Automašīnas dzinēja darbības laikā uz tā vārstiem, virzuļa dibena, uz sadegšanas kameru sienām un citās vietās pakāpeniski veidojas oglekļa nogulsnes. No šī procesa izvairīties ir gandrīz neiespējami, taču noteiktos apstākļos oglekļa nogulsnes veidojas īpaši intensīvi. Iemesls tam var būt izmantošana, nepareiza karburatora regulēšana, slikta gaisa filtrēšana, kas nonāk karburatorā, dzinēja darbības traucējumi utt.
Kas ir sodrēji un tā sekas
Oglekļa nogulsnes ir nesadegušas degvielas, putekļu vai motoreļļas daļiņas, kas nonākušas sadegšanas kamerās. Īpaši bīstami ir oglekļa nogulsnes, kas nogulsnējas bieza slāņa veidā. Fakts ir tāds, ka tam ir diezgan zema siltumvadītspēja, un bieza kvēpu garoza var ievērojami pasliktināt liekā siltuma noņemšanas procesu no dzinēja daļām, tādējādi izjaucot normālu tā darbības termisko režīmu.
Tajā pašā laikā dzinēja daļas sāk nolietoties daudz intensīvāk, kas saīsina to kalpošanas laiku. Tāpat oglekļa nogulsnes sadegšanas kamerās var izraisīt tādu dzinējam bīstamu parādību kā kvēlaizdedze, kad degvielas-gaisa maisījumu aizdedzina nevis konkrētā brīdī aizdedzes sveces dzirkstele, bet gan nejaušā secībā, pārkarsētas oglekļa daļiņas, kas palielina dzinēja sabojāšanās risku.
Kā noņemt oglekļa nogulsnes
Jāatzīmē, ka vairumā gadījumu apstākļos, kas ir tuvu ideālam, oglekļa nogulsnes dzinējā tiek noņemtas spontāni; lai to izdarītu, jums periodiski jābrauc ar automašīnu apmēram 100 km lielā ātrumā, vispirms to uzpildot. augstas kvalitātes benzīns. Kad dzinējs darbojas tik intensīvā režīmā, oglekļa nogulsnes tiks noņemtas. Protams, šādā veidā nebūs iespējams noņemt lielas oglekļa nogulsnes, īpaši vecās, un šajā gadījumā varat izmantot citas metodes, kas nav saistītas ar dzinēja izjaukšanu.
Šķīdums aplikuma noņemšanai
Vienu no šīm metodēm var saukt par ķīmisko, un oglekļa nogulšņu noņemšanai, izmantojot šo metodi, ieteicams noteikt laiku, lai tas sakristu ar nākamo motoreļļas maiņu. Šķīdums jāsagatavo, sajaucot divas daļas acetona, vienu daļu petrolejas un vienu daļu motoreļļas. Šis šķīdums tiek ielejams visos motora cilindros caur aizdedzes sveces atverēm. Pēc tam aizdedzes sveces tiek uzstādītas vietā un motora kloķvārpsta tiek pagriezta vairākas reizes, piemēram, izmantojot starta rokturis. Šķīdums paliek cilindros 24 stundas, pēc tam tiek izskrūvētas aizdedzes sveces un atkal aptuveni 10 reizes tiek pagriezta dzinēja kloķvārpsta, lai “izpūstu” cilindrus. Pēc tam aizdedzes sveces tiek mazgātas ar benzīnu, žāvētas un uzstādītas uz dzinēja. Pēc tam nomainiet motoreļļu dzinējā, kā arī eļļas filtru parastajā veidā, saskaņā ar norādījumiem transportlīdzekļa lietošanas instrukcijā. Automašīna tiek uzpildīta kvalitatīva degviela, un ceļot ar liels ātrums uz laba ceļa. Parasti pēc pirmajiem 100 km nobraukšanas oglekļa nogulsnes no dzinēja tiek gandrīz pilnībā noņemtas. Jāņem vērā, ka šajā gadījumā oglekļa nogulsnes var kļūt ļoti netīras. motoreļļa, un tas būs jānomaina vēlreiz pēc 500 km nobraukuma. no oglekļa nogulšņu noņemšanas brīža.
