"Nägus" - nn nõukogude jurakad ja asjatundjad mootorratta tehnoloogia mudel "K-175", mis sai põhimõtteliselt uueks ja tehniliselt täiuslikuks juba 1957. aastal. Kuulsate Kovrovi raudhobuste prototüübiks oli jäädvustatud Saksa mootorrataste mudel "DKW-RT-125". See oli parim eelmise sajandi 30. ja 40. aastate kergetest mootorratastest, mille mootori töömaht oli 125 cm³.

Mootorrattamudelite "Kovrovets" väljatöötamise ajaloost

Aasta pärast Isamaasõda, 1946. aastal toodeti esimesed Kovrovi mootorrataste mudelid mootori töömahuga 125 "kuubikut". Mudelit kutsuti nii - "K-125". See mootorratas oli tegelikult Saksa "RT-125" täielik koopia, mida esimesel tootmisaastal "Degtyarevi" konveieritelt tuli välja 286 ühikut.

125. mudeli Kovrovetsi mootorratas oli üks paremaid nõukogude kergeid mootorrattaid, mida toodeti kuni 1951. aastani. Seejärel moderniseeriti tehnikat, mis seisnes sõidu mugavuse ja mugavuse parandamises. Ajavahemikul 1951–1955 valmistasid Kovrovi käsitöölised mudelit K-125M.

1955. aastal otsustas ZiD (Degtyarevi nimeline Kovrovi tehas) juhtkond välja anda põhimõtteliselt uued mootorrataste mudelid, mis pidid eelkäijatest erinema parema jõudluse poolest. Nii ilmus mudel K-55. See Kovrovetsi mootorratas oli varustatud täiesti uut tüüpi karburaatori ja täiustatud eemaldamissüsteemiga. väljaheite gaasid, mille tõttu oli võimalik selle võimsust suurendada.

Saab 57. aastaseks

"K-55" toodeti kuni 1957. aastani, pärast mida ilmus teine ​​mudel - "K-58", millele paigaldati 5-hobujõuline kahesilindriline mootor ja suurendati ka gaasipaaki. Lisaks on tootjad muutnud selle kuju, mis on muutunud sujuvamaks, ja uuendanud masina elektriseadmeid. 58. mudeli mootorratas "Kovrovets" (foto on näha allpool) oli viimane mudelivalik 125cc "jalgrattad", mis lõppesid 1960. aastal.

K-175 seeria Kovrovi mootorrataste tootmist alustati 1957. aastal. Tegemist oli võimsate maanteemootorratastega, mida koos 58. mudeliga toodeti tehas 1960. aastani. Hiljem asendati need mudeliga K-175A. 175. seeria mootorratast toodeti kuni 1965. aastani ja selle prototüübiks oli Tšehhi mudel Java-ChZ-175. Mootorrattaid töömahuga 175 cm³ varem Nõukogude Liidus ei toodetud, nii et mudeli K-175 turule ilmumine tekitas paraja segaduse.

Tšehhi "Java" oli sel ajal inseneri tipptasemel ja tehnilisi lahendusi, nii et mootorratas "Kovrovets" osutus piisavaks huvitav auto- ilus ja võimas, suurepärasega jooksuomadused ja ka väga mugav. K-seeria lõpetavad mudelid K-175V ja K-175SM, mille järel ilmus 1966. aastal mootorratas Voskhod (Kovrovets) - suurusjärgu võrra mugavam auto, mida eristasid suurepärased tehnilised omadused.

Mudeli "K-125" omadused, väljalase 1946-1951

Kovrovets 125 seeria on üheistmeline kerge maanteeratas, mis on varustatud kahetaktilise ühesilindrilise 4,25-hobujõulise õhkjahutusega mootoriga, mis tagab maksimaalse võimsuse 4,8 tuhat pööret minutis. Mootori silinder on valmistatud malmist, mis koos sulamist peaga on kinnitatud naastude abil alumiiniumist karterile. Mootoris on ka G-35 muutuv elektrigeneraator ja K-30 tüüpi nõelklapiga ujukkarburaator.

Selle mudeli jõuülekanne on esitatud kolmekäigulise käigukasti kujul, millel on jalgsi käiguvahetus. Mitme plaadiga sidur asub õlivannis. Torukujuline suletud raam kaalub veidi üle 5 kg ja masina kogukaal on 84 kg, mootori kaal on 17,5 kg. Aluse mõõdud on 1245×970×675 mm. maksimum kiirus, mida see mootorratas suudab arendada, on 70 km/h. Pange tähele, et 1951. aastal ilmus mudel K-125M, mis kaalus juba 88 kg. See oli varustatud eesmise teleskoophargiga, mis oli liigendatud hüdraulilise amortisaatoriga.

