Tere.
Mootorratta ajaloo jooksul on püütud Wankeli mootoritega ehk rootormootoritega mootorrattaid masstootma hakata. Vaatame Visordowni sõnul kümmet sellist mootorratast.
Wankeli pöörlev mootor osutus masstootmise mõttes üheks 20. sajandi suurimaks tehniliseks rikkeks. Disainerid lubasid meile revolutsiooni auto- ja mootorrattatööstuses, kuid aastakümneid kestnud töö selle konstruktsiooni mootoriga ei suutnud lahendada selle loomupäraseid tehnilisi probleeme.
Me ei süvene pöördmootori mõtlemapaneva ja pealtnäha mitte täiesti loogilise kontseptsiooni detailidesse, kuid märgime, et soovi sellise konstruktsiooniga mootorite järele põhjustab lisaks võimsusele ka selle puudumine. paljudest osadest, nagu kolvid, ühendusvardad, ajastus jne. Kahjuks on see kontseptsioon, nii geniaalne kui ka mõtlemapanev, surutud mitme disaini vead, takistades sellel traditsiooniliste kolbmootorite võitu.
Me kõik teame olemasolust pöörlevad mootorrattad Norton ja Suzuki RE5, kuid mootorrataste valmistamise ajalugu teab ka palju teisi näiteid, kui selliste mootoritega mootorrattad prototüüpidest kaugemale jõudsid ja turule tulid. Siin on meie valik:
10: Hercules/DKW W-2000.
Esimene meie loendis on kõige rohkem vana mootorratas Wankeli mootoriga. See on Hercules, mis on Ühendkuningriigis tähistatud kui DKW W-2000. Rekordihoidja müügiks mootorrataste seas koos pöörlev mootor, mis andis välja 30 hobujõudu mootori töömahuga 294 kuupsentimeetrit (kuigi rootormootorite mahtu ei saa võrrelda kolbmootorite mahuga).
Seda mootorratast toodeti Saksamaal aastatel 1974–1977. Toodeti 1800 eksemplari. Rattale suunamiseks on universaalliigend, mille jõuallikaks on Bingi karburaator.
9: Yamaha RZ201.
Ärge muretsege, see ei ole lünk teie mootorrattaajaloo teadmistes. Yamaha pole kunagi tegelikult käivitatud masstootmine rootormootoriga mootorrattad, kuid oli juba selle äärel. 1972. aastal näidati seda Tokio autonäitusel Yamaha mootorratas RZ201 660 cm3 Wankel mootoriga, mis toodab 66 hobust. Kahjuks valmistati vaid paar prototüüpi, kuid kui see ratas teile väga meeldib, võite pöörata tähelepanu Yamaha TX750-le, traditsioonilise mootoriga, kuid samal raamil ja sarnase disainiga.
8: Norton Interpol II
Norton töötas eelmise sajandi 70ndatel pöörleva mootorratta prototüübi kallal, kuid selliseid mootorrattaid hakati tootma alles 1984. aastal. Tootmine oli aga väikesemahuline, midagi prototüübi ja prototüübi vahepealset seeriamudel Seega, kui plast tundus teile tuttav, siis te ei eksinud – kogu kerekomplekt võeti sealt BMW mootorratas R100RT, nende aastate politsei lemmikmootorratas.
7: Kawasaki X99 RCE.
Tuleme uuesti prototüüpide juurde tagasi. Kawasaki X99 RCE oli kahe rootoriga mootorratas, millel oli 900 cm3 mootor, mis toodab 85 hobujõudu ja mida tutvustati avalikkusele 1972. aastal. Kuid siis mõistis Kawasaki tootmis- ja litsentsimiskulusid ning see mootorratas kadus ajalukku.
6: Norton Classic.
Lõputu disainiuuringute tulemuseks oli pöörleva mootorratta Norton Classic tootmine. Kasutades sama kahe rootoriga 588 cm3 õhkjahutusega mootorit nagu Interpol II-l, oli jalgratas piiratud 100 ühikuga. See oli esimene katse toota seeriamootorratast 11 aasta jooksul, alates aastast 1987, mil mootorrattahuvilised said näha Suzuki RE5.