Gumijas caurules metode
Ir arī citi veidi, kā noņemt oglekļa nogulsnes. Piemēram, jums ir jāievieto adata no injekcijas sistēmas gumijas caurulē, kas iet no vakuuma regulatora uz karburatoru, un uz tās ir uzlikta caurule no tās pašas sistēmas. Šīs caurules otru galu iemērciet nelielā ūdens traukā. Vakuuma regulatorā izveidotā vakuuma dēļ ūdens no tvertnes tiks iesūkts karburatorā un kopā ar degvielas maisījumu nonāks dzinēja cilindros. Šo darbību labāk veikt, kad dzinējs darbojas, lai nerastos grūtības to iedarbināt. Ūdens tvaiki palīdzēs mīkstināt oglekļa nogulsnes un ātri noņemt tās no dzinēja, pietiek ar to, ka dzinējs aptuveni 10 minūtes ļauj darboties “uz ūdens”.
Tīrīšanas metode, izmantojot ļoti efektīvas piedevas
Ja jums nav laika nodarboties ar risinājumiem un izmantot dažādas caurules, vienmēr varat izmantot autoķīmiju no Vācijas, pilnā klāstā, kas parādīta mūsu veikala skatlogā. Jūs vienmēr atradīsit nepieciešamo piedevu degvielā un uz visiem laikiem atbrīvojieties no problēmām, kas saistītas ar kvēpu un nogulsnēm jūsu automašīnas dzinējā. Piedevām ir ļoti augsta tīrīšanas jauda, un tās bez problēmām var tikt galā pat ar visvairāk piesārņotajām vietām. benzīna sistēmas.
Mūsdienu automašīnas dzinējs ir pietiekami uzticams un izturīgs, lai ar pareizu darbību un savlaicīgu apkopi varētu nobraukt 300-400 tūkstošus km vai pat vairāk. Taču, lai kā dizaineri un ražotāji censtos, dzinēja novecošanās un nodiluma procesi ir neizbēgami. Kā arī dažādu nogulumu veidošanās.
Mūsdienu automašīnas kalpošanas laiks ir diezgan ilgs un ir vismaz 10-15 gadi. Protams, šajā laikā ļoti iespējams atsevišķu detaļu un mezglu bojājumi un atteices, t.i. pēkšņas, pēkšņas izmaiņas dzinēja stāvoklī. Bet tomēr tas notiek salīdzinoši reti, jo tam ir varbūtības raksturs. Bet detaļu un komponentu izmēru, fizikālo un ķīmisko īpašību maiņas procesi notiek, lai arī lēni, bet nepārtraukti.
Kamēr šādas izmaiņas nepārsniedz dizaineru noteiktās pielaides, dzinēja patērētāja īpašības saglabājas stabilas. Bet viens vai vairāki parametri bija ārpus pieļaujamajām robežām.
Nekavējoties rodas traucējumi dzinēja darbībā. Nē, par neveiksmēm vai avārijām vēl nav runāts. Bet ir atsevišķas sastāvdaļas darbības pārkāpums, kas vēl nav izraisījis tā veiktspējas un attiecīgi arī dzinēja zudumu.
Atšķirībā no kļūmēm un bojājumiem, kas ir saistīti ar varbūtības parādībām, aprakstītie procesi notiek, lai arī dažādās pakāpēs, bet ar absolūti visiem dzinējiem. Turklāt noteikt, kur un kurā vietā ir notikušas novirzes, bieži vien ir daudz grūtāk nekā noteikt acīmredzamas avārijas faktu un cēloni.
Nodilums vai... nogulsnes?