Seeria "K-55" ja selle omadused

Tehase projekteerimisbüroo viis läbi arendusi 125. Kovrovetsi moderniseerimiseks ja juba 1955. aastal toodeti esimene K-55 mudel. Tänu moderniseerimisele tõsteti Kovrovetsi mootorrattale iseloomulik kiirus maksimaalselt 75 km / h. 55-ka oli varustatud uut tüüpi karburaatoriga "K-55" ja tagumine vedrustus muutus pendliks.

Enne seda põhjustas 125. mudelil tagumine jäik vedrustus sõitmisel märkimisväärset ebamugavust ja tõi kaasa asjaolu, et Kovrovetsi mootorratast oli vaja parandada (peamiselt šassii). Masin oli varustatud enda toodetud ühetaktilise 4,75-hobujõulise kahesilindrilise mootoriga, mille töömaht oli 123,7 cm³ ja täiustatud jahutussüsteem. Mootorratas kaalub, nagu K-125, 84 kg. Kovrovetsi mootorratast mudelit K-55 tootis tehas kuni 1957. aasta keskpaigani.

"Kovrovetsi" 58. mudelist

58. Kovrovetsi mootorratas (mille foto asub ülal) oli jätk eelmisele 55-le, mille elektriseadmetes tehti olulisi muudatusi. Siin on seda kasutatud muutuja generaator, mis võimaldas akust loobuda, lihtsustades sellega oluliselt masina tööprotsessi. Samuti paigaldati esitulede korpusesse spidomeeter ja süütelüliti, mis muutus juhi jaoks palju mugavamaks.

Mudeli maksimaalne kiirus ulatus 80 km / h mootorratta kogumassiga 92 kg. Ühesilindrilise 5-hobujõulise mootori töömaht jäi muutumatuks. Küll aga muudeti kütusepaagi kuju ja mahutavust, mis võimaldas läbisõitu suurendada ilma tankimise vajaduseta. Siduri lahtiühendamise mehhanism on samuti ümber kujundatud, et vabastamine oleks palju lihtsam. Lisaks oli mootori võimsust kaotamata võimalik müra oluliselt vähendada, paigaldades täiustatud mudeli summuti.

Mudel "K-175"

175. mudeli Kovrovetsi mootorratta mootor on nüüdseks muutunud lühitaktiliseks ühe silindriga kahetaktilise töötsükliga. Mootori maht oli 173,7 cm³ - enne seda NSV Liidus selliseid mootoreid mootorsõidukite tootmisel ei kasutatud.

Mudel hakkas eelkäijatest erinema välimuse poolest: suletud konstruktsiooni tagumine osa, karburaatorile ilmus kaitsekate, kaitseks sai ka ajamikett, ilmus mugav topeltiste ja täiesti uus 16-tolline teljevahe - see on nüüd mootorratas Kovrovets K-175. Ka spetsifikatsioonidel oli märkimisväärne erinevus. Otsustage ise: 8-hobujõuline mootor andis maksimaalseks kiiruseks 5200 p/min ja suutis 105 kg kaaluga kiirendada 80 km/h-ni.

175. mootorrattal "Kovrovets" on 1270 mm alus, mille kliirens on 240 mm. Mudeli mõõdud on 1980×1070×760 mm. Mis puutub käigukasti, siis kast jäi jalg-tüüpi käiguvahetiga kolmeastmeliseks versiooniks. Hilisemates versioonides kasutati poolautomaatset vabastamist. Mis puutub selle masina elektriseadmetesse, siis tuleb märkida, et süsteem alalisvool patareisid kasutades.

"Kovrovets" "K-175A" modifikatsioon

1959. aasta detsembris a põhimõtteliselt uus mudel 175-ki - mootorratas "K-175A" "Kovrovets". Modifikatsiooni "A" tehnilised omadused erinesid oluliselt "noorematest vendadest". Sellele paigaldati ketastüüpi mehhanismiga neljakäiguline käigukast.

Elektriseadmed põhinesid muutuva generaatori G-38 kasutamisel, mis võimaldas hakkama saada ilma akuta, mis oli eriti oluline maapiirkondade elanikele, kus selle hooldamine tekitas suuri raskusi. Autole käegakatsutava sujuvuse andis esivedrustus, mis esitati vardata teleskoophargi kujul.

Ka disainis on tehtud mõningaid muudatusi. õhufilter, mida hakati paigaldama imitorule. Mudeli K-175A mass on 110 kg. Võrreldes 175. modifikatsiooniga, võimsuse omadused ja kiiruse võimalused jäid praktiliselt muutumatuks. Modifikatsiooni "A" gaasipaagil hakkas uhkeldama uus embleem: kaks jänest pöördusid üksteise poole - Kovrovi linna embleem ja kiri "Kovrovets" põhjas.

