日産エクストレイルのエンジンT30、T31、T32を扱いましょう。日産エクストレイルのエンジン T30、T31、T32 の違いについて理解しました。

確かに、日産エクストレイル前輪駆動にすることもできますが、見た目の「親戚」とは異なります日産キャシュカイ、単輪駆動車はほとんどありません。そして、日本車やアジア車ではすでにおなじみの全輪駆動です。電磁結合ドライブ中リアアクスルできるだけシンプルかつ非常に効果的に作られています。小さな障害物を乗り越えるには十分ですが、重い地面で長時間滑ったり押したりすることには耐えられません。 5万から7万キロメートル走行した後、通常、カップリングは洗浄して再組み立てする必要があります。そうしないと、同じ走行の終わりまでに、腐食による電磁石の損傷、場合によってはベアリングの損傷が予想され、これには少なくとも5万ドルの費用がかかります新しいカップリングとベアリングにはルーブルがかかり、作業には一銭もかかりません。

と結合するファイナルドライブ深い浅瀬を乗り越えた後はすぐに開いて掃除する価値があります。ブリーザーはしばしば水を通過させます。ただし、この場合、ホイールベアリング、おそらく、彼らも長くは生きられないので、もう一度防錆剤でボディを処理し、下から洗う方が良いでしょう。はい、この車はそのようなテストを目的としたものではありません。

機械的な面では、トランスミッションに関する不満はほとんどありません。しかし、まだ何かをしなければなりません。

走行中の車ではCVジョイントブーツを注意深くチェックする必要があります。そして、150,000マイルの走行後、過熱や騒音が始まるのを待たずに、ジョイント内の潤滑剤を積極的に交換する価値があります。

ドライブシャフトは、同じ 1.5 ～ 20 万マイルの走行後に、中間サポートの交換が必要になります。また、厳しい動作条件の場合には、非オリジナル部品が安価であるため、クロスピースの交換が必要になります。

トランスファーケースは、実際には単なるかさ歯車ですが、よく持ちこたえています。オイルを交換し、過負荷にならない限り、特に問題はありません。ガソリン 280 馬力のターボエンジンでは「崩壊」する可能性がありますが、それ以外の場合はすべて、シャフトとベアリングの損傷は、メンテナンス時期外のメンテナンス、漏れや水のメカニズムへの侵入、またはアンバランスに関連しています。カルダンシャフト。ちなみに、スタイル変更前後の車のギアボックスは条件付きで互換性があります。ハウジングの違いはほとんどありませんが、交換する場合はアングルグラインダーで作業する必要がある場合があります。

ギア選択機構メカボックス経年変化により、ケーブルの伸びやレバーのボールジョイントの緩みなどにより、ギアの選択性が大幅に低下します。また、デュアルマスフライホイールの耐用年数は予測しにくいです。希望に応じてクラッチをノーマルダンパー仕様に変更できるのも良いですね。

走行距離が 20 万を超えると、シンクロナイザーの老朽化により 3 速ギヤと 4 速ギヤの噛み合いが悪化することが予想されます。また、走行距離が著しく少ない状態で運転したい人にとっては、2 速ギヤシンクロナイザに問題が生じることがよくあります。ここですべてが慎重なメンテナンスとオイルレベルの維持で終わりますが、マニュアルトランスミッションでは時々オイルを交換する必要があることを覚えておいてください。

ほとんどの車にはオートマチックトランスミッションが装備されています。ここにドーターボックスが設置されています日産- ジヤトコモデル RE4F04B。当時最も成功したオートマチックトランスミッションの 1 つと当然考えられています。確かに、ステージは 4 つしかなく、2000 年代半ばにはすでに時代遅れになっていましたが、信頼性が高く、優れたダイナミクスと快適さを提供します。それは永遠であると私は言いたいが、ロシアでの搾取により、あらゆるものの信頼性を疑うことが可能になる。

ほとんどのドライバーは、25万キロメートル走行した後、ガスタービンエンジンのブロックライニングを交換する必要があります。しかし、走行距離が巻き戻されたり、「レーサー」が運転したりして、ボックスが文字通り「仕事中に燃えた」可能性は常にあります。

3 速または 4 速ギアでぎくしゃくしたり滑ったりする場合、通常はブレーキバンドが原因です。ここで最初に老化し、油汚れに非常に敏感になり、かなり過酷に働き始めます。