Sāksim ar visneizbēgamo – nolietošanos. Jums viņš ir jāpacieš, jo jūs nevarat viņu pilnībā apturēt. Lai gan ir iespējams piebremzēt - pēdējo gadu sasniegumi materiālu un dzinēju ražošanas tehnoloģijā, motoreļļu un filtru izstrādē apvienojumā ar stingru dzinēja ekspluatācijas un apkopes noteikumu ievērošanu sniedz neskaitāmus piemērus, kā pagarināt darbības laiku. kapitālā remonta periods, kas pārsniedz 300 tūkstošus kilometru.
Izrādās, ka par nolietojumu pagaidām var aizmirst. Tāpēc vismaz 100-200 tūkstošu kilometru robežās priekšplānā izvirzās citi faktori, kas samazina dzinēja faktisko kalpošanas laiku. Un, pirmkārt, tā ir dažāda veida noguldījumu veidošanās.
Jau rakstījām par nosēdumu bīstamību eļļošanas sistēmā un dzinēja karterī, kas saistīts ar zemu kvalitāti, neatbilstošas kvalitātes eļļu vai savlaicīgu nomaiņu (sk. "ABS-auto" 3/2000). Tajā pašā laikā noguldījumi uzkrājas degvielas sistēma un ieplūdes kolektoram, sadegšanas kamerai, izplūdes sistēmai ne vienmēr tiek piešķirta nozīme, uzskatot tos par kaut ko otršķirīgu. Tomēr prakse rāda, ka to ietekme uz dzinēju ir ļoti nozīmīga un dažos gadījumos pat bīstama. Tas ir tieši tas, par ko mēs runāsim.
Apskatīsim tos dzinēja konstrukcijas punktus un komponentus, kas ir visvairāk pakļauti nogulšņu uzkrāšanai visā kalpošanas laikā. Dažas no tām maz vai nemaz neietekmē dzinēja darbību. Citi, gluži pretēji, rada ievērojamas darbības novirzes pat ar salīdzinoši nelielām nogulsnēm. Šādas kritiskas sastāvdaļas no ietekmes uz dzinēju viedokļa ir droseļvārsta korpuss, ieplūdes vārstu plāksnes un, protams, inžektori.
No kurienes nāk nogulsnes?
Noguldījumu veidošanās procesi un to ķīmiskais sastāvsļoti atšķirīgs iekšā dažādas sistēmas un ierīces. Piemēram, nosēdumu veidošanās inžektoru izsmidzināšanas daļā notiek galvenokārt pirmajās 10-20 minūtēs pēc karsta dzinēja apturēšanas, kad inžektori ir zem atlikušais spiediens degviela. Procesa būtība ir šāda: degvielas plēve, kas neizbēgami paliek sprauslas ligzdas zonā, augstas temperatūras ietekmē sāk iztvaikot. Vieglās benzīna frakcijas iztvaiko, un smagākas frakcijas veido cieto nogulšņu slāni. To galvenā sastāvdaļa ir ogleklis.
Nosēdumiem uz ieplūdes vārstu plāksnēm ir sarežģītāks sastāvs. Tādējādi zemas kvalitātes degviela ir darvas nosēdumu cēlonis. Eļļa iekļūst cauri nodilušas vārsta kāta blīves un sprauga starp vārsta kātu un uzmavu noved pie koksa nogulsnēm: tas veidojas augstas temperatūras oksidācijas rezultātā eļļai, kas nokrīt uz sildvirsmas. Starp citu, visintensīvākais vārstu koksēšanas process notiek iekšā Tukšgaita, braucot ar mazu slodzi un dzinēja bremzēšanas laikā, kad ieplūdes kolektorā tiek radīts maksimālais vakuums.
Motoreļļa arī veicina droseles vārsta un tukšgaitas gaisa kontroles kanālu piesārņojumu, jo oksidācijas produkti un eļļas piesārņojums tiek pārnesti ieplūdes kolektors caur kartera ventilācijas sistēmu.