Kovrovi mootorratta modifikatsiooni "K-175B" kohta

K-175B seeria tootmine algas 1962. aastal. Mudel "B" oli varustatud uue karburaatori kaubamärgiga "K-36", tänu millele oli madalatel pööretel võimalik saavutada ühesilindrilise 9,5 tugeva mootori hea stabiilne töö. maksimaalne summa pöörded 5,4 tuhat.

See võimaldas kiiruse indikaatorit suurendada. Nüüd küündis auto maksimaalne kiirus 85 km/h, mille suudeti algusest peale arendada veerand minutiga, mis on ligi poole väiksem K-175A mudelist.

Selle seeria mootorratastele paigaldati G-401 tüüpi muutuv generaator, mis tagas stabiilsema jõudluse. Masina kogukaal on 115 kg. Mudelit toodeti kuni 1964. aastani.

Masinate seeria "K-175V"

Esimesi mootorrataste "K-175V" mudeleid hakati tootma 1963. aastal, mida eristas ühe väljalasketoruga malmist valmistatud silinder. Sellise otsuse tegid tehase insenerid eelkõige konstruktsiooni lihtsustamiseks ja ülekandearvu muutmiseks, kuid seda ei saavutatud.

Selle mudeli puhul olulisi erinevusi ei olnud. Kõik seesama ühesilindriline 9,5-hobujõudu kahetaktiline mootor, mis võimaldas arendada maksimaalset kiirust kuni 80 km / h kaaluga 110 kg. Hilisematel versioonidel oli aga juba kahe väljalasketoruga alumiiniumsilinder, mis võimaldas tõsta maksimaalse kiiruse läve 85 km/h-ni. Väliselt jäi mudel muutumatuks.

Võimsad Kovrovi mootorrattad K-175SM seeriast

1959. aasta on kuulus selle poolest, et Kovrovi mootorrattad osalesid rahvusvahelistel spordivõistlustel. Tänu nende täiuslikule disainile ja Nõukogude sportlaste oskustele oli võimalik korduvalt võidusõitudeks saada. Loomulikult peetakse SM-seeriat kõige võimsamaks ja tehniliselt arenenumaks. Tal oli palju erinevusi, sealhulgas stabiilne teljevahe, tänu millele talvine ratsutamine mootorrattal Kovrovets, ei valmistanud sportlastele erilisi raskusi.

Tehnilised andmed "K-175SM"

Peamine erinevus K-175SM-i vahel on võimas 12,8-hobujõuline mootor, mille kolvikäik on 58 mm ja töösilindri läbimõõt on 61,7 mm, mis tagas maksimaalse kiiruse kuni 100 km / h. Lisaks suutis mootor arendada suurt pöördemomenti - 1,72 kg * m maksimaalsel võimsusel 5,6 tuhat p / min. Mootorratta põhi on 1270 mm ja selle üldmõõtmed on 1980 × 1070 × 760 mm kogumassiga 110 kg.

Mis puutub käigukasti, siis see on neljakäiguline, millel on täiustatud käiguvahetusmehhanism. Lisaks võimaldas kaherealine mootorikett suurendada väntvõllilt “primaarsele” kastile edastatavat ülekandemomenti.

Kokkuvõtteks lisame, et pärast K-175V seeria Kovrovi mootorrataste mudeli väljaandmist alustas ZiD 1966. aastal mootorratta Voskhod 1. mudeli tootmist. Paljud masinasõlmed varasemad versioonid läbis tõsise ülevaatuse, mis lõpuks võimaldas peamisi tegevusnäitajaid oluliselt parandada. See oli ettevõtte mugavamate ja tehniliselt arenenumate toodete väljalaskmise algus.

Esimest korda astusid Kovrovetsi mootorrattad mitmepäevaste rahvusvaheliste võistluste radadele 1959. aastal. Nende debüüt oli üsna edukas – kolmest K-175SM-il startinud sportlasest kaks võitsid kuldmedalid.

Tulevikus on nende mootorrataste disain läbi teinud suuri muudatusi. Uus mitmepäevaste reiside "Kovrovets" erineb oluliselt oma eelkäijast. Räägime selle masina moderniseerimise viisidest.

Mootor. Tänapäevaste mitmepäevavõistluste rada on täis järske tõuse. Seetõttu on vaja suure võimsusega ja hea veojõuga mootorit.

Disainerite meeskond koos sportlastega tegi K-175SM mootori täiustamiseks palju tööd. Võrreldes vana uuendatud ja samade põhiparameetritega mootoriga on sellel suurem jõudlus võimsuse (12,8 hj versus 11 hj), pöördemomendi ja töökindluse osas.

