Toimetajalt:
See ei ole tavaline ajakirjaajalooline artikkel “peal”, vaid tõeline ajalooline lugu, mis on kogutud paljudest Venemaal tundmatutest saksakeelsetest allikatest. Lugu on pikk ja võib olla raske korraga lugeda – soovitame maha istuda ja artikkel järjehoidjatesse lisada, et saaksite selle juurde hiljem naasta, kui soovite pausi teha. Kuid jõudke lõpuni – see hämmastav ja dramaatiline lugu on seda väärt.
Pildil: Borgward Hansa 1500 2-ukseline „1949–54
Vastasseisu ajalugu: salajane ja ilmne
Kaks Saksa autofirmat. Ühte teavad nüüd kogu maailm, teist üksikud fännid. Üks on stiili, kvaliteedi, jõulisuse ja palju muu kehastus. Teine - seda on isegi raske öelda: näiteks oli probleeme kvaliteediga, ka stiiliga ning sõidu ja muude asjade osas pole selge. Kuid uuendused, huvitavad lahendused, mittetriviaalsed disainid, arenenud tehnoloogiad, eeskujulik tootmine, lai mudelivalik - see nimekiri ei vastanud alati BMW-le, vaid väga sageli - Borgwardile.
Lihtne edetabel sõjajärgsetel aastatel kuni 1961. aastani ei asetanud ka praegust Baieri autohiiglast Bremeni tootjast kõrgemale, vastupidi, see hoidis Mercedes-Benzi, Opeli ja Volkswageni järel kindlalt baierlastele kättesaamatut kohta; , ja tal polnud kavatsust kaotada.
Aga 1961. aasta tormilised sündmused, mis viisid ühe suurima pankrotti autofirmad Lääne-Saksamaa sai 1962. aasta sügisel väga konkreetse vastuse sakramentaalsele küsimusele: Qui prodest ("kes saab kasu" - toimetaja märkus)? Kogu seda pehmelt öeldes inetut tegevust, õigupoolest tõeline veresaun, meenutatakse tänapäeval väga vastumeelselt. Ja sellel on oma põhjused: mineviku ebameeldivatel lehekülgedel tuhnimine ei pakuks ilmselt kellelegi rõõmu. Eriti need, kes on praegu kuulsuse ja võimu tipul.
BMW on täna üks suurimaid autofirmad rahu. Võimas ja edukas ettevõte, mis toodab laia valikut kõrgeima kvaliteediga ja mõistlike hindadega mudeleid. Kõik, mida pead tegema, on öelda "BMW" ja igaüks ütleb teile kohe, mida see tähendab. Kuid kui hääldate sõna "Borgward", siis ainult vähesed ei küsi: mis see on? Kuid 50ndatel oli kõik teisiti. Mis siis juhtus?
Saksamaa pärast II maailmasõda. Autotööstus on rohkem elus kui surnud
Lähme järjekorras. See, milline oli sõdadest, revolutsioonidest ja natsismist kurnatud Saksamaa, on üsna selge. See arvukatest vastuoludest räsitud hiiglaslik sipelgapesa vajas oma endise tööstusjõu taaselustamist. Isegi hiljutised vaenlased mõistsid suurepäraselt, et sakslaste varasemad saavutused autode tootmisel ei olnud tühi lause. Okupatsioonirežiim pehmenes järk-järgult, kurikuulus "Marshalli plaan", mille eesmärk oli taastada riik varemetest, hakkas kandma esimesi vilju ja riigi majandus hakkas vähemalt mõistusele tulema. Autotehased ärkasid ellu, tootmist täiustati.
Nõudlusega oli hullem: 1948. aasta mudeli uusi Saksa marke oli saadaval suurtes kogustes, mitte ainult mitte kõigile, vaid tegelikult väga vähestele inimestele. Üldine õitseng luksuslimusiinide ja kõikvõimalike kabriolettidega sportkupeede näol lükkus parematesse aegadesse, sest isegi tagasihoidlikud 4-5-kohalised autod olid Saksamaa jaoks endiselt luksuskaup. Veoautod on omaette teema: on selge, et hävinud riigi taastamine oli mõeldamatu ilma suure hulga veokite osaluseta.
Olgu kuidas on, ja sõiduautod läks järk-järgult tootmisse. Euroopa Ford Köln ja Opel olid välismaiste omanike toetusel esimeste autoettevõtete seas, kes jätkasid tööd. Uued, sõjajärgsed mudelid olid aga veel kaugel – tegelikult ei ilmunud neid enne 40ndate lõppu.
Daimler-Benz, sõjaeelse Saksamaa tõeline autosümbol, lebas suures osas varemetes. Keskmiselt mitte vähem kui 70% ulatuses hävinud tehased tekitasid vahetult pärast sõda aktsionäride ebameeldiva avalduse: "Oleme sunnitud tunnistama, et seda kontserni füüsiliselt ei eksisteeri." Nad muidugi liialdasid ja inimlikult öeldes võib neist aru saada. Peagi alustas aga Daimler-Benz tööd - ja oli üks esimesi, kuid algusaastatel ta peaaegu ei valmistanud sõiduautosid.
Auto-Union ehk BMW kaotasid oma tehased idapoolses okupatsioonitsoonis. See oli kahekordselt solvav, kuna need tehased said oluliselt vähem kahju kui lääne tehased. Suurejooneline sõjaeelne projekt Hitleri isiklikul osalusel, " inimeste auto", ehk Volkswagen, Briti okupatsioonivägede tiheda ja et mitte öelda hooliva järelevalve all sai ootamatult kiiresti oma jätku: Fallerslebeni hiiglaslik tehas (millest sai pärast sõda Wolfsburg), mis sai kannatada umbes 60% ulatuses, sai kiiresti. taastas peaaegu entusiastlikult ja pani tootmisse nüüdseks legendaarseks saanud KdF-auto, tuntud ka kui Käfer (“Põrnika”), koguses vähemalt 1000 ühikut kuus. Seda nõudsid britid, kes muidu ähvardasid ettevõtte sulgeda.
Sellised enne sõda tuntud firmad nagu Adler pidid autotootmise igaveseks unustama. Sõjajärgsetel aastatel tekkis ka mitmeid uusi autofirmasid (nt Porsche). Kuid kõik see sai mingi käegakatsutava kuju alles pärast tootmiskeelu tühistamist – paljude jaoks ei juhtunud see varem kui 1948. aastal. Kuni selle hetkeni lubasid okupatsiooniväed lahkelt valmistada jalgrattaid, odavaid mootorrattaid ja remontida pidevalt rikki läinud varustust. Pärast sanktsioonide tühistamist algas tõeline tootmine, kuigi kõik ei sattunud võrdsesse olukorda. Saime sellest olekust välja nii hästi kui suutsime. Kõigil see ei õnnestunud, millest tuleb juttu hiljem.
Ükskõik, mida keegi räägib, Saksamaa suutis kahe sõja vahelise pausi ajal autodega harjuda. Saksa autotehased enne 1939. aastat olid tuntud mitmete tähelepanuväärsete disainilahenduste ja suure hulga tehniliste uuenduste poolest, mille töötasid välja andekad Saksa autodisainerid. Paljud ettevõtted pakkusid elanikkonnale autosid igale maitsele ja eelarvele.