5: Van Veen OCR1000.
Üks väike Hollandi mootorrattatootja on ellu viinud ambitsioonika projekti, et luua Wankeli mootoriga mootorratas. Topeltrootor 996 cc (töötanud NSU jaoks Citroeni autod) tootis mootor 107 hobust ja suutis kiirendada mootorratta maksimaalse kiiruseni 135 miili tunnis (217 km/h) – väga tervislik 1978. aasta kohta, mil algas masstootmine, pärast mitu aastat kestnud teadusuuringuid. Mootorratas oli kena välimus, kuigi rootormootor ei ole esialgu nii esteetiliselt meeldiv kui kolbmootor. Ostjatele see aga muljet ei avaldanud ning tootmisaastatel, aastatel 1978–1981, müüdi vaid 38 eksemplari. Katse taaselustada tootmist 2011. aastal 81 000-eurose mootorratta vääritu hinnaga, lisas sellele tulemusele veel 10 mootorratast.
4: Nortoni komandör.
Commander P53 oli veel üks toodetud pöörlev mootorratas, mis lasti välja 1989. aastal. See põhines uuel kaherootorilisel vesijahutusega mootoril ega olnud üheski mõttes väga halb. Ka võidusõidud aitasid müügile väikese tõuke anda.
3: Suzuki RE5.
Tegelikult, kui soovite pöördmootorratta kogemust, jõuate peaaegu kindlasti Suzuki RE5 juurde. Kui konkurendid piirdusid väikeste partiide tootmisega, suutis Suzuki luua tõeliselt masstootmise pöörlevad mootorrattad. Ebayst võib ikka paar leida ja osta. Mootor on ühe rootoriga (probleemide tõenäosus on väiksem), 65 hobujõudu, ei saanud võimsusega kiidelda isegi 1975. aastal, kuid mootorrattal on korralik disain ja omanäoline stiil tagumine tuli ja armatuurlaud.
2: Norton F1.
Arvestades Nortoni edukaid võidusõite Wankeli mootoritega, tundub otsus paigaldada selline mootor Commanderile, mis oli tourer, kummaline. Kuid see veidrus kõrvaldati 1990. aastatel, kui välja tuli Norton F1, peaaegu täisväärtuslik sportratas, mis sarnanes disainilt CBR600, CBR1000 ja Ducati Paso esimeste põlvkondadega. Toodeti umbes 130 mootorratast.
1: Norton F1 Sport.
Lõpuks lasti välja tõeline sportratas, mis teenis endale korraliku võidusõidu maine sellistel võistlustel nagu BSB ja TT. Võrreldes eelmine versioon, muudeti küljeplasti, mis annab nüüd esteetidele elegantse raami vaate ja muudeti sadula kuju. Paraku oli Nortoni ettevõte sel ajal juba piinlikus seisus, mistõttu pani ta F1 Sporti kokku pigem allesjäänud varuosade mahamüümise kui tarbijate meelitamise pärast. Igatahes järgmine pöörlev F2, kuigi seda avalikkusele näidati 1992. aastal, ei jõudnud kunagi tootmisliinile.
80ndate lõpus loodi eskorti eksperimentaalne mudel (kaasamaks ametlike delegatsioonide autokolonne ja patrullteenistus) RPD-ga mootorratas.
See projekt usaldati Izhevski mootoritehase spetsialistidele ja see oli täieõiguslik valitsuse korraldus, mis nägi ette mudeli väikesemahulise tootmise.
Bogatõrev Viktor Nikolajevitš ja Gluhhov German Yakovlevitš töötavad IZH-Lideri mudeli kallal:
Nagu jõuseade nähti ette 2-sektsioonilise pöörleva kolbmootori RD-601 paigaldamine. Töömahuga 613 kuupmeetrit andis see 52 hj. kiirusel 6000 p/min ja maksimaalne pöördemoment 51 Nm (3500 p/min juures). See installatsioon töötati välja Togliattis ja oli suures osas ühendatud VAZ-i pöördüksustega, mida oli sel ajal juba hakatud aktiivselt paigaldama eriteenistuste autodele.
