Zinātniskais un tehnoloģiskais progress nestāv uz vietas. Jaunākās tehnoloģijas Robežas starp fantāziju un realitāti kļūst arvien neskaidrākas.

Roboti jau sen vairs nav zinātniskā fantastika. Mūsdienās viņi ir mūsu neaizstājami palīgi daudzās darbības jomās. Šajā rakstā mēs apskatīsim, kā izskatās mūsdienu vismodernākie roboti un ko tie spēj.

Curiosity rover

Līdz šim progresīvākais trešās paaudzes Marsa roveris. NASA iztērēja 10 gadus un 2,5 miljardus dolāru tās izstrādei. Būtībā šī ir autonoma ķīmiskā laboratorija uz riteņiem, nelielas automašīnas lielumā. Tas tika izveidots īpaši Gale krātera izpētei. Curiosity ir burtiski pildīta ar visu veidu instrumentiem un sensoriem, kas var paveikt gandrīz visu, sākot no augstas izšķirtspējas fotoattēlu uzņemšanas līdz cieto augsnes iežu spektrālajai analīzei.

Geminoid DK

Šis ir viens no reālistiskākajiem humanoīdu robotiem. To uzbūvēja Hiroshi Išiguro kopā ar saviem kolēģiem no Japānas Advanced Telecommunications Research Institute International. Šī robota izskats ir precīza Olborgas universitātes profesora Henrika Šārfa kopija. Geminoid DK var vadīt attālināti, izmantojot progresīvu kustības uztveršanas tehnoloģiju. Tas ļauj iekārtai atdarināt sejas izteiksmes un precīzi atkārtot kustības.

Baksters

Baksters ir neparasts industriālais robots, lai gan izskatās diezgan parasts. Šādus modeļus var atrast gandrīz visos vairāk vai mazāk modernajos mašīnbūves uzņēmumos. Tās galvenā iezīme ir paaugstināta drošība. Parastie industriālie roboti ar šo funkciju nemaz neatšķiras. Ja cilvēkam nepaveicas pakrist zem savām mehāniskajām knaiblēm, tad viss var beigties visai bēdīgi. Bet ne Bakstera gadījumā. Viņa “galvā” ir kamera, kas pārliecinās, ka darbības laukā nav svešķermeņu. Ja tādi tiek atrasti, ultraskaņas motori, kas kontrolē mehānisko “roku” rokturus, automātiski atbrīvo “knaibles”.

Pāvils

Pols varbūt vismazāk līdzinās robotam tradicionālajā izpratnē. Bet tas, ko viņš dara, ir vienkārši pārsteidzošs. Šis ir īsts robotu mākslinieks, kas sastāv tikai no vienas mehāniskās rokas, kas tur zīmuli vai pildspalvu. Zīmēšanas process ir ārkārtīgi vienkāršs: cilvēks sēž kameras priekšā, kas skenē viņa seju, un tad Pāvila “roka” sāk zīmēt portretu. Turklāt robots nezīmē pēc šablona, ​​katrs portrets, pat viena un tā paša cilvēka, izrādās unikāls. Viņa zīmējumiem patiešām ir kāds stils.

Savvaļas kaķis

Izstrādāja slavenā kompānija Boston Dynamics. Šis ir izlūkošanas robots, kas spēj pārvietoties pa nelīdzenu reljefu, un galopa režīmā tas var paātrināties līdz 25,7 km/h. Jā, jā, šis robots var auļot. Un arī strauji apstāties un apgriezties. Turklāt WildCat ir neticami stabils; tā nomešana ir reāla problēma.

S-Viens

Glābšanas robots no Japānas uzņēmums Schaft, kuru galu galā nopirka Google (kā arī Boston Dynamics, starp citu). S-One ir mazs, drukns, ārkārtīgi stabils un ļoti spēcīgs robots. Viņš var pacelt svarus, darbināt urbi un viegli rīkoties ar vārstiem un durvju rokturiem. Pateicoties īpašajiem jaunākajiem notikumiem Robota radītājiem izdevās sasniegt neticamu ātrumu un gludumu, veicot uzticētos uzdevumus.

Sub1

Šo robotu izveidoja divi izstrādātāji programmatūra no ASV Džejs Flatlends un Pols Rouzs. Robots sastāv no 6 pakāpju motori, 4 tīmekļa kameras un neliels skaits publiski pieejamas informācijas. Un viņa galvenais uzdevums ir atrisināt Rubika kubu. Un viņš to dara, vienkārši padomājiet par to mazāk nekā vienā sekundē. Cilvēku vidū Rubika kuba risināšanas rekords ātrumā tagad pieder amerikāņu pusaudzim Lūkasam Eteram. 2015. gada rudenī viņš kubu atrisināja 4,9 sekundēs. Robot Sub1 vajadzēja tikai 0,887 sekundes.

Row-bot

Bristoles universitātes zinātnieku jaunākais sasniegums. Row-bot ir robota prototips, kas paredzēts, lai pārvietotos pa piesārņotu ūdenstilpju virsmu un ēstu mikrobus, kas faktiski padara ūdeni netīru. Zīmīgi, ka Row-bot izmanto “apēstos” mikrobus kā biodegvielu, lai radītu enerģiju un turpinātu darbu.

M-2000iA/1700L

Japānas uzņēmums FANUC ir izstrādājis pasaulē jaudīgāko robotu. Tās nosaukums, protams, nav ļoti eufonisks, taču tā iespējas ir patiesi iespaidīgas. Robotiskais spēkavīrs ar 4,7 metru “roku izpletumu” spēj pacelt objektus, kas sver līdz 1700 kg. Iepriekšējais planētas jaudīgākais robots Titāns varēja manipulēt ar objektiem, kas sver līdz 1 tonnu, taču tā “roka” bija nedaudz garāka - 6,5 metri.

atlants

Uzņēmums Boston Dynamisc nesen plašākai sabiedrībai prezentēja sava robota jauno paaudzi ar nosaukumu Atlas. Viņa spējas ir vienkārši pārsteidzošas. Divkājains humanoīds robots viegli staigā pa ziemas mežu ar ļoti sarežģītu reljefu. Tajā pašā laikā viņš saglabā līdzsvaru pat tad, kad viņa kājas iekrīt sniegā. Bet, ja tas nokrīt, robots spēj pacelties neatkarīgi no gandrīz jebkuras pozīcijas.

Pārnesumkārbas izvēle: “automātiskā”, “robots” vai “variators”? Robots vai CVT, kas ir labāks?

Ātrumkārbas izvēle. Kas ir labāks, manuālais, automātiskais, CVT vai robots?

Vai izvēlēties manuālo vai automātisko? Un ja automāts, tad parastais automāts, “robots” vai CVT? Šādi jautājumi ir ļoti populāri auto entuziastu vidū, izvēloties jaunu vai lietotu automašīnu. Internets ir piepildīts ar tēmu par ātrumkārbām un kā noderīga informācija, un informācija “junk”. Tikai šīs tēmas profesionālis var atšķirt noderīgas lietas no nevēlamām lietām. Tas ir interneta trūkums. Tāpēc es nolēmu uzrakstīt dažas rindiņas par visiem šiem mehāniķiem, automātiem, robotiem un CVT, neiedziļinoties uzgriežņos un skrūvēs, lai ikviens lasītājs, neatkarīgi no tehniskās pratības līmeņa, varētu saprast, par ko ir runa, un ko viņš, PERSONĪGI , būs labāks.

Manuālā ātrumkārba

Sāksim ar "mehāniku". Manuālās pārnesumkārbas gadījumā zem pārsega mums ir dzinējs, kastes “melnā kaste” ar visām tās vārpstām, zobratiem, sinhronizatoriem un ieslēdzamajiem sajūgiem. Un starp dzinēju un pārnesumkārbu ir sajūga bloks. Tika nospiests sajūga pedālis, un dzinējs un pārnesumkārba tika pilnībā atdalīti. Kamēr jūs turat nospiestu sajūga pedāli, spēka agregāts un transmisija nekādā veidā nav savienoti, un jūs varat ieslēgt jebkuru pārnesumu atkarībā no braukšanas apstākļiem. Tā ir galvenā “mehānikas” priekšrocība, īpaši “pieredzējušam” vadītājam, kurš zina un var pielietot šīs metodes aktīva kontrole ar mašīnu. Piemēram, priekšpiedziņas automobiļa gadījumā pirms manevrēšanas "atbalstiet" dzinēju pret priekšējās ass riteņiem. Un gadījumā Aizmugures piedziņa, “ieskrūvējiet” auto pagriezienā, pārslēdzieties uz stāvāku trajektoriju. Bet, kā tas bieži notiek, trūkumi ir priekšrocību turpinājums. Aktīvi “braukt”, protams, ir patīkami, taču vicināt sajūga pedāli un pārnesumu sviru nebeidzamos sastrēgumos lielajās pilsētās nav tā patīkamākā pieredze. Tas ir mīnuss.

Hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba vai "parastā automātiskā"

Lai pārnesumkārbu nevadītu “no rokas rokā” un pārāk nenoslogotu rokas un kājas blīvā pilsētas satiksmē, tika izgudrota automātiskā pārnesumkārba. Vispirms parādījās hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba (automātiskā pārnesumkārba). Lai saprastu kā tas darbojas, nepieciešams... ventilators (parastais, sadzīves) un kaut kāds bērnu spineris-rotaļlieta ar ventilatoram līdzīgu propelleru-skrūvi. Ieslēdziet ventilatoru un atnesiet to rotaļlietu. Kas notiks? Rotaļlietas propelleris arī griezīsies! Tagad iedomājieties, ka dzenskrūvi darbina nevis elektriskā ventilatora motors, bet gan automašīnas dzinējs. Un otrā skrūve atrodas uz vārpstas, kas nonāk “melnajā kastē” ar zobratiem, savienojumiem un visu pārējo. Abi šie dzenskrūves ir izvietoti noslēgtā korpusā, kas piepildīts ar īpašu transmisijas šķidrumu, ko sauc par griezes momenta pārveidotāju.

Kam šīs kaislības? Un, lai kustētos vienmērīgi, pārslēdziet pārnesumus pēc iespējas vienmērīgāk bez sajūga “no vadītāja kājas”, kā “mehānikā” starp dzinēju un “melno kasti” ar pārnesumiem. Galu galā, lai sāktu, jums vienmērīgi jāsavieno motors un kastes “melnā kaste”. To dara griezes momenta pārveidotājs, nezaudējot dzinēja piepūli. Un šķidrums ir nepieciešams, lai caur to varētu pāriet rotācijas kustība. Citādi viņš netiks galā ar gaisu. Gaisa blīvums ir zems, lai pārnestu enerģiju pie šādiem rotācijas ātrumiem. Kas attiecas uz pārnesumu pārslēgšanu, tās tiek veiktas pēc vadības bloka komandas, automātiski, atkarībā no braukšanas apstākļiem. Iepriekš šie bloki bija hidrauliski, tagad tie ir elektroniski.

Kopumā šķiet, ka hidromehāniskajā automātiskajā pārnesumkārbā viss ir kārtībā. Pats brauc, pats pārslēdzas. Vadītājs var tikai nospiest gāzes un bremžu pedāļus un noklikšķināt uz automātiskā selektora starp “Parkošanās”, “Braukt” un “Atpakaļ”. Turklāt šī lieta darbojas diezgan uzticami. Ja neizliksieties par Šūmaheru ar automātisko pārnesumkārbu un ievērosiet tehniskās apkopes noteikumus, tas nesadalīsies.

Bet ir trūkumi. Galvenie no tiem ir taustāmi mirkļi automātiska pārslēgšana automātiskās pārnesumkārbas diapazons ir “melnajā kastē” ar pārnesumiem un daudz ko citu augsts patēriņš degviela, salīdzinot ar “mehāniku” tajā pašā laikā spēka agregāti. Nepieciešamība pēc lielāka komforta, pieaugošās degvielas cenas un bažas par vidi mudināja inženierus vēlreiz domāt par automatizāciju.

"Mainīga ātruma piedziņa". CVT automātiskā pārnesumkārba

Lai saprastu, ko inženieri izdomāja, iedomājieties... velosipēdu. Pedāļi, divi zobrati, un starp tiem - ķēde. Ieslēgts aizmugurējais ritenis nedaudz progresīvākiem modeļiem ir vairāki zobrati, lai varētu pārslēgt pārnesumus. Es pārgāju uz lielo ķēdes ratu - ar to ir vieglāk mīt pedāļus, un jūs varat braukt pa stāvu kalnu, bet jums ir jāspiež pedāli biežāk. Tajā pašā laikā velosipēda ātrums samazinās, taču tā ir cena par lielu saķeri. Un, ja braucat pa līdzenu apvidu vai lejā no kalna, tad aizmugurē ieslēdzat mazāku ķēdes ratu - pedāļus spiežat retāk, un velosipēda ātrums palielinās. Tagad iedomājieties, ka jūsu velosipēdam ir siksnas piedziņa, nevis ķēdes piedziņa. Tas ir, ķēdes vietā ir siksna, zobratu vietā ir skriemeļi, tikai aizmugurējā riteņa zobratu bara vietā ir VIENS skriemelis, bet tā diametrs var... raiti mainīties. Ieviests? Šeit, jūsu priekšā, ir CVT automātiskā pārnesumkārba! Viens skriemelis ir nemainīga izmēra, otrs ir mainīgs un tā diametrs mainās pēc vadības bloka komandas, pielāgojoties braukšanas apstākļiem. Un starp tām ir ļoti spēcīga “josta”, kas ir vai nu vairāku saišu ķēde, vai salikta no metāla plāksnēm. Vienmērīga viena no šiem skriemeļiem diametra maiņa noved pie tā, ka automātiskās pārnesumkārbas pārslēgšanas momenti nemaz nav jūtami. Galu galā tie vienkārši neeksistē, šie maiņas brīži. J Ar šo CVT ir pārsteidzoši ērti strādāt! Bet tas nebija bez trūkumiem, gan būtiskiem, gan nenozīmīgiem.

CVT nav lēti. Viņiem arī kategoriski nepatīk paslīdēt. Sakarā ar to, ka starp “melno kasti” ar skriemeļiem un siksnu ir jāuzstāda viens un tas pats griezes momenta pārveidotājs (jāsāk kustēties!), kā arī mehāniskās berzes dēļ “melnajā kastē”, enerģijas zudumi ir lielāki. diezgan liels, degvielas patēriņš, salīdzinot ar “parasto” automātisko pārnesumkārbu, nedaudz mazāks. Un varbūt vairāk. Un vēl “jāuzbur” dzinēju programmas, lai, paātrinot, nedungotu kā trolejbuss nemainīgā ātrumā. Galu galā nav pakāpeniskas pārnesumu pārslēgšanas. Tāpēc inženieriem atkal bija iespējas veikt pētījumus.

"Roboti". Robotiskās ātrumkārbas

Lai pārvarētu hidromehānisko un CVT automātisko pārnesumkārbu trūkumus, vairākas dizaina skolas pievērsa uzmanību... parastajai manuālajai pārnesumkārbai. Ko darīt, ja nomainīsit ar kāju darbināmo sajūgu pret elektrisko piedziņu, pārnesumu pārslēgšanas sviru un savienojumu ar “melno kasti” ar pārnesumiem ar elektriskiem izpildmehānismiem, un vadāt sajūgu un pārnesumus, izmantojot elektronisku bloku, pamatojoties uz braukšanas apstākļiem? Protams, tikai pasaka pati par sevi stāsta viegli un ātri. Inženieriem nācās nopietni ķerties pie šīs vienības vadības programmām un elektriskās piedziņas uzticamības, bet automatizētās manuālās pārnesumkārbas, kuras žurnālisti nodēvēja par “robotiskām” vai “robotām”, nonāca masveida ražošanā mazās klases automašīnām. Tie precīzi pārstāv klasisko “mehāniku”, kurā tiek kontrolēts sajūgs un pārnesumu pārslēgšana elektroniskā vienība.

Lielākās daļas “robotu” galvenā priekšrocība ir to augstā degvielas patēriņa efektivitāte, kam tie sākotnēji tika radīti. Galu galā dators ar perfektu vadības programmu nekad nekļūdās, nekad nedusmojas, nekad nekrīt depresijā un nekad nenogurst, atšķirībā no autovadītājiem ar atšķirīgu pieredzi, prasmēm un izturību pret fizisko un garīgo stresu. Tāpēc automašīna ar “robotu” patērē mazāk degvielas nekā tāda pati automašīna ar jebkuru citu pārnesumkārbu, ieskaitot manuālo pārnesumkārbu. Un šāds “robots” ir arī lētāks par jebkuru citu automātisko pārnesumkārbu, pasūtot jaunu automašīnu. Kā šis.

Bet pat šeit tas nav bez trūkumiem. Neatkarīgi no tā, cik smagi inženieri centās optimizēt pārslēgšanas momentus, automašīnas deguna “knābšana” spēcīga paātrinājuma laikā ir ļoti pamanāma. Tādi “roboti” ekonomiskiem un mierīgs brauciens, nevis Šūmaheram. Viņiem arī nepatīk sajūga bloku slīdēšana. Inženieriem atkal bija jāstrādā vairāk.