Vēl viena noguldījumu sastāvdaļa ir sodrēji. Tās veidošanās iemesls ir pārmērīgi bagāta sadegšana gaisa-degvielas maisījums aukstās palaišanas, iesildīšanās un paātrinājuma režīmos. Kvēpu iekļūšana izplūdes sistēmā var pakāpeniski izraisīt izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmas kanālu aizsērēšanu.
Motoriem, kas ilgstoši darbojas Krievijā, dominē noteikta veida nogulsnes. Tas ir saistīts ar degvielas un eļļas izmantošanu Zemas kvalitātes. Tāpēc dzinējs, kas var nevainojami strādāt “tur” daudzus gadus, “šeit” salīdzinoši ātri sāk “būt kaprīzs”.
Imunitāte pret... nogulsnēm?
Nevar teikt, ka dzinēju dizaineri aizmirsa par nogulsnēm un vienkārši nomazgāja rokas, nododot šīs problēmas patērētājam. Gluži pretēji, par pēdējie gadi ir daudz darīts, lai nodrošinātu, ka dzinēji attīsta sava veida “imunitāti” pret nogulsnēm. Citiem vārdiem sakot, daudziem komponentiem un sistēmām ir jaunākie modeļi dzinēji ir kļuvuši nejutīgi pret nogulsnēm, t.i. tiek samazinātas nogulumu uzkrāšanās sekas.
Piemēram, degvielas dozēšanas sistēmas jau sen ir adaptīvas, t.i. ļauj pielāgoties (kaut arī noteiktās robežās) ārējiem apstākļiem. Kādi ir šie ārējie apstākļi? Pirmkārt, ir nogulšņu uzkrāšanās inžektoru izsmidzināšanas daļā. Tāda pati pieeja tagad tiek izmantota lielākajā daļā tukšgaitas vadības apakšsistēmu. Parādījās arī īpašas konstrukcijas sastāvdaļas - pret nogulsnēm izturīgi inžektori un droseļvārsti ar teflona pārklājumu.
"Imunitāte" pret noguldījumiem, ko nodrošina šādi sarežģīti un ļoti dārgi pasākumi, šodien ir vajadzīga vairāk nekā jebkad agrāk. Fakts ir tāds, ka pastāvīgi stingrākas prasības attiecībā uz izplūdes gāzu toksicitāti, efektivitāti un īpatnējo jaudu tieši noved pie nepieciešamības ļoti precīzi noregulēt dzinēju un visas tā sistēmas. Un izrādās, jo modernāks ir dzinējs, jo sāpīgāk tas reaģē pat uz nelielu nogulšņu daudzumu.
Kāpēc nogulsnes ir bīstamas?
Bez izņēmuma visiem nosēdumiem ir viena kopīga iezīme - tie negatīvi ietekmē dzinēja darbību. Neapmierinoši palaišanas parametri, nestabila tukšgaita, maisījuma aizdedzes izlaidumi, kļūmes paātrinājuma laikā, palielināts patēriņš degviela un toksicitāte izplūdes gāzes- netālu pilns saraksts acīmredzami simptomi, ko izraisa “nedraudzīgu” veidojumu parādīšanās dzinēja ieplūdes traktā. Bet sliktākais ir tas, ka šīs nogulsnes var ievērojami paātrināt dzinēja nodilumu un pat izraisīt tā detaļu un sastāvdaļu kļūmes un bojājumus.
Patiesībā kāds varētu būt savienojums starp inžektoru koksēšanu un detaļu nodilumu, piemēram, kloķa mehānismu vai cilindru-virzuļu grupu? Tiešākais: aukstā laikā dzinējs neieslēdzas pirmo reizi, un jo zemāka temperatūra, jo vairāk mēģinājumu to iedarbināt. Katrs šāds mēģinājums nozīmē savienoto daļu darbu pussausā vai pat sausā berzes režīmā, kas nodiluma ziņā ir līdzvērtīgs 20-40 un dažreiz 100 km reāls nobraukums.
Kā tīrīt detaļas no nogulsnēm?