Sakslased magasid ja nägid end roolis, kuid enamjaolt polnud neil isegi enne sõda võimalust mootorsõidukil liikuda ja pärast 1945. aastat isegi sakslased. keskklass Ma lihtsalt ei saanud endale lubada midagi kallimat kui umbes 1000 marka. Mida me oskame öelda ebasoodsamas olukorras olevate elanikkonnakihtide kohta! Nende ostujõud võimaldas neil arvestada maksimaalselt vaid millegi veidi suuremaga kui jalgratas. Mootorrattad? Jah, ka nemad. Aga mida teha linnakodanike igavese harjumusega soojust ja küllastumist? Kui kinnitada mootorrattale katus ja uksed, on see juba külgkorv. Rataste arv pole ikka mitte kaks, vaid kolm-neli. Jääb vaid enam-vähem korralik iste (või isegi kaks!), mis vähem mootorratta sadulat meenutab - ja uue Saksamaa vanker ongi valmis. Selliseid “isejooksvaid jalutuskärusid” tootsid paljud Saksa ettevõtted, millest üks oli BMW. Ja mitte kohe.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Fotol Daimler-Benz DB 7 "1934–35, Auto-Unioni logo, Volkswagen Käfer, Adleri logo,Adler Trumpf Junior Sport Roadster "1935–37
BMW. Hellraisers. Triumf viibib, sest kokkuvarisemine on lähedal.
Pärast sõda oli BMW positsioon, nagu praegu öeldakse, veidi enam kui lootusetu. Hävitatud või Nõukogude okupatsioonitsooni jäänud tehased, militaartoodete (eelkõige lennukimootorid) tootmisele 3-aastane tootmiskeeld. Miks, isegi mootorrataste mootorid üle 250 cc. cm helitugevust oli samuti pikka aega võimatu teha. Sellistes tingimustes näitasid BMW aktsionärid imet, kes olid pühendunud kaubamärgile, mis kunagi säras kogu Euroopas ja säilitas vähemalt väikese osa toodangust.
Mitu aastat olid väikese võimsusega ühesilindriliste mootoritega jalgrattad ja mootorrattad BMW ainsad tooted, mis remondis ka okupatsioonivägede tehnikat. Kuid endine hiilgus kummitas Baieri mootoriehitajaid. Vaevalt tugevamaks saanud, asusid baierlased naasta algusesse: nii sündis ettevõtte toonase seisukorra jaoks täiesti ebaloogiline indeksiga auto - praeguses edetabelitabelis märgitaks seda E-klass, 4-ukseline ja viiekohaline 6-silindrilise mootoriga sedaan. Mida ma saan öelda? Miks nad kohe hakati seda autot nagu kuuma kooke haarama? Üldse mitte. Esimest tootmisaastat iseloomustas üldiselt napp mitmekümne tüki tiraaž. Siis miski liikus ja... Ja ei midagi erilist. Ajalugu on otsustanud, et kõige väärtuslikum asi BMW ajalugu 50ndad on täiesti erinev auto.
Kas see on auto? “Izetta” oli Itaalia ettevõtte ISO arenduse nimi. Alates sõidukid see ettevõte tootis tõukerattaid ja ka külmikuid! Rõõmsad Itaalia insenerid, ühendades need kaks seadet kokku, said täiesti kujuteldamatu tulemuse! Niipea, kui ebatavaline auto hakkas oma kodumaal nõudma, kiirustasid selle loojad, kes unistasid tõelise Itaalia sportauto loomisest, sellest kohe lahti saada, müües litsentsi korraga mitmele ettevõttele. erinevad riigid maailmas ja kogutud rahaga hakkasid nad lõpuks oma unistust ellu viima.
See kummaline pisarakujuline ratastel külmkapp, mille arv lähenes vääramatult kolmele – puudumise tõttu keskdiferentsiaal auto tagarataste vahe on palju väiksem - sellel oli 9,5 mootorratta mootor hobujõudu. BMW andis sellele peaaegu 13 – ülipopulaarse BMW R24 mootorratta 247 cm3 mootor kiirendas Izetta peaaegu 85 km/h! Kuid ärge unustage naeruväärset 360 kg kaalu! Hirmutavat sarnasust külmkapiga süvendas asjaolu, et Izetta sõitis oma ainsa uksega ette! Juhtnupud tuli teha päris originaalseks, nii et tegelikult ukse peal asuv roolisammas avanes sellega! Käiguhoob oli paigutatud juhist vasakule, kes koos kaasreisijaga istus diivanil, millest aeg-ajalt sai kolmekohaline (näiteks noor pere väikese lapsega). Mootor asus muidugi taga. Tagurpidi käik see imelik käru oli täiesti puudu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Fotol BMW 501, Isetta ja Isetta kapoti all
Münchenis valmistati kõigi tootmisaastate jooksul alates 1955. aastast ligikaudu 160 000 beebit. BMW kasuks olid tootmistraditsioonid, mis ei olnud veel täielikult välja surnud, teadmised ja oskused tehnoloogilise protsessi loomisel, läbimõeldult agressiivne turundus ja - see brändi halo, mis on kaetud minevikusaavutuste ja spordirekorditega, usaldus mis, kuigi poollegendaarsel alusel, oli siiski olemas. “Nimega ettevõte peaks meile head tegema” – nii võisid arutleda auväärsed linnakodanikud, kes pärast 40ndate katastroofi hakkasid oma öökappe ja Deutsche Banki esimeste korralike säästudega täitma. Ja BMW tegigi.
Oleks aga liiga pretensioonikas väita, et see itaalia-saksa käru pani Saksamaa ratastele, kuna tolle aja tõeline kangelane Saksamaal oli Volkswagen Beetle, mille toodang ületas juba 1955. aastal miljoni eksemplari. Kuid turg nõudis samal ajal suurt hulka ersatz-autosid nagu Izetta, nii et asi ei piirdunud ainult BMW-ga – ainuüksi Saksamaal valmistasid sarnaseid konstruktsioone ka mitmed ettevõtted, sealhulgas endised Messerschmitti ja Henkeli lennukitehased.
Izetta turule toonud BMW-firma hingas peagi vabamalt ja... läks taas kõikvõimalikesse jamadesse: nad lõid 8-silindrilise mootoriga mudelid 502 (esimene sõjajärgne selline agregaat Saksamaal), 502. moodsa kerekujuga kupeed, 503 kupeed ja kabrioletid ning lõpuks vapustav BMW 507 Roadster. See kõik võttis nii palju raha, et peagi polnud enam praktiliselt midagi ära võtta. Uute mudelite väljatöötamine oli pooleli, kuid BMW ei olnud veel areneva turuga sammu pidanud.
Izettat suurendati, lisades küljeukse ja veel paar istet taha, paigutades rohkem võimas mootor mootorrattalt R67. Tulemuseks oli mudel “600”, mis profiililt meenutas juba ähmaselt midagi Fiat Multipla taolist ja 1959. aastal tuli välja mudel “700”, Itaalia disaineri Giovanni väike kaheukseline, täiesti moodsate piirjoontega tavaline kere. Michelotti. Kuid pankrotioht muutus nii ilmseks, et see kõik ähvardas raisku minna. Peagi hakkasid levima põhjendatud kuulujutud BMW ühinemisest ... Daimler-Benziga. See oleks pehmelt öeldes väga ilus lõpp! Kuid faktid pole mitte ainult kangekaelsed, vaid ka halastamatud: Baieri ettevõtte rahaline olukord ei jätnud tal praktiliselt valikut.
Pildil: BMW 502 8-silindrilise mootoriga
Bremeni tootja. Borgward on tõsine.
30ndate alguses moodustati Bremenis lõpuks autofirmade grupp, mille omanik oli andekas disainiinsener Karl Friedrich Wilhelm Borgward. Enne sõda märkisid nad mitmeid huvitavaid arenguid. Eriti kuulsaks said Goliathi kaubamärgi kolmerattalised veoautod, kuid Borgward ehitas oma ettevõtte nii, et see tootis peaaegu iga klassi autosid: utilitaarsetest kolmerattalistest autodest täissuuruses mainekate mudeliteni.