Iedomājieties automašīnu ar sešpakāpju pārnesumkārbu manuālā ātrumkārba pārnešana Ieviests? Tikai šī kastīte nav gluži parasta. Precīzāk, tas nebūt nav parasts. Šķiet, ka tas sastāv no DIVĀM vienībām, 1., 3. un 5. pārnesums ir savienots ar dzinēju caur vienu sajūga moduli, bet 2., 4. un 6. - caur citu. Izrādās kaut kas līdzīgs "divi vienā". Tagad iedomājieties, ka visa vadība ir pilnībā automātiska, elektroniska un elektriska. Turklāt, paātrinot, piemēram, ar 2. pārnesumu, vadības bloks JAU IR IESLĒGTS 3. un tikai gaida labāko brīdi, lai ar neatkarīgiem sajūgiem veiktu tūlītēju "klakšķi" un "atlaistu" otro pārnesumu. un “iegriež” iepriekš sagatavotajā 3. Pārslēgšanās šādā automātiskajā pārnesumkārbā aizņem ne tikai sekundes daļas, bet gan milisekundes! Vadītājs un pasažieri vienkārši nepamana šīs pārslēgšanas, un paātrinājums ir vienmērīgs un ļoti ātrs. Piemēram, DSG, kas bija pirmais pasaulē, kas tika uzstādīts uz konveijera VOLKSWAGEN koncerns, pārslēgšanas momenti aizņem 7 milisekundes. Tas ir daudz ātrāk, nekā jūs varat pamirkšķināt acis. Līdz ar to nav nekādu grūdienu un grūdienu, kā iepriekš aprakstītie “roboti”.GARANTIJA DSG 7 SPEED ir palielināta līdz 5 gadiem jeb 150 000 km: Koncerns VOLKSWAGEN AG, apmierinot klientu vēlmes, lai saglabātu klientu uzticību koncerna automašīnās, ko veic par ražotāja līdzekļiem bezmaksas remonts vai kastes sastāvdaļu nomaiņa DSG pārnesumi 7 DQ 200 līdz 5 gadiem vai līdz 150 000 km sasniegšanai no dienas, kad automašīna tika nodota pirmajam pircējam. Kad auto īpašnieks sazinās oficiālie izplatītāji Ja Jums ir pretenzijas par DSG 7 DQ 200 darbību, Jūs saņemsiet bezmaksas diagnostiku un nepieciešamības gadījumā arī bezmaksas remontu atbilstoši aktuālajiem koncerna tehniskajiem ieteikumiem.

Tādā pašā veidā šādas “robotiskas” kastes pārslēdzas ne tikai “uz augšu”, bet arī uz leju. Transmisijas vadības bloks rūpīgi “uzrauga” vadītāja darbības, izmantojot sensorus uz pedāļiem un stūres mehānismu, un iepriekš sagatavojas labākā pārraide autovadītāja vajadzībām.

Ja saku, ka šādi VW DSG klases “roboti” strādā izcili, tad tas nebūs pārspīlēts, un ne tikai no pārnesumu pārslēgšanas viedokļa. Arī to vadības bloki “nenogurst” un “nekļūdās”, līdz ar to auto ar DSG degvielas patēriņš, īpaši pilsētas ciklā, ir mazāks nekā jebkurai citai ātrumkārbai, ieskaitot manuālo pārnesumkārbu.

Runājot par trūkumiem, to ir maz, taču, diemžēl, tie pastāv: Augstas izmaksas un nepieņemamība sajūga blokos slīdēt (tomēr kādam sajūgam tas patīk?).

Kopsavilkums: Kā redzat, nav iespējams viennozīmīgi pateikt, kas ir labāks un kas ir sliktāks. Katram savs!

mehānika" vai "robots" klases DSG no VW

Ja esat aktīvs autovadītājs, jūs daudz saprotat par braukšanu lielā ātrumā un manevrētībā

tradicionālā hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba

Ja izvēlaties apvidus auto, jūs vēlaties komfortu pilsētā, bet jūs arī izbraucat ārpus pilsētas, un ne tikai uz šosejas

vienkāršs "robots"

Ja esi mierīgs braucējs, brauc pa pilsētu, izvēlies mazu auto un tev ļoti svarīga ir efektivitāte, tad tev lieliski derēs vienkāršāks “robots”.“CVT” šāda veida kastes noderēs cienītājiem ārkārtējs gludums.

tvoy-bor.ru

Kas ir labāks: robots, CVT, manuālais? Ātrumkārbu salīdzināšana

Izvēles problēma: CVT, robots, hidromehānika? Mēs meklējam optimālu transmisiju noteiktām situācijām. Es jums pastāstīšu, kāpēc katra kaste ir laba un slikta konkrētajā situācijā. Un kādu transmisiju izvēlēties, izvēloties jaunu automašīnu.

Manuālā ātrumkārba

Pirms neilga laika lielākajai daļai automašīnu bija manuālā pārnesumkārba. Turklāt vēl nesen bija iespēja mācīties par licenci tikai mehānikā. Taču kopš tā laika daudz kas ir mainījies. Mūsdienās manuālās pārnesumkārbas vairs nav tās ekonomiskākās un ne ātrākās - roboti ar diviem sajūgiem un modernās hidromehāniskās automātiskās pārnesumkārbas ar lielu pārnesumu skaitu pārspēj vecos labos mehāniķus gan paātrinājuma ziņā līdz simtiem, gan efektivitātes ziņā. Turklāt, ja ar manuālo pārnesumkārbu daudz kas ir atkarīgs no tā, kurš brauc, automātiskās pārnesumkārbas ar jebkuru vadītāju darīs to pašu un katru reizi sniegs aptuveni vienādus rezultātus.

Tomēr manuālās pārnesumkārbas ir pāragri norakstīt. Pirmkārt, mehānika joprojām ir visvairāk pieejamu variantu. Otrkārt, mehānikas ir visvieglāk remontējamas.Treškārt, tām ir nepieciešama mazāka uzmanība nekā citām transmisijām. Ceturtkārt, lielākajā daļā gadījumu mehāniķi uzticamības un izturības ziņā pārspēj cita veida transmisijas. Piektkārt, dažiem mehānika joprojām ir ļoti vīrišķīga.

Izvēloties ļoti lietotu automašīnu ar nobraukumu 150 000 km, labāk ir iegādāties automašīnu ar manuālo pārnesumkārbu, jo ar pārnesumkārbu saistīto problēmu iespējamība būs vairākas reizes mazāka. Tāpat ir vērts ieteikt iegādāties auto ar manuālo pārnesumkārbu tiem, kas vēlas ietaupīt naudu un tiem, kuri lielāko daļu laika brauc pa lauku ceļiem - manuālā ātrumkārba ļauj labāk pārvaldīt dzinēja jaudu apdzīšanas laikā, un numuru maiņa nebūs apgrūtinoša.

Viena sajūga robots

Neskatoties uz to, ka robotizētās ātrumkārbas ar vienu sajūgu ir pierādījušas savu nekonsekvenci cīņā par klientiem ar citām transmisijām, šādas ātrumkārbas joprojām ir sastopamas mūsdienu automašīnām. Slavenākais piemērs ir AvtoVAZ. Bet ir arī ārzemju automašīnas. Piemēram, Smart, Peugeot, Fiat, Opel. Iemesls tam, ka viņi nespēj izgaist aizmirstībā, ir viņu lētums. Pēc manuālajām pārnesumkārbām vispieejamākā iespēja ir viena sajūga roboti. Dizainā tie ir ļoti tuvi mehānikai, tikai sajūga darbība tiek kontrolēta elektroniski. Ideālā gadījumā šādam robotam vajadzētu kalpot ne mazāk kā parastajai mehānikai, un arī tā uzticamībai un apkopei jābūt kārtībā. Praksē ļoti bieži rodas problēmas ar vadības elektroniku.

Turklāt šāda pārraide ir neērta vai nu uz šosejas, vai pilsētā. Pārslēgšanās notiek pārāk lēni un vēlu, droseles reakcija ir minimāla, un, pārslēdzot pārnesumus, automašīna raustas. Ja jūs mēģināt būt ātrs, kaste kļūs blāva. Garos kāpumos bieži pārkarst sajūgs un ieslēdzas pārnesumkārba ārkārtas režīms.

Vārdu sakot, es nevienam neieteiktu šo pārraidi. Taču liktenis var vienkārši neatstāt nekādas izvēles tiem, kas neprot braukt ar manuālo pārnesumkārbu, turklāt budžets neļauj trakot un iegādāties auto ar modernāku pārnesumkārbu. Turklāt dažreiz vienkārši nav alternatīvas. Tā vai citādi, auto ar vienplākšņu sajūgu vajadzētu pirkt tikai mazauto, kas paredzēti īpašniekiem ar ļoti izmērītu braukšanas stilu - transmisija var patikt.

