Auto kui mehhanism on piisav lihtne ja jõudis tasemele, kui see pole tegelikult midagi parandada. Kuid lahing sõiduki mugavamaks ja turvalisemaks juhtimiseks ei peatu ja kogu maailma insenerid loovad igasuguseid täiendavad seadmedMõeldud juhtimisprotsessi hõlbustamiseks aidake juht sisse hädaolukord Kiirem teha otsus või vastupidi, ei tee surmavat viga.
Siin saate omistada hüdro- ja elektrilise roolivõimendi, ABS-i, loomuliku stabiilsuse ja muude tehniliste lahenduste süsteemi, aktiivselt ja passiivselt seotud tehnilisi lahendusi. Käesolevas artiklis räägime sellisest võimalusest kui tõstmise tagumised rattad.
Mida vajate keeramise rattad
Tagumiste rataste sirgjoonelise liikumise inerts, eriti sisse lülitatud suured kiirusedSuuresti mõjutab pöördeid autode käitlemist. Lihtsamalt öeldes vastu omakorda, püüdes jääda oma endisele trajektoorile. Õiglus Tasub öelda, et idee ise ei ole uus ja tõstmise tagarattad on pikka aega kasutatud laaduritel, kes on sunnitud suletud laoruumides manööverdama. Sõja sõjaeelne Jeep Mercedes Kübelwagen G5 oli varustatud ka keerdunud ratastega.
Tänapäeval on paljud kuulsad autotootjatel sarnane süsteem välja töötatud ja rakendatud. Kõigil neil on oma nimi, konstruktiivselt erinevad, kuid sisuliselt jääb muutumatuks - tagarattad muudavad oma positsiooni keerates, vähendades trajektoori ja suurendades stabiilsust.
Tüübid pühkima suspensiooni
Valava suspensioon võib olla aktiivne või passiivne. Kui esimene töötab elektroonika arvelt, siis teise abiga hoobade ja tõukejõuga, samuti füüsika seaduste abil. Mõtle iga eraldi.
Passiivne
Iseenesest on teema üsna suur ja keeruline. Juures Üldised omadused Passiivse valamise suspensiooni toimimise põhimõtet võib kirjeldada järgmiselt. Tagasisaldusele on lisatud vastastikku asuvad hoovad ja spetsiaalselt lisatud padjad ja vaiksed plokid. Autode külgmiste jõudude mõjul ja rulli moodustamise ajal tagavad need elemendid väikese pöörlemise mõju, isegi mitme kraadi indikaator parandab oluliselt auto kannet pöördeid.
Jaoks sirge liikumine Sõiduk, tagumised rattad võtavad neutraalse positsiooni, suspensioon töötab jätkuvalt ainult vertikaalsuunas. Erinevad muudatused Passiivselt on Pussy suspensioon sellistes autodes Fordi, Peugeot, Toyota paljude teistega.
Aktiivne
Progressive ja kallis on aktiivne rikkumissüsteem. Selles vastavad tagumised rattad täiturmehhanismid, sidusus ja selguse, mille elektroonikat jälgitakse. Siin kõik on paigutatud nii, et kõik 4 ratast reageerivad rooliratta keeramiseks. Rotatsiooni nurk arvutatakse elektrooniline plokk Kontroll, mis omakorda juhindub igasuguste andurite tunnistusest ja arvutab optimaalse nurga all.
Lisaks sellele on sellises suspensioonil mitu toimimisviisi. Madalatel kiirustel, kui juhi manöövtab parklas ja teistes piiridesse, pöörduvad tagumised rattad esiküljest vastasküljele (lihvige rooliratast paremale, keerd vasakule). Selle tõttu muutub auto oluliselt manööverdavaks, rotatsiooni raadius vähendatakse veerandi võrra.
Kõrgel kiirustel on kõik muutused ja süsteem lülitub režiimi, kui tagumised rattad pöörlevad esirataste pöörlemise suunas, pakkudes optimaalseid tingimusi omakorda sisenemiseks.
Tänapäeval aktiivsüsteemid Renault (aktiivne draiv), BMW (integreeritud aktiivne juhtimine), Nissan, Infiniti kiidelda.
Eelised ja puudused
Lõpetamisel märgime väändunud rataste eeliseid ja miinuseid:
- et positiivsed küljed Võimalik on kaasata manööverduvuse suurenemine pöörlemise väiksema raadiuse tõttu, parandades sõiduki kontrollitavust;
- kõige tõsisem miinus võib pidada peatamise disaini komplikatsiooniks, mis toob kaasa oma deklaratsiooni ja suurendab ka remondikulusid.