Üks neist sõjaeelsetest mudelitest, Hansa 2000/2300, on juba kuulsust kogunud; Lisaks kinnisele sedaani või limusiini kerele tehti selle baasil kupeesid ja kabriolette, sealhulgas tuntud kerefirmasid, kes tegid seda väga ilusti! Siis algas sõda. Selle lõpus sattus Borgward natsidega koostöö eest isegi rohkem kui kaheks aastaks vangi. Paraku oli põhjust: sõja ajal varustas ettevõte sõjaväge oma toodangu varustusega, sisenedes nn “Shelli programmi” (oleks aga püüdnud sinna mitte siseneda!) ja omanik ise isegi liitus natside parteiga – kuigi peamiselt osaliselt seetõttu, et nad jätaksid ta rahule, mitte aga mingisuguse tulihingelise armastuse tõttu natsionaalsotsialismi vastu.
Pildil: Koljat ja Hansa 2000
Selle sõjaliste toodete tootmiseks mõeldud tehaseid pommitati massiliselt ja need hävitati mitte vähem kui sama Daimler-Benz, kuid pärast sõda jätkas säilinud tootmishoonetes tööd umbes 400 inimest, nii et osa tootmist viidi läbi isegi aastal. omaniku puudumine: need olid sõjaeelsed veoautode mudelid ja nende varuosad ning sõiduautosid ajutiselt ei toodetud.
Naastes asus Borgward kohe esimese tõeliselt sõjajärgse Saksa sõiduauto väljatöötamisse. Esimeseks sai Hansa 1500 1949. aastal Saksa auto kerega, mis kaotas jäädavalt oma väljaulatuvad tiivad ja sai hüüdnime “pontoon”, mida suuremad ja rikkamad ettevõtted suutsid teha alles kahe-kolme aasta pärast. Legend räägib, et vanglas viibides nägi Borgward Ameerika ajakirjades ideed kindlast kehast, mida mõnikord anti vangidele.
1951. aastal ilmunud väike, kuid neljarattaline ja neljaistmeline Lloyd L300 nägi samuti üsna huvitav välja – piisab, kui öelda, et kõik hilisemad miniautode arendused laenasid üldjoontes sellelt autolt. Lisaks pakuti laia valikut kere. Kere puitraam oli kaetud mingi kunstnahaga, mille jaoks sai beebi mängulise, kuid üsna hirmuäratava hüüdnime - Leukoplastbomber, see tähendab "Leukoplastbomber", mis oli selle külge igaveseks kleepunud (hiljem hakati valmistama moderniseeritud mudeleid metall).
Goliath, vabanedes “kolmerattaliste sõidukite tootja” kuvandist, töötas välja Lloydist suurema mudeli – GP700, mida toodeti samuti mitmes versioonis, sealhulgas väikesemahulisena. sportkupee, mis meenutab Porschet (või vastupidi?). See auto oli suuruselt Beetle'i klassikaaslane, kuigi mootor oli kahetaktiline ja vähem võimas kui tema kuulsal konkurendil.
Kuid autol oli paljulubav esirattavedu, ja esimest korda maailmas oli standardvarustuses sportkupee otsesissepritse kütust! Juba mainitud keskklassi autosid Hansa 1500 (ja hiljem 1900, mis tähendas mootori töömahtu kuupsentimeetrites) toodeti kahe- ja neljaukselisena, pakuti ka kabriolete, universaale, kaubikuid ja isegi sportkupeed.
Mudelivaliku tipus oli kiire seljaga kerega Hansa 2400, mis meenutas inglise Standard Vanguardi, meie Pobedat või prantslaste Ford Vedette’i (jah, Fordil oli sel ajal Prantsusmaal oma filiaal), olles suuruselt lähemal viimane (4,5 meetrit pikk). Saksamaa turul pidi see konkureerima (paraku edutult) BMW 501/502-ga. Lisaks toodeti Borgwardi kaubamärgi all mitmeid veoautode, kaubikute ja väikebusside seeriaid ning disainilt ja välimuselt üsna huvitavaid väikebusse ja kaubikuid Goliath ja Lloyd - viimastest sai kuuekohalises LT600 versioonis sisuliselt prototüüp. kõigist kaasaegsetest väikebussidest.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Fotol: Hansa 1500, Lloyd L300, Goliath GP700, Hansa 2400,Standard Vanguard, "Võit", Ford Vedette, Lloyd LT600
Järk-järgult saavutas Karl Borgwardi firma Saksamaal 4. koha. Tooteid eksporditi aktiivselt ja need läksid kodumaal hästi kaubaks. 1954. aasta Isabella mudel, mis asendas Hansa-1500/1900, sai tõeliseks bestselleriks – enne tootmise lõppu müüdi seda üle 200 000 eksemplari (202 862 toodetud Saksamaal). Seda toodeti kaheukselise sedaani ja kolmeukselise universaalkerega, aga ka kupee ja kabrioletina. Karmannilt telliti veelgi ilusamad kupeed ja kabrioletid, mida peetakse siiani žanri tunnustatud klassikuteks. Kõigist Borgwardi mudelitest on see siiani ehk kõige äratuntavam. Isabella kuulus praeguse D-ga sarnasesse klassi. Tal oli palju konkurente nii sakslaste kui ka välismaised autod. Kuigi seda ei pakutud madalaima hinnaga, leidis see pidevalt müüki kõikjal, kus seda müüdi.
Sama ei saanud öelda Borgwardi tippmodelli kohta. Hansa 2400 hind ja mõned ebameeldivad disainiomadused ei meelitanud auto juurde entusiastlikke ostjaid - näiteks tekitasid liikumise vastu avanenud uksed palju kriitikat. Ostjad kartsid, et suurel kiirusel kistakse nad lihtsalt välja ja reisijad lendavad kohe autost välja (turvavööd siis polnud). Üldiselt huvitava disainiga ja seest üsna mugav Hansa 2400 võimsa mootoriga kiidelda ei saanud. 82 hj sellise auto jaoks sellest ei piisanud.
Borgward ei saanud seda mõistmata jätta - sellegipoolest proovis ta kõigepealt oma välimust muuta. Auto piirjooned on muutunud üsna kolmemõõtmeliseks ja tagumised uksed hakkas avanema "õiges" suunas. See ei aidanud – tootmine lõpetati 1958. aastal, toodeti vaid 1032 tükki – meeletult vähe! Ainult et nüüd autoantiigiturul maksavad säilinud näited väga head raha.
1959. aastaks hakkasid nad ette valmistama uut mainekat autot. Esialgu oli plaanis 100-hobujõuline 6-silindriline mootor, kuid arendati ka võimsamaid variante. Peamine trump ootas endiselt tiibades - see oli meie enda disainitud võimsa 8-silindrilise mootori prototüüp. Kuid 1959. aastal Frankfurdis ilmus uusim Borgward P100 6-silindrilise versioonina. Uus toode on kerkinud üsna võimsaks konkurendiks uuele Mercedes 220-le, praeguse E-klassi esivanemale...
Saatus koputab uksele. Ühinemised ja ülevõtmised on kapitalistliku majanduse õudusunenägu.