Robots ar diviem sajūgiem

Kad kāds saka “robots ar dubultsajūgu”, vairums cilvēku uzreiz domā par DSG. Un tie, kas nedaudz interesējas par automašīnām, atceras arī skandālus un ar to saistītās problēmas. Tomēr šobrīd robotizētās ātrumkārbas ar diviem sajūgiem ir vismodernākās, progresīvākās, dinamiskākās un ekonomiskākās transmisijas. Uzticamības problēmas, kas bija pārdošanas sākumā, ir atrisinātas. Turklāt līdzīgas kastes parādījās daudzos citos ražotājos: VW, Porsche, Audi, BMW, Hyundai, Kia, Ford.

Tā kā šī ir robotizētā ātrumkārba, tās būtība ir gandrīz tāda pati kā manuālajai, tikai viena sajūga vietā šādā transmisijā ir divi. Citiem vārdiem sakot, kamēr jūs braucat ar pirmo pārnesumu, otrais pārnesums jau ir gatavs ieslēgšanai. Elektronika var tikai ātri pārslēgties no pirmā sajūga uz otro. Pēc otrā pārnesuma ieslēgšanas tiek sagatavots trešais pārnesums un tā tālāk. Tāpēc pārslēgšanās notiek vienkārši zibenīgi, manuālās pārnesumkārbas nekad nav sapņojušas par tādiem pārnesumu pārslēgšanas ātrumiem.

Visbiežāk šādām ātrumkārbām ir seši vai septiņi pārnesumi. Tie ir aprīkoti ar “sauso” un “slapjo” sajūgu. No mehānikas viedokļa tas ir svarīgi, taču galalietotājs atšķirību nejutīs, tāpēc pie tā nekavēsimies. Labāk ir pastāstīt par plusiem un mīnusiem.

Plusi: lieliska dinamika un efektivitāte. Labs gludums. Roboti ar diviem sajūgiem darbojas vienlīdz labi gan pilsētā, gan ārpus pilsētas un pat sacīkšu trasē.

Mīnusi: ļoti slikta apkope, savukārt kalpošanas laiks ir tieši atkarīgs no braukšanas stila un apkopes kvalitātes. Turklāt, tāpat kā parastiem robotiem, robotiem ar diviem sajūgiem ir kļūmes vadības elektronikā. Ne visas darbnīcas uzņemas šādu transmisiju remontu.

Robots ar diviem sajūgiem derēs gandrīz ikvienam. Izņēmums ir smagu un biežu bezceļa apstākļu cienītājiem. Šīm pārraidēm ilgstoša slīdēšana ir kontrindicēta.

Mainīga ātruma piedziņa

CVT tika izgudrots kā visu citu transmisiju aizstājējs, taču reālajā dzīvē dažu transmisijas īpašību dēļ CVT patīk ne visiem, un ne visi ražotāji to pat piedāvā. Lielākā daļa CVT starp Japāņu modeļi. Un, neskatoties uz to, ka variatoru nosaucu par ātrumkārbu, tam nav fiksētu pārnesumu kā tādu. Un tas ir tā skaistums. Griezes momentu un jaudu uz riteņiem pārraida nevis pakāpeniski, bet raiti, tāpēc tam ir maksimāls gludums, nav vispār nekādu triecienu, kā trolejbusā. CVT ir diezgan ekonomiski, jo elektronika vienmēr cenšas izvēlēties visekonomiskāko pārnesumu attiecību šobrīd.

Ir dažādi variatori: ķīļķēde, ķīļsiksna un tā tālāk. Patērētājs nepamanīs nekādas atšķirības starp tām. Visu CVT iezīme ir dzinēja monotonā skaņa. Pat paātrinājuma laikā dzinēja apgriezieni sasalst un nemainās, kā mēs esam pieraduši automašīnām ar visām pārējām transmisijām. Dažreiz tas sasprindzina ausis vai ir vienkārši nepatīkams. Tāpēc daži ražotāji imitē pakāpenisku variatora darbību.

CVT ir lieliski piemēroti mazās automašīnas ar mazu motoru, braukšanai pa pilsētu un pa šoseju nesteidzīgā tempā. Bet CVT absolūti nav piemērots automašīnām ar lielu griezes momentu un SUV, kas pusi laika pavada dubļos ar riteņiem slīdēšanu (lai gan ir izņēmumi). Variators ir ļoti smalka transmisija, tā baidās no lielām slodzēm un prasa savlaicīgu uzmanību un Apkope, kas noved pie aizstāšanas transmisijas šķidrums un josta vai ķēde.

Kopumā CVT ir lieliski piemēroti kompaktajām pilsētas automašīnām un mazie krosoveri Nissan tips Qashqai, Toyota Rav4. Tomēr CVT gandrīz nekad nav atrodami uz citām automašīnām.

Tradicionālā hidromehāniskā automātika

Hidromehāniskā automātiskā ir vecākais transmisijas veids pēc mehāniskās. Šādas kastes kļuva plaši izplatītas pagājušā gadsimta vidū. Tik ilgā pastāvēšanas laikā automātiskās pārnesumkārbas ir kļuvušas gandrīz ideālas. Pārslēgšanas kļuvušas gludas, elektronika iemācījusies uzminēt īstos pārslēgšanas brīžus. Pārnesumu skaits dažos gadījumos ir pieaudzis līdz desmit, kas ir ievērojami uzlabojis efektivitāti.

Tomēr viss nav tik vienkārši. Pārnesumu skaita palielināšanās izraisīja augstu transmisijas sarežģītību un ļoti biežu pārnesumu maiņu. Pirmais ietekmē apkopi, otrais - resursus. Ir ļoti grūti viennozīmīgi runāt par mūsdienu mašīnu kalpošanas laiku. Dažas kastes prasa uzmanību jau pie 80 tūkstošiem km, dažas paliek bez remonta par 300 tūkstošiem. Var droši teikt tikai to, ka ir veiksmīgas un neveiksmīgas transmisijas, un vispārējā tendence ir tāda, ka vecākas transmisijas, piemēram, četru un piecu ātrumu pārnesumkārbas, ir uzticamākas nekā mūsdienu astoņu, deviņu un desmit pakāpju transmisijas. ātruma tie.

Tomēr parastās griezes momenta pārveidotāja automātiskās pārnesumkārbas ir ļoti daudzpusīgas. Tie ir piemēroti gan mazām automašīnām, gan milzīgiem SUV un kravas automobiļiem. Tie labi tiek galā ar milzīgām slodzēm un lielu griezes momentu, tie ir diezgan nepretenciozi, ja savlaicīgi nomaināt eļļu, un tiem ir laba gluda gaita.

Varam teikt, ka daudzpusīgākās transmisijas ir manuālās un tradicionālās automātiskās. Tie ir piemēroti jebkuram auto, jebkuram braukšanas stilam, nebaidās no slīdēšanas, lielām slodzēm un bezceļa apstākļiem. CVT ir lieliski piemēroti klusai braukšanai pa asfaltu un ne pārāk lielām automašīnām ar ne pārāk jaudīgām benzīna dzinēji. Viena sajūga robotizētās ātrumkārbas ir izvēle nevis aiz mīlestības, bet gan nepieciešamības. Ja iespējams, labāk pirkt auto ar kādu citu transmisiju. Roboti ar diviem sajūgiem ir brīnišķīgi it visā, taču nopietnos bezceļa apstākļos labāk ar tiem neuztraukties, un to remonts maksās diezgan santīmu, un tikai tad, ja kāds uzņemsies tos salabot.

Aleksandrs Dolgihs

avtomir.zahav.ru

Lielākā daļa autobraucēju, kas iegādājas automašīnu, jau iepriekš zina, ko izvēlēties - “manuālo” vai “automātisko”. Bet izvēle starp “automātisko”, “robotu” un “variatoru” rada grūtības - nesagatavotam pircējam nav iespējams izvēlēties piemērots variants! Kā atšķiras iepriekš minētās pārraides?

Tūlīt veiksim rezervāciju: ja iespēja, izvēlieties klasisko “automātisko”. Jaunie “roboti” un “variatori” parādījās salīdzinoši nesen, tāpēc darbības trūkumi praktiski nav zināmi. Taču robotizētajām un bezpakāpju pārnesumkārbām ir arī citas priekšrocības. Kuras no tām? Robotiskā transmisija vai "robots"

Priekšrocības:

Samazināts degvielas patēriņš;

Lēta transmisija;

Lēta apkope.