Idee tagarattad hallata on hästi unustatud vana. Tegelikult on kontrollitud tagumiste rataste valmistamine puidust vaguni ajal (nn slavesitud vagunid). Aga ettevõtte oma uue mudeli 911 GT3 otsustas meeles pidada vana ideed ja kasutades kaasaegsed tehnoloogiad, varustada oma uudsust hallata tagumised rattad.
Miks vanasti käes käes tehtud käes juhtitavate tagaratastega? Reeglina kasutati enamikku vankritest põllumajanduse maapiirkondades, kus piiratud ümberpööramise või pöörde asjakohasus on väga oluline. Uues ainulaadses sportautos on kontrollitud tagumiste rataste GT3 süsteem Saksa ettevõtte ainulaadne areng.
Kuna ametliku teabe ilmumine uudsuse kohta ei tellinud vaidlused, kuidas ettevõte on rakendanud tagaratta kontrollisüsteemi, kuna süsteemi üksikasjalikku vabastamist ei ole esindatud. Täna pakub meie kaks Üksikasjalik video Rull, kust sa õpid, kuidas pöörata koos ees, tagarattad, mis aitavad sportauto Mitte ainult lihtsalt läbivad pöördeid, vaid suurendavad ka dünaamikat kiirendamisel.
Üldiselt idee varustada taga-kontrollitud rattad on suurepärane lahendus sportauto. Oleks loll, kui sarnane süsteem ilmuks traditsioonilistel linnaautodel. Muidugi, uus tehnoloogia Sellel on suurema keerukuse disainis, mis muudab keerulise remondi ohu jaotuse korral, kuid neile, kes ostavad sarnaseid autosid, arvame, et nende jaoks on peamiselt kirjeldatavad tunded, mida see võimas sportauto võib anda kui tehniline disaini keerukus.
Videot
Abi 1gai.ru: PORSCHE Tagasildratta juhtimissüsteem - see on elektromehaaniline süsteem tagumiste rataste reguleerimiseks. See süsteem võimaldab autol pöörduda igasuguste nurkade keerukusele.
NE-s. suured kiirused Tagumisrattad reguleeritakse ees, et tagada pöörde püsiv läbipääs. Jaoks suure kiirusegaKuna esi- ja tagumised rattad pöörlevad sünkroonselt. Teljevahe lühiajalise muutuse tõttu on selle süsteemiga varustatud auto dünaamilisem ja vastupidav teedel. Spordivõistluse ajal võimaldab tagumine ratta juhtimissüsteem kortsude ümbersõit.
Asjaolu, et me vallutame täpselt eesmised rattad, tajutakse muidugi. Kuid enam-vähem kogenud juht Ta teab, et auto on mugavam parkida perse, see tähendab, et kui kontrollitud teljel on taga suhteliselt liikumissuuna masin. Niisiis, miks autotootjad ei tee sõiduautosid kontrollitud ratastega tagantjärele, mitte vastu võetud, mitte kõikjal "esijuhitud" standard?
Tegelik autonews
Olemasolevad tagamise süsteemid tagarattad paigaldatud mõnele kaasaegsele reisijale ja suurele veoautod, vastus huvipakkuva küsimusele ei anta. Nad on keeratud ja mitte reegel. Peamine roll mängib ikka veel esipaneeli. Samal ajal on maailmas piisavalt transportimist, mida kontrollitakse üksnes tagarataste poolt. Näiteks igasuguseid laadurid: ladu kahvli babes karjääri hiiglased. Suurenenud manööverdusvõime tõttu taga rool rattad, nende jaoks - vajadus. Mis on selle reisijateveo mõttes hullem?
Üks esimesi selgitusi sellise "ebaõigluse" hulgast teiste tulevaste meeles on traditsiooni tugevus. Kuna "autokulise tõend" tegi juhtimise esitelje ja läheb. Aga see kõlab, näete nõrgalt nõrgana. Mitu aastat on harjunud ja traditsioonilisi, näiteks tagumine draiv. Aga niipea, kui nad tulid mugavam ees, kogu maailma kohe vaikselt "traditsioon" ja ümberlülitus esitusvedu tüüpi sõiduautode. Teine versioon, mis selgitab esiletõstetud rataste levimuse fakti, on tehnoloogiline. Juht istub auto esiküljel, nii et Baraka on ka selle ees. Sellistel tingimustel on "tõmmake" juhtimise kontrollitud rataste mehhanism tagatelje keeruliseks struktuuri keeruliseks absoluutselt ilmselgetele eelistele.