一連のソレノイドは過度の汚れや過熱により早期に故障する可能性があり、オートマチックトランスミッションセレクターにより緊急モードへの移行が頻繁に発生します。

他のすべての修理は結果または非常に重要です長い走行距離、または過熱を伴う汚れたオイルでの操作。クラッチの半分が「死ぬ」か、金属片が破壊された場合にのみ、ボックスは最終的に立ち上がります遊星歯車または油圧ユニット。「少し神経質な」ボックスを購入しない限り、これは良いことです。通常、内部はすでに完全な「死体」であるため、ほとんどすべてを変更する必要があります。しかし、これはほとんどすべての信頼できる機器の宿命です。機器の扱い方によっては、すぐには壊れず、長期間にわたって「壊れる」可能性のあるものを意図的に探す人が常に存在します。

頻繁なオイル交換、追加のラジエーター、外部フィルター推奨されていますが、まったく必須ではありません。

モーター

日産エクストレイルには、主にQR20DE系とQR25DE系の2.0リッターと2.5リッターのガソリンエンジンの2種類のエンジンが搭載されていました。 SR20VETシリーズのスーパーチャージャーエンジン（2リッター280馬力）とYD22DDTiシリーズの2.2リッターディーゼルエンジンは非常に珍しいです。私たちのエンジンはエキゾチックです。この世代の日産ターボエンジンは非常に成功しているとしか言えませんが、ディーゼルエンジン独自の開発– 燃料装備に関しては気まぐれで、DCiバージョンでも非常にのんびりしていますが、非常に強いです。

一般的な困難日産エンジンエクストレイル - かなり弱いラジエーター、プラグの失敗による冷却システム内の不安定な圧力、頻繁に漏れるシステムパイプ、やや気まぐれな点火システムコイル、減圧されやすい弱い波形の吸気システム。

ラジエーター

オリジナルの価格

11,707ルーブル

エンジンと車にとって最も危険なトラブルの 1 つは、ボンネットの下のクイックリリース接続部のガスラインの気密性が失われることです。シールリングが「漂白」され、徐々に漏れが現れます。 2 つ目は、冷却システムのほぼすべての要素にあるスプリングクランプが弱く腐食しており、時間が経つと簡単に壊れてしまう可能性があります。北部地域で運行されている古い車では、5 ～ 6 年経過すると、エンジンマウントに大きなダメージが生じます。

ほとんどすべての経年劣化の問題は 15 万マイルを超えると現れ始めます。この走行距離では、過熱や単純な制御システムの故障の可能性が急激に増加します。これらすべては、特に北部地域で運転している場合、エンジンの状態に最良の影響を与えません。冬は-30〜35度の温度で始まり、これらのモーターは非常にアクセスしやすいですが、モーターが破損する可能性が急激に増加し、これは故障統計に反映されています。

大気ガソリン 2.0 および 2.5 リッターエンジンは近い親戚ですが、その統合の程度を過大評価すべきではありません。シリンダーブロック、多くのコンポーネントの位置、インテーク、カムシャフト、補助システムが異なります。

大型エンジンのリソースは、実際には 2 リッターエンジンのリソースよりも少なくなります。その結果、オーバーヒートが起こりやすくなり、ピストンとクランクシャフトへの負荷が高まります。しかし、いずれにせよ、それはすべて運用スタイルによって異なります。少なくとも10,000回に1回オイルを交換するとき、冬の間エンジンが冷間始動で酷使されず、夏に終わりのない交通渋滞や砂地を通過することでオーバーヒートしなければ、2リッターエンジンは消耗し始めます。走行距離が25万～28万キロを超えるとオイルが減り、消耗により食欲が着実に増してきます。ピストングループ。オイルレベルを見逃さず、触媒をヨーロッパ製の金属製のものと交換するか、完全に取り外した場合、エンジンはほぼ確実に最大35万〜40万マイル持続します。このようなシンプルで安価な設計の場合、これは疑いの余地のない指標です。成功の。

写真：日産エクストレイル FCV (T30) 2003-07 のボンネットの下

2.5リッターエンジンは少し早めに油っぽい食欲を獲得します。走行距離が20万未満で発生するケースが主に考えられます。以下の理由：走行距離が間違っているか、リコールキャンペーン中に触媒の交換が間に合わなかったか、エンジンが過熱したかのいずれかです。どうやらそういうことらしいので信頼性の高いモーター、しかし、彼は十分なニュアンスを持っています。