Mēs uzskatām, ka ar šādu piemēru pilnīgi pietiek, lai saprastu problēmas nopietnību. Kā to var atrisināt? Pirmā lieta, kas nāk prātā, ir vienkārši noņemt piesārņotās sastāvdaļas un notīrīt tās ķīmiski vai mehāniski. Patiešām, šī metode sniedz vislabākos rezultātus, taču tā aizņem pārāk daudz laika. It īpaši, ja runa ir par sarežģīti dzinēji, ieskaitot daudzcilindru. Turklāt sastāvdaļu un sistēmu demontāža un turpmāka salikšana modernas automašīnas bieži nepieciešams nomainīt daudz blīvju un blīvējuma elementi, kas ne vienmēr ir pa rokai.
Motora tīrīšanas uz vietas tehnoloģija ir pievilcīgāka. Tas ir balstīts uz īpašiem ķīmiskiem savienojumiem - šķīdinātājiem, kas īpaši iedarbojas uz noteikta veida nogulsnēm. Un, lai noteiktā vietā noņemtu nogulsnes, ir nepieciešama arī noteikta tīrīšanas tehnika un īpašs aprīkojums. Kādus šķīdinātājus, tīrīšanas metodes un aprīkojumu izmantot šajā vai citā gadījumā, mēs pastāstīsim mūsu nākamajos materiālos.
Galvenās vietas, kur dzinējos uzkrājas nogulsnes:
1 - droseles korpuss un tukšgaitas regulators;
2 - ieplūdes kolektors;
3 - degvielas sliede;
4 - sprauslas augšējā daļa;
5 - sprauslas izsmidzināšanas daļa;
6 - plāksne ieplūdes vārsts;
7 - sadegšanas kamera;
8 - virzuļa dibens;
9 - skābekļa sensors;
10 - katalizators;
11 - izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmas kanāli.
TEMPERATŪRAS IETEKME UZ NOGULDĪJUMU DZINĒJĀ
Automobiļu dzinēju nogulšņu izpēte.
Viena no rezervēm iekšdedzes dzinēju darbības uzticamības paaugstināšanai ir oglekļa nogulšņu, laku un nosēdumu samazināšana uz to detaļu virsmām, kas saskaras ar motoreļļu. To veidošanās pamatā ir eļļu novecošanās procesi (ogļūdeņražu oksidēšanās, kas veido eļļas bāzi). Siltuma noslogoto detaļu termiskais režīms izšķiroši ietekmē eļļas oksidēšanās procesus dzinējos, nosēdumu veidošanos un iekšdedzes dzinēja efektivitāti kopumā.
Atslēgas vārdi: temperatūra, virzulis, cilindrs, motoreļļa, nogulsnes, oglekļa nogulsnes, laka, veiktspēja, uzticamība.
Nosēdumus uz iekšdedzes dzinēju detaļu virsmām iedala trīs galvenajos veidos - oglekļa nogulsnes, lakas un nogulsnes (dūņas).
Oglekļa nogulsnes ir cietas oglekli saturošas vielas, kas dzinēja darbības laikā nogulsnējas uz sadegšanas kameras (CC) virsmām. Šajā gadījumā oglekļa nogulsnes galvenokārt ir atkarīgas no temperatūras apstākļiem, pat ar līdzīgu maisījuma sastāvu un vienādu dzinēja daļu dizainu. Oglekļa nogulsnes ļoti būtiski ietekmē gaisa un degvielas maisījuma sadegšanas procesu dzinējā un tā darbības ilgmūžību. Gandrīz visus neparastas sadegšanas veidus (detonācijas degšanu, kvēlaizdegšanos un citus) pavada viena vai otra oglekļa nogulšņu ietekme uz sadegšanas kameru veidojošo daļu virsmām.