Uue silindri projekteerimisel pöörati erilist tähelepanu pühkimisele. Selle parandamiseks on silindripea valmistatud vastavalt "džokikorki" tüübile. Koos teatud tüüpi puhastuskanalitega suurendas see võimsust kuni 0,8 liitrini. Koos.

Mootorratta Kovrovets tehnilised omadused

Alus - 1270 mm
Kliirens- 240 mm
Kuivkaal - 105 kg
Mõõdud:
pikkus - 1980 mm
laius - 760 mm
kõrgus - 1070 mm

Peamised mootori parameetrid
Töömaht - 173,7 cm3
Silindri läbimõõt - 61,72 mm
Kolvikäik - 58 mm
Kompressiooniaste - 8,5-9
Süüte edasiliikumine - 4 mm kuni TDC-ni
Maksimaalne võimsus - 12,8 liitrit. Koos.
Pöörete arv - 5600 pööret minutis
Maksimaalne pöördemoment (M) - 1,72 kgm
Pöörete arv M \u003d 1,72 kgm - 4200 p / min
Küünal - A11U
Maksimaalne kiirus ei tohi olla väiksem kui 100 km/us
Kütusepaagi maht - 12,5 liitrit

Silindrisse siseneva töösegu joa tiheduse suurenemine saavutatakse puhastusrõhu suurendamisega. Selleks on hoorataste läbimõõtu vähendatud 136-lt 128 mm-le (vastavalt vähendatud vändakambrit karteris).

K-28B karburaatorite peenhäälestamisel on palju ära tehtud. tipptulemused saadud 27 mm läbimõõduga difuusoriga. Empiiriliselt kindlaks tehtud väljalasketorude pikkus - 490 mm.

Tuli loota sellele, et mootor töötab kõrge temperatuur ja haruldane õhkkond, mistõttu oli vaja arenenud uimede püüdmist. Malmist silindri ülaosale on pressitud nelja ribiga alumiiniumjope, mille pindala on eelmise mudeliga võrreldes suurenenud 350 cm3 võrra.

Surveaste - 8,5-9 - võeti vastu B-70 bensiiniga tehtud töö tulemuste põhjal.

Uuel kolvil on kolm rõngast, mille laiust vähendatakse 2 mm-ni; esimene rõngas on alt 6 mm kaugusel (4 mm asemel) ja kolb ise on 7 mm madalamal, st kolvitihvt on nihutatud 7 mm põhja poole. Sellega saavutatakse vändakambri täiendav vähendamine. Siledad korgid kolvirõngad asendatud lõigatud.

Õhufilter kasutatud oli uus, imemismüra summutiga. See asub sadula all ja on kumer klaaskiust kelluke, millesse on sisestatud nailonist mudaga täidetud võrkkorv. Korv on ülevalt lukustatud. Filtri korpus on karburaatoriga ühendatud kummiühendusega. Tekstiviniidi ja BF-2 liimi abil on see isoleeritud keskkond, et niiskus, mustus ja tolm ei satuks otse filtrisse.

Väljalaskeseade. Praegu on sügavad fordid mitmepäevaradadelt välja jäetud, seega võiks summutitorud allapoole panna. See tagas ballooni parema puhastamise, mis tähendab parim töö mootor. Summuti disain on sama, mis maanteel "Kovrovets-175". Väljalasketoru tema keha külge keevitatud. See andis kogu süsteemile jäikuse ja vähendas heitgaaside müra. Uuringud on näidanud, et selliseid summuteid valitakse 0,3 liitri võrra. Koos. vähem võimsust kui kaasaegsed välismaised.

Käigukast. Neljakäigulist käigukasti, eriti käiguvahetusmehhanismi, on veelgi täiustatud. Hammasrattad on haavelpuhastusega. Üherea asemel võeti kasutusele kaherealine mootorikett, mis edastab pöördemomenti väntvõll peal sisendvõll kastid. Väntvõll paigaldatud 204 seeria laagritele ketiratta poolel ja 303 seeria laagritele generaatori poolel.

Mootori võimsuse suurenemise ja mootorratta dünaamika paranemisega suurenesid raami koormused, mistõttu seda muudeti oluliselt ja valmistati Art. 30 HGSA.

Roolisamba kõrguseks on võetud 135 asemel 180 mm. Filtri mahutamiseks eemaldatakse ülevalt istmepost ning pendli telg on 15 mm ketiratta teljele lähemal ja õõtsub nurkkontaktrull-laagrites. Selle sõlme disain on väga jäik, tugev ja tagab kõrge stabiilsuse.

Kirjeldatud raami on edukalt testitud Krimmi, Karpaatide ja Austria Alpide teedel.

