BMW 5-serie er en populær repræsentant for tysk premium biler business class. Femte generation blev tilgængelig i juli 2003 som sedan - modelbetegnelse E60. I maj 2004 dukkede en modifikation op i Touring stationcar - E61. Produktionen af E60 fortsatte indtil marts 2010, hvor den blev erstattet af sjette generation af BMW 5 F10. I marts 2007 blev "fem" opdateret: ændringer påvirkede den forreste kofanger, belysningsudstyr, interiør trim såvel som teknisk udstyr.
E60 samling til russisk marked blev udført på BMW-anlæg i Dingolfing, Tyskland og i Kaliningrad fra køretøjssæt hos Avtotor-virksomheden. Derudover blev de "fem" indsamlet i Indien, Indonesien, Thailand, Kina, Mexico og Egypten. I alt blev der solgt omkring 1 million 400 tusind BMW E60.
Motorer
Under produktionen af BMW 5 blev der skabt 13 modifikationer af E60, som var udstyret med 24 benzin- og dieselmotorer. Grundlæggende BMW model 520i modtog en in-line sekscylindret M54B22-motor med et slagvolumen på 2,2 liter og en effekt på 170 hk. I 2005 blev M54 erstattet af N52B25 - 2,5 l / 170 hk, og grundversionen begyndte at blive betegnet 523i.
N52-seriens motor er bange for overophedning, som et resultat af, at magnesiumlegeringsblokken kan svigte. Mange ejere af motorer i N52-serien bemærker tilstedeværelsen af vibrationer ved hastighed tomgang. Der er også tilfælde af banker fra udstødningsknastakslen.
Højt olieforbrug op til 0,3-0,5 liter pr. 1 tusinde km er almindeligt for benzin BMW motorer. Men problemet med olieforbrug var især akut i N52B25, hvor olieforbruget nogle gange oversteg 1 liter pr. 1.000 km. Årsag: forekomst af ringe efter 40-60 tusinde km og tab af ydeevnekarakteristika for ventilspindelpakninger. Kombinationen af disse to faktorer førte næsten uundgåeligt til tilstopning af katalysatoren efter 100-120 tusinde km. Det er værre, hvis der efterfølgende blev opdaget skrammer på cylindervæggene. Problemet med øget olieforbrug blev løst ved en dyr udskiftning stempel gruppe til en modificeret.
I 2007 blev basisversionen igen til 520i med N53-motoren. Denne motor krævende for brændstofkvalitet, højt svovlindhold dræber det. Derfor blev N53 aldrig leveret til markederne Nordamerika og Rusland. Disse regioner fortsatte med at bruge N52- og N54-motorerne.
På 523i modifikationen blev den gamle M54B25 først brugt - inline seks 2,5 l / 194 hk. I 2005 gav M54 plads til N52B25, som igen blev erstattet af N53B25.
Indtil 2005 var 525i og 525xi udstyret med M54B25-motoren, efter - N52B25 218 hk, og siden 2007 - med 3-liters inline sekser N53B30 med 218 hk.
Versioner 530i og 530xi var oprindeligt udstyret med M54B30 med 231 hk, siden 2005 - N52B30 / 258 hk, og siden 2007 - N53B30 / 272 hk. Motor N52B30 problemer med øget forbrug ligesom sin yngre bror B25 har den ikke olie.
3-liters versioner med N52B30 begyndte ofte at plage med bankelyde efter 60-80 tusinde km - umiddelbart efter start af en kold motor. Der opstod banke i kompensationssystemet ventil spillerum HVA-elementer (hydrauliske kompensatorer). Problemet blev oftest observeret i biler, der primært blev kørt over korte afstande. Efterfølgende stoppede bankningen ikke, selv efter at motoren var varmet op. Grundårsagen var, at smøresystemet ikke leverede nok olie til de hydrauliske kompensatorer. Udskiftning af hydrauliske kompensatorer løste kun problemet for de næste 60-80 tusinde km. Efter den 31. november 2008 blev defekten fuldstændig elimineret ved at ændre designet af topstykket og olieforsyningskredsløbet til de hydrauliske kompensatorer.
Gennem hele sin historie var 540i udstyret med en 8-cylindret V-formet N62B40 med en effekt på 360 hk. Svage punkter: kølesystemrør placeret i blokkens camber og den lave levetid for ventilspindelpakningerne.
BMW 545i holdt til modelsortiment indtil 2005. Som kraftenhed V8 N62B44 blev bestemt - 4,4 l / 333 hk. Her fandt man nogle gange skrammer på cylindervæggene.
I 2005 blev rollen som flagskib overtaget af BMW 550i med V8 N62B48 - 4,8 l / 367 hk. Nogle gange sad stemplerne fast i motoren, omkostningerne ved reparationer beløb sig til betydelige 300-400 tusind rubler.
For Nordamerika blev deres egne modifikationer tilbudt: 528i og 535i. 528i med N52B30 motor, der yder 230 hk. erstattet i 2007 af 525i. Siden 2008 har 535'eren været udstyret med en række 3-liters dobbeltturboladede motor N54B30 / 300 hk, som fik en del kritik på grund af det store antal fejl i brændstofindsprøjtningspumpen.
M54-seriens motorer viste sig at være de mest pålidelige i hele linjen BMW motorer E60. Den lange motorlevetid skyldes tilstedeværelsen af støbejernsforinger i en aluminiumsblok og et gennemtestet design.
Benzinenheder har en række almindelige problemer. Den mest almindelige er krumtaphusventilationsventilen (CVV), der tilstopper over tid. Dens ressource er omkring 80-120 tusinde km. Hvis ventilen ikke udskiftes i tide, kan pakningerne og olien blive presset ud af motoren i koldt vejr. Omkostningerne ved en ny KVKG er omkring 6-8 tusind rubler. Efter restyling blev ventilationsventilen indbygget ventildæksel, hvilket øgede omkostningerne ved udskiftning til 20 tusind rubler.
Efter 100-150 tusinde km kræver VANOS variable ventiltiming-system ofte opmærksomhed - omkring 20-25 tusind rubler.
Med en kilometertal på mere end 150-200 tusinde km opstår DISA (separat luftindtagssystem) funktionsfejl: membranen går i stykker, eller endnu værre, spjældet på kontrolenheden flyver af. I det første tilfælde begynder motoren at arbejde ustabilt, i det andet tilfælde er det næsten uundgåeligt større renovering motor, som vil kræve omkring 140-160 tusind rubler (typisk for N52). Omkostningerne ved en ny DISA-udførelsesknude er omkring 8-10 tusind rubler.