Kuid ta pole ainuke: hüüdnimega "baroki ingel" BMW sedaan 502, mis veel paar aastat tagasi tundus oma enama tõttu eelistatum Hansa-2400-le võimsad mootorid ja muud disainilahendused, ei olnud 50ndate lõpus enam muljetavaldav. Midagi uut oli vaja, aga kuidas? Baierlaste jaoks toetus kõik, nagu juba teada saime, lummaval rahapuudusel. Varsti saavad otsa mitte ainult rahalised vahendid, vaid ka sõnad nende puudumise selgitamiseks. Oodata pole kaua – 1959. aasta lõpuni...
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Fotol: Isabella, Hansa 2400, Borgward P100
Mis juhtus BMW käsitöölistega? Olles parun Münchauseni kombel end neljakümnendate aastate mülkast juuksekarva abil välja tõmmanud, olid nad 50. aastate keskpaigaks oma positsiooni stabiliseerinud. Mootorratta ajalugu on edenenud jõudsalt – nii maanteel kui ka võistlusradadel BMW mootorrattad praktiliselt ei tundnud võrdset. Sunnitud romanss Izettaga polnud veel kaugeltki läbi, sest ka siin läks kõik hästi.
Ülejäänutega oli hullem. Kunagi mugavate ja kiirete sõiduautode tootmisega endale nime teinud ettevõte ei saanud tagasi prestiižsesse turusegmenti. Selle tulemusena ilmusid mitmed kallid 6-8-silindriliste mootoritega arendused: sedaanid, kupeed, kabrioletid ja 507 rodster kui põhjendamatu raharaiskamise kvintessents.
Kui Mercedes tootis soodsamaid pontoone ja luksuslikumat 300 Adenauerit, siis BMW sünnitas tegelikult midagi vahepealset, aga ühte. Mercedese nina pühkida ei õnnestunud: nii paljude aastate jooksul veidi üle 14 000 sedaani ja napp hulk kõiki teisi autosid – see oli läbikukkumine. Ja kuristikku kukkuv “barokk ingel” oli valmis endaga kaasa tassima kõik oma loojad – disaineritest viimase abitööliseni.
Äike ei löönud ootamatult, sellele eelnes mingi suurtükituld. BMW-le laenu andnud pank ei saanud jätta teadmata kõiki ettevõtte kõikumisi, kuna ta oli selle suuraktsionär. Võlgade kasv ei jäänud seetõttu härrasmeeste pankurite tähelepanuta. Püüdes kuidagi mitte miinusesse jääda, hakkas Deutsche Bank – ja see oli tema – otsima optimaalset lahendust: ma tõesti ei tahtnud omada sellist ebameeldivat ballasti ettevõtte näol, mis oli sammu kaugusel täielikust kokkuvarisemisest. .
Sealsamas tiirles ülespumbatud paks mees nagu röövlohe. Daimler-Benzi kontsern AG, millel oli juba moraalne õigus end võrrelda seni saavutamatu Volkswageniga: Stuttgardi autotootjad on edetabelis teisel kohal oma hiiglasliku 3 miljardi marga aastakäibega. Võib-olla poleks “kolmekiisel” midagi selle vastu, kui kauaaegsetest rivaalidest vabaneda, süües need tervena. Münchenis valmistuti halvimaks, närvilisemad kirjutasid juba testamente...
Selle asemel neelas 1958. aastal küllastumatu Stuttgart Gargantua hoopis teistsuguse mängu, nimelt ettevõtte Auto-Union, mis pärast sõda valmistas autosid DKW kaubamärgi all (varem, enne sõda, tootis “Union of Four” Wanderer, Horch , DKW ja Audi autod – neli rõngast, mis on nüüd kuulsad kogu maailmas – ja sümboliseerisid neid nelja kaubamärki. Näib, et Stuttgart on mures ettevõtte puudumise pärast tohutul turul. kompaktsed autod, mida nad ei osanud üldse teha, kuid siiski ei jõudnud nende rakendamiseni.
DKW mudel nimega Junior üritas uute omanike tiiva all näiliselt ebaõnnestunult, kuid mitte liiga enesekindlalt kangekaelset “Beetle’i” esikohalt välja tõrjuda. Optimism Stuttgardi uue omandamise suhtes esialgu säilis ja Daimler-Benzi juht Walter Hitzinger (kes oli ka Auto-Unioni nõukogu esimees) võis juba 1961. aastal uhkusega öelda, et "me oleme üks perekond" ja et "Mercedese juhid ja Auto-Union tervitavad üksteist juba teel."
Pildil: DKW Junior
Kuid tõeliselt head uusarendused ilmusid liiga hilja ja Mercedes, saades aru, et on liiga palju söönud, müüs 1964. aastal kontserni konkurendile - samale Volkswagenile. Wolfsburgis algasid meeldivad jõupingutused oma superimpeeriumi loomiseks ja stuttgarlastest said seda teadmata Saksa autotööstuse praeguse premium-triumviraadi: Mercedes-Benz - BMW - Audi loojad.
Saabus detsember 1959. Järgmine BMW aktsionäride aruandekoosolek ähvardas jääda viimaseks ettevõtte ajaloos. Deutsche Bank, kellele kuulus ka Daimler-Benzi aktsiaid (milline kokkusattumus, bravo!), tahtis BMW aktsiatest lõpuks lahti saada. Kuidas? See on väga lihtne – müüge need Daimler-Benzile!
Kui nad vaidlesid vastu, oli see kuidagi vastumeelne. Näiteks tekitas kahtlusi mudelivalik: Mercedesel polnud millestki tollase BMW omast absoluutselt kasu! Seetõttu oli BMW mudelite tootmise lõpetamine ja mõne veel ebaselge kaubamärgi all oleva auto (aga kindlasti mitte BMW arendus!) tootmise alustamine Mercedese jaoks ainus võimalus, kui nad selle õnnetu ostsid. Sellised variandid jäid ka koosolekul kõlama ja see paiskas ettevõtte isamaalised aktsionärid šokisse: BMW hakkab tootma... Mercedest? Näib, et siin sai kõige kannatlikumate kannatus otsa ja kuristik oli valmis kukutama, neelates endasse kõik ja kõik. Selle asemel lükati koosolek edasi.
Kõrval, kõrval... Millised küsimused jäid seal lahendamata! Kui palju saatusi otsustati nii, eravestlustes keset kõige õilsamaid kohtumisi! Midagi sarnast juhtus nüüd. Taas alanud aktsionäride koosolek sai täiesti ootamatu jätku. Kui ma seda paari sõnaga kirjeldan, siis kõige rohkem meenutas see mustlastüdruku väljatulekut: lavale ilmus peategelane - ei, mitte uus, vaid nüüdsest ja igavesti. Tema nimi oli Herbert Quandt. Hiljem, mitte ilma põhjuseta, hakati tema nimele lisama olulisemat “BMW päästjat”. Me ütleme teile veidi hiljem, miks.
Praegu on meie jaoks oluline, et BMW on uue hooga alustanud uute mudelite väljatöötamist oma kaubamärgi all. Deutsche Banki mõjujõud oli oluliselt vähenenud ja neil polnud enam mõtet oma osalust BMW-s maha müüa. Münchenis algab epohhaalne töö, aga kuidas on lood Stuttgardiga? Tundub, et ühe ülevõtmisega hõivatud Daimler-Benz raiskas selle täiesti ära, aga teine on ehk veelgi huvitavam. Samas poleks siis Audi. Või oleks?