RPD-ga mootorratta IZH-Lider lõplik versioon:
Disainiotsingu tulemusena sündis mitu “Nõukogude superbike’i” jooksvat mudelit, mis oma välimuselt meenutasid toonaste Jaapani ja Saksa mootorrataste parimaid näiteid. 
Esimene oli IZh Leader, väga arenenud kapoti ja massiivsete plastkatetega sõiduk, mis kaitses juhti hästi tuule ja sademete eest. Oma kontuuridega meenutab see mulle millegipärast legendaarset BMW K1 sportturnerit, mis sündis umbes samal ajal (1988).
Sellises seisukorras oli ainulaadne mootorratas viimati nähti:
Nagu Baieri puhul, kanti mootori tõukejõud edasi tagumine ratas kardaani abil. Ehitati kaks Leaderi eksperimentaalset versiooni: esimene juba mainitud RPD-ga ja teine Urali seeriamootorrattalt tuttavama 2-silindrilise sisepõlemismootoriga.
Ja need on teise juhi säilmed - Uurali mootoriga:
Teine Izhmashi eskortmootorratas kandis nime IZH-8.201 ehk “Vega”. Teda eristas graatsilisem ja kiirem välimus. Erinevalt “Juhist” ei tekitanud tema välimus assotsiatsioone keskaegsete rüütlitega. 
Optimaalset kuju otsides... Prototüübid ehitati ümber nii RPD-ga šassii kui ka tavapärase boksermootori. 
Disain vastas praktiliselt parimatele lääne mudelitele, kuigi mõned elemendid tundusid nii nägusa mehe jaoks võõrad: näiteks trummid pidurimehhanismid või rääkis veljed(kuigi projekt hõlmas ka kergsulameid).
Pöörleva eskortmootorratta lõplik versioon kolbmootor:
Kaasaegne ja atraktiivne disain:
Võimalus klassikalise sisepõlemismootoriga:
Lisaks pöörlevale Vegale oli sellest eskortist ka maalähedasem versioon, mille šassii oli paigaldatud 650 cm3 mootor bokseri mootor Dnepri mootorrattalt.
Pole halvem kui tollane BMW, Honda ja Moto Guzzi:
Tagurpidikäik on kardaan. 
Trummelpidurid pole siin teemaks:
Loojate plaanid olid ambitsioonikad: luua selliste seadmete täisväärtuslik seeriatootmine ja isegi korraldada masstarneid välismaale - erinevate riikide politseiteenistuste vajadustele.
IZH-8.201 suurepäraselt säilinud näide ühel kaasaegsel näitusel:
Kahju, et ta kunagi tootmisliinile ei jõudnud. 
2-sektsiooniline pöörlev kolbmootor RD-601 võimsusega 52 hj:
Kuid perestroika, sellega seotud probleemid NSV Liidu majanduses ja riigi edasine kokkuvarisemine tegid need paljutõotavad arengud lõpu. 
Jõuallika ehitasid AvtoVAZ spetsialistid. 
Olemas ka kodararattad. 
Armatuurlaud on osaliselt ühendatud Žiguliga. 
Huvitaval kombel toimus Nõukogude Liidus RPD vallas areng. Ja kui paljud inimesed teavad VAZ-i pöörlevast autost, siis on selle olemasolu minevik kodumaised mootorrattad Wankeli disaini järgi ehitatud mootoritega jääb paljude jaoks endiselt saladuseks.
1970. aastal alustati Dnepr K-650 šassiile paigaldatud mootori RD-350V teekatsetustega. Auto dünaamika osutus rahuldavaks, mootori võimsus tõsteti 30,5 hj-ni, kuid mootori väga lühike eluiga (ainult 100 tundi) ei lubanud arendusel helget tulevikku näha.