En stigning i olieforbruget, med undtagelse af N52B25, efter 150-200 tusinde km, skyldes som regel "ældningen" af ventilstammetætninger. For en udskiftning på en bilservice vil de spørge omkring 50-60 tusind rubler.
Diesel modifikation 520d med motor M47D20 163 hk. dukkede op i 2005. Det svage punkt er termostathuset, der deformeres over tid, hvilket gør det svært at varme motoren op, når lave temperaturer, og øger brændstofforbruget.
I 2007 blev M47 erstattet af N47D20 med 177 hk. N47-motorfamilien er tilbøjelig til overdreven slid og timing kædebrud. Konsekvenserne er dyre reparationer eller endda motorudskiftning. En bankelyd bag på motoren indikerer behovet for at udskifte kæden. Siden marts 2011 er problemet løst, men BMW tilgængelighed anerkendte ikke officielt defekten med henvisning til ukorrekt Vedligeholdelse motorejere.
Alle andre dieselmodeller modtog M57 serie turbodiesel: 525d - før 2007 M57D25 / 177 hk, efter - M57D30 / 197 hk; 530d og 535d – M57D30 / fra 218 til 286 hk.
Turbodiesels fra M57-serien viste sig også at være ikke uden fejl. En af defekterne er utætte tætninger på indsugningsmanifoldens klapper (efter 100-120 tusinde km). Derudover var der tilfælde af ventilbrud på pre-restyling kopier. Strømaftageren oversvømmer gløderørskontrolenheden. En anden ulempe er revner i ståludstødningsmanifolden. Det anbefales at ændre det til en evig støbejernsmanifold fra de "fem" fjerde generation E39. EGR-systemkøleren brænder også ofte ud.
Turboladeren til dieselmodifikationer løber over 150-200 tusinde km. Torsionsvibrationsdæmperen varer mere end 100-150 tusinde km. For en ny "remskive" vil de spørge omkring 20 tusind rubler. Krumtapakselremskiven til benzinmodifikationer når op til 150-200 tusinde km.
Termostaten og pumpen holder som regel mere end 100-150 tusinde km. For den originale termostat skal du betale omkring 2 tusind rubler, og for pumpen - omkring 12 tusind rubler. Radiatoren skal muligvis udskiftes efter 100-150 tusinde km - omkring 10-12 tusind rubler.
Smitte
E60 var udstyret med 6-trins manuel og automatgear smitte Der er ingen klager over betjeningen af den manuelle gearkasse. Med "automatikken" er situationen den modsatte. De fleste ejere, efter 100-150 tusinde km, bemærker udseendet af stød, når de skifter. Efter 120-160 tusinde km begynder den automatiske gearkasse at "svede". Bakken er lavet af plastik, som begynder at føre med tiden. Du vil ikke kunne slippe afsted med blot at udskifte pakningen, og du kan ikke udsætte udskiftningen af panden. Ellers kan panden lække slemt eller briste på det mest uhensigtsmæssige tidspunkt, og æsken vil efterlades uden olie. Omkostningerne ved en ny palle er omkring 8 tusind rubler.
Efter 150-200 tusinde km opstår der også mere alvorlige funktionsfejl i den automatiske transmission: svigt af mekatronikken (ca. 100 tusind rubler) eller momentomformeren (ca. 60 tusind rubler).
Efter 150-200 tusinde km begynder olietætninger nogle gange at lække baggearkasse, og støtten skal muligvis udskiftes kardan skaft. På versioner med firehjulstræk opstår der nogenlunde samtidig problemer med den elektriske motor til transferkassen.
Chassis
Forreste stabilisator stivere og bøsninger lateral stabilitet rejse mere end 60-100 tusind km. For og bag hjullejer tjene mere end 100-150 tusinde km: 5 tusind rubler for den originale hub og 3 tusind rubler for en analog.
De forreste støddæmpere holder mere end 100-150 tusinde km, de bagerste støddæmpere - mere end 150-200 tusinde km. Et sæt nye støddæmpere fra forhandlere vil koste 35-45 tusind rubler: foran 10-13 tusind rubler, bag 8-10 tusind rubler. Analoger er lidt billigere: foran - 8-9 tusind rubler, bag 6-7 tusind rubler.
Ophængningsarme kræver ofte udskiftning efter 90-120 tusinde km; mere forsigtige ejere når 150-160 tusinde km. Omkostningerne ved en komplet eftersyn er omkring 50-70 tusind rubler.
De fleste stationcars er udstyret med luftaffjedring bagtil, hvis formål ikke så meget er at øge komforten som at opretholde en konstant frihøjde uanset belastning. Pneumatiske cylindre løber mere end 100-150 tusinde km: omkring 7-8 tusind rubler. Den pneumatiske kompressor tjener samme tid: hovedårsagen fejl - snavs kommer ind i systemet på grund af utætte slanger og rør i luftforsyningssystemet. I vådt vejr og koldt vejr svigter luftaffjedringens ECU ofte.
Dynamic Drive-systemets aktive stabilisatorer lækker fra tid til anden om vinteren. At udskifte den med en ny stabilisator (ca. 30 tusind rubler) betyder ikke, at ejeren slipper af med defekten. Nogle gange begynder stabilisatorrørene også at lække - 2 linjer koster 8 tusind rubler hver.
Styrestænger holder mere end 90-120 tusinde km. Styrestangen begynder ofte at banke efter 100-150 tusinde km. Omkostningerne ved et nyt stativ er omkring 40-50 tusind rubler; et raslende stativ vil blive erstattet for 20-25 tusind rubler. Den samme skæbne venter på det aktive styrestang - 70-80 tusind rubler. Årsagen til et banke i rattet er også ofte forårsaget af en kardan i den nederste del af styreakslen - omkring 10 tusind rubler.
Legeme
Maling kvalitet BMW karosserier 5 rejser ingen spørgsmål - kroppen er ikke udsat for korrosion. Ubehagelige malingsblærer opstår kun på den femte Touring-dør. Bare metal på steder med spåner blomstrer ikke. Med tiden kan der forekomme spåner på bagskærmens buer.
Ramme panorama tag stationcars fejler ofte efter 100-150 tusinde km: drivmekanismen slides og sidder fast på grund af fejljustering. Omkostningerne ved reparationer er omkring 25-30 tusind rubler.
Den forreste optik sveder nogle gange, hvilket bidrager til fejl i kontrolenheden adaptive forlygter. I baglygter Kontakter brænder ofte ud.