Trūkumi:

Zems pārslēgšanas gludums;

Zems pārslēgšanas ātrums.

Kā tas ir iekārtots?

Visveiksmīgākā robotizētā transmisija ir SMG (kas apzīmē Sequental M Gearbox), kas uzstādīta uz BMW M sērija. Šīs transmisijas pamatā ir manuālā 6 pakāpju pārnesumkārba, kurā hidraulika kontrolē sajūga atlaišanu un pārnesumu pārslēgšanu. elektroniski kontrolēts. Turklāt pārnesumu pārslēgšanas process notiek gandrīz acumirklī, aizņemot tikai 0,08 sekundes.

Tomēr ir vairāk pieejamās metodes pārveidot manuālo pārnesumkārbu par robotizētu. Vienkāršākais no tiem ir ieviests Mercedes-Benz A klase, kur manuālā ātrumkārba bija aprīkota ar elektrohidraulisko sajūga piedziņu. Šajā gadījumā vadītājs pārslēdz pārnesumus, kā jau automašīnā ar parasto “mehāniku”, bet salonā ir divi pedāļi - elektronika uzrauga gāzes pedāļa un pārnesumu pārslēgšanas sviras stāvokli un īstajā brīdī izslēdz sajūgu.

Lai nodrošinātu, ka pēkšņas bremzēšanas laikā raustīšanās notiek uzreiz un dzinējs neapstājas pēkšņas bremzēšanas laikā, sistēma ņem vērā dzinēja un ABS sensoru rādījumus. Vēl viena iespēja ir nomainīt hidrauliskos sūkņus ar pakāpju motoriem. Tieši to darīja “robotu” veidotāji Opel automašīnas un Ford. Tiesa, šajā gadījumā ietaupījumi radīja vairākas nepatīkamas pazīmes: spēcīgas raustīšanās un kaitinošas kavēšanās. Tomēr arī šeit ir izņēmumi. Japāņi, izmantojot tos pašus elektromotorus Toyota Corolla, spēja sasniegt pilnīgi pieņemamu komforta līmeni un pārslēgšanās ātrumu.

Pastāvīgi mainīga transmisija vai "variators"

Priekšrocības:

Samazināts degvielas patēriņš.

Trūkumi:

Augstas pārraides izmaksas;

Augstas pakalpojuma izmaksas.

Kā tas ir iekārtots?

Pirmo nepārtraukti mainīgo transmisiju izstrādāja Nīderlandes uzņēmuma DAF inženieri. Pēdējā darbības princips ir elementārs - griezes momentu pārraida gumijas siksna (mūsdienās automašīnās tiek izmantota vai nu sakrauta tērauda siksna, vai daudzsviru tērauda ķēde), tiek uzlikti kustīgi koniski diski, kas veido siksnas piedziņas skriemeļus. Kad dzenošie diski attālinās un dzenošie diski pārvietojas, “izejas” griezes moments palielinās. Kad dzenošie diski pārvietojas un dzenošie diski attālinās, “izejas” griezes moments samazinās. Galvenais CVT trūkums ir aizmugures un neitrāls pārnesums. Iepriekš minētās problēmas dažādi ražotāji lemt savādāk.

Automātiskā pārnesumkārba vai "automātiskā"

Priekšrocības:

Augsta pārslēgšanas vienmērība;

Augsts pārslēgšanas ātrums.

Trūkumi:

Palielināts degvielas patēriņš;

Augstas pārraides izmaksas;

Augstas pakalpojuma izmaksas.

Kā tas ir iekārtots?

Klasiskā automātiskā pārnesumkārba (automātiskā pārnesumkārba) sastāv no divām galvenajām sastāvdaļām. Pirmais ir griezes momenta pārveidotājs, kas aizstāj spararatu. Otrais ir planētu pārnesumkārba. Ir vērts atzīmēt, ka “automātisko mašīnu” mehāniskais saturs to pastāvēšanas laikā ir mainījies ļoti maz. Izņemot to, ka pārnesumu skaits ir pieaudzis no diviem (vauxhall Victor) līdz astoņiem (Lexus LS460). Taču kontroles sistēmas ir ievērojami attīstījušās. Ja pirmajās automašīnās ar automātisko pārnesumkārbu vajadzēja izvēlēties vēlamo pārnesumu, pārvietojot nelielu slēdzi uz augšu vai uz leju, tad līdz pagājušā gadsimta vidum transmisijas “iemācījās” visu darīt pašas.

Vēlāk šo “neatkarību” kļuva iespējams pielāgot, ņemot vērā konkrētā vadītāja braukšanas stilu, izvēloties vienu no vairākiem darbības režīmiem. Piemēram, aktīvs vadītājs var izvēlēties “sporta” režīmu, bet mierīgs – “komforta” režīmu. Vismodernākās automātiskās pārnesumkārbas, ko sauc par adaptīvām, spēj patstāvīgi “pielāgoties” vadītājam.

Aleksejs KOVANOVhttp://autoban.km.ru/

Vai pamanījāt kļūdu mūsu vietnē? Lūdzu, informējiet mūs par to. Ar peli atlasiet nepareizo vārdu vai frāzi un nospiediet Ctrl+Enter

Tehniskais progress nestāv uz vietas, ne tik sen tika uzskatīts, ka labāk iemācīties braukt ar manuālo un lētāk to uzturēt, bet tagad viss ir mainījies. Automātiskā pārnesumkārba vai robotizētā ātrumkārba ceļojumā atbrīvo rokas, vadītājam vairs nav jādomā par pārnesumu pārslēgšanu. Pat sacīkšu automašīnas ir aprīkoti ar tādām ātrumkārbām, nemaz nerunājot par parastajiem autobraucējiem. Lai izlemtu, kurš ir labāks, vispirms ir jāsaprot katra veida struktūra, plusi un mīnusi.

Kā liecina statistika, aptuveni pusei šobrīd pārdoto automašīnu ir automātiskā pārnesumkārba. Tās mērķis ir mainīt frekvenci un griezes momentu, kas tiek pārraidīts uz piedziņas riteņiem plašākā diapazonā, nekā to spēj nodrošināt dzinējs. Bet dažādi kastes dizaini to dara nedaudz savādāk.

Automātiskā pārnesumkārba

Automātiskā ir tāda veida transmisija, kur izvēle pārnesumu attiecība notiek automātiski, atkarībā no vairākiem faktoriem. Par automātiskajām tiek sauktas tikai tās pārnesumkārbas, kurās obligāti ir divi konstrukcijas elementi: planetārais pārnesums un griezes momenta pārveidotājs. Transformators ir atbildīgs par griezes momenta pārraidi no dzinēja, rotāciju pārraida šķidrums - eļļa.

Automātiskā pārnesumkārba

Planētu rīki parādījās kā strukturālais elements vēl 20. gadsimta sākumā. Pirmajam sērijveida automobilim Ford T dizainā bija šāds elements. Kopš 1908. gada tas ir ražots visā pasaulē gandrīz divdesmit gadus miljonos partiju. Bet tālajā 1906. gadā to sāka ražot Cadillac auto, ar pilnībā automātisko pārnesumkārbu.

Pirmā automašīna ar planetāro pārnesumu - Ford T

Planētu pārraide atgādina planētu kustību ap Sauli. Šī mehānisma sastāvdaļas ir uzskaitītas zemāk:

• Pārnesumkārbas centrā atrodas tā sauktā “saule” jeb mazais pārnesums.
• Turētājs ir sviras mehānisms.
• Liels pārnesums ar iekšējiem pārnesumiem.
• Satelīti ir planētu analogi Saules sistēma, zobrati, griežas ap “sauli”.

Planētu automātiskās transmisijas sistēmas dizains

Planētu sistēma - vairākas planetārie zobrati. Griezes momenta pārveidotājs pārraida griezes momentu, taču atšķirībā no mehānikas starp dzinēju un pārnesumkārbu nav stingra savienojuma. Tas ir līdzīgs sajūgam manuālajā pārnesumkārbā. Pārraidot kustību, ir neliels jaudas zudums, jo nav stingra savienojuma ar dzinēju, bet hidraulikas dēļ gājiens ir mīkstāks. Atsevišķi planētu sistēmas pārnesumi ir bloķēti, kā rezultātā notiek samazināšana, pārslēgšanās vai tieša transmisija.