Loodud 1972. aastal uus variant RPD - RD-500V. Selle keha on valmistatud alumiiniumisulamist, kroomitud tööpind. Mootor arendas võimsust 40 hj. kiirusel 6000 pööret minutis. Mootori teekatsetused viidi läbi mootorratta Dnepr MT-9 šassiis. Esmalt katsetasid nad sellel kütuse sissepritsesüsteemi, kuid hiljem loobusid sellest külma mootori käivitamise raskuste tõttu (tolle aja kütuse sissepritsesüsteemid polnud kaugeltki täiuslikud). RD-500V arendus oli 1973. aastal loodud RD-501, milles kasutati alumiiniumkorpuse kulumiskindlat nikkel-hõbedast katet, mootori rootor valmistati paagutatud alumiiniumisulamist ning kütuse süütamine. -õhu segu andis elektrooniline kontaktivaba süsteem süttimine
Otsustavaks sammuks oli üleminek süsteemile vedelikjahutus aastal 1976. See RD-510 nimega mootor arendas juba 48 hj. kiirusel 6000 pööret minutis. Edasine töö oli suunatud mootori "vastupidavuse" suurendamisele, kütusekulu ja heitgaaside toksilisuse vähendamisele.
Ühesektsiooniline RD-515 pidi olema paigaldatud rasketele mootorratastele 70ndate keskel. Kaaluga 38 kg ja mahuga 491 cm3. see tootis 38 hj. (6000 p/min) ja 51 Nm (3500 p/min). Otsatihendid olid valmistatud terasest või malmist. Spetsiaalselt selle mootori jaoks töötasid nad välja tehnoloogia kulumiskindla, kuumakindla nikkel-räni katte "Nikosil" kandmiseks alumiiniumalusele. Üksust põdeti kuni kapitaalremont 50 tuhat km.
Viimased meile teadaolevad projektid kodumaiste RPD-ga mootorrataste vallas on 80ndate keskel välja töötatud seadmed RD-660 ja saatemootorratas RD-601 (613 cc, võimsus 52 hj 6000 p/min juures)
Selgub, et 90ndatel oli "perestroika" alguseks instituudil mitu tõestatud RPD kavandit. Kuid sündmuste edasine pööre meie riigis hävitas kõik lootused arengu edukaks jätkumiseks. Tänapäeval võib nõukogudeaegseid arenguid rootor-kolbmootorite valdkonnas jälgida sellises olekus:
Internetist leitud.
Suur erivõimsus, kompaktsus, valmistatavus - need on kolbmootori peamised eelised sisepõlemine(ICE) ei võtnud mitte ainult juhtivat kohta soojusmootorite seas, vaid peab edukalt vastu ka katsetele seda teistega asendada elektrijaamad. Samal ajal on sellel mootoril ka tõsiseid orgaanilisi puudujääke. Üks olulisemaid on kolvi edasi-tagasi liikumine ja selle tekitatud inertsiaalsed jõud, mida ei saa alati tasakaalustada. Seega - täiendavad dünaamilised koormused, vibratsioon, müra. Teine on neljataktilistes mootorites üsna keeruka gaasijaotusmehhanismi olemasolu, mis vajab hooldust. Seetõttu on insenerid ja leiutajad paralleelselt traditsiooniliste kolb-sisepõlemismootorite täiustamisega aastakümneid töötanud mootorikonstruktsioonide kallal, kus töötav keha, kolb, teostaks ainult pöörlevat liikumist.
Sadade ja võib-olla tuhandete disainilahenduste hulgast suudeti nõudmise tasemele viia vaid üks seeriatootmine. Jutt käib tuntud F. Wankeli pöörlevast kolbmootorist (RPE) (Rooli taga, 1970, nr 12). Kuigi selle tööpõhimõtet ja konstruktsiooni on tehnilises kirjanduses kirjeldatud, tuletagem neid lühidalt meelde.
Riis. 1. Seadme skeem (ristlõige 4) ja RPD töö: a, b, c, d - rootori erinevates asendites toimuvate protsesside jada.
Fikseeritud korpuses 1 (joonis 1) on kolmnurkne rootor 2. See pöörleb päripäeva ümber oma geomeetrilise keskpunkti, mis omakorda veereb ekstsentrilise võlli b telje suhtes. Kui rootor 2 liigub, moodustab selle iga tahk koos korpuse sisepinnaga kolm erineva mahuga töökambrit.