Laka ir plānu eļļas kārtiņu maiņas (oksidācijas) produkts, kas augstas temperatūras ietekmē izkliedē un pārklāj dzinēja cilindru-virzuļu grupas (CPG) daļas. Vislielāko kaitējumu iekšdedzes dzinējam rada lakas veidošanās apvidū virzuļu gredzeni, izraisot koksēšanas procesus (rašanās ar mobilitātes zudumu). Lakas, kas nogulsnējas uz virzuļa virsmām, saskaroties ar eļļu, traucē pareizu siltuma pārnesi caur virzuli un traucē siltuma noņemšanu no tā.
Dzinēja eļļas kvalitātei ir izšķiroša ietekme uz iekšdedzes dzinējā izveidojušos nosēdumu (dubļu) daudzumu. temperatūras režīms detaļas, dizaina iezīmes dzinējs un darbības apstākļi. Šāda veida noguldījumi ir raksturīgākie nosacījumiem ziemas operācija, pastiprinās ar biežu dzinēja iedarbināšanu un apturēšanu.
Iekšdedzes dzinēja termiskajam stāvoklim ir izšķiroša ietekme uz veidošanās procesiem dažādi veidi nosēdumi, detaļu materiālu stiprības rādītāji, dzinēju izejas efektivitātes rādītāji, detaļu virsmu nodiluma procesi. Šajā sakarā ir jāzina CPG detaļu sliekšņa temperatūras vismaz raksturīgos punktos, kuru pārsniegšana rada iepriekš minētās negatīvās sekas.
Ieteicams analizēt iekšdedzes dzinēja CPG detaļu temperatūras stāvokli, izmantojot temperatūras vērtības raksturīgajos punktos, kuru atrašanās vieta ir parādīta attēlā. 1 . Temperatūras vērtības šajos punktos jāņem vērā dzinēju ražošanas, testēšanas un izstrādes laikā, lai optimizētu detaļu konstrukcijas, izvēloties motoreļļas, salīdzinot termiskos stāvokļus. dažādi dzinēji, risinot vairākas citas tehniskas problēmas iekšdedzes dzinēju projektēšana un darbība.
Rīsi. 1. Iekšdedzes dzinēja cilindra un virzuļa raksturīgie punkti, analizējot to temperatūras stāvokli dīzeļa (a) un benzīna (b) dzinējiem
Šīm vērtībām ir kritiskie līmeņi:
1. Maksimālā temperatūras vērtība 1. punktā (in dīzeļdzinēji- uz sadegšanas kameras malas, benzīna dzinējos - virzuļa apakšas centrā) nedrīkst pārsniegt 350C (īstermiņa, 380C) visiem alumīnija sakausējumiem, ko komerciāli izmanto automašīnu dzinēju konstrukcijā, pretējā gadījumā dīzeļdzinējos izkusa sadegšanas kamera un bieži vien notiek virzuļu izdegšana benzīna dzinējos. Turklāt virzuļa dibena uguns virsmas augstā temperatūra izraisa augstas cietības oglekļa nogulšņu veidošanos uz šīs virsmas. Dzinēju būves praksē šo kritisko temperatūras vērtību var palielināt, pievienojot virzuļa sakausējumam silīciju, beriliju, cirkoniju, titānu un citus elementus.
Kritiskās temperatūras pārsniegšanas novēršana šajā brīdī, kā arī iekšdedzes dzinēju detaļu apjomos, tiek nodrošināta arī optimizējot to formas un pareizi organizējot dzesēšanu. Detaļu temperatūras pārsniegšana CPG dzinēji pieļaujamās vērtības parasti ir galvenais ierobežojošais faktors to piespiešanai jaudas ziņā. Temperatūras līmeņiem jābūt noteiktai robežai, ņemot vērā iespējamos ekstremālos darbības apstākļus.
2. Kritiskā temperatūras vērtība virzuļa 2. punktā - virs augšējā kompresijas gredzena (UCR) - 250...260С (īstermiņa, līdz 290С). Pārsniedzot šo vērtību, visas sērijveidā ražotās motoreļļas koksē (notiek intensīva lakas veidošanās), kas noved pie virzuļa gredzenu “pielipšanas”, tas ir, zaudē to mobilitāti un rezultātā ievērojami samazinās kompresija. , motoreļļas patēriņa pieaugums utt.