Frankfurdis, esilinastusel, ei lahkunud rahvahulgad autost. See ei pruukinud olla paljastus, kuid Borgward Gruppe jaoks sai sellest lõpuks lipulaev, mida pole häbi oma tootmisprogrammi etteotsa seada. Ja nüüd helistavad paljud talle, ilma et see vähendaks Isabella eeliseid parim mudel ettevõtteid läbi ajaloo. Ei, selles polnud midagi nii šikki, mis võiks massilise lõugade kukkumise põrandale esile kutsuda, kuid ettevõttel pole kunagi olnud korrektsemat, õigeaegsemat ja arenenumat mudelit.
ilus? Jah, aga pigem elegantne. Ei midagi provokatiivset, vaid enesehinnangu kuristik. Interjöör, disain – kõik, noh, lihtsalt kõik teemakohane! 6-silindriline 100-hobujõuline agregaat, mis kiirendab soliidse viiekohalise sedaani kiiruseni 160 km/h, hunnik kasulikud pisiasjad, sealhulgas näiteks soojendusega tagaklaas või reguleeritavad esiistmete seljatoed ning valikud kuni automaatkäigukastini ja õhkvedrustus oma disainiga – see oli liialdamata meistriteos. Ja lahkus samal ajal uus Mercedes 220, ei erine palju parem pool, maksis pealegi ligi 1000 marka rohkem. Jah, tema taga on võimas ettevõte, nii et müüki polnud vaja võrrelda, kuid klientidele hakkas “suur Borgward” kindlasti meeldima. Selle tootmine kasvas järk-järgult ja see tuli Bremenile ainult kasuks.
Midagi muud ei läinud aga hästi. Probleemid, nagu sageli juhtub, ei teki tühja koha pealt. Kõik see, mida 1959. aastal võis nimetada kasumiks, kattis nii või teisiti uute mudelite väljatöötamiseks kulutatud tohutud vahendid. Lisaks P100-le tuli 1959. aastal turule ka uus Lloyd Arabella. Pean ütlema, et see algas hoogsalt. Hea disain väike auto pluss kahtlemata tehnilised uuendused ja isegi “kellad ja viled” äratasid uuele tootele suurt tähelepanu.
Ja siis tuli esimene pettumus: disaini keerukus paljastas üsna kopsaka puuduste nimekirja. Esimeste eksemplaride kvaliteet ei olnud tasemel ja esimesed tuhat autot kutsuti tagasi, et kõrvaldada defektid. Kuni kujundust viimistleti ja “lapsehaigusi” raviti, kehitasid ostjad õlgu. Nagu me arvasime... Tuhat marka iga eksemplari lõpetamiseks, kokku miljon – ja Arabella naaseb turule.
Kuid hetk jäi kõvasti mööda: müük oli tõsiselt seiskunud ja neid oli vaja kuidagi elustada. Siis tekkis Arabella hinna tugev sõltuvus pakutavate võimaluste arvust ja selgus, et tippversioon maksis peaaegu sama palju kui enamus odav auto järgmisest turusegmendist: Hansa-1100 konkurendi kõige lihtsama Ford Taunus 12M hinda hoiti kõigest jõust põrandalaua kohal, sest Ford sai seda endale lubada.
Borgward ei saanud. Jah, pigem tahtis ta turule tuua uut toodet, et konkurentidest edasi jõuda. Selgus nii-nii. See Bremeni ettevõtte uus enfantterible vajas kogu järgmise aasta jooksul sekkumist, et tuvastada selle järele kadunud nõudlus. Borgwardil ja tema ettevõttel oli hästi meeles hiljutine ebaõnnestumine Goliathiga, mis müügi kokkuhoiu nimel kiiruga ümber bränditi (ja see oli lisaks disainivigade parandamisele!), nimetades selle ümber Hansa 1100-ks!
Sel juhul asendati Lloydi kaubamärk Borgwardiga, mis näis demonstreerivat maestro isiklikku vastutust parandatud mudeli eest. Peagi kasvas “piraadi tütre Arabella” müük... 5%, mis vähemalt kuidagi õigustas sellele kuluvat aega ja raha. Kuid varasemat huvi auto vastu ei tulnud tagasi ja see polnud kaugeltki ainus probleem, mis tõi Bremeni kvarteti kõlasse dissonantsi.
Fotol: Lloyd Arabella ja Ford Taunus 12M
Neli sõltumatut kaubamärki Kaiser Borgwardi, nagu teda mõnikord kutsuti, ainujuhtimisel nägid üha ümbritsevas reaalsuses välja kummalise anakronismina. Erinevate kaubamärkide olemasolus pole muidugi midagi halba, kuid tõsiasi, et tegemist polnud ikkagi korporatsiooniga, ei tõotanud Borgwardile lähitulevikus head. Nad püüdsid teda ümber veenda, kuid ta lükkas selle probleemi lahendamist edasi ja lükkas, viidates kas hõivatusele või huvi puudumisele. Seetõttu kustutati vääramatu jõu asjaolud, mis tekkisid mõne filiaali äkilise kahjumiga (nagu Koljati puhul), teiste kasumi arvelt käsitsi. Ettevõte võiks rahavoogusid paindlikumalt jaotada; Lisaks on sama BMW päästmise näitel juba näidatud, kuidas aktsionärid saavad oma ettevõtet toetada.
Lisaks sellele võimalusele jättis Borgward kasutamata veel ühe: ettevõtetele anti märkimisväärset maksusoodustused oma ettevõtete jaoks maal. Kuid pärast 1960. aastat see tühistati ja isegi uue korporatsiooni Borgward AG loomine ei lubanud enam selliseid eeliseid. Mõistes, et ta on hetke maha maganud, alustas Borgward pikki ja tüütuid vaidlusi Bremeni senatiga. Jutt oli 12,5 miljoni marga suurusest summast, mille ta pidi nüüd andma praktiliselt ilma! Ja see oli siis, kui iga kaubamärk oli arvel!
On täiesti ebaselge, kust sai Saksa autotootja Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward oma uuele keskklassi mudelile selle nime. Tema ema oli Sophia, naine Elizabeth, tütar Monica ning vanemate ja nooremate õdede seas ei märgatud ainsatki Isabellat...
Kas mõni romantiline lapsepõlvesõber? Vaevalt: Karl-Friedrich-Wilhelm sündis 1890. aastal, lapsepõlves oli Saksamaal vähe ruumi romantikaks. Muidugi ei saa välistada, et tootja, kes ise sai kõik kolm oma nime Saksa keisrite auks, alustades Karl Suurest, nimetas oma uue toote lihtsalt mõne ajaloolise isiku auks. Ütleme näiteks Kastiilia Isabella, kelle liit Aragóni Philipiga pani aluse kaasaegsele Hispaania riigile. Kuid selle kohta pole usaldusväärseid andmeid.
Täiesti teada on see, et just tema, Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward, andis selle nime autole, mis arenduse ajal kandis hoopis teistsugust teenindusnimetust - Erlkoenig. Ja veel üks dokumenteeritud fakt: elegantse kupee esimese eksemplari sai kingituseks Elizabeth Borgward, kaks aastat enne selle mudeli tootmist. Tema armastav abikaasa kinkis talle 1955. aastal sünnipäevaks ja nende kahekümnenda aastapäeva puhul eksklusiivse auto. pereelu. Auto oli värvitud meeldejääva oranžikaspunase ("tomat") värviga ja sellel oli automaatkäigukast; Frau Borgward sõitis sellega oma elu lõpuni – auto jääb siiani Borgwardide perekonna omandusse, ainult värv muudeti tagasihoidlikuma tumesinise vastu.