Rootori servad selle pöörlemisel kirjeldavad epitrohoidi; Korpuse 1 sisemine kontuur on tehtud sama kõveraga Liide tihendatakse labade 15 abil, asetatakse rootori piludesse ja surutakse pidevalt vastu korpuse tööpinda.
Kui rootor pöörleb päripäeva (joonis 1,a), suureneb ülemise parempoolse kambri maht ja sisselaskeakna 17 kaudu imetakse sinna põlev segu. Sissepääs kambrisse jätkub, kuni tihendustera jõuab akna 17 parema servani. Seejärel kambri maht väheneb ja segu surutakse kokku. Kui see läheneb miinimumile (joonis 1, b), süütab süüteküünal 7 vastavalt valitud süüte ajastusnurgale segu kokkusurutud laengu. Paisuvate gaaside rõhk rootori 2 serval (joonis 1, c) paneb ekstsentrilise võlli 6 pöörlema. Võlli ja rootori edasise pöörlemise korral avaneb väljalaskeaken 16 ja heitgaasid eralduvad (joonis 1, d).
Seega toimub igas kolmes kambris järjestikku: värske segu sissevõtmine, laengu kokkusurumine, põlemisproduktide süütamine ja paisumine, heitgaaside eraldumine, st kogu neljataktilisele sisepõlemismootorile iseloomulik tööprotsess. . Rootori ühe pöörde jaoks tehakse kolm töökäiku.
Rootori 2 ja võlli b koordineeritud pöörlemise tagavad sünkroniseerivate hammasrataste 10 ja 11 paar, millest väiksem (välishammastega) on kinnitatud korpuse külgkaanele. Rootoriga jäigalt ühendatud hammasrattal on sisemised hambad. Nende suhe (2:3) on selline, et võll b pöörleb kiiremini kui rootor ja töökäik toimub selle võlli igal pöördel.
RPD peamised eelised - väiksus ja kaal, sujuv töö, jaotusmehhanismi puudumine, vähem osi kui kolb-sisepõlemismootoril - äratasid juhtivate mootoritootjate tähelepanu ja autofirmad. 60ndatel ja 70ndate alguses oli paljudes riikides intensiivne töö RPD uurimise ja arendamise alal.
Selle probleemiga olid seotud NATI, mitmed autotööstuse ettevõtted ja mõned muud tööstusharud. VNIImotoprom oli üks esimesi, kes RPD töös kaasa lõi. Seejärel tehti instituudi spetsialistidele ülesandeks mootorrataste mootori väljatöötamine. raske klass(nagu "Uural" ja "Dnepr").
Peab ütlema, et nii disainis kui ka sees tööprotsess, ja RPD tootmistehnoloogial on palju funktsioone, mis eristavad seda radikaalselt traditsioonilisest kolbmootorist. Prototüüpide loomisel tuli korduvalt lahendada probleeme, millele mootoriehituse praktikas analooge polnud. Kodumaises tehnoloogias töötati esmakordselt välja mitmeid materjale ja protsesse.
Loomiseni viis mitu aastat kestnud õpingute kompleks pöörlev kolbmootor, mis sai indeksi RD-515. Tema pingi- ja teekatsed Dnepri mootorratastel (vt fotot) näitasid häid tulemusi.
Enne RPD kasutamise võimalustest ja väljavaadetest rääkimist mõelgem, mis on VNIIMotopromis konstrueeritud E1 mootor (joonis 2). See on üheosaline. Selle keha, millel on vesijahutus, moodustavad alumiiniumsulamist valatud kolm osa 1, 8, 9 Kuna staatori 1 keskosa sisepind on töökorras ja peab olema kulumis- ja kuumakindel, siis nikkel-räni kattekiht “Nikosil”. sellele rakendatakse. See on töökindlam kui näiteks tuntud galvaaniline kroomimine. Alumiiniumalusele “nico-sil” pealekandmise tehnoloogia töötas VNIImotoprom esimest korda kodumaises praktikas välja koos Leedu NSV Teaduste Akadeemia Keemiainstituudiga.