点火コイル

オリジナルの価格

2,670ルーブル

まずは触媒。触媒コレクターとセラミック触媒を搭載した設計日産車特に何十万マイルも走行した後では、あまり機知に富んでいないことが判明しました。冬の打ち上げ、触媒が「粉塵」になり始めました。そしてダストの一部はシリンダー内に引き戻され、摩耗の急激な増加に寄与しました。ピストンリングシリンダーの上部に到達し、得点の可能性が高まります。この問題が注目され、2003 年から 2004 年にかけて、すべての車に金属基板上に触媒が搭載されるようになりました。これにより、過熱に対する耐性が著しく向上し、破壊しても粉塵がほとんど発生しません。この対策は効果があったため、大規模なオーバーホールを行わずにエンジンを再設計することができました。ロングランスタイル変更前のものよりもはるかに頻繁に見つかります。

同時に、リングの早期コークス化の一因となった冷却システム内の奇妙な解決策も放棄しました。標準のサーモスタットに加えて、開放温度 82 度、全開温度 96 度で非常に穏やかな温度を維持します。温度体制エンジンの他に、ここにはシリンダーブロックを 95 度まで加速加熱する別のエンジンも設置されています。考え方は非常にシンプルです。ブロックが完全に温まるまではブロック内の液体の循環はほとんどなく、95 度になって初めて不凍液がブロックを通って流れ込みます。略さずに。これは、環境基準を満たすために最適なエンジン温度に素早く到達するのに役立ちますが、このテクノロジーには独自の不快な特徴があります。まず、動作時間のほとんどでシリンダーヘッドとシリンダーブロックの間に大きな温度勾配があり、ガスジョイントへの負荷が増加し、減圧につながります。したがって、定期的に「吹く」シリンダー・ヘッド・ガスケットスタイルを変える前の車に。第二に、ブロック温度が数百度に上昇すると、ピストンリングとピストン自体の温度が上昇し、コーキングが発生する傾向が現れます。最後にもう 1 つ注意してください。2 番目のサーモスタットが閉じていると流体の循環が少なくなり、車室内のヒーターは完全に温まるまで十分に温まりません。

写真: 日産エクストレイル (T30) "2001–04

リスタイル前後のシリンダーブロックとシリンダーヘッドでは、冷却ジャケットのデザインが異なります。再スタイリング前のエンジンでは、特に何もせずに 2 番目のサーモスタットを簡単に取り外すことができます。マイナスの結果。ただし、新品のシリンダーヘッドにサーモスタットを取り付けることはできません。ただし、古いシリンダーヘッドを新しいブロックに置くことはできます。この場合、追加のサーモスタットを取り付けることは単に有害です。

しかし、走行距離が 25 万から 28 万を超えると、エンジンは冷却システムと触媒だけでなくオイルを消費します。にもかかわらず低温メインサーモスタットが開いても、多くのモードでシリンダーヘッド温度は依然としてかなり高いままです。そしてバルブステムシール 5〜6年の運転後、すでに漏れ始めています。上からのオイル漏れはコンプレッションリングの固着の一因となり、オイルスクレーパーリングの固着のリスクが高まり、換気システムを通るクランクケースガスの流れが増加します。これによりコーキングプロセスがスピードアップします。

ピストンの設計も完璧ではありません。リングは薄く、オイルドレンは低粘度オイル用に設計されており、エンジンは継続的なアンダーヒートでの動作を好みません。深刻なオイル欲がある場合、不注意な飼い主はほとんどの場合、ライナーが浮き上がり、オイルポンプが故障してしまいます。オイルレベルセンサーの位置が低すぎ、エンジンのクランクケースのドレン防止システムが弱いため、レベルが低いときに急な左折を行うとポンプに空気が不足します。

モーターの構造は複雑ではありません。ブロックはアルミニウム製、スリーブは鋳鉄製、タイミングドライブはチェーン式、位相シフターは 1 つだけです。

タイミングチェーン2.0 QR20DE

オリジナルの価格

2,039ルーブル

17万から20万の場合、通常、タイミングチェーンとスプロケットを交換する必要があります。で良い油リソースはより多くなります。チェーンが25万を超えるケースもありますが、これは稀です。

走行距離が約8万〜12万キロメートルの場合、バルブを調整する必要があり、その後5万〜6万キロメートルごとに手順を繰り返す必要があります。

エンジンは古い点火プラグや汚れた燃料を嫌います。古いキャンドルではすべてが明確になり、誰もそれらを好みません。また、燃料タンクの性質上、燃料は非常に汚れていることがよくあります。燃料システム定期的な洗浄が必要であり、ノズルの交換も必要です。