Esikahvel: 1 - puhverkummist rõngas; 2 - võimendus ike; 3 - kummiõli kaabitsarõngas; 4 - tagasilöögiklapp; 5 - hüdraulilise amortisaatori toru; 6 - kahvli vedru; 7 - roolisamba tõukelaager.

Mootorratta esihark on teleskoop, varras, käiguga 150 mm. Selle vedrud on valmistatud traadist, mille läbimõõt on 4 mm (3,5 mm asemel), nende jäikus on 0,46 kg/mm. Kahvel istub hästi nii väikestel kui ka suurtel takistustel. Löögienergia ja vedrustamata kaal esiratas ja esihargi osad kustutab hästi läbimõeldud hüdrosüsteem.

Täiendava vildist tihendi ja kummist õlikaabitsarõngastega täitekarbi tihend välistab segu lekke. Kahvlil on täiendav tugevdusike torust. See on paigaldatud keskmise seeria tõukelaagritele (kergete seeriate asemel).

Uuel "K-175SM" on muudetud ka esivedrustust. Hüdrokambri mahtu on suurendatud 60-lt 90 cm3-le ja tsentri kaugust on suurendatud 309-lt 330-le. Tänu sellele viiakse käik 90 mm-ni. Hüdraulikasüsteem varustatud seadmega, mis reguleerib võnkesagedust ja liikuvate masside kiirust. Hüdrosüsteemi töö sõltub õhutemperatuurist, juhi kaalust ja teest.

Rool on valmistatud torust 22 X 2 (Art. 30HGSA). Selle laius on 740 mm. Torude otsad tõstetakse üles ja ühendatakse tugevdustoruga. Juhtraua kuju ja mõõtmed tagavad mootorratta hea istuvuse ja mugava juhtimise. Kangide otstesse on paigaldatud kummist kuulid, et vältida käte libisemist ja vigastusi kukkumisel. Drosselkäepidemel on pesa karburaatori pooli varukaabli jaoks.

Tagavedrustusel on uus 32 X 2 torudest valmistatud pendelhoob (Art. 30HGSA). Selle otsad on valmistatud 7 mm paksusest lehest ja painutatud kahvli sulgede külge keevitamise kohas. Pendli õlg on pikendatud, et mahutada 3,5X19" rehve.

Rattad on läbi teinud ka suuri disainimuudatusi. Rehvide paigaldamine ja mahavõtmine tekitas varem suuri raskusi, tugevate löökide korral deformeerus velg. Nüüd tehakse velg sügavamaks.

Rattarumm on meeskondlik, suurte äärikute ja 3,5 mm läbimõõduga kodaratega. See on ühendatud käitatava ketirattaga tagaratas läbi kummisiduri parandas see keti ja kõigi edastavate jõuallikate töötingimusi.

Piduritrumlid on valmistatud läbimõõduga 150 mm. Esiratta trumlisse on surutud malmhülss. See parandab pidurite tõhusust. Asbest-kummi massist vooderdised on paigaldatud BF-2 liimile; needid on ajatatud. Piduritrumlisse tehakse rõngakujuline soon, mis sisaldab aluse rõngakujulist eendit piduriklotsid. See hoiab ära niiskuse sattumise neisse. Vildirõngas asetatakse vahele piduritrummel ja rummu äärik.

Rataste haardumine teega, stabiilsus määrdunud ja liivastel aladel, kaldus nõlvadel ja pööretel, samuti kõvadel ja sirgetel lõikudel sõitmisel sõltuvad suuresti rehvide profiilist ja kummi kvaliteedist. . Mootorrattal Kovrovets-175SM on kasutatud fotol näidatud mudelite L-85A, L-131 ja Tšehhi Vachim-59 rehve. Spidomeetri ajam on viidud tagarattalt ette.

Sadul on valmistatud lateksist. See on laienenud ja piklik. Selle kuju ja mõõtmed annavad juhile võimaluse vabalt asendit muuta olenevalt tee iseloomust.

elektriseadmed. Selle skeem töötati välja ja testiti viies versioonis. Lõppkokkuvõttes võeti vastu aku süüteskeem G-36M alalisvoolugeneraatoriga ja aku kasutatakse sportmootorratastel IZH. Seda tehakse ühendamise eesmärgil.

Peasse on paigaldatud kaks küünalt ja raamile kaks süütepooli. Nad töötavad paaris. Ühe neist või rulli rikke korral lülitatakse lülituslülitit lülitades tööle teine.

Spetsiaalne varustus. Mootorrattaga varustatud juhtimisseadmed SP-15 ja tundi. Peal kütusepaak külge on kinnitatud tööriistakott, mille peal on tahvelarvuti. Seal on kaks külgmist tööriistakasti. Raami paremal küljel on keti määrimiseks mõeldud tilguti tagurpidi käik liikumise ajal.