Joonisele. 1 ja 2: 1 — korpus (staator); 2 - rootor; 3 — tagumine sisselaskeaken; 4 - õõnsus; 5 — rootori rull-laager; 6 — ekstsentriline võll; 7 - küünal; 8 — korpuse tagakaas; 9 — korpuse esikate; 10 - fikseeritud sünkroniseerimisseade; 11 — sünkroniseerimisseade; 12 — eesmine sisselaskeaken; 13 — sisselaskekanal; 14 - karburaator; 15 - abaluu; 16 — otsa väljalaskeaken; 17 - otsa sisselaskeaken.
Korpuse liigeste usaldusväärse tiheduse ja parema soojusülekande tagamiseks on staatori 1 otsad, samuti selle kaaned 8, 9, maandatud ja ühendatud ilma tihenditeta.
Rootor 2, mis täidab kolvi funktsioone, pöörleb (ekstsentrivõlli 6 kaelal) mitte liugelaagritel, vaid rull-laagritel 5. Selle servades on süvendid, mis moodustavad põlemiskambrid. Ekstsentrivõlli 6 korpuses on õõnsus süttiva segu läbimiseks, mis samaaegselt jahutab ja määrib (kütusele lisatakse õli vahekorras 1:100) kahte rootori laagrit. Need taluvad temperatuuri, mis ei ületa 250° C ja seetõttu vajavad nad intensiivset jahutamist ja head määrimist. Muide, need laagrid kuuluvad praegu mootori tööiga piiravate osade hulka.
Pikka aega seostati RPD-de kasutusiga rootori tihendite vastupidavusega, eelkõige selle servades. Probleem lahendati spetsiaalse sulami valimisega. Tihendid ise koosnevad labadest ja nurkadest, mis on paigaldatud rootorisse tehtud soontesse. Näotihendid on teras- või malmist ribad. Neid pressivad spetsiaalsest kuumakindlast sulamist - paisutajad - valmistatud vetruvad teibid.
Rootormootori konstruktsioon ja tööprotsess on võrreldes kolvi omadused, mis kajastusid selle peamiste süsteemide ülesehituses: toiteallikas, määrdeaine süütamine jne. Eelkõige suur väärtus Sisselaskesüsteemi konstruktsioon on kavandatud nii vajaliku võimsuse saamiseks kui ka heitgaasides nõutava minimaalse mürgiste komponentide sisalduse ja efektiivsuse tagamiseks.
Töösegu siseneb meie mootorisse kahes voolus - külgsuunas ja radiaalselt. Külg viib selle karburaatorist 14 kanalisse 13. Seal jaguneb vool kaheks haruks. Osa segust sööstab staatori 1 tööõõnsusse läbi akna 12, teine - suur - läbi võlli õõnsa ekstsentriku 6 tagakaane 8 ja akna 3 õõnsusse 4. Põhivool jahutab rootori ja määrib rull-laagrid.
Akna 12 eesmärk on parandada põlemiskambri täitumist tööseguga ja tagada piisavalt suur võimsus. Samal eesmärgil tehti radiaalkanal (joonis 2 pole näidatud).
Süütesüsteem on kontaktivaba, kahe süüteküünlaga türistor, millel on üsna kõrge soojusvõimsus - 240-260 ühikut. Kahe süüteküünla vajaduse tingib põlemiskambri väike kõrgus ja pikk pikkus, mis takistavad leegifrondi levikut ja aeglustavad põlemisprotsessi. Mootori käivitamiseks kasutatakse elektrilist starterit ja kickstarterit.
Mootor RD-515 on paljude aastate töö, RPD omaduste põhjaliku uuringu, lugematute näidiste, kontrollide ja testide tulemus. Just nende tulemused võimaldavad pidada valitud disainilahendusi antud suuruse ja otstarbega mootori jaoks optimaalseks. Koostasime ka RPD näidised õhkjahutusega korpused. Pärast võrdlevaid teste eelistati vedel süsteem: selline mootor on töökindlam, vastupidavam ja vähem müra tekitav. Koos ühesektsiooniliste mootoritega valmistas instituut ka kahesektsiooniliste mootorite näidiseid. Testisime ka tetraeedrilise rootoriga mootoreid.