純正部品であっても価格が安く、通常のオーバーホールも国産エンジンに比べてほぼ安価であることも注目に値する。

SR20VETは伝説的なモーターであり、最も強力ですシリアルバージョン SR20ブロック上のモーター。 280馬力のギャレットT28タービンを備えたバージョンは、高度に加速されたエンジンの基準による優れた信頼性によって区別されます。アルミニウムブロックと鋳鉄ライナーもあり、カムシャフトはチェーンによって駆動されますが、油圧補償器もあります。冷却系にも問題はありません。純正のピストンエンジンではオイルが失われることはほとんどありません。通常、このエンジンは別の理由で機能しません。

写真内：日産エクストレイル（T30）「2000～2003」のボンネットの下

YD22DDTi ディーゼルエンジンは希少で、欧州車にしか搭載されていません。モーターはチェーン駆動で、機械的に非常に強力です。エンジンの主な問題は、燃料装置または排気マニホールドの亀裂に関連しています。 EGRシステム、インテークの汚れまたはインジェクターの詰まり。

ここには価値があります共通システム Rail は最初の世代の 1 つであり、非常に気まぐれです。汚れが入っている燃料タンクディーゼルエンジンの場合、ガソリンエンジンよりもさらに大きな脅威となるため、フィルターを頻繁に交換する必要があり、タンクの清浄度を注意深く監視する必要があります。

オリジナルの価格

3,681ルーブル

頑丈なエンジンでは、バルブシート間の亀裂や冷却ジャケットへのガス漏れなど、シリンダーヘッドの深刻な腐食が発生する可能性があります。ご購入の際には内視鏡によるモーターの検査を強くお勧めいたします。確かに、ここのグロープラグは時々固着して取り外せなくなることがあります。

スタイルを変更した後の車では、次のことがわかります。パティキュレートフィルター。このモーターとの互換性はあまり高くないので、何も期待しないでください。

一般に、ディーゼルはまったく悪くありませんが、普及率が低いことと燃料機器の気まぐれさのため、購入することはあまりお勧めできません。

まとめ

日産はクロスオーバーの発売に非常に遅れたが、競合他社の失敗を考慮に入れ、すべてを「あるべきように」実行しようとした。多くの点で、これが車が理想とは程遠い理由です。技術面ロシアでかなりの人気を得ることができました。

写真: 日産エクストレイル (T30) "2004–07

「ジープらしさ」と「ミニバンらしさ」のバランスが絶妙で、しかも運転費や修理費が本当に安い。もちろん、ボディはゆっくりと、しかし確実に腐っていきます。また、初期に生産されたエンジンは、走行距離が少ないと油っぽくなる傾向がありますが、車の所有者は通常、それらに満足しています。少なくとも、より信頼性の高い、または快適なものに切り替えるまでは。

購入する際には車体を注意深くチェックし、モデルチェンジ後、またはすでにオーバーホール済みの、問題のあるセラミック触媒や追加のサーモスタットのないエンジンを搭載した車を購入することをお勧めします。自動ボックスと全輪駆動恐れる必要はありません。もちろん、それらが機能し、サービスを受ける必要があるという事実を覚悟できている場合。

初代日産エクストレイルに乗りませんか？

日産エクストレイル T30の改造

日産エクストレイル T30 2.0MT

日産エクストレイル T30 2.0 AT

日産エクストレイル T30 2.2D MT

日産エクストレイル T30 2.2D MT 136 馬力

日産エクストレイル T30 2.5MT

日産エクストレイル T30 2.5AT

オドノクラスニキ日産エクストレイル T30 価格

残念ながら、このモデルにはクラスメイトがいません...

日産エクストレイル T30オーナーからのレビュー

日産エクストレイル T30、2002

走行距離11万5千キロの日産エクストレイルT30に乗らせていただきましたが、前のオーナー様は「パイロット」でしたので、全く問題なく乗っていただきました。技術的に。半年かけて、さまざまな道を1万キロメートル走りました。感情はほとんどがポジティブです。車は完璧以上に路面を処理します。氷上でも雨でも、乾いた路面と同じくらい予測可能で自信に満ちた乗り心地です。まるで装甲兵員輸送車の中にいるような、完全な安心感。故障はありませんでした。「信号伝達」を変更しない限り。オートマチックトランスミッションギアは多少考えられていますが、信号で発進する場合は、ニュートラルからギアを変更してから 1 秒後に発進するのが最適で、その場合は問題ありません。日産エクストレイル T30 は登りがあまり良くありませんが、パワーは十分です。急な登りでは速度が落ちます。エンジンはうるさくなく、食欲もありません。シティサイクルで12リットル、高速道路で10リットルを消費します。オイルは少し消費します - 1,000 キロメートルあたり約 100 グラム。日産エクストレイル T30 のインテリアデザインは非常に優れており、軽い革のトリム、快適なシート、中央にある計器パネルの珍しい便利な位置などです。確かに、アームレストを設置する場所はあるものの、アームレストがないという欠点もあります。