Under drift svigter trapezmotoren, eller kontakterne i gearkassen bliver oxideret. En ny trapezsamling med en motor koster omkring 15-20 tusind rubler. Bagrudeviskerdrevet på Touring bliver ofte surt.
Drænhuller, der bliver tilstoppet med tiden, kan efterfølgende dræne din pengepung. På grund af tilstoppede afløb foran kan motorens ECU oversvømme eller vakuum booster bremser Tilstoppede lugeafløb bidrager til udseendet af vand i bagagerummet, hvor blokkene er placeret elektroniske systemer. Især er der afbrydelser i driften af lydsystemet, billedet på skærmen forsvinder og "fryser" indbygget system Jeg kører. Omkostningerne ved en ny enhed er 10-15 tusind rubler. Du kan fylde blokkene og ved et uheld spilde væske i bagagerummet.
Salon
Nogle gange bliver stilheden i BMW 5-serie kabinen brudt af knirken. Den mest almindelige er i den forreste del i panelområdet. For at reparere det skal du stramme de løse bolte af stivere under hætten. På ujævne overflader kan der lyde "stifter" til dørlåse: Dette kan behandles ved at udskifte O-ringene eller bruge elektrisk tape. Bagpå knirker ryglænets låsebeslag nogle gange. bagsæder. Med tiden slides det specielle smøremiddel af rattets elektroniske spor, og der kommer en knirkende lyd, når det drejes.
Et skrøbeligt askebæger går ofte i stykker - for en ny vil de spørge omkring 5 tusind rubler. På lange løbeture Plastelementerne i interiøret begynder at skalle af.
Efter 100-150 tusinde km kan varmemotoren fløjte. Smøring hjælper i kort tid. En ny motor koster 4-5 tusind rubler. Udskiftning vil kræve adskillelse af frontpanelet - omkostningerne ved arbejdet er omkring 4-5 tusind rubler. Problemer med sædevarme er almindelige. Omkostningerne ved ny opvarmning er omkring 25 tusind rubler.
Elektrisk
El er den mest almindelige årsag til hovedpine for BMW 5 E60-ejere. Periodiske "fejl" observeres i airbagkontrolsystemet, styretøjet og lyssensoren.
Efter at have kørt gennem vandpytter i vådt vejr, observeres nogle gange en udledning batteri. Der er kun én behandling - at tørre bilen. Batteriafladning kan også være forårsaget af fejl i IBS intelligente negative terminal, som er designet til at tage aflæsninger om batteriets tilstand og kontrollere dets opladning. Omkostningerne ved en ny IBS-sensor er omkring 7 tusind rubler.
Der er opstået tilfælde af selvantændelse på BMW 5-serie. Årsagen er en designfejl i isoleringen af det positive batterikabel i bagagerummet. Isoleringen smelter og "plus" kortslutter til jord. Oftere end ikke ender alt i elektroniske funktionsfejl, eller motoren stopper med at starte.
Parkeringssensorer fejler efter 100 tusinde km, og om vinteren fejler de ofte. Omkostningerne ved en ny original sensor er omkring 6-8 tusind rubler, en analog er omkring 1,5-2 tusind rubler.
Problemer med højkvalitets radiomodtagelse og tastebetjening fjernbetjening dørlåse og betjening af det øverste bremselys på stationcars er forårsaget af fugt, der trænger ind i den elektroniske enhed i den øverste del bagdør. Omkostningerne ved en ny enhed er omkring 12 tusind rubler. Derudover opstår der også fejl på grund af brud på det elektriske ledningsnet på venstre eller højre side af bagagerumsdøren.
Opståede spontane aktiveringer standard alarm forbundet med svigt af emhættekontakten.
Efter 100-150 tusinde km kan generatorens lejer støje. Omkostningerne ved reparationer er omkring 2-3 rubler. Hvis generatorskiven fejler, skal du bruge yderligere 4-5 tusind rubler.
Konklusion
BMW 5-serie praler ikke af høj pålidelighed og byder nogle gange på "dyre overraskelser". For at holde den bayerske i teknisk god stand vil der være behov for en tilstrækkelig stor forsyning af midler. Men mange bliver ikke stoppet af alvorlige periodiske udgifter: beundrere BMW mærke er klar til at fortsætte med at betale for komfort og status.
Objektive og mest informative anmeldelser fra BMW E60-ejere, der hjælper dig med at beslutte, om du vil købe denne bil eller ej. Hvor pålidelig og praktisk er den til hverdagsbrug, eller mere til "kørsel".
Lidt om bilen
Af en eller anden grund tror mange mennesker, at E60 er valget af banditter og racere eller rige kaukasiere med guld UZI'er. Men som statistikkerne viser, vælger flertallet denne "fem" som familiebil. E60 er i øvrigt fremragende læder interiør, men hvis du endnu ikke ejer denne skønhed, kan du gøre det samme som i princippet.
Anmeldelse af BMW 5 E60 530D
Ilgiz, Ufa
I løbet af tre år, hvor jeg har ejet denne bil, er jeg ikke blevet skuffet over den. Tre liter dieselmotor– det er noget. Den er på ingen måde ringere i dynamik end benzinmotorer, og forbruget er aldrig steget over 10 liter pr. 100 km, og generelt, efter min Subarik vænnede jeg mig hurtigt til det, og der skulle ikke være nogen problemer med at skifte tændrør :)
"Jeg kan lide alt ved bilen - fra affjedringens opfattelse af vejen til lydisoleringen af interiøret. Jeg kan starte i tredje gear og underholde mine venner.”
Læderinteriøret skuffede heller ikke. Praktisk interiør og materialer af høj kvalitet, der ikke er bange for kemisk rensning. De eneste problemer, jeg kan nævne, er mindre knirk, der dukkede op i kabinen ved hjælp af vores smukke veje.
Bedømmelse: 9 ud af 10
Anmeldelse af BMW 5 E60 530D
Peter, Moskva
Jeg vil starte med, hvad jeg ikke kan lide ved denne bil. Den første og mest markante ulempe er, at de ved servicen river tre skind af dig for at servicere bilen.
”Et almindeligt olieskift koster mange penge. Otte liter olie og et filter koster omkring $500. Og hvis du skifter luften og brændstoffiltre, Ja bremseklodser"Gør dig klar til at sige farvel til et eller to tusinde dollars."