Kuidas näeb meie pöörlev välja võrreldes selle kolvivendadega? Sellel on oma küljel mitmeid eeliseid. Seega on RPD mass (ja metallikulu) 13 kg (36%) väiksem kui sama klassi mootorratta mootoril, kogumaht on 2,5 korda väiksem ja osade arv poolteist korda väiksem. vähem. Töötamise kütusekulu on 10% madalam kui tavalise kolbmootoriga mootorrattal. Vastupidavuse osas läbib RD-515 50 tuhat kilomeetrit ilma põhiosi vahetamata. See on mootorratta jaoks üsna vastuvõetav. Instituut aga töötab selle nimel, et RPD kasutusiga veelgi pikendada.
Ühe kambri töömahuga 491 cm3 arendab RD-515 38 liitrit. s./ 28,4 kW 6000 p/min juures. Pöördemoment - 5,2 kgf*m / 51,0 N*m kiirusel 3500 p/min. Surveaste on 8,7, mis nõuab AI-93 bensiini kasutamist. Mootori kuiv kaal - 38 kg.
Tänaseks on maailma praktikas efektiivsuse ja toksilisuse osas RPD-d viidud praktiliselt kolbmootorite tasemele. Kuid kaks võrdselt olulist asjaolu jääb alles. Esiteks on väga tõsine asjaolu tehnoloogilise järjepidevuse puudumine kolbmootori ja RPD konstruktsioonides. Seetõttu nõuab RPD tootmine põhimõtteliselt uusi seadmeid ja olulisi investeeringuid. Teine on teatav usaldamatus nii spetsialistide kui ka tarbijate poolt, mis põhineb osaliselt seeria-RPD-de varajaste mudelite puudustel, osaliselt vähesel teadlikkusel.
Sellegipoolest näitavad täna meie riigis ja välismaal saavutatud tulemused, et 80ndaid tähistab RPD vastu huvi "teine laine". Selliste mootorite tootmine tundub õigustatud meie riigi tingimustes, kus rasked mootorrattad on erinevalt lääneriikidest väga populaarsed sõidukit. Samas on nende tootmismaht siiski oluliselt väiksem kui sõiduautod, ning see hõlbustaks tehnoloogia arendamist ja muude tootmisprobleemide lahendamist madalamate algkuludega.
S. IVANITSKI, osakonnajuhataja
VNIIMOtoprom, tehnikateaduste kandidaat
Merckxi mootorimuuseumis (Nürnberg) on väljas maailma esimene ja ainus pöörleva mootoriga Hercules W-2000. See hämmastav leiutis ei jäta ükskõikseks isegi mootoriehitusmaailma kõiketeadvaid küünikuid.
Saksamaal on eriti populaarsed pöörlevad mootorid - sakslased armastavad neid naljaka heli pärast, kõrged pöörded ja tehnoloogilise veidruse pärast. Sellised mootorid pälvisid erilise austuse pärast seda, kui need paigaldati paljude ülilahedate autode kapoti alla. Neid mootoreid võib näha ka mõne mootorratta, näiteks Suzuki RE5 raamil.
Jaapani mootorrattale paigaldatud mootor on aga ainult esimese, tõelise uuendaja järgija pöörlevate kuulmootorite tootmises. Esimene tehnoloogiaime tootnud ettevõte oli Saksa firma Hercules. Just tema töötas välja kõigi aegade esimese Wankel Rotary.
Firma Hercules asutas 1886. aastal kuulus ärimees Karl Marshutz jalgrataste tootmiseks. Jalgratta hind oli tollal umbes 170 marka ja iga kuu suurenes nõudlus uue liikumisvahendi järele. Rumal oli võimalus käest lasta ja ettevõte tootis esimesel tegevusaastal 100 uut jalgratast. Üle kümne järjepideva tegutsemise aasta ettevõtte käive, mis selleks ajaks oli juba kujunenud suur ettevõte, jõudis 6500 tooteni aastas.