Lühidalt öeldes ei ole kütteseade seda väärt. See versioon tundub üsna elujõuline. Peamine põhjus, miks kontrollitud rattad enamikus masinates - ees, täiesti erinevad. Vihje siin võib olla sama laadurite täpselt kõrge manööverdusvõime, pöörates tagumise rattad, mis suudavad peaaegu peaaegu paigas ümber pöörata. Fakt on see, et pöörleva tagumise rataste aruanne sõiduk Liigne keeramine. Kiirusel 5-10 km / h, see on hea, pakkudes suurt manööverdusvõimet. Aga kui tegemist on natuke suurema pildistamisega, viib iga tagumise rataste käigul masina sööda triiv.
Tegelik autonews
Kujutage ette sama laaduri ratsutamist linna tänavaga, millel on tüüpiline "Automotive" kiirus 50-60 km / h. Sellise kiiruse auto sobib rahulikult tee sujuva käiguga. Ja meie tingimuslik laadur, sisse parim juhtumavaneb külgsuunas ja tõenäoliselt pööratakse ka üle. Nüüd kujutage ette, mis on auto otsusega "perse" kiirusel umbes 100 km / h ja isegi vihma ajal, kui tee on libe. Vähimatki ümberehitamist - ja see spin Wolfi. Sellepärast, muide, kõik kaasaegsed autod, mis on varustatud kahekordse tagumise vedrustusega, muutuvad suurel kiirusel taga rattad samas suunas kui ees - nii, et auto liigub peaaegu külgsuunas ja ei pööranud üle üldise liikumise suund.
Millal jaapani autod Neid peeti kõige arenenumateks legendideks, et kasvava päikese riigis on autod, mis muudavad kõik neli ratast. Siis uute asjade kirikul olid need ajad kuidagi unustanud. Kiire alguses üheksakümnendate aastate on möödas ja ainult kõige vajalikum tehnilised lahendused jäi masstootmises. Aga nüüd kasvab huvi täieliku šassii vastu, kuigi teisel tehniline tase, ilma täiendavate roolivõllideta ja märgatavalt lihtsustatud tagumise peatamisega.
Noh, üksi, ainult Porsche 911 GT3 või LAMBORGHINI AVENTADOR - kuid lõppude lõpuks tutvustada tavapärasel RENAULT Espace'il pöörlevate tagumiste ratastega. Mis on sellise tehnilise lahenduse tähendus ja mille jaoks tootjad läksid sellise keerukuse juurde? Ja miks te unustasite tehnoloogiat hiljuti?
Miks vajate kontrollitavust
Kontrollitavuse konfiguratsiooni on alati peetud väga keeruliseks tööks ja täiuslik tasakaalu masinad langesid parimate arvudesse. Kaasaegsete autode šassii on kõigepealt vähenenud kaheksakümnendate võrreldes vähe, kuid erinevusi on erinevusi. Ja see avaldub ennast ideaalselt, kui te vaatate kiirusepiirangut "Perestrovka" manöövris või võidusõidurajal.
Kaasaegne pere luukpära on võimeline võita enamik kolmekümne aasta vanusast superkarpidest ja mitte raseduse ja suurepärase "šassii" trahvi häälestamise tõttu. Loomulikult mängivad kummi ja mootorite elastsuse ka nende rolli, kuid nüüd räägime kõigepealt geomeetriast.
Ei, me ei ole üldse kooli teema kohta - ma räägin šassii geomeetriast. See on parameetrite kogum, mis kirjeldavad šassielementide asendis muutusi, kui koormuse muutused. Fookuse olemus on see, et pöörde pööramisel kallub auto ja tee on oma profiil. Geomeetriaparameetrite õige arvutamisega on rehvi šassii nende seisundite puhul alati optimaalsed. Kokkupuude kulukaga.
See ei tähenda siin maksimaalset kinnitusjõudu, vaid esi- ja tagatelje rataste koefitsiendi, parempoolsete ja vasakpoolsete rataste rataste suhe ja ratta võime iga hetk tajub koormust kolmes Juhised.
Ülesanne suurendada rataste kontaktpinda kalliga ei ole nii lihtne, nagu tundub.
