken.

6. Drej krumtapakslen i vinkel α hver gang = 720/n(Hvor n- antallet af cylindre for en given motor), justerer tilsvarende ventilerne på de resterende cylindre i overensstemmelse med rækkefølgen af ​​deres drift.

7. Installer ventildækslet, start motoren og lyt til ventilmekanismens funktion.

Justering af spændingen af ​​knastakselens drivkæde (eller rem). Driften af ​​tandremmen afhænger i vid udstrækning af spændingen af ​​knastakselens drivkæde (eller rem), så det er nødvendigt med jævne mellemrum at kontrollere og justere kædens (remmens) spænding.

Kædespændingen justeres i følgende rækkefølge: løsn strammerens låsebolt 1/2…2/3 omgang; drej krumtapakslen 3...4 omgange (i dette tilfælde vil strammeren automatisk indstille den nødvendige grad af kædespænding); spænd spænderens låsebolt.

Justering af tandremmens spænding udføres i følgende rækkefølge: fjern det øverste beskyttelsesdæksel; løsn beslagets monteringsbolte spændingsrulle og drej krumtapakslen jævnt 2-3 omgange (i dette tilfælde vil konsolfjederen automatisk indstille den nødvendige remspænding); spænd beslagets monteringsbolte og monter beskyttelsesdækslet.

De vigtigste mangler ved timing dele og måder at eliminere dem på.

Knastakslens væsentligste fejl er bøjning (udløb), slid på lejetappene og tappene til knastakslen og slid på knastene. Hvis udløbet (bøjningen) overstiger gyldige værdier, så justeres akslen under tryk eller afskrives. Slidte tappene slibes til en mindre diameter til en af ​​reparationsstørrelserne, og støttebøsningerne monteres med nye - reparationsstørrelsen. Aksellejetapper, der er ude af reparationsdimensioner, kan gendannes ved forkromning eller forblive til den nominelle størrelse eller reparationsstørrelse. Mindre slid på knasterne elimineres ved slibning, og betydeligt slid elimineres ved belægning med Sormite nr. 1 efterfulgt af slibning.

De cylindriske og sfæriske overflader på pushere slides. Slidte pushere udskiftes eller restaureres. Cylindrisk overflade(stang) gendannes til reparationsstørrelse ved slibning eller forkromning. I dette tilfælde behandles hullet ved styreskubberne med en rømmer til størrelsen af ​​de installerede stænger eller til indpresning af reparationsbøsningen. Slid på den kugleformede overflade elimineres ved slibning i henhold til en skabelon, idet højden fastholdes i de tekniske specifikationer.

Bøsningerne i ventilvippen slides og udskiftes med nye ved at bore et hul i dem til den nominelle størrelse eller reparationsstørrelse. Der bores oliehuller i den nye bøsning. Den slidte sfæriske overflade af vippetåen er slebet.

De vigtigste fejl ved ventiler er slid og afbrænding af arbejdsaffasningen, deformation af pladen (hoved), slid og bøjning af stangen. Hvis stangen er bøjet, og pladen er deformeret, justeres ventilen ved hjælp af en speciel enhed eller erstattes med en ny. En slidt ventilspindel kan genoprettes ved forkromning eller plettering efterfulgt af slibning til den nominelle størrelse. Den slidte ende af ventilspindlen er slebet indtil glat overflade. Hvis der er betydelig slitage eller afbrænding af arbejdsfasningen, udskiftes ventilen med en ny.

Mindre slitage eller afbrænding af ventilens arbejdsfasning kan elimineres ved at slibe den ind i sædet. Slibning af ventilen til sædet udføres som følger. Tandremmen skilles ad ved at afmontere vippearmakslen fra topstykket og derefter fjerne den komplet med vippearme, stivere og andre dele. En anordning (fig. 63) er installeret på topstykket til afmontering og montering af ventilfjedre. Ved at komprimere ventilfjederen, fjern ventilsplitterne og fjern enheden fra topstykket. Fjern de frigjorte dele fra ventilstammen (ventilfjedre med en støtteskive), fjern ventilen fra styremuffen, rengør den for kulaflejringer og vask den.

Ris. 63. Afmontering og montering af ventilfjedre ved hjælp af følgende værktøj: 1 - enhed A.60311/R; 2 - monteringstavle A.60335

For at slibe ventiler skal du bruge specielle eller selvforberedte slibepastaer. Et tyndt lag pasta påføres ventilens affasning, ventilstammen smøres med ren motorolie, og ventilen monteres i sædet. Ved hjælp af en lappeanordning eller et sugehjul får ventilen en frem- og tilbagegående rotationsbevægelse. Tryk let på ventilen, drej den 1/3 omgang, løft den derefter, tryk på den igen og drej den 1/4 i den modsatte retning. Løft periodisk ventilen, påfør nye portioner pasta på affasningen. Slibningen er afsluttet, når massive matte bånd med en bredde på 1,5-3 mm vises på affasningerne af ventilen og sædet.

Efter indslibning vaskes ventil, sæde, kanal og styrebøsning med petroleum og tørres af. Kvaliteten af ​​slibningen kan kontrolleres før og efter montering af ventilmekanismen. Før montering: på tværs af affasningen med en blød grafitblyant, påfør 15-20 mærker med jævne mellemrum. Efter at have sat ventilen ind i sædet og trykket fast, drej den 1/4 omgang. Hvis alle risici er slettet, så er kvaliteten af ​​slibningen tilfredsstillende. Efter montering: vend hovedet om og hæld petroleum i forbrændingskamrene. Hvis der efter 3 minutter ikke opdages lækage af petroleum, er kvaliteten af ​​formalingen tilfredsstillende.