1900. aastal muutis ettevõte oma nime Velocipedfabrik Marschütz & Co-ks ja hakkas aktiivselt arendama elektrisõidukite tootmist. Kahjuks (või õnneks) elektrisõidukite tootmine lõppes kiiresti, kuid sel perioodil püstitas ettevõte oma rekordi – nad andsid välja esimese elektriauto, mis suutis ühe laadimisega sõita 25 miili ja see oli tõeline neljarattaline auto, kõigi oma atribuutidega kaasaegne auto. Alates 1904. aastast pööras Hercules kogu oma tähelepanu mootorrataste arendamisele, tootmisele ja moderniseerimisele.
Esimene FN mootorratas ilmus 1905. aastal. Tähelepanuväärne on, et selle mootor telliti ja toodeti hiljem Belgia laskemoonatehases. See mootor lülitati sisse magnetsüütesüsteemi abil ja sellel oli karburaator, mis andis 4,5 hj. Pöörete ülekanne ratastele viidi läbi rihmülekande abil.
Arendust jätkates moderniseeris Hercules mootorrattaraame kuni 30ndate aastateni ja varjas hoolikalt kõiki oma mootoriarendusi konkurentide eest. Eelkõige arendas ettevõte Fichtel & Sachsi mootorit, millest sai hiljem osa ZF käigukastist.
Selle aja kuulsaim mootor oli Saxonette mootor, mis paigaldati mopeedidele. Selle võimsus oli 1,2 hj. ja maht 60 kuupmeetrit. vt. Hiljem integreeriti see rummu (tootja Torpedo) ja paigaldati esimese Herculesi mootorratta kerele, maksimaalne kiirus mis jõudis 19 miili tunnis.
Kahjuks oli ettevõtte asutaja Marschutz sunnitud 1930. aastal Saksamaalt lahkuma Californiasse, et vältida tagakiusamist, kuna ta oli juut. Herculese asutaja suutis Ameerikasse üle kanda vaid 25% oma ettevõtte aktsiatest. Tema tehas natsionaliseeriti ja hävitati hiljem sõja ajal täielikult, tootmisjäänused rüüstati ning ettevõtte elavnemine algas alles 1950. aastal. Tegelikult tõusis Herakles tuhast ja lühikesed tähtajad suutis rahuldada sõjajärgse Saksamaa nõudluse mootorrataste järele.
1960. aastal omandas ettevõtte kuulus firma Fichtel & Sachsi mootorite tootmiseks. Uue juhtimise all töötas ettevõte 1970. aastaks välja ja vabastati elektrijalgratas E1, mis kogus kiiresti populaarsust. Umbes samal ajal veeres Herculese tootmisliinilt maha palju põnevam näide. See oli W-2000 mootorratas Wankeli mootoriga.
Felix Wangel töötas välja oma esimese elujõulise pöörleva mootori 1950. aastal. Omandati litsents uue tehnoloogia kasutamiseks ja juurutamiseks Sachsi ettevõte, millel oli toona ainsana õigus selliseid arendusi ellu viia. 1970. aastal otsustasid ettevõtte tehnoloogid pärast viis aastat kestnud arutelu võtta Herculesi mootorrataste sarja sisse pöörleva masina ja näitasid esimest korda uus tehnoloogia 1970. aasta Fall Westi mootorrattanäitusel Kölnis.
Uus 294cc mootor cm tootis 27 hj. võimsus ja jahutamine õhusüsteem. Selleks asetasid arendajad ette aksiaalventilaatori, mis võiks töötada a tühikäigul, ja edasi täiskiirusel. See disain võimaldas säilitada mootoris soovitud temperatuuri.
Kõigi pöörlevate mootorikomponentide korraliku määrimise tagamiseks pidi võidusõitja õli otse bensiini sisse valama. Hilisematele mootorrataste mudelitele, alates “W-2000 Injectionist”, paigaldati autonoomne määrimissüsteem, mis koosnes õlipaagist ja lisapumbast.
Esimesel mootorrattal oli ühe rootori mootor, mis kinnitati raami alla spetsiaalsete terastorust poltidega. varustatud esiosaga ketaspidur, mis võiks peatada 18-tollised rattad. Mootoril oli 90-kraadine pöördetelg, mis oli ühendatud kuuekäigulise käigukastiga, samuti oli see ühendatud kütusetoruga karburaatoriga püsikiirus(Bingi süsteem).