利点：信頼性、燃費、視認性、ヘッドライト。

欠陥：標準オーディオシステム。

アレクサンダー、サンクトペテルブルク

日産エクストレイル T30、2003

この車は 2003 年の晩春に組み立てられました。 2003年秋にディーラーより購入。生産 - 日本。 2.0リットル自然吸気エンジン、4速オートマチックトランスミッション、3 つの接続モードと「オーバードライブ」オプション。走行距離は14万7千キロで、さまざまな道路をアクティブに走行したが、技術的な部分での中断はほとんどなかった。 14万キロを超えて、ショックアブソーバーのブーツ、後輪ベアリング、パッド付きフロントブレーキディスク、オルタネーターベルトを交換しました。素晴らしい品質日本からの日産エクストレイル T30 の組み立ては、スペアパーツ、特にプラスチックとガスケットが優れていることを喜ばずにはいられません。

日産エクストレイル T30 のインテリアは快適で、大人 5 名と長旅用の荷物を簡単に収容できる十分なスペースがあります。よく整理された荷物室便利な変形機能付き - 後部座席を両方折りたためば、スキー板を置くことができます。特に大きなサンルーフが気に入りました。実際の燃料消費量: 高速道路では 100 キロメートルあたり 8 ～ 9 リットル、市街地では 100 キロメートルあたり 12 ～ 13 リットル混合サイクル- 「100」あたり9.5から11リットル。 Nissan X-Trail T30は簡単かつ明確に制御され、ハンドル参考にしてください。パワーステアリングはダイナミックな運転の可能性を制限するものではありません。 ESP システムのおかげで、急なカーブもうまくナビゲートできます。要するに、ポジティブな資質十二分に。

利点：ほとんどすべてが好きです。

欠陥 : キャビン防音。

ヴァレリー、モスクワ

日産エクストレイル T30、2004

私は2004年式の日産エクストレイルT30を所有しています。パノラマサンルーフ-これは確かにあります。花火が打ち上げられると、体重100kgで適切な大きさの兄は、問題なく身を乗り出して見ていました。ステアリングホイール上の音楽システムとクルーズコントロールのクールな位置。高速道路でのクルーズコントロールは非常に便利なことが多く、リラックスする機会になります下肢、さらに、ガスを手動で調整できます。私は山を走ることが多いのですが、2.5リッターエンジンは非常に軽快な車のイメージを維持するのに優れています。少し前まで乗っていたのですが新しいバージョン「RAV-a」、私が気に入ったのは内装ですが、日産エクストレイルT30と違って特筆すべき点はなく、個人的にはあまり良くないと思います。この車は、どんな状況でも、どんな道でも役に立ちます。膨大な数の引き出しは、ラゲッジコンパートメントを変更するのに最適な機会であり、掃除も簡単です。 22,000キロを走行しましたが、特に問題はありませんでした。冬に向けてプロモーションタイヤを購入しましたアルミホイールスパイクはありませんが、国内の、言い換えれば、難しいトレイルで優れたパフォーマンスを発揮します。

利点 : ボディデザイン、パワー、ダイナミクス、信頼性。

欠陥 : キャビン内の硬質プラスチック。

パベル、ノボシビルスク

11.07.2018

日産エクストレイルのエンジンにはいくつかの世代と改良があります。これらのユニットは、この車を購入する前も購入した後も、自動車愛好家にとって非常に興味深いものです。最も頻繁に議論される問題は、信頼性、リソース、技術特性そして効率性。 2000 年に始まったその歴史を通じて、モーターは信頼性が高く、気取らず、修理が簡単であるという評判を獲得してきました。エクストレイルのほか、日産ティアナ、プレミア、キャシュカイなどにも装着されました。

クロスオーバーエンジンのラインアップは 3 つの世代に分けることができます。初代エクストレイルのT30ボディにQRインデックスを採用したモディファイが搭載されました。製造当時、このユニットは最も必要で実績のある技術を組み込んだかなり最新のエンジンでした。次へモデル範囲 T31 ボディ用の改良版 MR20DE が登場し、直噴式の MR20DD に置き換えられ、環境への優しさ、パワー、燃費に対する現代の要求を満たしました。

これとは別に、ディーゼルエンジンが 2 種類あり、いくつかの機能で自動車愛好家を魅了していますが、欠点がないわけではなく、ガソリンエンジンに比べて一般的ではありません。