Kad uz darbu jānokļūst cauri sastrēgumiem, ērtāk ir izmantot automātisko pārnesumkārbu. Tad vadītājam nav jāspiež daudzas sviras, un vadībai nav nepieciešama tāda koncentrēšanās kā, darbinot mehāniku. Galu galā pēc vairākām stundām satiksmē jūsu kājas nogurst, un tas var izraisīt koncentrēšanās zudumu ārkārtas situācija. Cilvēki, kuriem manuālā pārnesumkārba ir nesaprotama, izvēlas automātisko pārnesumkārbu, un daudzi studenti pie viņiem pieskaita sevi. Tajā pašā laikā iepriekš minēto modeļu kalpošanas laiks ir vienāds. Samazinās arī ietekme uz cilvēka faktoru, nav nepieciešams pastāvīgi uzraudzīt mašīnu.

Pārnesumi pārslēdzas vienmērīgi, automašīna pārvietojas bez pēkšņām raustīšanās. Ātrumkārba pielāgojas vadītājam, tāpēc braukšana ir ērta neatkarīgi no izvēlētā braukšanas stila. Sajūga diski un atbrīvošanas gultnis Tie kalpo ilgāk, un šo funkciju atzīmē pat pieredzējuši autovadītāji, kuri visu mūžu ir izmantojuši manuālās pārnesumkārbas. Automātiskās mašīnas sāka ražot agrāk, tāpēc to uzvedībā ir mazāk kļūdu. Pastāvīgi tiek veikti pasākumi, lai uzlabotu dizainu, kā rezultātā samazinās degvielas patēriņš.

Ceļojuma komfortam un mīkstam paātrinājumam ir jāmaksā par ātrumkārbas augstākām izmaksām un efektivitātes samazināšanos. Hidrauliskās transmisijas laikā turbīnas un sūkņa riteņu griešanās ātrumi neatbilst. Šo procesu sauc par hidrauliskās transmisijas slīdēšanu; tas notiek jebkurā transmisijas darbības režīmā. Bet, ja ātrums ir nemainīgs, nav bremzēšanas vai paātrinājuma, griezes momenta pārveidotājs ir bloķēts. Hidrauliskais transformators ir izslēgts no griezes momenta pārvades ķēdes. Dzinējs ir tieši savienots ar pārnesumkārbas vārpstu.

Automātiskās pārnesumkārbas šķērsgriezums

Autoservisā būs jāatstāj ievērojama naudas summa, ja kaut kas saplīsīs. Iemesls tam ir mehānisma sarežģītība. Ja akumulators izlādējas, jūs nevarēsiet iedarbināt automašīnu. tradicionālās metodes. Ar manuālo pārnesumkārbu jūs varat vienkārši pastumt automašīnu, bet automātiskā pārnesumkārba salūzīs, ja izmantosit šo metodi. Spēļu automāti iekšā budžeta automašīnas var aizkavēties, reaģējot uz komandām. Lēmumu pieņem sistēma, nevis cilvēks, tāpēc mašīnu ir grūtāk vadīt.

Automašīnas īpašniekam, vadot automašīnu, būs jāievēro piesardzība. Aukstajā sezonā uz sniega bieži nākas slīdēt, lai izbrauktu sarežģītu posmu. Kad dzelzs zirgs aprīkots ar automātisko pārnesumkārbu, šādas manipulācijas noved pie tā pārkaršanas. Ja turpināsiet šādi, automašīna ātri salūzīs.

Vadāmība ar automātisko pārnesumkārbu ziemā ir nedaudz sliktāka nekā ar manuālo pārnesumkārbu

Secinājums ir šāds: vadāmība ziemā ir sliktāka nekā vasarā, it īpaši ceļojot ārpus pilsētas. Automātiskā pārnesumkārba ir vairāk piemērota klusiem pilsētas apstākļiem, nevis krosa sacīkstēm. Bojājuma gadījumā jūs nevarat vilkt automašīnu, jums būs jāmaksā par evakuatoru. Nedrīkst strauji pārvietoties, pārslēgties uz stāvēšanas režīmu vai neuzmanīgi novietot automašīnu, pretējā gadījumā ierīce būs jāremontē pirms grafika.

Tas darbojas pēc tāda paša principa kā mehāniskais, un tam ir līdzīgs dizains ar zobratiem. Bet motora kloķvārpstas atdalīšana no spēka pārvada transportlīdzeklis un pārnesumi kastē tiek pārslēgti automātiski. Ierīci kontrolē elektronika, un vadītājs tikai sniedz informāciju ievadei.

Vadību veic elektronisks bloks ar servo vai izpildmehānismiem, kas ir divu veidu - hidrauliskie un elektromotori. Kad izpildmehānismiem tiek dota pārslēgšanas komanda, viens izpildmehānisms nospiež sajūgu. Otrs ieslēdz vajadzīgo ātrumu, pārvietojot sinhronizatorus.

Hidrauliskā piedziņa ir dārgāka un tiek uzstādīta tikai automašīnām izpildu klase vai sporta automašīnas. Darbība ietver izmantošanu bremžu šķidrums. Tas ir zem spiediena un paātrina pārslēgšanās procesu līdz 0,05 sekundēm. Tāpēc sacīkšu braucēji un ielu braucēji izvēlas hidrauliku. Elektriskās piedziņas tiek izmantotas biežāk, jo tās ir lētākas. Bet pārslēgšanās aizkave ir sekundes desmitdaļas, kas jūtama paātrinājuma laikā.

Pa kreisi - hidrauliskā piedziņa, pa labi - elektriskā piedziņa

Kastītei ir divi darbības režīmi - automātiskais un manuālais. Pirmajā gadījumā dators nosūta rīkojumu pārslēgt pārnesumus, pamatojoties uz savāktajiem datiem dažādas sistēmas. Tas ietver ātrumu, dzinēja apgriezienu skaitu un citus rādītājus. Ja ir aktivizēts manuālais režīms, cilvēks dod komandas, izmantojot vadības sviras - lāpstiņas zem stūres un ātrumkārbas selektoru. Auto entuziasts pats regulē selektoru un nosaka ierobežojumu, kā robots var pārslēgt pārnesumus.

Stūres lāpstiņa pārnesumu pārslēgšanai

Lai pilnībā saprastu, kā darbojas robotu kaste, ir vērts apsvērt tās dizainu. Ierīce ir identiska manuālajai pārnesumkārbai. Tas sastāv no korpusa, ko sauc par karteri. Iekšpusē ir šahtas, kas atrodas paralēli viena otrai. Tiem ir piestiprināti zobrati, kas savienojas pa pāriem. Kaste var būt divu vai trīs vārpstu.

Ierīce robotu kaste zobrati

Griezes moments tiek pārsūtīts no motora uz primāro, ko sauc arī par piedziņas vārpstu. Pārveidotais griezes moments tiek nosūtīts uz piedziņas riteņiem no sekundārajiem - piedziņas. Atšķirība starp vārpstām ir tāda, ka uz sekundārā zobrati var brīvi griezties, bet pie piedziņas tie ir stingri piestiprināti. Bieži vien vergs tiek sadalīts divās daļās, lai samazinātu tā garumu un attiecīgi kastes izmēru. Lai novērstu griezes momenta padevi uz riteņiem, izvēlieties "neitrālu" pozīciju. Šajā režīmā zobrati brīvi griežas uz piedziņas vārpstas.

Izmantojot manuālo pārnesumkārbu, pirms pārnesuma maiņas jānospiež sajūga pedālis. Citādi ieejas vārpsta netiks atvienots no automašīnas dzinēja. Robotu modifikācijās iebūvētā elektronika noņem vadītāja nevajadzīgu slogu. Tāpēc, braucot, cilvēkam nav nepieciešams ar kāju spiest sajūga pedāli.

Pēc sajūga aktivizēšanas vadītājs pārvieto sinhronizatorus, izmantojot pārnesumu sviru. Tie ir īpaši mehānismi, kas izlīdzina piedziņas vārpstas un aktivizētā zobrata griešanās ātrumu. Kad sajūgs ir ieslēgts, griezes moments ar vēlamo koeficientu tiek pārnests uz piedziņas vārpstu. Pēc tam tas tiek padots uz galveno pārnesumu un riteņiem.

Pirmie roboti tika prezentēti kā izgudrojums, kas apvienojās pozitīvas iezīmes mehānika un automātika. Jaunie produkti ar elektronisko vadības bloku ir mantojuši izturīgu dizainu no manuālās pārnesumkārbas. Ja ir bojājumi, nav grūti atrast tehniķi, kas to salabo.

Ir arī uzlaboti mehānismi zems patēriņš degviela un eļļa salīdzinājumā ar automātisko pārnesumkārbu. Salīdzinot ar daudziem griezes momenta pārveidotāju dzinējiem, robotizētās modifikācijas patērē par 30% mazāk degvielas.

CVT un griezes momenta pārveidotāju modeļiem ir sarežģītāks dizains, un tie, visticamāk, sabojāsies. Robotu īpatnība ir tā, ka tos ir vieglāk vadīt nekā tad, ja tie darbojas ar mehāniku.