Keti libisemist tagaratta käigult hoiab ära spetsiaalne juhik.

Mootorrattad "Kovrovets-175SM" uusim mudel osales eelmisel hooajal rahvusvahelistel võistlustel ja näitas häid tulemusi. Praegu käib töö mootori võimsuse suurendamise, masina kaalu vähendamise ja jõudluse edasise parandamise nimel.

"Kovrovtsy" rahvusvaheliste võistluste jaoks algatab etapivõistlusteks uute masstoodanguna toodetud sportmootorrataste tootmise.

D. KABAYEV, juhtiv projekteerimisinsener.

Tere! Ühes väljaandes Kõik moto kohta rääkis juba mootorrattatehasest Kovrovets ja Voskhod. Nüüd tahame juhtida teie tähelepanu selle tootja ühele kuulsaimale kaherattalisele seeriale. Fotod on lisatud.

Moto K-175 Kovrovilt

Selle ratta kasutatud versiooni ostmine muutub iga aastaga aina raskemaks. See on ammu tehtud. Esimene ülaltoodud liini kaherattaline sõiduk lahkus konveierilt juba 1957. aastal. Pärast 1965. aastat seda raudhobust enam masstoodanguna ei hakatud.

Mille poolest see silma paistab see mootorratas Degtjarevi nimelisest taimest? Kõigepealt peate tähelepanu pöörama selle lihtsale lühitaktilisele kahetaktilisele mootorile, mis on varustatud ainult ühe väikese silindriga. Selle kubatuur jõuseade oli väga tagasihoidlik - peaaegu 174 cm³. Sellise varustusega te majandust ei tõsta. Küla ja külaelanikud said sellest aga pikkade vahemaade tagant liikumisel palju kasu. Ja Kovrovets K-175 hind oli üsna soodne.

Selle terashobuse oluline omadus on kate ja karburaatori ümber olev kaitsekate. Tol ajal ei olnud igal nõukogude kaherattalisel sõidukil nii praktilist ja esteetilist lisa. Moto K-175 Kovrovetsi omaduste hulgas, mida täna saab osta mitmes variandis, ja kergete 16-tolliste rataste olemasolu.

Mootorratta Kovrovets K-175 tehnilised omadused

madal maksimaalne võimsus Selle moto (8 hobust) mootor saavutatakse 5200 p/min juures. See võimaldab terashobusel saavutada maksimaalseks soovitatavaks kiiruseks 80 kilomeetrit tunnis märkimisväärse kaaluga 105 kilogrammi. See ratas paistis tehasest silma. Degtyarev keti ülekandekaitse olemasolu tõttu. Selle ala on teetolmu, mustuse ja liiva eest täielikult suletud. Huvitav on see, et see raudhobune on mõeldud nii üksikuks reisimiseks kui ka koos ratsutamiseks. Tema kahene sadul pole aga nii ruumikas. Mõned mootorrattaliinid on varustatud poolautomaatse siduri sisse/välja mehhanismiga.

Mõnda Kovrovetsi varuosi, isegi Brjanskis või Tšernigovis, isegi Minskis või Peterburis, pole meie ajal lihtne leida. Fakt on see, et paljusid K 175 mootorrattaid toodeti kõige rohkem mitmesugused modifikatsioonid. Enamikul neist raudhobustest on aga kolmekäiguline käigukast ja lihtne tagumine vedrustus. Nende kaherattaliste toitesüsteemis on aku (aku).

hulgas spetsifikatsioonid moto Kovrovilt palju tähelepanuväärseid positsioone. Jalgrattal on oma aja kohta ülitõhus süsteem heitgaaside eemaldamiseks põlemiskambrist. Seda esindab paar summutit. Kaherattaline silinder on valmistatud, kasutades alusmaterjalina malmi.

Esimeste tootmisaastate "K 175" mass oli palju väiksem kui 1962–1964 Degtyarevi tehase konveierilt vabastatud jalgratastel. Alates eelmise sajandi kuuekümnendate algusest said ülaltoodud seeria esindajad nime eesliitena lisatähe. Näiteks "K-175B". Kovrovi modifitseeritud kaherattalised said teised karburaatorid, mis võimaldasid maksimaalset kiirust suurendada.

Muudatused mõjutasid ka Kovrovtsevi silindrit, mille fotosid näete selles artiklis. Tootja hakkas malmist versioone asendama alumiiniumisulamist valmistatud analoogidega. Sellised toimingud võimaldasid ratta võimsust märkimisväärselt suurendada.