QR20DE

2 リッター QR20DE エンジンは、日産エクストレイル T30 に最も多く搭載されています。これは生産の初期から車に搭載され、古い SR20DE を置き換えました。 4 気筒エンジンは、シリンダーごとに 2 本のオーバーヘッドカムシャフトと 4 つのバルブを備えた古典的な DOHC レイアウトに従って作られています。インテークシャフトには可変バルブタイミングシステムが搭載されており、これが従来との違いの一つとなっている。前モデル。油圧補償器はありません。この設計はシンプルで製造コストが低く、低燃料消費で十分なパワーとトルクを提供すると考えられています。

エンジンにはオールアルミ製のシリンダーブロックが採用されており、燃料噴射、2000年代初頭にトレンドになりました。当時、自動車業界は次のような方向に舵を切り始めていました。パワーユニット、耐用年数の間、タイムリーなメンテナンスにより所有者に最小限のトラブルをもたらすはずであり、非常に信頼できます。そのためにメンテナンス性は犠牲になり、ピストンの交換やシリンダーの穴あけなどの大規模なオーバーホールによりエンジンは完成した。新生活は過去のものとなったため、QRシリーズ以降でこのような修理が行われるケースは稀で、本物の愛好家によって行われます。

エンジン 2.0 日産エクストレイル QR20DE

日産エクストレイルの2.0エンジンの出力は140 馬力、トルク - 192 Nm。これらの特性は、原則として、市内でも高速道路でもクロスオーバーには十分ですが、優れたダイナミクスとスロットル応答を誇ることはできません。高速での追い越しは非常に自信がありますが、時速10 kmの速度で急加速する必要がある場合は、アクセルペダルを完全に踏んでも車はこれを実行しません。トルクのピーク。

低速域では、2.0 QR20DE エンジンは驚くほどよく回転します。これは明らかに車全体の重量がわずか 1.5 トンであるためです。この質量は、車の効率を高めることを目的とした日産のエンジニアの集中的な作業の結果でした。

特にクロスオーバーはハイパワーよりも効率と機能性が重視されるヨーロッパやアジア諸国の市場に重点を置いていたため、90年代後半の重くてパワーを必要とするSUVと競争するには低燃費が必須でした。低速ギアの 1500 rpm からすでに安定したトラクションが感じられ、荷物を積んでいても車が自信を持って動くことができます。その不足は、オフロード道路や段差を乗り越えるとき、非常にメンテナンスが必要なときに感じられます。低速動き、負荷が大きくなります。この欠点は、以下を追加することで簡単に解消できます。低速ギア, しかし、エクストレイルにはそれがありません。

オイル消費、リングの固着、バルブクリアランスの調整の必要性などを理由に、QR20DE エンジンは失敗したと考える人もいます。すぐに注目すべきは、大多数が技術的な問題結果としてこれらのエンジンに表示されます悪いサービス、オイル交換の遅れや不審な作業場での無資格修理は、今では常に発生しています。最初は、エンジンは整備間隔の増加を許容しますが、悪い油、交換燃料フィルターちょうど保証期間しかし、時間の経過とともに問題が発生し、信頼性が低い、耐用年数が 200,000 km と短いなどの話題が始まります。実際、十分な注意を払い、簡単な操作とメンテナンスのルールに従えば、日産 2.0 QR シリーズエンジンは、何も介入せずに 200,000 km を簡単に走行できます。技術的な部分.

QR25DE

2.5リッターQR25DE型4気筒ガソリンエンジンは、2003年に日産エクストレイルに搭載されました。 T-30ボディのスタイルを変更したクロスオーバーが発売されたのはそのときでした。このユニットは、よく言われるように、車に第二の風を与え、軽くて制御可能なエクストレイルに欠けていたダイナミクスを与えるように設計されました。そして開発者たちは成功しました。このエンジンと弟の 2 リッターエンジンとの違いは最小限になり、コネクティングロッドが短くなり、ピストンストロークが 100 mm に増加する新しいクランクシャフトが採用されました。その結果、作業量は2リットルから2.5リットルに増加しました。

その結果、クロスオーバーはより活発なキャラクターを獲得し、より陽気になりました。追い越しダイナミクスが改善され、アクセルペダルを踏んだときの反応がより顕著になりました。エンジン出力2.5は171馬力です。と。トルク - 4000 rpmで233 Nm。作業量の増加はトラクションにプラスの効果をもたらしました。低回転。いずれにしても日産はその欠如に悩まされることはなかったが、その後、次のような下位レベルで行動し始めた。本物のSUV。前述したように、これは車両の軽量化によって促進されました。