Robotu ierīču priekšrocības ietver komfortu ceļojuma laikā. Lai atbrīvotos no raustīšanās iekšā mūsdienīgi modeļi ir uzstādīti divi neatkarīgi sajūgi. Šādas kastes tiek sauktas par preselektīvām, tās pārslēdz pārnesumus 0,02 sekundēs. Tie ļauj aktivizēt nākamo pārnesumu, kad pārnesums ir ieslēgts, nepārtraucot darbu un saglabājot saķeri. Komforts brauciena laikā un uzlabota dinamika tiek panākta, samazinot jaudas pārtraukuma momentu.

Dubultdisku sajūgs robotizētā ātrumkārbā

Robotam var būt līdz pat 10 ātrumiem, kā nesen ieviestajā no Volkswagen auto. Ja izvēlaties manuālo pārnesumkārbu, maksimālā summa zobrati - tikai 8. Ierīces ar elektronisko vadības bloku tika izgudrotas apmēram pirms 20 gadiem un laistas klajā gadā. masu produkcija. Tagad jūs varat uzzināt, kā budžeta sedans, un tūnēts sporta auto ar robotizētu ātrumkārbu.

Atšķirībā no dzīva vadītāja, robots nevar sajust brīdi, kad diski aizveras un vienmērīgi pārslēdz pārnesumus. Tāpēc kustība var notikt saraustīta. Lai to padarītu raitāku, robotizēto ātrumkārbu veidotāji ir veikuši pasākumus. Uzlabotajās modifikācijās, pārslēdzot pārnesumus, elektronika īslaicīgi pārtrauc jaudas plūsmu, kas tiek pārsūtīta uz riteņiem no dzinēja. Tāpēc nepatīkamie kritumi paātrinājuma laikā pazūd.

Robotizētās ātrumkārbas darbības princips

Šādi dizaini ir mazāka izmēra un darbojas vienmērīgāk, taču tie maksās vairāk. Tie ir aprīkoti ar vienu elektromagnētisko servo piedziņu. Pārnesumu izvēles mehānisms reaģē ātrāk un tiek samazināts jaudas pārtraukuma laiks.

Robotiem ir jāievēro ekspluatācijas noteikumi. Vadītājam nevajadzētu spēcīgi spiest gāzi, un bremzējot ieteicams pedāli nospiest spēcīgāk. Ja ir pēkšņs paātrinājums vai slīdēšana, pārnesumkārba var sabojāties. Pārvietojoties, ir jānodrošina, lai sajūgs nepārkarstu.

Automatizācija pielāgojas automašīnas īpašnieka braukšanas stilam. Robota vadības bloka programmaparatūra ir iestatīta režīmā, kas atbalsta tikai vienu stilu. Vēl viens mīnuss ir tas, ka sacīkstēm trasē būs jāiegādājas modifikācija ar hidraulisko piedziņu, un tā maksās krietni vairāk. Manuālās pārnesumkārbas remonts maksās lētāk, un, braucot ar nolietotu ceļa segumsŠis mehānisms kalpos ilgāk. Elektroniskais mehānisms var neizdoties pēc nepareizi veiktas mirgošanas vai mikroshēmas noregulēšanas. Sliktākajā gadījumā būs jāmaina sajūgs.

Automātisks vai robots – izvēle nav viegla, taču ir arī CVT. Bet variators nemaina ātrumu, jo tie tur mainās vienmērīgi. Tas ir, tā nav pārnesumu pārslēgšanas ierīce. Un robotu var salīdzināt ar automātisko pēc materiāla parametriem, paātrinājuma dinamikas, uzvedības nelabvēlīgos apstākļos - slīdot, manevrējot uz sarežģīta ceļa seguma.

Ja ņemam vērā ceļojuma komfortu, pirmajā vietā ir automātiskā pārnesumkārba. Kad svarīgāk ir tiekties pēc peļņas, vadībā ir robotizētā ātrumkārba, kurai ir mazāks degvielas un eļļas patēriņš. Bet automātiskā pārnesumkārba braukšanas laikā tiek uzskatīta par paredzamāku. No pirmā acu uzmetiena, iegādājoties, var būt grūti spriest, vai topošajam īpašniekam tas ir robots vai automāts. Abām opcijām nav sajūga pedāļa, tāpēc iepriekš jājautā, ar kādu ātrumkārbu izvēlētais modelis ir aprīkots.

Zemāk jūs varat redzēt salīdzināšanas tabulu starp automātisko pārnesumkārbu un robotizēto pārnesumkārbu.

	Automātiskā pārnesumkārba	Robotiskā ātrumkārba
plusi	Vienmērīgs paātrinājums un kustība	Dizains ir vienkāršāks nekā automātiskajai pārnesumkārbai
	Viegla mašīnas vadība	Degvielas ekonomija un augstāka efektivitāte salīdzinājumā ar automātisko pārnesumkārbu
	Nav nepieciešams pastāvīgi nomainīt sajūgu	Remonts un apkope ir lētāks nekā automātiskās pārnesumkārbas
Mīnusi	Efektivitāte ir zemāka nekā robotam	Saraustīta kustība iedarbinot un pārslēdzot pārnesumus
	Lielāks degvielas patēriņš	Lēnāka pārnesumu pārslēgšana
	Augstas izmaksas, ieskaitot remontu	Uzvedības neparedzamība smagā formā ceļa apstākļi

Apkoposim to

Nav iespējams pateikt, kura sistēma ir labāka – automātiskā vai robotizētā. Ja šādu secinājumu varētu izdarīt par visām automašīnām, ražotāji jau sen būtu ražojuši viena tipa ātrumkārbas. Pērkot automašīnu, jums jāņem vērā šādi faktori:

• Pa kādiem ceļiem jums jābrauc – pa pilsētu vai piepilsētu? Noslogotām ielām labāk par automātisko pārnesumkārbu, un, braucot pa lielceļiem, piemērots ir arī robots, jo nav visu laiku jāpaātrina un jābremzē.
• Vai degvielas patēriņam ir nozīme - ar automātisko pārnesumkārbu tas ir nedaudz lielāks.
• Ieteikumi no tiem, kas jau ir izmēģinājuši šo kastīti.
• Automātiskās pārnesumkārbas cena, kā arī tās remonts ir dārgāka nekā robotizētajai.
• Braukšana ar automātisko pārnesumkārbu ir ērtāka gan vadītājam, gan pasažieriem, jo ​​paātrinājuma laikā nav pēkšņu triecienu.

Robots vai automātiskā pārnesumkārba: kas ir labāks?

5 (100%) 1 nobalsoja

Jauns jautājums no mūsu autoemuāra lasītāja

« Labdien, šīs brīnišķīgās vietnes autor. Mani sauc Marina. Es lasu jūsu emuāru gandrīz katru dienu, tiešām. vērtīga informācija, daudz interesantu lietu. Tagad es izvēlos automašīnu, un tai ir jābūt automātiskajai pārnesumkārbai, bet man ir iespējas - automātiskā, robota un CVT. Es izlasīju jūsu automātiskās un variatora salīdzinājumu, tas bija informatīvs. Vai jūs varētu uzrakstīt vairāk par ložmetēju un robotu? Pateicos jau iepriekš!»

Jā, tas ir interesants jautājums, padomāsim par to...

Mēs jau rakstā aprakstījām automātisko pārnesumkārbu. Tomēr ļaujiet man ātri atgādināt. Automātiskā - automātiskā pārnesumkārba (saīsināti kā automātiskā pārnesumkārba). Tās struktūrai nav nekā kopīga ar parasto manuālo pārnesumkārbu (lasiet rakstu), šeit pārslēgšanās notiek, pateicoties divām galvenajām daļām, griezes momenta pārveidotājam un pārnesumkārbai. Griezes momenta pārveidotājs nomaina sajūgu, mainot automātiskās pārnesumkārbas ātrumu. Pārnesumkārba ir nemainīgā tīklā ar visiem pārnesumu pāriem. Pateicoties šai konstrukcijai, tas pats pārslēdz apgriezienus atkarībā no dzinēja apgriezienu skaita. Jāņem vērā arī tas, ka pārnesumi tiek pārslēgti mehāniski, proti, sūknējot eļļas spiedienu. Tas ir, elektronikas praktiski nav. “Automātiskais” ir ražots jau ilgu laiku, tāpēc tas ir ļoti labi izpētīts. To var izdarīt gandrīz jebkurā degvielas uzpildes stacijā, pat ne izplatītājā. Es otrreiz neaprakstīšu automātiskās sistēmas plusus un mīnusus; izlasiet rakstu par CVT vai automātisko.