I alt bliver der brugt så mange penge på vedligeholdelse om året, at man kan købe en ny. indenlandsk bil. Min motor kan også godt lide at spise olie. Cirka 1 liter pr. 10 tusinde kilometer, men dette er mere et dieselproblem.
Vedrørende positive aspekter BMW E60, jeg har aldrig haft en mere komfortabel og pålidelig bil. Derudover er det også økonomisk. Knap 250 under motorhjelmen Hestekræfter, og hastigheden på 200 km/t er slet ikke et spørgsmål for ham. Men besparelsen er relativ, for efter serviceopdateringer er der slet ingen penge tilbage.
Bedømmelse: 7 ud af 10
Anmeldelse af BMW 5 E60 530
Alexey, Nizhny Novgorod
Bilen ved, hvordan man gør et godt indtryk og vedligeholder det gennem hele ejerkredsløbet.
»Af minusserne kan jeg kun notere en noget hård suspension. Men på 18 diske kan det ikke være anderledes. Der er ikke flere klager over bilen"
Momentstærk motor, klar automatgearkasse, der skifter uden at rykke eller bremse. Kick-down-tilstanden er spændende og tvinger kroppen til at producere adrenalin. Og afslappet kørsel er en særlig fornøjelse. Blødhed, glathed og komfort er netop sådanne fornemmelser.
Bedømmelse: 9 ud af 10
Anmeldelse af BMW 5 E60 535
Sergey, Irkutsk
I princippet er maskinen ikke dårlig, men jeg kan ikke trygt anbefale den til alle.
- For det første falder benzinforbruget i bytilstand ikke under 15 liter. Om vinteren, i trafikpropper, er det hele 17 liter.
- For det andet er affjedringen meget stivere, end jeg havde forventet.
- For det tredje, utroligt dyr vedligeholdelse, og dette er et faktum, som det er usandsynligt, at nogen af ejerne af denne bil vil argumentere med.
- For det fjerde er frihøjden så lav, at kofangeren konstant rører kantstenene, og at parkere tæt til dem er en hel videnskab.
Faktisk forventede jeg mere.
Bedømmelse: 6 ud af 10
Anmeldelse af BMW 5 E60 520i
Slava, St. Petersborg
Jeg er glad for min bil. Det har aldrig svigtet mig endnu. I ansigtet Tysk pålidelighed. Kraftig og manøvredygtig bil. Lige så praktisk til bykørsel og motorvejskørsel.
Du kan trygt gå ud at overhale, der er gangreserve nok, og det har der aldrig været tvivl om.
Man kan også starte fra stilstand ved et lyskryds, så de fleste biler bliver efterladt. Samtidig er bilen meget komfortabel, den indvendige lydisolering er veludført, hvilket er sjældent moderne biler. Lånet tilbagebetales i yderligere 3 år.
Bedømmelse: 10 ud af 10
Anmeldelse af BMW 525i
Andrey, Minsk
Jeg var bange for, at kraften fra 2,5 liters motoren ikke ville være nok til at trække to tons vægt. Det viste sig ikke. 218 heste gør et godt stykke arbejde. Og benzin-kilometertallet er ikke så stort. I byen - ikke mere end 12 liter, men på motorvejen kan du nemt passe 10.
"En af manglerne er tilstedeværelsen af græshopper i kabinen. Dørbeklædningen og frontpanelet knirker"
Måske er jeg kræsen, men det er sandt. Denne mangel skal "afhjælpes" med et lydsystem, hvilket ikke er det bedste. Helt ærligt svag lyd, ikke på niveau med den priskategori, denne bil falder ind under.
Vedrørende kørekvalitet, de er bedst. Bilen holder selvsikkert vejen ved enhver hastighed, svinger perfekt, og du mærker det ikke engang bagdrev skubber en kolos, der vejer to tusinde kilo.
Bedømmelse: 10 ud af 10
Anmeldelse af BMW 5 525d
Pavel, St. Petersborg
Bilen passer mig i alle henseender. Starter fra motorkraft til kvaliteten af interiøret. På trods af at mit interiør ikke er læder, ser det dyrt og meget anstændigt ud.
Der er alle de nødvendige muligheder, der ikke distraherer opmærksomheden fra vejen. Og en vis lakonisme i stilen er det, der virkelig gør bilen til en klassisk business-class sedan.
Den eneste ulempe er den dyre vedligeholdelse, som ikke så meget bestemmes af kvaliteten af forbrugsvarer som af det tyske mærke. bilmærke. En meget høj score, ingen japanere kan gøre det.
Bedømmelse: 9 ud af 10
Anmeldelse af BMW 5 E60 520
Ivan, Ryazan
85 hestekræfter per ton vægt er et ubetydeligt tal for denne bil. Desuden er hun i en klasse, hvis repræsentanter ikke burde være så lavmagte. Selve tallet er 170 hk. imponerende.
Men i virkeligheden er det ikke nok til denne bil. Jeg sparker mig selv over, at jeg har købt en bil med sådan en motor. Alle andre egenskaber er tilfredsstillende.
Bedømmelse: 6 ud af 10
Anmeldelse af BMW 5 E60 320i
Dmitry, Vladivostok
- Ulemper: motorkraft, hård affjedring, lydsystem af tvivlsom kvalitet, lille frihøjde, talrige "græshopper" i kabinen, uanstændigt dyr service.
- Fordele: motoreffektivitet, salon af høj kvalitet, fremragende gearkasseydelse, god lydisolering, fremragende vejstabilitet, rummelig salon til chauffører og passagerer af enhver størrelse.
Bedømmelse: 7 ud af 10
Redaktionen af webstedet elsker passioneret denne bil og ønsker alle, der overvejer at købe den, at tilmelde sig en prøvetur og beslutte, om du har brug for den eller ej.
BMWs lak er meget slidstærkt, og der bør ikke forekomme spor af rust selv på de ældste 2003-eksempler. Hvis der er korrosion, er dette en direkte indikation af den oplevede ulykke og den efterfølgende reparationer af dårlig kvalitet. Den indvendige finish er også holdbar. Og hvis kilometertallet er lidt mere end 100 tusinde kilometer, og læderet på rattet og sæderne allerede er slidt, skal du løbe væk fra denne prøve - kilometertallet er meget lavt. Forresten er kilometertallet skrevet på flere blokke på én gang, og det er ikke let helt at ødelægge spor af vridning. Desuden kan hele bilens officielle servicehistorik findes hos enhver forhandler, også uden servicedokumenter.