日産エクストレイルガソリンエンジンの底部からの優れたトラクションは、車の性能を高めるだけでなく、不適切に扱われた場合には問題を引き起こす可能性もあります。車は1,000回転近い回転数で走行するため、エンジンを通常の回転数まで回さず、半回転状態で走行するオーナーもいます。速度が不足すると、ShPG にかかる負荷が増加し、100,000 km を超えるとオイル消費などに関連する問題が発生する可能性があります。最適な回転数はエンジンが最大トルクを発揮する回転数の 80% であることに注意してください。のためにガソリンエンジンエクストレイルは3000くらいです。

モーターエクストレイル T31 QR25DE

パスポートによるQR25DEの燃費：

ルート - 8.4;
混合サイクル - 10.7;
都市 - 13リットル。

実際、そのような数字はおそらく工場でのみ見られるものです。エクストレイルのオーナーからは、これらの車の実際の消費量はさらに多いという声をよく聞きます。レビューには 15 ～ 20 リットル以上という数字も含まれています。さらに、さまざまなガソリンエンジンの所有者がこれについて不満を述べています。ここでは2.0と2.5エンジンの大きな違いを追跡することはできませんでしたが、2.5バージョンは静かな運転モードでは消費量がわずかに少ないだけでなく、よりスポーティな運転モードでは、よりボリュームの少ないQR20DEよりも貪欲であると言う人もいます。。

日産 QR シリーズエンジンは通常、次のような理由で故障することはほとんどありません。設計上の欠陥、しかし最も一般的なものは次のとおりです。

特にスポーツドライビング愛好家の間では、タイミングチェーンが伸びることがあります。これは10万〜15万キロ走行後に起こります。エンジンに特徴的な鳴りが現れ、速度が変動し始め、運転中に落ち込みやけいれんが感じられます。

1000kmあたり最大1リットル以上のオイル消費が現れます。
この問題は、次のような原因によって引き起こされるピストンリングの固着に関連していることが最も多いです。時期尚早の交換オイルとその低品質。

走行距離が 200,000 km までの QR エンジンで他の故障が発生するには、一生懸命努力する必要があります。

一般に、QR25DE エンジンは成功したことが判明したため、その生産は T30 ボディから T31 および T32 車両に移管され、エキゾーストシャフトのバルブタイミングの変更やジオメトリの変更などの変更が加えられました。インテークマニホールド.

MR20DE

2007年、新型T31ボディの発売に伴い、日産エクストレイルへの装着が開始された。新しいエンジンボリューム2.0 - MR20DE。このエンジンは前任者と非常に似ていますが、より強力でトルクのあるものにするための変更が加えられています。容積とレイアウトはそのままに、シリンダー径とピストンストロークを変更し、圧縮比を9.9から10.2に高め、パワーとトルクの向上を実現しました。現在、2.0 エンジンは 141 馬力を発生します。と。そして196Nm。ピークトルクは 800 rpm シフトアップしました - 4800 対 4000。

日産エクストレイル T31 (2007-2014) MR20DE

以前と同様に、ユニットには油圧補償器が装備されていないため、特徴的な音が現れた場合はバルブを調整する必要があり、約90,000キロメートルに1回事前に調整することをお勧めします。

日産エクストレイルのエンジンにはベルトとチェーンのどちらが使用されているのかという質問をよく聞きます。この車のQRシリーズ、MRシリーズのエンジンは、タイミング機構の駆動にチェーンを使用しており、その寿命は約20万kmであり、日産では6万kmごとのベルト交換などのメンテナンスが不要です。

MR20DE モーターの主な問題には次のようなものがあります。

オイル消費量が多く、100 キロメートル以上で最大 1 リットル以上になります。 10万km以上走行すると発生します。原因は通常、オイルリングの磨耗または作業面シリンダー;
ダイナミックなドライビングを愛する人のための、タイミングチェーンの伸びとノイズ。チェーン交換で解消しました。

シリンダーヘッドの点火プラグウェルの亀裂が問題としてよく挙げられます。スパークプラグを交換すると表示されます。これは単に修理技術の違反の結果として現れるため、この点をエンジンの欠点に帰する価値はほとんどありません。これを避けるために、点火プラグはエンジンが冷えている状態でのみ交換し、トルクレンチで必要な力で締めてください。

上記からわかるように、エクストレイルのエンジンの動作中に発生する可能性のある問題は非常に深刻であり、解決するには多大な時間と費用を必要とする可能性があります。ただし、ほとんどの場合、その原因は不適切なメンテナンス、不適格な修理、誤った場所での操作であるという事実に注意する必要があります。厳しい状況、ユニット自体は非常に信頼性が高く、現代の基準からすると耐久性があります。