3. Maksimālā maksimālā temperatūras vērtība virzuļa 3. punktā (punkts atrodas simetriski pa virzuļa galvas šķērsgriezumu tā iekšējā pusē) ir 220C. Augstākā temperatūrā uz virzuļa iekšējās virsmas notiek intensīva lakas veidošanās. Savukārt lakas nogulsnes ir spēcīga termiskā barjera, kas novērš siltuma pārnesi caur eļļu. Tas automātiski noved pie temperatūras paaugstināšanās visā virzuļa tilpumā un līdz ar to arī uz cilindra virsmas.
4. Maksimālā pieļaujamā temperatūras vērtība punktā 4 (atrodas uz cilindra virsmas, pretī vietai, kur VCC apstājas pie TDC) ir 200C. Ja tas tiek pārsniegts, motoreļļa atšķaida, kā rezultātā tiek zaudēta stabilitāte, veidojoties eļļas plēvei uz cilindra spoguļa un spoguļa gredzenu “sausās” berzes. Tas izraisa CPG detaļu molekulāri mehāniskā nodiluma pastiprināšanos. No otras puses, ir zināms, ka balona sienu zemā temperatūra (zem izplūdes gāzu rasas punkta) paātrina to korozijas mehānisko nodilumu. Pasliktinās arī maisījuma veidošanās un samazinās gaisa-degvielas maisījuma sadegšanas ātrums, kas samazina dzinēja efektivitāti un ekonomiju, izraisot izplūdes gāzu toksicitātes pieaugumu. Jāņem vērā arī tas, ka pie ievērojami zemākām virzuļu un cilindru temperatūrām kondensētie ūdens tvaiki, kas iekļūst kartera eļļā, izraisa intensīvu piemaisījumu koagulāciju un piedevu hidrolīzi, veidojot nogulsnes - “dubļus”. Šie nogulumi, piesārņojoši eļļas kanāli, eļļas kartera tīkli, eļļas filtri, būtiski traucē normāls darbs eļļošanas sistēma.
Kvēpu, laku un nosēdumu veidošanās procesu intensitāti uz iekšdedzes dzinēju detaļu virsmām būtiski ietekmē motoreļļu novecošanās to darbības laikā. Eļļas novecošana sastāv no piemaisījumu (tostarp ūdens) uzkrāšanās, to fizikāli ķīmisko īpašību izmaiņām un ogļūdeņražu oksidēšanās.
Tīras iepildītās eļļas frakciju sastāva izmaiņas motora darbības laikā galvenokārt izraisa iemesli, kas maina eļļas bāzes sastāvu un procentos piedevas atsevišķiem komponentiem (parafīns, aromātisks, naftēns).
Tie ietver:
eļļas termiskās sadalīšanās procesi pārkarsētās zonās (piemēram, vārstu buksēs, augšējo virzuļa gredzenu zonās, uz cilindra spoguļa augšējo siksnu virsmām). Šādi procesi noved pie eļļas bāzes vieglāko frakciju oksidēšanās vai pat to daļējas vārīšanās;
neiztvaicētas degvielas pievienošana bāzes ogļūdeņražiem, kas sākotnējos palaišanas periodos (vai ar strauju degvielas padeves palielināšanos cilindriem, lai paātrinātu transportlīdzekli) caur virzuļa blīvējuma zonu nonāk kartera eļļas karterī;
ūdens iekļūšana kartera tvertnē vai dzinēja eļļas karterā, kas rodas degvielas sadegšanas rezultātā cilindra sadegšanas kamerā.