Muidugi saate "klamber" suspensioonid ja teha vähem. See on kasulik paljudest seisukohast ja sageli seda teha, kuid seda saab kasutada palju. Näiteks pöörlevad rattad omakorda ise. Kui liikumist on raske arvutada, saate selle mängida vähe, pannes rool Ja tagaküljel teljel, luues täis-kontrollitud auto.
Ja saate seadistada liikumise keerulise vedrustuse abil - näiteks mitmemõõtmelise, mis võimaldab reguleerida rataste liikumise geomeetria väga laialdastes piirides ja salvestada need parameetrid, kui elemendid kannavad pikka aega.
Artiklid / praktika
Ma olen teie peatamise hooba Shatal: kuidas šassii diagnoosida
Miks vajate diagnostika? Alustame lihtsa küsimusega: miks mõnikord peate suspensiooni kontrollima? Esimene juhtum on eluase. See tähendab, et midagi allpool koputab, clanging, klõpsab ja mõnikord see loputatakse ja läheb roolirattale ja viiendale ...
44704 4 29 09.01.2017
Kui te ei ole võidusõitja, ei tähenda see, et käitlemine ei ole teie jaoks oluline. Lihtsalt teie puhul tähendab see termin täiesti erinevaid eelistatud parameetreid kui reaktsioonide täiuslikku täpsust ja kiirust. Tegelikult aktiivne turvalisus Masinad sõltuvad suuresti selle kontrollitavusest ja seetõttu nende parameetrite kaudu töötavad autokonstruktorid palju ja produktiivselt. Ja mida see on seotud šassii geomeetriaga?
Kuidas auto pöördub
Tundub, et see on lihtsam: pööratud esirattad - ja auto pöördus. Kuid praktikas on kõik raskem. Alustada isegi alaline masin Mitte ainult esirattad ei pöördu. Kuna eesmise suspensioonil on ratta nurk, tõstetakse esirattad, iga kõrgusel. Niipalju kui see sõltub kummi, peatamise geomeetria laiusest ja kõvadusest ja nii edasi.
Auto toob kaasa mõned rulli, sõltuvalt eesmise ja tagumise vedrustuse keskpunkti kõrgusest ja massikeskuse asukoha kõrgusest. Tagarattad või isegi pidev taga-sild Samuti pöörduge - just sellepärast, et ratta keha asendis muudatustega ei lähe lihtsalt üles alla, vaid ka natuke, kuid keerake.
Selle parameetrite kuhja dünaamikas lisatakse massimasina ja kummist pliiatsite treipingipunkt. Kõigist kõikide arvutatavate parameetrite hulgas on meie jaoks kõige olulisem rotatsiooni hetkeline rotatsiooni ja pöörlemise raadio ja massakese keskpunkt. Hetkeline pöörlemiskeskus ei vasta geomeetrilisele, mis arvutatakse Akkmani reegel - punkt, kus asuvad rullide ümbermõõdude keskused kõik rattad asuvad. Lisaks ei ole sellise punkti dünaamikas lihtsalt slaidide tõttu lihtsalt olemas. Kuid näiteks arvnäitajatel ei peeta lihtsamat olukorda segadust tekitamata.
Esmapilgul, kui prindite tagumised rattad esipoole vastaspoole vastaspoole, väheneb masina pöörlemisraadius. See on oluline töö- ja manööverdusvõime lihtsuse osas. Mida väiksem on raadius, seda mugavam. Kuid autod sõidavad mitte ainult kaubanduskeskuse laadurite kiirustel, nii et peate võtma arvesse muid tegureid.
Ja mis siis, kui keerata rattad samas suunas kui ees? Esmapilgul, Nonsense: auto "läheb külgsuunas" suure raadiusega, kui tagumised rattad pööratakse väiksema nurga kui ees. Iseenesest tähendab suurem pöörderaadius, et parempoolsete ja vasakpoolsete rataste vahele jäävad koormuste ümberjaotamine ja seetõttu parem sidur Rattad kalli ja mugavusega.
Aga tundub, et saate sama saavutada, lihtsalt pöörlevad rooliratta väiksema nurga? Võite isegi teha seda automaatselt - head, roolimehhanismid muutuva sammuga ei ole haruldane nüüd. Kuid tagumiste rataste keeramisel pöörlemisel väheneb ka tagumise telje nurk, mis tähendab, et kalduvus liigse keeramise suhtes. Kui see on täiesti lihtne - auto muutub vastupidavamaks triivi tekkimisele. Suure kiirusel on äärmiselt oluline.