Lielākā daļa jaunais veids automātiskā pārnesumkārba(sīkāk lasiet šajā sadaļā).

Robots ir tas pats, kas manuālā ātrumkārba, kurai ir vadības bloks, kas atrodas tieši uz pašas ātrumkārbas. Šis vadības bloks aizvieto gan sajūgu, gan pārnesumu pārslēgšanas funkciju, bet pārslēgšanās šeit notiek kā vienkārša mehānika, cilvēks vienkārši neiejaucas procesā. Šis bloks būtībā attēlo robotu vienību. Līdz ar to nosaukums robota kaste. Pirms elektronikas plašās izmantošanas robotos izmantoja hidrauliskās piedziņas, tagad hidrauliskās piedziņas ir aizstātas ar servo (elektroniskām sastāvdaļām).

Tagad mūsu rakstā parunāsim par “robota” plusiem un mīnusiem.

plusi

1) Šī ir tā pati mehānika, un tāpēc dizains ir vienkāršāks nekā “automātiskajam”

2) Eļļas patēriņš ir mazāks nekā automātiskajai mašīnai. “Robots” 2 – 3 litri, “automātiskais” 7 – 10 litri.

3) Remonts ir vienkāršāks un lētāks nekā mašīnas remonts.

4) Degvielas patēriņa līmenis automašīnai ar robotu ir manuālās ātrumkārbas līmenī. Un dažreiz pat mazāk.

5) Robots vienmēr atbalsta manuāla pārslēgšana pārnesumi, piemēram, uz mehāniskā transmisija. Automātiskajai iekārtai tas ne vienmēr ir klāt.

6) Robots, atšķirībā no automātiskās mašīnas, pārraida pilnu griezes momentu no dzinēja uz riteņiem.

Mīnusi

1) Pārnesumus pārslēdz ļoti lēni, dažreiz intervāls sasniedz 2 sekundes.

2) Robotam ir ļoti nestabila transmisija, pat uz divām identiskām mašīnām tas darbosies atšķirīgi.

3) Kad robots darbojas, pat tad, kad automašīna sāk kustēties, bieži notiek grūdieni un grūdieni.

Godīgi sakot, izvēloties automātu vai robotu, es dotu priekšroku automātam, tas ir stabilāks darbībā, un tagad ir automāti ar 6 un vairāk pārnesumiem, kas degvielas patēriņa ziņā jau tuvojas manuālajiem un robotiem. Robots, neskatoties uz visām tā priekšrocībām, joprojām ir tumšs zirgs, jūs vienkārši nezināt, ko gaidīt: tas darbosies normāli vai būs smagi muļķīgs.

Mūsdienu automašīnas ir dažādas. Tas attiecas arī uz viņu kontrolpunktiem. Pērkot automašīnu, ikviens vienmēr vēlas iegūt opciju ar uzticamu vadības mehānismu. Tāpēc jums ir jāizvēlas: pirkt automātu vai CVT, vai varbūt pat nopirkt “gudru” robotu kasti. Kura pārnesumkārba ir labāka un kāpēc? Kādas ir to atšķirības?

Kas ir automātiskā pārnesumkārba

Viena no visizplatītākajām iespējām ir automātiskā pārnesumkārba. Automašīnās ar priekšējo riteņu piedziņu ir galvenais pārnesums un diferenciālis.

Automātiskajai pārnesumkārbai ir 5 režīmi:

• autostāvvieta;
• reverss;
• neitrāls režīms;
• sporta režīms;
• automātiskais pārslēgšanas režīms.

Automatizētā pārnesumkārba

Automatizācijas priekšrocības:

• kustību gludums;
• nav nepieciešama manuāla pārslēgšana;
• uzticamība.

Automātiskās pārnesumkārbas trūkumi:

• salīdzinoši sarežģīta un dārga uzturēšana;
• grūti kontrolēt sliktos laika apstākļos;
• ir ievērojams degvielas patēriņš.

Robotiskā ātrumkārba

Robotizētā pārnesumkārba ir ierīce, kas uztver un nosūta griezes momentu piedziņas riteņiem, vispirms to pārveidojot. Viss process šādā ierīcē tiek kontrolēts automātiski.

Tomēr tas nepadara to par automātiskās pārnesumkārbas iespēju. Vienīgā līdzība ir korpusā esošā sajūga kārba. Robotizētā ātrumkārba ir līdzīga manuālajai pārnesumkārbai, kuru vada automatizēta sistēma.

Kāda ir atšķirība starp robotu un ložmetēju?

Aktīvi tiek izmantotas gan robotizētās, gan automātiskās pārnesumkārbas, tad kāda ir to atšķirība?

Atšķirības starp robotizēto ātrumkārbu un automātisko galvenokārt ir tādas, ka pirmā nespēj tik gludi pārslēgt pārnesumus. Tā rezultātā pārslēgšanas laikā automašīna raustas.

Pārslēdzoties uz citu ātrumu, robotizētā ātrumkārba vispirms jānovieto neitrālā pozīcijā. Tāpēc ir zināmi laika kavējumi. Un uzticamības ziņā tie ir ievērojami zemāki par automātiskajiem. Šī ir galvenā atšķirība starp automātisko pārnesumkārbu un robotu pārnesumkārbu. Un, ja jums ir jāizvēlas: kas ir labāks - robots vai automāts, tad šī parametra ziņā automāts noteikti ir labāks.

Robots atšķiras no mašīnas ar savu izskatu. Ja uz selektora ir P ikona, tas nozīmēs, ka pircējam ir automātiskā pārnesumkārba, N un R apzīmē robotizētu.

Robotiskā ātrumkārba vai automātiskā pārnesumkārba

Kas ir labāks - robots vai automātiskā pārnesumkārba? Cita starpā robots no automātiskās mašīnas atšķiras ar to, ka pirmais variants maksās lētāk. No robotizētās automātiskās pārnesumkārbas tā atšķirsies arī ar to, ka automātiskajai pārnesumkārbai ir raksturīgas zināmas grūtības apkalpot.

Ātrumkārbas robotu no automātiskās pārnesumkārbas var atšķirt ārēji: robotam ir mazāks svars, un tam var būt vadības sistēma uz automašīnas stūres.

Robotu sistēmai noteikti ir savas priekšrocības. Un tomēr, ja izvēlaties automātu vai robotu, tad droši vien vajadzētu izvēlēties kasti ar automātu.

CVT ātrumkārba

Variatoru izmanto mehānismos, kur nepieciešama vienmērīga ātruma pārslēgšana. Tā ir dažādība automātiskās kastes pārnešana

CVT ātrumkārba

Galvenā atšķirība starp variatoru un robotizēto pārnesumkārbu ir tāda, ka pārnesumu attiecību maiņa, pārslēdzoties, notiek automātiski, bez fiziskas piepūles.

Robots vai CVT

Gan CVT, gan robots tiek aktīvi izmantoti braukšanā. Taču robotu un variatoru kastes būtiski atšķiras viena no otras. Katram no tiem ir savi plusi un mīnusi.

Galvenās atšķirības starp variatoru un robotu ir šādas:

• variatoram raksturīga vienmērīga kustība, kuras robotam trūkst;
• variatoru raksturo ātra pārnesumu maiņa;
• ekonomiska degvielas izmantošana, kāda ir atšķirība starp robotu un CVT;
• salīdzinot ar robotizētajiem CVT, CVT ir uzticamāki, praktiski tiek novērstas situācijas ar “iestrēgšanu”, pārslēdzot pārnesumus;
• CVT pārnesumkārbas izmaksas būs daudz augstākas, un tās uzturēšana nav lēta.

Kāda ir atšķirība starp CVT un automātisko?

Atšķirības starp variatoru un automātu ir šādas:

• variators paātrina labāk, ir zems patēriņš degviela;
• vienmērīgi pārslēdz pārnesumus, nav automātiem raksturīgās raustīšanās;
• uzturēšana un remonts maksā vairāk.

Tātad mīļotājiem brauc ātri Ir vērts padomāt, ko izvēlēties: CVT vai automātisko. Šim nolūkam ir piemērotāks variators.

Visi kontrolpunkti vienā vai otrā pakāpē ir labi. Galvenais uzdevums šeit ir apsvērt, kādam braucienam un kādos apstākļos tos izmantot. Tātad pilsētā ir diezgan racionāli izmantot robotu kasti. Pārnesumu pārslēgšanas ziņā tas ir vairāk līdzīgs mehāniskajam, kas ir racionāls pilsētas ceļa apstākļos (daudzi sastrēgumi, biežas pārnesumu maiņas). Ātras braukšanas cienītāji novērtēs CVT pārnesumkārbu. Tie, kas novērtē komfortu, būs apmierināti ar automatizāciju.