Sørg for at finde ud af, om den positive ledning er blevet ændret. Bilerne i de første produktionsår havde dårlig isolering og ledningen kortsluttes til jord, hvilket nogle gange førte til en brand. For stationcars, tjek panoramatagets funktionalitet. Efter seks til syv år forvrider foldemekanismen sig og sidder fast. Du skal også nøje overvåge tilstanden af drænhullerne. Hvis de bliver tilstoppede, kan du oversvømme motorstyreenheden. Generatoren er pålidelig, men nogle gange efter 150 tusind begynder lejerne at brumme.
Motorer
I den femte generation af de første produktionsår (2003 - 2005) kan du under motorhjelmen stadig finde M54 inline seksere med en volumen på 2,2 liter, 2,5 eller 3 liter. Et af de få svage punkter er krumtaphusventilationssystemets ventil, der tilstopper efter 80-100 tusinde kilometer. Det nytter ikke at forsinke udskiftningen af ventilation, ellers pga højt blodtryk vil skubbe tætningerne ud. Nogle biler oplever også afbrydelser i driften af VANOS variable ventil timing system.
I 2005 gik M-serien på pension, og dens plads blev overtaget af N-serien af seksere med en magnesium cylinderblok. Nye motorer har tabt ikke kun vægt, men også pålidelighed. Først og fremmest er 2,5-liters N52-motoren i fare. Hvis de foregående "seksere" højt forbrug olie afhang af tilstanden af krumtaphusventilationssystemet eller den tid, omdrejningstællernålen var i den røde zone, så efterlader en ny motor olie som standard. Nogle gange overstiger dens forbrug en liter pr. 1000 kilometer. Fejlen ligger hos dem, der ligger efter 70-80 tusinde kilometer. stempelringe. Hvis du forsinker reparationer, skal den oliebestandige konverter, der leveres komplet med manifolden, udskiftes. Situationen forværres yderligere af manglen oliemålepind, hvis rolle spilles af niveausensoren. Det er bare, at oplysningerne tager ret lang tid at opdatere (op til 15 minutter), så påfyldning og kontrol af oliestanden kan tage meget tid.
Enheden på tre liter er heller ikke uden synd. Forekomster ældre end 2008 blev noteret af ventilbankning under opvarmning. På grund af dårligt beregnet oliekanaler De hydrauliske kompensatorer i blokhovedet kørte tørt. I november 2008 blev hovedet modificeret, og problemet blev fortid. Ligesom M-serien har N52- og N54-motorerne ikke en pålidelig krumtaphusventilationsventil. Først nu er netop denne ventil proppet ind i ventildækslet, og den skal udskiftes sammen med den.
Otte-cylindrede versioner med N62-motorer (modeller 545i og 550i) blev kendt for hyppige gennembrud i kølesystemets rør, der er placeret i blokkens camber. Det er også værd at ændre forebyggende ventilspindelpakninger- en gang hver 150 tusinde kilometer. Ellers vil der meget snart, på grund af olieudsultning, opstå skrabemærker på cylindervæggene. Der er også modifikationer af 535i bragt fra udlandet med en twin-turbo sekser og direkte injektion. Turboladeren er pålidelig, hvilket ikke kan siges om indsprøjtningspumpen, som sjældent overlever op til 200 tusinde kilometer.
En fjerdedel af bilerne i Rusland kører på tungt brændstof. Serien åbner med 520d-modellen med en M47-firer i støbejern, der yder 163 hk. Den største fare ved disse motorer er hvirvelklapperne, som på 180-200 tusinde kilometer kan bryde af og flyve direkte op i luften. indsugningsmanifold. For at undgå tidlige eftersyn fjerner ejerne dem og flasher derefter enheden igen. Senere blev denne enhed erstattet af den nye N47 turbodiesel. Problemet med hvirvelklapperne er væk, men risikoen for at løbe ind i større reparationer består. For nogle motorer brød timingkæden på bagvæggen efter 140-150 tusinde kilometer, hvilket lovede en rigtig "Stalingrad" i motoren. Så hvis du under inspektion hører et karakteristisk banke bag på motoren, er det bedre at vælge en anden kopi.
Den mest populære blandt dieselmodifikationer var 530d med 3-liters rækkeseksere i M- og N-serien. M57-motoren var kendt for revnedannelse i ståludstødningsmanifolden. Mange eksperter anbefaler at installere en støbejernsdel fra tidligere generation. Turboladere til firecylindrede motorer holder op til 200 tusinde, og for "seksere" - 250-270 tusinde kilometer.
Transmission og chassis
På 5-serien er der tre 6-trins gearkasser (manuel og to automatiske). Traditionel mekanik er meget pålidelig, og deres levetid er ret sammenlignelig med en bils levetid. Selv koblingen kræver sjældent opmærksomhed før 200 tusinde kilometer. MED automatiske gearkasser situationen er mere kompliceret. E60 var udstyret med to hydromekanikker - Jim 6L45 og ZF 6HP. Den amerikanske enhed er pålidelig, og forudsat at olien skiftes hver 100.000, vil den ikke genere dig i lang tid. Men der er flere spørgsmål om 6-trins ZF. De "fem" havde to modifikationer - 6HP19 og 6HP28. Allerede efter 100 tusinde kilometer begynder plastikgryden at svede, som bliver deformeret med alderen. Udskiftning af pakningen er ikke nok; du bliver nødt til at skifte panden. Men det er ikke så slemt. Ved samme kilometertal bliver ventilerne i den komplekse mekatroniske enhed tilstoppede, og sidstnævnte fejler. Alt dette er ledsaget kraftig vibration og ryk, når der skiftes. Det sker, at en dyr blok kan repareres. For at undgå dyre reparationer er det bedre at ændre sættet af solenoider hver 100-120 tusinde kilometer til forebyggende vedligeholdelse. Andenpladsen i hitparaden af sammenbrud er besat af momentomformeren, som fungerer i blokeringstilstand det meste af tiden, hvilket påvirker levetiden. Kaster endnu en "gris" olie pumpe, hvis bøsninger slides. Hvis du starter problemet, er der risiko for at løbe ind i et større eftersyn af gearkassen med udskiftning af alle koblinger og tromler.
Der er en anden gearkasse: robot SMG III, fundet på ladede versioner fra BMW Motorsport - M5. Dens største problem er den hurtigt "udbrændende" kobling, som ikke kan modstå trykket fra den monstrøse ti-cylindrede motor. For at udskifte det skal du fjerne ikke kun kassen, men også hele udstødningssystemet. Derfor vil reparationer koste mange penge.