Isabella kaubamärgi all hakati autosid tootma juba 1954. aastal – see mudel asendas konveieril Hansa 1500/1800 auto, mille üle Borgwardi firma oli õigustatult uhke kui esimese tõeliselt sõjajärgse Lääne-Saksamaa mudeli üle. Kõik teised riigi autotootjad alles tõid turule oma sõjaeelseid mudeleid, kuid Bremenis olid nad juba käivitanud moodsa siledapoolse auto seeriatootmise, millel on “pontoon” (ehk kolmemahuline) kere! Isegi Mercedes-Benz jõudis oma pontoonile järele alles 1953. aastaks – selle mudeli ilmumise ajaks oli Bremenis asuv Hansa olnud tootmises juba üle kolme aasta ja sellel oli koguni seitse modifikatsiooni, sealhulgas kolm diiselmootorit. Pakuti kahe ja nelja uksega, avatud ja lasti-reisijaga mudeleid. Nagu selgus, selline mitmekesisus Saksa ostjale viiekümnendate esimesest poolest ei paistnud kasu olevat - Isabella tüübivalikule ülemineku ajal loobuti neljaukselise modifikatsiooni väljalaskmisest, samuti diiselveojõust, jättes alles vaid 1493-kuubikulise neljasilindrilise bensiinimootori. cm töömaht.
Kabrioletist tuli aga loobuda – seda tüüpi kere oli sakslaste seas, ükskõik mida, jätkuvalt suur nõudlus – ja ka lasti-reisijate modifikatsioonist; Teine asi on see, et see versioon jõudis müügile alles 1955. aasta mais, samas kui esimene kaheukseline sedaan veeres pidulikult peakonveierilt maha 10. juunil 1954. aastal. (Avatud mudeli valmistas Kölni mootorsõidukitootja Karl Deutsch, lõigates maha tavalise sedaani metallkatte.) Alates 1955. aasta septembrist alustati Borgward Isabella autode tarnimist versioonis TS (Touring Sport) – selle asemel oli 75-hobujõuline mootor. standardsest 60-hobujõulisest – ja aastal 1957. aastal täiendati mudelisari kaheukselise kupeega, mille mudeli järgi. isiklik auto firma omaniku naine.
Uue toote šassii ei erinenud originaalversioonidest - sama sõltumatu vedrustus ees ja taga, sama neljakäiguline käigukast, sama roolimehhanism, mis põhineb paaril "ussil ja rullikul", samad hüdraulikaga trummelpidurid ; isegi teljevahe jäi samaks, 2600 mm. Lühenenud interjööri tõttu – auto kuulus “2+2” klassi ja ei olnud õigust saada täismõõdus tagumist diivanit – suurenes järsult pakiruumi pikkus, mille tulemusena kere proportsioonid. muutus dramaatiliselt ja külgede intensiivne plastilisus "venitas" autot veelgi horisontaalselt, jagades selle mahu klaasitud "pööningust" alla laiade ja julgete heledate joontega. Uut siluetti täiendas väga edukalt ülaosa kontuur - auto osutus stiilseks ja elegantseks, säilitades samal ajal tänu samale esiosale "perekondliku sarnasuse" ülejäänud Isabellaga.
Viiekümnendate teisel poolel oli Saksa autostiil üldiselt tõusuteel, sel ajal sündisid BMW 503, BMW 507, Mercedes 300 SL, Mercedes 190 SL ja Volkswagen Karmann-Ghia; kasvõi vaene sotsialistlik Wartburg oma kolme silindriga - ja see nägi nutikas ja närus välja isegi oma neljaukselises tootmisversioonis, rääkimata eksperimentaalsetest või väikesemahulistest kaheukselistest... Ja ikkagi, 1957. aastal polnud enam. suurejooneline ja ilus auto kas Ida-Saksamaal või Lääne-Saksamaal kui Borgward Isabella Coupe. Selle auto taustal ei läinud kaduma mitte ainult kõik teised Isabellad, vaid ka Ford Taunus ja uudse “ameerikaliku” stiiliga Opel Olympia Rekord, rääkimata kõigist pisiasjadest nagu DKW või NSU. Veelgi enam, kogu selle ilu eest küsiti alla 11 tuhande marga, samal ajal kui “sada üheksakümnes” Mercedes (W 121) maksis vähemalt kuusteist ja pool ning “kolmessada” tõstetavate ustega (W 1981) maksab umbes kolmkümmend. Muide, tänapäeval võib hästi restaureeritud Isabella Coupe maksta umbes 18 tuhat, aga mitte markades, vaid eurodes: “tunne vahet”...
Auto ainus puhtalt kosmeetiline “näoparandus” toimus 1958. aasta augustis: kõikidel Borgward Isabella autodel muudeti esikülge, vähendades veidi allkirja “teemant” – nüüd kirjutati see valeradiaatori väljalõikesse ja mitte. asetatakse selle peale. Alates 1960. aasta maist hakkasid kõik selle tüübivaliku mudelid standardkäigukasti asemel pakkuma neljakäigulist "automaati" - see kast kandis uhket nime Hansamatic, kuid tegelikult seda polnud. enda areng ettevõte ja ostetud imporditud Inglise firmalt Hobbs. See rõõm oli päris kallis, 980 marka üle täiskulu auto ja seetõttu polnud sellel suurt nõudlust. Teine võimalus osutus palju populaarsemaks - Saxomat automaatsidur: tsentrifugaalsidur ja vaakumkamber, mis toimivad koos, "pigistasid" siduri kohe, kui juht haaras käigukangist, ja lülitas selle tagasi esimese vajutamisega. gaasipedaal.
See oli tol ajal üldiselt üsna levinud seade – see oli varustatud euroopa autod kõige rohkem erinevad kaubamärgid: BMW, Opel, NSU, Glas, Volkswagen Beetle ja isegi SAAB. Kölni võlurid firmast Karl Deutsch üritasid Isabella kupeest teha kahekohalist kabrioletti – kasutades sama “katuse amputeerimise” meetodit –, kuid avalikkus tervitas nende ideed leigelt: auto välimus aastal. avatud versioon ei olnud nii suurepärane ja see maksis koguni 15 600 marka, samas kui nende tavaline (see tähendab sedaanist valmistatud) kabriolett, kuhu mahtus viis istekohta, müüdi kõige kallimas TS-is vaid 12 535 marga eest. versioon. Nii õnnestus Karl Deutschi ettevõttel ehitada ja müüa vaid kümmekond neid "kupee-kabriolette" ning veel ühe sarnase auto ehitas Georg Autenrieth tellimusel Darmstadtis. Tänapäeval kohtab selliseid autosid sageli, kuid need on kõik täiesti uued mudelid: neid on palja silmaga näha.
Isabella masinate tootmine jätkus seni, kuni Borgward vaenuliku ülevõtmise tulemusena oma tootmistegevuse täielikult lõpetas. Just selline auto veeres 1961. aasta sügisel tehase koosteliinilt viimasena maha, mida kroonis valusalt kibe plakat: “Hüvasti, Isabella, sa olid selle maailma jaoks liiga hea...” Küll aga too hüvastijätt. koopial oli ikka sedaankerega, mitte kupee.
Uus kupeekujuline crossover Borgward BX6 (Borgward BX6) sisenes Hiina turule rohkem kui kaks aastat pärast Borgward BX6 TS prototüübi debüütekraani 2016. aasta märtsis. Meie ülevaates 2018-2019 Borgward BX6 krossoverist – originaalse kupeekujulise liftback-kerega maasturi platvormidevahelise venna fotod ja videod, hind ja varustus. Kolmandat mudelit (Borgward BX5 ja crossovereid müüakse juba Kesk-Kuningriigis) taaselustatud Borgwardi margi Borgward BX6 linnamaasturit pakkus Hiina autohuviline võimsa 224-hobujõulise 2.0 Turbo mootoriga. hind 182800-199800 jüaani (umbes 1161-1267 tuhat rubla).