Sarnast toimet võib saada rattavahendi lihtsa suurenemisega. Kuid masinate suurus on piiratud - soovitud on võimalik saada, suurendamata mõõtmeid, muutes tagumiste rataste pöörlemisnurga. Ja lühikese läbipääsu auto jaoks on see vaid päästmine: säästa jätkusuutlikkuse kombinatsiooni teedel suured autodilma heade keerata kahjustamata.
Mitte ainult kontroll
Maanteel stabiilsuse puhul tuleb tagumine ratas omakorda pöörata eesmise ja parima manööverdusvõime suunas - vastupidi. Kui manööverdusvõime erilisi raskusi ei ole, siis saate kasutada masina liikumise rataste rotatsiooni pöörlemist. Näiteks rulli olemasolu. Suspensiooni kokkusurumisel kaitstakse ja saame soovitud.
Artiklid / ajalugu
Pehmus ja jäikuse peatamine - mis on mugavuse jaoks olulisem?
Vedrustuse spetsialistid võivad praktiseerida palju huvitavaid näiteid ja ma pean end lühikese lugu piirama selle kohta, miks see ei ole alati karmim harta, kuid mitte alati ...
75887 0 37 05.03.2015
Kuid on kaks probleemi. Esiteks reageerib suspensioon samal viisil koormuse muutmiseks ja ma tahaksin, et käitlemine sõltub vähem koormusest ja rohkem rulli- ja külgsuunas. Teiseks, tagavedude autode puhul on see väga võrgutav, et siduda rataste pöörlemine tõukejõu vektorile.
Kui te raskendate suspensiooni, sisestades hoobadesse, mis mõjutavad rataste rataste nurka teatud koormusega, siis saame mitmemõõtmelise suspensiooni. Jah, see, mis ilmus Mercedes W201 ja seda rakendatakse enamiku C-klassi masinate ja ülalpool. Ja mitte ainult tagateljele, vaid ka ees.
See on mitmemõõtmeline peatamine, mis võimaldas saada sama mõju tagatelg sunniviisiliseks ja keelduda keeruliste koordineerimissüsteemide rakendamiseks veerand sajandist. Sellises suspensioonis kasutatav kangisüsteem seab rattaliikumise keerulise trajektoorse sõltuvalt pikisuunalistest, põik- ja vertikaalsetest koormustest.
See võib olla üsna täpne kohandada geomeetria šassii, võttes arvesse, kuidas masin käitub, kui on olemas märkimisväärseid külgjõudude, erineva suhte vertikaalsete ja põikkoormustega. Tagaverataga autode jaoks osutus tõsiseks abiks juba algusest peale võitluse tõsiseks abiks ja esirattad proovisid sellist tehnoloogiat veidi hiljem välja, suurendades massi, koormusi ja nõudeid nende juhitavus.
Esimesed täisjuhitud tuled
Kahe kontrollitud teljega masinad ei olnud üldse suurepärase kontrollitavuse jaoks üldse. Sellised autod ei läinud suure kiirusega maanteel, sest need olid maastikusõidukid. Näiteks kuulus Unimog - Universal Crassis suurenenud passiivsus Sellel on kõik neli kontrollitud ratast. Muidugi, et paremat sõita tee ja manööverdama piiratud ruumi.
Jaapani autod 80-ndate aastate alguses, keerukust disaini lähedal vasakule. Kohta Honda Prelde. 1987 oli taga rooli reika Ja võlli ühendab selle roolirattaga ja süsteem on töötanud sõltuvalt rataste pöörlemisnurgast. Väikestel nurkadel pöörduvad tagumiste rataste sisselülitamisel sama suunas kui ees ja suured - vastupidi. Isegi selles vormis osutus mõju piisavaks nii, et selline tehnoloogia rakendaks ka teisi Jaapani tootjad.
Ainult järgmistel põlvkondadel on tagumine roolimängija draiv muutunud elektriliseks ja pöörlemise nurk sõltus manöövri kiirusest. Siiski ei arvanud šahtide ja rööbaste hulgast. Kujundused jäid keeruliseks, massiivseks, mahuks ja kallis. Selle tulemusena - nendega autod ei täitnud spetsiaalselt populaarsust ja müüakse ainult sisemise Jaapani turul. Ülejäänud maailma, tingimusteta juhtimise konfiskeeritud mitmemõõtmelised suspensioonid.