Hver sjette bil er udstyret med en fuld xDrive. Der er ingen særlige problemer med det, men efter 200 tusinde kilometer fungerer den elektriske motor i overførselshuset fejl. Et andet "trick" af versioner med firehjulstræk er hurtig slid bremseskiver, slibning ned til 35-40 tusinde kilometer. Årsagen er i selve systemets algoritme - xDrive bruger aktivt bremsemekanismer, bremse først det ene hjul og derefter det andet. Men lækagen af den forreste olietætning på den bagerste gearkasse afhænger ikke på nogen måde af typen af drev.
Holdbarheden af affjedringen på E60 (samt mange BMW-modeller) afhænger i høj grad af driftsforhold, som ofte er langt fra ideelle. Men med undtagelse af bøsninger og stabilisatorstivere, som ikke lever mere end 60-80 tusinde kilometer, når de fleste elementer 120-150 tusinde kilometer. På denne afstand lækker støddæmpere nogle gange. Skift dem på samme tid kugleled og lydløse blokke af de forreste håndtag, heldigvis er der originale reparationssæt. Hvis du beslutter dig for at tage en Touring stationcar, skal du sørge for at tjekke funktionaliteten af den bagerste luftaffjedring, som er udstyret med mange Touring-biler. Snavs, der kommer ind i systemet, dræber luftcylindre og kompressoren inden for 150 tusinde kilometer. Ved samme kilometertal begynder det at banke på styrestang. Det er slemt, hvis dette sker med den "aktive" Aktive styrestang med variabel gearforhold, for den står som en støbejernsbro. Selvom kilden til stødet oftest er styreakslens drivaksler.
Er det det værd?
For at opsummere kan vi sige, at den femte serie i sin femte generation grundlæggende har mistet pålideligheden af sine forgængere. Og nu skal du betale for retten til at eje en brugt business class, ikke kun under køb, men også under drift. Men også Mercedes-Benz E-Klasse og Audi A6 fra disse år skinner heller ikke med enestående pålidelighed. Og de er tæt på i pris. De ideelle versioner af BMW E60 er med M54 inline seksere, men de seneste eksempler fyldte 11 år i år. Reglen "en BMW har ingen kilometertal, men kun stand" virker dog stadig.
| Liste BMW motorer E60 | |||
|---|---|---|---|
| Motor model | Antal og arrangement af cylindre | Arbejdsvolumen, cm³ | Strøm |
| M54B22 | R6 | 2171 | 170 hk |
| N46B20 | R4 | 1995 | 150 hk |
| N52B25 | R6 | 2497 | 177 hk |
| M54B25 | R6 | 2494 | 192 hk |
| N52B25A | R6 | 2497 | 218 hk |
| N53B30 | R6 | 2996 | 218 hk |
| M54B30 | R6 | 2979 | 231 hk |
| N52B30 | R6 | 2996 | 258 hk |
| N52B30N | R6 | 2996 | 272 hk |
| N54B30A | R6 | 2979 | 300 hk |
| N62B40 | V8 | 4000 | 306 hk |
| N62B44 | V8 | 4398 | 333 hk |
| N62B48B | V8 | 4799 | 367 hk |
| S85B50 | V10 | 4999 | 507 hk |
| M47D20N | R4 | 1995 | 163 hk |
| N47D20 | R4 | 1995 | 177 hk |
| M57D25N | R6 | 2497 | 177 hk |
| M57D25N | R6 | 2497 | 197 hk |
| M57D30N | R6 | 2993 | 218 hk |
| M57D30N2 | R6 | 2993 | 231 hk |
| N57D30 | R6 | 2993 | 235 hk |
| N57D30 | R6 | 2993 | 286 hk |
| Gennemsnitlig markedsværdi af BMW E60 afhængig af fremstillingsår | |
|---|---|
| Udgivelsesår | Prisklasse, gnid. |
| 2003 | 450 000 -700 000 |
| 2004 | 480 000 - 780 000 |
| 2005 | 490 000 - 830 000 |
| 2006 | 500 000 - 880 000 |
| 2007 | 550 000 - 920 000 |
| 2008 | 595 000 - 1 150 000 |
| 2009 | 650 000 - 1 230 000 |
| 2010 | 720 000 - 1 350 000 |
Fascinerende, behagelig og bestemt rig
Uanset hvad de siger om dens udseende, er E60 den mest populære "fem" i BMW historie. Ikke mindst fordi den overgår alle sine forgængere med hensyn til køreegenskaber. Desuden kunne fremragende køreegenskaber ikke kun værdsættes af købere, der valgte aktive Dynamic Drive-stabilisatorer eller f.eks. et Servotronic-rat med variabel kraft. Takket være den ideelle vægtfordeling langs akslerne - halvtreds til halvtreds - kører BMW'en spændende selv i versionen med konventionel affjedring. Og uden at gå på kompromis med køreegenskaberne.
Og 5-serien er udstyret med højeste niveau: På business class siger det sig selv. Seks airbagsystem dynamisk stabilisering, klimaanlæg, alufælge er endda i grundlæggende konfiguration. Selvom de enkleste muligheder på det sekundære marked, udstyret med 156-hestekræfter, 4-cylindrede motorer, praktisk talt aldrig findes. De fleste eksempler er baghjulstrukne sedaner bevæbnet med in-line seksere. Der er dog så mange tilbud, at du kan finde dig selv en "fem"er selv med firehjulstræk, og med stationcar karosseri. Der er endda mere end tre dusin 507-hestekræfter M5'ere på en af de populære brugte bilsalgssteder.
Krop og dets elektriske udstyr
Du kan kun løbe ind i en rusten "fem", hvis du vælger fra de billigste muligheder. Generelt ser prøver i alderen 3-4 år lidt værre ud end nye. Kroppens metal modstår perfekt korrosion. Ja og BMW ejere- Folk er som regel velhavende, ikke tilbøjelige til at spare på kvalitetsservice og bilvask. Knirken og klik, der opstår i området af frontpanelet under kørsel, er dog ikke så ualmindeligt for E60. Faktum er, at 5-seriens krop er lavet ved hjælp af unik teknologi. Af hensyn til en korrekt vægtfordeling er de forreste sidevanger med stagstøtter lavet af aluminium og nittet til en stålramme. Selvfølgelig skal en sådan struktur være så stærk og stiv som muligt. Ikke desto mindre måtte mekanikere reparere biler, hvor forbindelsen, måske på grund af de mange ujævnheder på vores veje, med tiden begyndte at, som de siger, "ånde". Denne defekt blev naturligvis rettet under garantien. Men husk på, at i tilfælde af en ulykke med beskadigelse af kraftelementerne, kan den nittede krop kun restaureres korrekt af en firmaservice.