On uudishimulik, et Kovrovi linna mootorrattatehas tootis ja sportlikud mootorrattad K 175. Need raudhobused kasutatakse erinevatel võistlustel. Neil oli sunnitud ühesilindriline mootor, uuendatud sidurimehhanism, aga ka vastupidavam ketiülekanne. Tugevdus puudutas ka kaherattalise sportliku Kovrovetsi raami. Paljud selle osad muutusid ülitugevaks.

yuodpamdodeyaramsyu MOTORCYCLD kuni - valgus maantee auto s. * 5,5-liitrine mootor. Koos. Seda on täiesti võimalik tõsta 6-6,5 liitrini. Koos. ja veelgi kõrgemale. Esiteks peate selleks otstarbeks varuma tööriista: failide komplekti, nõelviile, liivapaberit. Eemaldatud mootor pestakse põhjalikult petrooleumiga, summuti ja väljalasketoru puhastatakse süsiniku ladestustest. Nüüd saate hakata sundima. Kuid kõigepealt peate eemaldama silindri skannimise. Selleks määrige silindri peegel õhukese õlikihiga, lõigake välja paberileht mõõtmetega 118 X 162 ja lükake volditud paber silindrisse, suruge läbi akende kontuurid. Nüüd tuleb saadud skannimist võrrelda joonisel näidatud skaneeringuga (varem joonistatud skaalal 1:1) ja selgub, kui palju on vaja konkreetset akent viilida. Silindri puhastuskanalite vertikaalne puurimine viilitakse piki karteri kanalite kontuuri, kuni need täielikult ühtivad. On täiesti selge, et üleminek kanali ühest sektsioonist teise peaks olema võimalikult sujuv ning kanalite pinnad tuleks puhastada ebatasasusest ja poleerida. Silindri akende servad tuleks ümardada raadiusega 0,3-0,5mm Nüüd võib võtta silindripea otsa. See tuleb esitada nii, et sfääri kõrgus oleks võrdne ZHYaP / ra№ЯЯ*ЗПЯЛ11№Ж&&Ш1ЯМ -1 03 "-" * - - ^ \u003d "ll, ja,.<лг^.Лг,16,5 мм. Это соответствует степени сжатия 8,5. Сняв фаску под углом 30 градусов, мы получим диаметр сферыс фаской, р авный 53,5 мм. Сферу головки цилиндров и поршень тоже надо тщательно заполировать. Собрав вновь двигатель, приступают к его регулировке. Для этого устанавливают опережение зажигания 3,5—3,7 мм до в. м. т. (при зазоре в прерывателе 0.4 мм), прогревают его на средних оборотах, з акрывая рукой половину щели воздухофильтра. Если обороты вала двигателя увеличиваются — значит, смесь обедненная, если резко падают — смесь обогащенная, если падают медленно — смесь нормальная. Если же обороты не изменяются, следует искать подсос воздуха в соединении карбюратора с фильтром или цилиндром, в прокладках, сальниках и др. Изменяя положение дроссельной иглы или меняя жиклеры, можно добиться нормальной смеси. Категорически запрещается разгонять двигатель без нагрузки до максимальных оборотов, т аккакчерез 25—40 секунд подшипник нижней головки шатуна выйдет из строя. , Для проверки регулировки в дорожных условиях на ровном участке разгоняют мотоцикл на всех передачах до максимальной скорости, добиваясь нормальной рабочей смеси. Смесь нормальная, если разгон на пер-Развертка цилиндра двигателя М-103 повышенной мощности. Пунктиром обозначены контуры окон серийно выпускаемого цилиндра. вой передаче быстрый ик концу его двигатель начинает работать «через такт»; на второй передаче разгон нормальный, иногда в самом конце его двигатель начинает работать «через такт»: разгон на третьей передаче нормальный, двигатель работает нормально, не «поет» и не работает «через такт»; при этом развивается максимальная скорость. Чтобы отрегулировать карбюратор в дорожных условиях, надо наклонить его или поднять (а если нужно — опустить! дроссельную иглу. Не следует снимать контактно-масляный фильтр или удалять решетки глушителя: заметного увеличения мощности это не дает. РУБЕЛЬ, инженерг. Минск«КОВРОВЕЦ-175» ".4SS*»hieMV^SfU^SH»9№iKtMK,хода, обогащение смеси достигается завинчиванием регулировочного винта. обеднение — отвинчиванием. У К-36 это делается при помощи двух винтов — установочного, регулирующего степень подъема дросселя, и винта, регулирующего количество смеси. Самая трудная и кропотливая часть работы — подбор главного жиклера. Дать какие-либо определенные рекомендации очень трудно, многое зависит