Borgwardi uued tooted on Hiina autojuhtide seas tõelist huvi äratanud, kuid Borgward BX5 ja Borgward BX7 krossoverite müüki Kesk-Kuningriigis ei saa vaevalt edukaks nimetada. 2016. aasta lõpus müüdi vaid veidi üle 30 000 ühiku, kuid 2017. aastal läks olukord paremaks ning ettevõttel õnnestus müüa 44 380 autot. Dünaamika on selgelt positiivne ja kolmanda mudeli, Borgward BX6 väljalaskmine võimaldab ettevõttel oluliselt suurendada müüdud crossoverite mahtu.
Eraldi tahaksin rõhutada, et stiilne uus Borgward BX6 on tootja poolt positsioneeritud GT-klassi autona ja varustatud kõrgeimate standarditega. Saadaval on ettevõtte varudest võimsaim mootor - 224-hobujõuline turbo nelja 2,0 T-GDI, BorgWarneri 6-käiguline robotkäigukast, nelikvedu koos ühenduvust tagava siduriga tagumised rattad, ja auto väga rikkalik varustus nahkkattega, elektriliselt reguleeritav juhiiste, 8-tollise ekraaniga multimeediasüsteem, kahetsooniline kliimaseade ja see on juba olemas põhikonfiguratsioon.
Samal ajal võrdleb Borgwardi firma peadisainer, varem ettevõtetes töötanud Rootsi disainer Anders Warming, kes võrdleb oma Borgward BX6 krossoveri loomingut kallite kupeekujuliste premium-krossoveritega ning ning vihjab, et uus Borgwardi toode. ei paista väljapoole hullem kui crossoverid kuulsad ettevõtted.
Rootsi disaineri arvamusega on raske mitte nõustuda, sest Borgward BX6 ei näe tõesti halb välja. Kui vaadata uue kere Hiina crossover Kohe paistab Euroopa disainikooli meistri käsi. Uus toode demonstreerib kaasaegset, originaalset ja stiilset välimust. Samas on kõige silmatorkavamad detailid šikk katusekuppel, lopsakas rattakoopad, mis on kaunistatud sportlike stantsidega, kompaktsete ja korralike esituledega ning vastavate LED-täidisega küljetuledega.
- 2018-2019 Borgward BX6 kere välismõõtmed on 4601 mm pikk, 1877 mm lai, 1656 mm kõrge, 2685 mm teljevahe ja 184 mm kliirens.
- Vaikimisi on crossover varustatud suure 19-tollise sulamiga veljed Goodyear EfficientGrip rehvidega 225/55 R19 esi- ja tagasillale.
- Borgward BX6, mille teljevahe on 2685 mm ja kere laius 1877 mm platvormmudeliga Borgward BX5, on oma platvormivennast märgatavalt 111 mm võrra pikem ja 19 mm madalam.
Uue kupeekujulise krossoveri BX6 viiekohaline interjöör on päritud mudelilt BX5, kuid siseviimistluseks pakutakse... kvaliteetsemaid materjale ning isegi põhikonfiguratsiooni varustus on muljetavaldav.
Arsenalis on paar esi- ja külgturvapatju juhile ja kõrvalistujale, ISOFIX kinnitused lasteistmetele, ABS koos EBD ja BAS-iga, TCS ja ESP, tagumised andurid parkimine, tahavaatekaamera, el seisupidur, mäest laskumise kontroll, elektriline katuseluuk, elektriline uks pagasiruum, võtmeta sisenemissüsteem mootori start/stopp nupuga, multifunktsionaalne rool, pardaarvuti värvilise ekraaniga näidikupaneel, elektriliselt reguleeritav juhiiste, käetoed esimeses ja teises reas, multimeediumisüsteem 8-tollise värvilise puutetundliku ekraani ja 6 kõlariga helisüsteemiga, kahetsooniline kliimaseade, elektrilised aknatõstukid kõigil ustel, elektriliselt reguleeritavad ja soojendusega tahavaatepeeglid, nahksisu siseviimistlus.
IN maksimaalne konfiguratsioon Lisaks on esimeses ja teises reas külgmised turvakardinad, rehvirõhuandurid, eesmised parkimisandurid, kaassõitjaistmete elektrilised reguleerimisvõimalused, soojendusega esiistmed, 9 kõlariga helisüsteem, navigaator, adaptiivsed esituled esituli, automaatse kokkuklapitamise funktsiooniga tahavaatepeeglid, vihma- ja valgusandurid.
Jääb üle vaid lisada, et stiilne ja šikk välimine katusekuppel, mis ulatub tugevalt blokeeritud klaasidega tagaluugina, mõjutab kurvalt reisijate istumise mugavust. tagaistmed ja pakiruumi kasulik maht. Reisijad toetavad sõna otseses mõttes peaga lakke ja pagasiruum on võimeline reisides vastu võtma naeruväärsed 380 liitrit pagasit. Soovi korral saab pakiruumi mahtu suurendada tagumise rea 40/60 jaotatud seljatoe kokkuklappimisega.
Tehnilised näitajad Borgward BX6 2018-2019
Uus kupeelaadne crossover Borgward BX6 põhineb kaasaegsel platvormil, millel on täielikult sõltumatu vedrustus(MacPhersoni tugitugi ees, mitmikhoob taga). Standardsüsteem on pistikprogramm nelikvedu siduriga, mis edastab veojõu tagaratastele.
Uue toote kapoti all on mittealternatiivne neljasilindriline bensiiniturbomootor 2,0 T-GDI (224 hj 300 Nm), mis on ühendatud 6-käigulise käigukastiga robotkast BorgWarner ülekanded. Tootja sõnul turboülelaaduriga mootor 1655–1670 kg tühimassiga krossover on rahul keskmiselt 7,1 liitri kütusega 100 km kohta.
Borgward BX6 2018-2019 videotest
Borgward on Saksa bränd, mis on kogenud tõusu, populaarsust, hävingut ja taaselustamise katseid. Ja nüüd, mitu aastakümmet hiljem, sünnib Borgward kaasaegsesse stiilsesse krossoverisse BX7, mille tootmist ei alustatud mitte Saksamaal, vaid Hiinas.
Borgward – lugu tõusust, langusest ja vandenõudest
Borgwardi ettevõte asutati 1919. aastal ja tootis alguses mitmesuguseid sõidukeid – sõiduautosid, veoautosid ja isegi busse. Ettevõtte asutajaks oli Saksa insener Karl Borgward, kelle nime ettevõte kandis.
Erilist populaarsust ära teeninud reisija mudel Borgward Isabella, mis sai korraga 1,5-liitrise mootori 75 hj. Mudelit hakati tootma 1954. aastal ja jõudis 1962. aastaks haripunkti – selle aasta jooksul toodeti enam kui 200 tuhat selle liini autot. Mis puudutab kereosa, siis Borgward Isabella toodeti mitme keretüübi alusel. Nende hulgas on sedaan, kabriolett, sportkupee ja universaal.
Tarbijad armastasid autot nii palju, et seda imporditi mitte ainult Euroopa riikidesse, vaid isegi Austraaliasse. Ja 1959. aastal näitas ettevõte Saksamaal riigi esimest õhkvedrustusega autot. Lisaks reguleeriti kereosa automaatselt, mis oli samuti uuendus.