Håndværkere vil ikke hjælpe dig med at håndtere problemer inden for elektronik, som de "fem" har mange af. Hovedårsagen til hovedpine for ejere er fejlene i "AI-DRIVE" SYSTEMET. I bund og grund er dette en computer designet til at styre næsten alle hjælpefunktioner, lige fra justering af støddæmpernes stivhed til justering af lysstyrken i den indvendige belysning. Fejl på selv en af de mange sensorer fører ofte til en fejlfunktion i hele systemet. BMW-ingeniører forbedrer konstant elektronikken, men betjeningsprogrammet, der er installeret i bilen, genkender muligvis ikke nye f.eks. temperatursensorer eller vinkeldrejning hjul Derfor anbefaler tjenesten at opdatere I-Drive-firmwaren hvert halve år. Denne operation koster 5.000 rubler. Ak, nogle gange medfører en mislykket PROCESSOR udskiftning af hele COMPUTER (udskiftning koster 50 tusind rubler).
Suspension og styretøj
I modsætning til hvad mange tror, er aluminiumsophænget, der er designet til at give 5-serien fremragende håndtering, ikke så skrøbeligt. Den bagerste multi-link fortjener særlig ros. Dens dele kræver meget sjældent udskiftning op til 100.000 km. Støddæmpere er tidligere udsolgt. Fronten har dog sine svage punkter. Levetiden for STABILISATOR STRUTS er 20-30 tusind. I det første driftsår kan STYRETAKET banke. Den udskiftes dog kun under garantien i tilfælde af lækage, hvilket sker meget sjældent. Det samme kan ikke siges om HYDRAULISKE AKTUATORER af aktive stabilisatorer. De flyder med misundelsesværdig konsistens og koster omkring 50.000 rubler. Derfor er vores råd at tage bilen til konventionel affjedring, og ikke med Dynamic Drive-systemet sparer du også på støddæmpere.
Levetiden for bremsedele er inden for normale grænser. For- og bagpuder holder i gennemsnit 25 og 35 tusinde km, bremseskiver leve dobbelt så længe.
Motorer
I løbet af de 8 år, denne bil blev produceret, blev der installeret 20 forskellige motorer på den. Det nytter ikke at tale om hver enkelt i detaljer: nogle af dem blev udgået i 2005 og findes ikke på 3-4 år gamle biler. Når man specifikt bliver spurgt, hvilke enheder der har de mindste problemer, svarer mekanikerne, at det er 2,5- og 3-liters benzin-"sekserne" i N52-serien og de direkte indsprøjtningsmotorer i N53-serien, der dukkede op efter 2007-restylingen til 523i, 525i, 530i. Men husk, at spildet af en liter olie pr. 2-3 tusinde kilometer for BMW motorer norm. Du kan kun styre niveauet ved at bruge indikatoren tændt dashboard, normalt er der ingen oliepind i motorer, og et lys, der tændes, indikerer behovet for at tilføje en hel liter. En særlig inskription advarer også ejeren om tidspunktet for udskiftning. Dette sker som regel en gang hver 12.-15.000, men mekanikere anbefaler stadig at udskifte det efter 10.000 km.
Derudover anbefales det at rengøre kølesystemet RADIATOR for støv og snavs hvert år. Sandt nok forhindrer dette ikke lækager. Det sker, og ofte, at radiatoren begynder at dampe allerede i det første driftsår. Og selvfølgelig skal de "fem" motorer udelukkende fodres på gennemprøvede tankstationer. Ellers kan du ende ikke kun med en uplanlagt udskiftning af tændrør (normalt varer de omkring 20 tusind), men også af brændstofpumpen. Selvom selv omhyggelige ejere sjældent har KATALYSATER, der holder mere end 100.000 km. Desuden er der absolut ingen mening i at forsinke udskiftningen. Støv og krummer fra ødelagte honeycombs kan komme ind i motorcylindrene og simpelthen dræbe det.
Overraskende nok fordøjer dieselmotorer vores brændstof bedre end deres benzinfamilier. Der er bogstaveligt talt få problemer med vinteropstart. Men de har også et svagt punkt - TURBINEN, som sjældent varer længere end 100-120 tusind.
Men fra basis motor Det er klogere at nægte. Ustabil tomgang, tab af trækkraft, svært ved at starte ved temperaturer tæt på nul - alt dette handler om den 4-cylindrede benzinmotor N46 ombygget 520i.
Smitte
Generelt er BMW gearkasser ret pålidelige. Der er overhovedet intet at bryde i MCP. Biler med en sådan transmission blev dog praktisk talt aldrig købt hos os, så de er sjældne på det sekundære marked. Hvad angår den 6-trins automatgearkasse, kan den nogle gange opleve stød, når man skifter gear. Men årsagen til dette er ikke mekaniske problemer, men funktionsfejl elektronisk enhed kontroller, der ligesom I-Drive jambs i de fleste tilfælde kan behandles med succes ved at flashe firmwaren. Nogle gange skal boksens PLASTPAN udskiftes - på grund af temperaturændringer kan den flytte sig, hvilket fører til olielækage.
Der er ingen grund til ikke at købe versioner med firehjulstræk. Eventuelle problemer med elektromagnetisk kobling mekanik husker det ikke. Hvis du er faldet for M5 - og fristelsen er stor, da den 3 år gamle 507-hestes version kan købes for 1.700.000–2.000.000 rubler - så husk på, at KOBLING til det forbrugsvarer. Skiven og kurven holder sjældent mere end 30.000 km. Derudover skal motorens 2-massesvinghjul også udskiftes. Som et resultat akkumuleres mere end 100 tusind rubler.
Køber vi?
Mange brugtbilskøbere forventer at spare penge på dyre mærkeservice. Bemærk venligst, at E60 ikke er tilfældet. Svært kropsreparation, samt el-arbejde, kan kun udføres af specialister på officielle stationer, og de vil selvfølgelig bede om den fulde pris for deres arbejde. Og som vi fandt ud af, i Rusland overstiger levetiden for de fleste dele og samlinger af denne bil knap 100.000 km eller 2 år. Det vil sige, at det går langs kanten garantiperiode. Dog er 3-årige eksemplarer og in god stand, en million rubler billigere end nye. Og en fjerdedel af denne mængde er nok til at erstatte turbinen, katalysatoren eller fuldstændig genopbygge suspensionen. Men om tre år vil dit nuværende køb miste yderligere 30-40 % af sin værdi.