MR20DD

この名称には、T32 ボディの 3 代目エクストレイルに使用されている新しい日産エンジンが搭載されています。このエンジンは、古いが改良された QR25DE および R9M ターボディーゼルとともにラインナップに存在します。

2リッターMR20DEとの主な違いは、システムの有無です。直接噴射燃料と可変バルブタイミングは 1 つのシャフトではなく両方のシャフトにあります。これらの変更は、新しい効率と排出基準を満たすために必要です。有害物質。さらに、圧縮比が 11.2 に増加し、エンジンにさらに数馬力が加わりました。同様の設計ソリューションは、特にヨーロッパと米国の自動車メーカーによって自社の車に広く使用されています (Kia の GDI、VW、Skoda などの FSI)。

2.0 エクストレイル T32 直噴エンジンは、先代よりもトルクが増し、アクセルの踏み込みやピックアップに対する応答性が向上しました。高速。ユニットの出力は 144 馬力になりました。秒、トルク 200 4400 rpm。

性能の向上に伴い、モーターには設計に固有のいくつかの欠点もありました。直接噴射:

燃料と消耗品の品質に対する高い要求。
サービス間隔の短縮。
高額な修理費。
このユニットの作業を実行する高度な資格を持つ従業員の必要性。

比較的最近生産が開始されたため、一般的な故障やエンジンの信頼性に関する情報はまだほとんどありませんが、どうやら、以前の MR20DE モデルのものとほとんど変わらないようです。問題には、直接シリンダー供給システムの燃料機器の故障や、取り付けミスの可能性が高いことが含まれる可能性があります。正しい位置タイミングチェーン交換時のシャフト。

2.0エンジンを搭載した日産エクストレイルの燃料消費量に関して、メーカーは市街地モードで100リットルあたり9.4リットル、複合サイクルで7.5リットル、新しい8速CVTにより都市外では6.4リットルを約束している。もちろん、実際には、そのような指標を取得するのは非常に困難です。エンジニアがどのような超静かな運転モードで指標を取得できたのかは不明ですが、所有者のレビューと測定によると、実質消費, より妥当な数字は、シティモードで少なくとも 2 ～ 3 リットル多くなるということです。そして最も興味深いのは、消費２リッターエンジン直接噴射の場合、多くの場合、同じラインにある別のガソリンエンジン (アップグレードされた QR25DE、2.5 リッター) よりも高くなります。このテーマに関する議論は進行中ですが、この状況についての明確な説明はまだありません。

初代日産エクストレイルクロスオーバーが発表されました日本企業 2001 年に開発され、日産 FF-S プラットフォーム（プリメーラとアルメーラが以前に作成された）をベースにしていました。

この車は2007年まで生産され、その後2代目モデルに置き換えられました。

“初代”日産エクストレイルは、コンパクトクロスオーバーインテリアレイアウトは5人乗り。車の長さは4510mm、幅は1765mm、高さは2625mmでした。ホイールベース– 2625 mm、そして彼の地上高 200mmに相当しました。
装備されている場合、「初代エクストレイル」の重量は、構成、エンジン、ギアボックス、トランスミッションに応じて 1390 ～ 1490 kg でした。

初代エクストレイルには2台が用意されたガソリンエンジン容量は2.0リットルと2.5リットルで、それぞれ140馬力と165馬力を発生します。 2.2リットルのターボディーゼルもあり、その出力は136「馬」でした。エンジンは、前輪駆動または全輪駆動の 5 速または 6 速マニュアルトランスミッションおよび 4 速オートマチックトランスミッションと連携して作動しました。

エクストレイル T30型には前後独立スプリングサスペンションを採用。前輪にはベンチレーテッドディスクを採用。ブレーキ機構、後部 - ディスク。操舵アンプで補われました。

初代日産エクストレイルクロスオーバーは、我が国で高い需要があったため、ロシアの自動車愛好家にはよく知られています。この車の利点の中で、魅力的かつ残忍な点に注目することができます。外観、全体的な信頼性、良好オフロードの特質 SUVの場合、広々とした室内、路上での自信に満ちた動作、快適なサスペンション、優れたダイナミクスとハンドリング、メンテナンス性、比較的手頃な価格のスペアパーツ。
クロスオーバーの欠点としては、平均的な品質が挙げられます。ペイントコーティング、高速での過剰な騒音の存在、速すぎないオートマチックトランスミッション、不快な座席。