Miks jälle tulevad täis šassii
Kõige ilmsem vastus sellele küsimusele on vähendada draivimehhanismide ja kontrolli elektroonika ja jätkusuutlikkuse ja ohutussüsteemide arengut. Uues tehnoloogilisel tasemel loobusid nad tagumise juhtmeta trapetsi ja rööpad. Mitmemõõtmelised suspensioonid Esitage soovitud mõju rakendamiseks piisav rataste usaldusväärsus. See jääb paigaldama neid hoova asemel, mis vastutab ratta katmise eest, aktiivne elektriline või hüdrauliline draiv.
Elektroonika on palju täpsem määrab, mis toimub masinaga hetkel, võimaldab teil kasutada suurte tarnetenurka ja lisaks odavamale seadistusele kui keerulise peatamisega. Täiendava tegurina on kõige paremad pöörded madalale kiirusele. Võite usaldada rattaid vastupidises suunas ja parandada auto manööverdusvõimet kitsastes tänavatel.
Ei ole üllatunud, kui sellised süsteemid lähitulevikus rakendatakse massiliselt C-klassi ja kõrgemate masinatega ning kombinatsioonis lihtsustatud geomeetriaga tagumine vedrustus - Näiteks mitte mitme mõõtmetega, vaid keerdkiirga. Majanduslik tähendus selles kindlasti seal on, sest saate käitlemise nagu rohkem kallid autodvähem kulusid. Jah, ja teine \u200b\u200bkeeruline ja kallis kandma sõlme ei ole "üleliigne". Lõppude lõpuks, autotootjad näivad olevat pühendunud masina ühekordse valmistamise tegemiseks.
Kui juhid juhivad tavaline auto, nad pöörduvad roolJa pärast seda liikumist muudavad esirattad oma suunda - samal ajal kui tagumised rattad on pidevalt suunatud.
Selline standard süsteem nimetatakse "kaherattaline takso" või lühendatud, 2 WS. Kuid mõned ettevõtted toodavad praegu neljarattalised autod (4 WS). 4 WS-süsteemid erinevate ettevõtete erinevad üksteisest, kuid enamikus neist tagarattad muutuvad samasse suunas kui ees, kui auto teeb suure kiirusega. Madalatel kiirustel on tagumiste rataste pöörlemissuund 4 kr juures eesmise suunda. Selline funktsioon võimaldab eelkõige teha teravaid pöördeid, mis on linna ümber sõitmisel kasulik või kui parkimine lähedastes kohtades. Teede testid 4 WS süsteemid on näidanud, et sellised süsteemid annavad suurema ohutuse. Sellegipoolest ei saanud neljarattalised takso isegi laialdast. Tänu asjaolule, et 4 WS-süsteemi maksumus draiverite sõnul ei õigusta sellest kasu.
Kaks ratast nelja vastu
2 kr autos (allosas) pööratakse ainult esirattaid. Kui liikumise suund on 4 cr auto, siis kõik neli ratast saab pöörata (paremale).
Kuidas 4 kr keerake rattad
Oletame kahte autot: 2 kr (sinine) ja 4 kr (ülalpool pildil kollane) alustada ühe koha (roheline) teha aeglase järsult. Tänu tagumiste rataste pöörlemisele pöörab 4 Cr-masin masina jahendajaks 2 kr ja see tähendab, et see vajab vähem ruumi pöördumiseks.
Kui need kaks masinat teevad sile lai omakorda (nagu on näidatud paremal joonisel), siis kõik masina rattad 4 kr läheb, nagu nad ütlevad, ruti ruja ja tagab seega usaldusväärsemat rataste sidurit teedeed.
Liiklusribade muutus
Kui juht ümberehitatud teise riba kiire kiirteede, siis 2 kr auto avaldub "kala-saba mõju": tema selja toob, sest tagumised rattad püüavad minna vana suunas. Selle asendi parandamiseks peab juht pöörama roolit kaks korda enne riba muutmist ja keerake seda kaks korda pärast riba muutmist. 4 kr auto ei ole kala saba mõju.
Rooliratas ja 4 WS-süsteem
tundlikud andurid 4 kr süsteemi vaatavad, kuidas pöördus rooli ja seetõttu esirattad igal hetkel aega (punane joon on pildil). Kui rooliratta pöörlemisnurk on väike (kaks esimest kõlarit), jätab 4 CR süsteem tagarattad otse või veidi pöördeid mööda esirataste suunda. Teravamate pöördeid - kui rooliratas teeb rohkem kui ühe täiskülg (Neljas veerg) - System 4 Cr pöörleb tagumiste rataste vastupidises suunas.