Aastale 1961 lähemal hakkasid meedias ilmuma artiklid ebastabiilsete kohta rahaline seisukord Borgwardi tehas – kuulujutud levisid ja neid õhutas ajakirjandus. Ühe versiooni kohaselt kutsusid selle poliitika esile ettevõtte konkurendid, kes tahtsid seda turult välja tõrjuda. Nüüd on selles osas erimeelsused – paljud usuvad, et Borgwardi rahalised raskused polnudki nii katastroofilised ja väike investeeringusüst oleks võinud ettevõtte kergesti päästa.
Aga olgu kuidas on, 1961. aastal läks Borgward pankrotti ja 1963. aastal suri selle asutaja Karl Borgward. Seadmed müüdi Mehhiko ärimehele Georgio Gonzalezile, kes jätkas mudelite P100 ja Isabella tootmist kuni 1970. aastani.
Hiljem hakkas Karli lapselaps Christian oma vanaisa äri taaselustama, kaasates oma äripartneri Karlheinz Knessi. Nende eestvedamisel alustas spetsialistide ettevõte kunagise populaarse automargi taaselustamist. Eeldame, et “elustamine” seisneb osa kaubamärgi õiguste müümises Hiina kapitalile ja algse ettevõtte looja saksakeelse nime tasu eest ärakasutamisest.
Mis on nüüd "saksa" mudel?
Ametlikel andmetel on uus Borgward BX7 taaselustatud auto Saksa mark, mis on tõeliste Saksa arendajate vaimusünnitus. Kuigi oleme selle ilusa loo suhtes üsna skeptilised. Tegelikult oli maastikusõiduki aluseks kõige Hiina automudel - BAIC Senova X65.
Borgwardi turundajad (täna kuulub ettevõte täielikult Foton Motorile, mis on kõikvõimsa konglomeraadi Beijing Automotive Industry Corporation, BAIC, mis tegeleb peamiselt tarbesõidukitega, "tütar") lihtsalt muutsid mitmeid dekoratiivelemente ja kleepisid neile uued nimesildid. BAIC-is kloonimiseks populaarne crossover Senova X65 ja uus "Saksa" auto on müügiks valmis. Teljevahe mõlemad mudelid – 2670 mm.
Borgward BX7 on toodetud Hiinas alates 2016. aastast, selle tootmine toimub juba mainitud Foton Motori tehastes. Nüüd pannakse auto kokku Pekingis ja müüakse siseturul. Seal kõigub selle hinnasilt 170 000 jüaani ringis, mis USA dollarites on ligikaudu 25 tuhat.
Ettevõte kavatses korraldada uue Borgward BX7 crossoveri tarned Lähis-Itta ja Lõuna-Ameerika. Veidi hiljem lubas ta jõuda Venemaa autoturule.
2018. aasta alguses sai teatavaks, et uus toode on saanud Rosstandartilt sertifikaadi ja on jõudmas siseturule müügile. Täpset teavet selle asja kohta aga veel pole. 2017. aasta sügisel sõlmis St. Petersburg United Automobile Corporation (UAC) edasimüüjate memorandumi Borgwardiga ja lubas läbipaistvalt müüki 2018. aastal, kuid see oli ka kõik. Ja mõne aja pärast lekkis info, et Hiinaga lepingu sõlmimine on alles läbirääkimiste etapis.
Ilmselt ei tasu täielikult usaldada ka andmeid, et Hiina-Saksa krossoveri hinnasilt Venemaal on umbes 1 miljon rubla.
Tehniline täidis
Borgward BX7 kapoti all on 2,0-liitrine 4G20TI1 turboülelaaduriga bensiinimootor, kahes versioonis: 201 hj. s., nagu seegi (kuigi viimase agregaat on nummerdatud kui G420) ja 224 hj. Lisaks sellele pakutakse 6-käigulist käigukasti automaatkäigukast käigud ja nelikvedu või esivedu.
Sest Vene versioon tootja lubab kliimasüsteemi, paari turvapatja ja katuseluuki. Peeglid ja küljeklaasid on varustatud elektrilise ajamiga.
Väärib märkimist, et Hiinas on Borgward varustatud nelja padja, hea multimeedia ja hääljuhtimissüsteemiga. Kallimat varustust täiendavad lisaks tavakliimaseadmele, kunstpolstri ja parkimisanduritega interjööri täispuhutavad kardinad, ksenoontuled, tagaluugi elektriajam. Samuti on olemas vihmaandurid, videokaamerad, interneti pääsupunkt ja muud meeldivat ja kasulikku “asju”.
Mudeli peamine omadus on võimalus tellida erineva võimsusega autot. Valida saab viie-, kuue- või seitsmekohalise auto vahel. Nende omanikele pakutakse kalleid valikuid panoraamkatus ja kolmetsooniline kliimaseade. Teisel istmereal on ka edasi-tagasi liikumise funktsioon istmed Neid köetakse (nii esimeses kui ka teises reas) ja ventileeritakse.
Rool on multifunktsionaalne ja roolisammas Soovi korral saab kõrgust ja sügavust reguleerida. Pardaarvuti värvimonitoriga varustatud turvalisuse eest vastutab kaasaegne tehnoloogia vargusvastane süsteem. Istmetel on eraldi seljatugi, samuti saab muuta kaldenurka.
Peamised omadused ja mõõtmed
Mis puudutab mõõtmeid, siis Borgward BX7 pikkus on 4713 mm. Auto laius on 1911 mm, kõrgus 1694 mm. Seoses veljed, siis on auto varustatud 17-tollise sulamist versiooniga.
Bogwardi kereosa ja sisemus meenutavad mingil määral vanu häid krossovereid kuulsad kaubamärgid, nagu Audi Q5, BMW X3 ja isegi Cadillac XT5. Uue toote kliirens on 190 mm.
Välimus
Autot saab kirjeldada ühe sõnaga – soliidne. See pole toretsev, suurejooneline maastikusõiduk, mille eest kodumaised autod eemale hoiavad ja kallid välismaised autod lugupidavalt järele annavad. Borgward BX7 näeb hea ja töökindel crossover välja. Aga mitte primitiivne. Voolujooneline kerekuju ja diskreetsed küljekõverad annavad sellele kiirust ja sportlikkust, samas kui kergelt agressiivne võimas radiaatorivõre annab brutaalsuse.
Selliste jaoks välimus BX7 peab tänama Norra disainerit Einar Hareidet, kes juhtis kunagi SAAB Automobile’i disainiosakonda ja juhib nüüd oma firmat Hareide Design, mis töötab lepingute alusel Volvo, Rolls-Royce Marine’i, Cisco ja teistega.
Kaugtuled on sisenurga ebastandardse kujuga ning LED-kaugtuled muudavad auto veelgi stiilsemaks.
Interjöör vastab ka "solid" omadusele. Armatuurlaua stiilne konfiguratsioon, kvaliteetsed viimistlusmaterjalid ja tarbetute "kaunistuste" puudumine teevad Borgward BX7-st prestiižse ja praktilise auto, millega te ei häbene sõita. äriinimene ja lihtsa vene autohuvilise jaoks pole see hirmutav. Väärib märkimist, et vastupidiselt tootja väidetele ei kuulu BX7 mitte täidise ega sõiduomaduste poolest kuidagi “premium” kategooriasse.
Välised andmed ja teave selle kohta tehniline varustus võimaldab meil klassifitseerida Borgward BX7 kvaliteetseks ja praktiliseks maastikusõidukiks, ilma pretensioonikuse ja liigsete täiustusteta. Neile, kes hindavad autosid sõidu kvaliteet ja mitmekülgsus, on mudel hea abimees. Asi on pisiasjades – müügiletulekus ja hinnasildis. Jääb vaid loota, et Borgwardi hind kujuneb Hiina vennale Senovile silmas pidades ja on kodutarbijale kättesaadav.