NYT, MED GARANTI, FOR DE SAMME PENGE
"VOLVO-S80"
PROS. Mere raffineret finish.
MINUSSER. Ikke så spændende at køre.
“NISSAN-TEANA”
PROS. Mindre driftsomkostninger; mere rummeligt interiør.
MINUSSER. Værre håndtering; kun sedan.
BMW E60 er en bil med et ekstraordinært udseende, fyldt med avancerede teknologier til de tider. I 2003 årgang BMW 5-serien i E60 karosseriet blev en revolutionerende bil i sin klasse. Nu vil vi finde ud af, hvordan dette påvirkede bilens pålidelighed, og om det giver mening at købe en bil i denne krop på det sekundære marked.
E60 er den mest populære 5 i BMWs historie, fordi det største antal af disse biler blev produceret. Med hensyn til køreegenskaber er den markant bedre end sine forgængere. Fremragende håndtering uden at gå på kompromis med kørekomforten, ideel vægtfordeling langs akslerne. Bilen er udstyret efter højeste standard: 6 airbags, dynamisk stabiliseringssystem, klimaanlæg, alufælge.
På det sekundære marked er de enkleste muligheder udstyret med 156-hestekræfter 4-cylindrede motorer meget sjældne. For det meste er der biler med 2,5 og 3 liters motorer.
Du kan finde biler med firehjulstræk og stationcar. Rust på kroppen er meget sjælden, men det kan forekomme på de billigste eksempler. Men dybest set modstår kroppens metal meget godt korrosion. Ejerne af 5-k BMW er også velhavende mennesker, der ikke sparer på kvalitetsservice. Ikke desto mindre kan knirken og klik i området af frontpanelet forekomme over tid. Og alt sammen fordi 5-seriens karrosseri er fremstillet ved hjælp af en speciel teknologi - de forreste fjederben er lavet af aluminium og nittet til en stålramme for korrekt vægtfordeling af bilen.
Dette design skal være stift og så holdbart som muligt. Men der var ofte tilfælde, især efter at have kørt på dårlige veje, at disse forbindelser holdt op med at være stærke. Denne defekt blev rettet under garantien. Men i tilfælde af en alvorlig ulykke med skader på kraftelementerne, skal du tage bilen til et firmaservicecenter.
Også hvis der opstår problemer med elektronik, så hjælper håndværkere heller ikke her. Selvom BMW 5 har en del problemer med elektronik. De mest almindelige problemer inden for elektronik er fejl i iDrive-systemet. I bund og grund er dette en computer, der styrer næsten alle funktioner i bilen, lige fra indstillingerne af støddæmpernes stivhed til lysstyrkeindstillingerne for den indvendige belysning. Hvis mindst en af sensorerne svigter, fører dette i de fleste tilfælde til en fejl i hele systemet. BMW-ingeniører forbedrer konstant elektronikken, så tjenesten anbefaler at opdatere iDrive hvert halve år. Og en sådan operation koster 5.000 rubler. Og hvis processoren fejler, bliver du nødt til at udskifte hele computeren, hvilket vil koste 50.000 rubler.
Affjedringen her er aluminium, takket være den formåede vi at opnå fremragende håndtering. Og den er ret pålidelig, den bagerste multi-link er særlig god, dens dele kan nemt holde op til 100.000 km. Men der er også svage punkter, for eksempel stabilisatorstivere - de holder 20-30 tusinde km. Selv styrestangen kan begynde at banke efter blot et års brug, men den skal kun skiftes, hvis væske begynder at lække, hvilket er ret sjældent. Men de hydrauliske aktuatorer af aktive stabilisatorer lækker meget ofte, og de koster seriøse penge - omkring 50.000 rubler. Derfor skal du købe en bil med en konventionel affjedring uden Dynamic Drive-systemet; selv med det kan du spare på støddæmpere. For- og bagpuder holder i gennemsnit 25-30 tusinde km.
Bremseskiver vil holde omkring 60.000 km. Bilen blev produceret i denne krop i kun 8 år, og i løbet af denne tid blev 20 forskellige motorer installeret i den. Nogle motorer blev udgået i 2005 og findes ikke på senere versioner. Men de mest problemfrie motorer anses for at være 2,5-liters benzin og 3-liters 6 cylinder motorer, og 2,2-liters motorer med en effekt på 170 hk. Med.
Efter 2007 dukkede motorer med direkte indsprøjtning af N53-serien op, som blev installeret i 523i, 525i og 530i. Men disse motorer spiser stadig olie - omkring 1 liter olie pr. 3000 km. Og du kan kun kontrollere oliestanden ved hjælp af indikatoren på instrumentpanelet, da motorer normalt ikke har en oliepind. Og hvis lyset tændes, betyder det, at det er tid til at tilføje en hel liter olie. Også efter 12.000 km. Lampen tændes for at angive, at det er tid til at skifte olie, men mekanikere anbefaler at skifte det efter 10.000 km. kilometertal
Du skal også rense kølesystemets radiator for støv og snavs en gang om året. Men dette sparer ikke for lækager. Det sker, at radiatoren begynder at lække efter blot et års drift.
Det siger sig selv, at du blot skal tanke kvalitetsbrændstof, fordi det kan mislykkes før tid brændstofpumpe og stearinlys. Men selvom du tanker brændstof af høj kvalitet, svigter katalysatorerne stadig efter 100.000 km. kilometertal Og udskiftningen skal ske hurtigst muligt, for krummer fra de ødelagte honningkager kan komme ind i cylindrene og så vil motoren slutte.
Dieselmotorer er ret pålidelige, bilen starter godt om vinteren. Men svage punkt en turbine anses for ikke at holde mere end 100.000 km. Det er bedre at undgå en bil med en 4-cylindret motor; dette er en restyled 520i-model. Den oplever ofte tab af trækkraft og startbesvær i koldt vejr.
Smitte
Gearkasserne, der er installeret i BMW'er, er ret pålidelige. Mekaniske kasser De går slet ikke i stykker, men som regel kan du ikke finde en bil med manuel gearkasse på det sekundære marked. Og i en 6-trins automatgearkasse kan der nogle gange opstå stød under skift, og alt sammen på grund af funktionsfejl i styreenheden. Men hvis du genopretter det, kan problemerne forsvinde. Nogle gange kræves en transmissionspande i plast; alvorlig overophedning kan få den til at lække, hvilket forårsager olielækage.