от индивидуальных особенностей двигателя. Двигатель «Ковровца-175» р азных моделей после доводки может развить мощность до 11 л. с. при 52005400 об/мин. Чугунный однопатрубный цилиндр мотоцикла «Ковровец-175В», установленный в картер спортивного мотоцикла «Ковровец-175СК> , millele on lisatud alumiiniumist otsik, mis on valmistatud vastavalt joonisele fig. 3, annab võimsust 11 hj. Koos. ilma klapi ajastust muutmata, kuid surveastmega 7,0-7,5. Otsik on töödeldud alumiiniumist. Selle puhastuskanalid on freesitud nii, et need langeksid kokku silindri ja karteri puhastuskanalitega. Kanaleid on vaja töödelda kuni seitsmenda puhtusklassini. Düüsi soojendatakse gaasipõletiga ja asetatakse silindrile. Ühenduskoht on eelnevalt kaetud bakeliitlakiga või BF-2 liimiga – see tagab kanalite tiheduse. Sisselaskeaken freesitakse paigal või enne pressimist. Erilist tähelepanu tuleks pöörata puhastuskanalite ja sisselaskeava kokkulangemisele, kui see on enne pressimist freesitud. Mootori võimsuse suurenemisega kantakse sidurile üle suurenenud koormus. Seetõttu on vaja olemasolevale sidurile lisada üks plast- ja metallketas või mähkida kõik survevedrud ühe pöörde võrra ning vedru väljaulatuvad mähised siduri ajamitrumliga ühele tasapinnale lõigata. X. MIROPOLSKY, V. UTKIN, insenerid Pilt. Joonis 1. Tööriistade komplekt mootorratta K-175 võimendamiseks: a - seadmed smirgellappide kerimiseks: b - terasest lõikurid; c - sh aroshka lihvimiskiviga; g - viil on tasane, ümmargune; d - kaabitsad; e - ümmargused ja kandilised failid. Joonis 2. Kovrovets-175 silindri väljatöötamine. Katkendjooned tähistavad kanaleid enne sundimist, pidevad jooned pärast sundimist. Riis. 3. Kovrovets-175 mootori alumiiniumotsik A-66 bensiiniga töötamisel ei tohiks surveaste ületada 7,5, bensiinil A-72, A-74, V-70 saab selle tõsta 8, 5-ni. Kuid samal ajal on soovitav kasutada MS ja MK õlisid. Sundimiseks vajalike tööriistade komplekt on näidatud joonisel fig. 1. Suurendage surveastet silindripea kärpimisega. Seda tuleb teha nii, et pinna puhtus ei jääks alla kuuenda klassi. Suurus, milleni pea tuleb lõigata, määratakse empiiriliselt. Põlemiskambrit tuleks hoolikalt poleerida peene liivapaberiga – see vähendab süsiniku moodustumist ja parandab puhumist. Hea tiheduse saavutamiseks hõõrutakse pea ja silindri istumispind hoolikalt pastaga. Ühendage need ilma tihendita - soojuse hajumise parandamiseks. Määrake täielikult kokkupandud mootori surveaste. keeduklaasist õli valamine. Valatava segu maht surveastmel 7,5 peaks olema 27 cm3, 825 cm3 ja 8,5 - 23,5 cm3. Kolvi kergendamiseks on soovitav põhjas olev alusrihm ära lõigata. poleeri kolvi põhja, selle termiline pinge väheneb. Soonetes olevad rõngad peaksid asetsema 0,05–0,07 mm kõrguse vahega. Akende mõõtmeid reguleeritakse vastavalt joonisel fig. 2. Silindri vooderdise suured metallikihid eemaldatakse väga hästi ja kiiresti koonuslõikuritega, kasutades õhkpüstoli või elektritrelli ning kui neid pole käepärast, siis poollohistava isikliku failiga. Kõikidel juhtudel on aknad poleeritud smirgellapiga. Alumiiniumist silindersärgis olevad kanalid saetakse viilide, kaabitsate, smirgellappidega akende külge ja töödeldakse kuni seitsmenda puhtusklassi sileda pinna saamiseni. Silindri mantli kanalite ja akende vahel ei tohiks olla mittevastavust. Puhastuskanaleid ei suurendata, vaid need saetakse šablooni järgi karteris olevate kanaliteni ja poleeritakse. Silindri karteri kanalite vaheline lahknevus peaks jääma vahemikku 0,1–0,2 mm. Joonisel fig. Punktiirjooned joonisel 2 tähistavad tingimuslikult kanaleid enne sundimist, pidevad jooned kanalitele pärast sundimist, samuti kanaleid, mis ei muuda kuju pärast sundimist. Kui kõik mootori peenhäälestustööd on lõpetatud, pestakse osi petrooleumiga. Viimane samm on karburaatori reguleerimine. Tühikäigul reguleeritakse segu kvaliteeti K-55V karburaatoril tühikäigu reguleerimiskruviga "V4V5Macr .: ttrA * .nrcil% ^:" A4VbT- "iW: V" "ii4? ^ ^ ^ D