Ja kartera ventilācijas sistēma darbojas diezgan efektīvi, un kartera sienas tiek uzkarsētas līdz 90-95°C, ūdens uz tām nekondensējas un tiek izvadīts atmosfērā ar kartera ventilācijas sistēmu. Ja kartera sienu temperatūra ir ievērojami pazemināta, ūdens, kas nokļūst eļļā, piedalīsies tās oksidēšanās procesos. Kondensētā ūdens daudzums var būt diezgan ievērojams. Pat ja mēs pieņemam, ka tikai 2% gāzu var izlauzties cauri visiem cilindra kompresijas gredzeniem, tad 2 kg ūdens tiks izsūknēts caur dzinēja karteri ar darba tilpumu 2-2,5 litri uz katriem 1000 km. Pieņemsim, ka 95% ūdens izvada kartera ventilācijas sistēma, tad tomēr pēc 5000 km nobraukuma 4,0 litri motoreļļas saturēs aptuveni 0,5 litrus H2O. Motora darbības laikā šis ūdens ar antioksidantu piedevu, kas atrodas motoreļļā, tiek pārvērsts piemaisījumos - koksā un pelnos.
Iepriekš minēto iemeslu dēļ ir nepieciešams uzturēt pietiekami augstu kartera sienu temperatūru, kad dzinējs darbojas, un, ja nepieciešams, izmantot eļļošanas sistēmas ar sausu karteri un atsevišķu eļļas tvertni.
Jāņem vērā, ka pasākumi, kas palēnina eļļas bāzes sastāva izmaiņu procesus, būtiski palēnina kvēpu, laku un nosēdumu veidošanos, kā arī samazina automobiļu dzinēju galveno daļu nodiluma ātrumu.
Eļļu frakcionētais un ķīmiskais sastāvs var būt ļoti atšķirīgs
ierobežojumi dažādu faktoru ietekmē:
izejvielas raksturs atkarībā no lauka, naftas urbuma īpašības;
motoreļļu ražošanas tehnoloģijas īpatnības;
eļļu transportēšanas un uzglabāšanas ilguma īpatnības.
Iepriekšējai naftas produktu īpašību novērtēšanai tiek izmantotas dažādas laboratorijas metodes: paātrinājuma līknes, uzliesmošanas punktu, duļķainības un sacietēšanas noteikšana, oksidācijas novērtēšana vidēs ar mainīgu agresivitāti u.c.
Automobiļu motoreļļas novecošanās pamatā ir ogļūdeņražu oksidācijas, sadalīšanās un polimerizācijas procesi, ko pavada eļļas piesārņojuma procesi ar dažādiem piemaisījumiem (oglekļa nogulsnes, putekļi, metāla daļiņas, ūdens, degviela utt.). Novecošanās procesi būtiski maina eļļas fizikālās un ķīmiskās īpašības, izraisa dažādu oksidācijas un nodiluma produktu parādīšanos tajā un pasliktina to sniegumu. Izšķir šādus eļļas oksidēšanas veidus dzinējos: biezā slānī - eļļas tvertnē vai eļļas tvertnē; plānā kārtā - uz virsmām karstas metāla daļas; miglai līdzīgā (pilināmā) stāvoklī - karterī, vārstu kastē utt. Šajā gadījumā eļļas oksidēšanās biezā slānī rada nogulsnes dūņu veidā, bet plānā slānī - lakas veidā.
Ogļūdeņražu oksidēšana ir pakļauta A.N. peroksīdu teorijai. Bahs un K.O. Englers, papildināts ar P.N. Černožukovs un S.E. Celtnis. Ogļūdeņražu oksidēšana, jo īpaši dzinējā dzinēju eļļas, var virzīties divos galvenajos virzienos, kā parādīts attēlā. 2, kuru oksidācijas rezultāti ir atšķirīgi. Šajā gadījumā oksidācijas rezultāts pirmajā virzienā ir skābi produkti (skābes, hidroksi skābes, estolīdi un asfaltogēnskābes), kas zemā temperatūrā veido nokrišņus; oksidēšanās rezultāts otrajā virzienā ir neitrāli produkti (karbēni, karboīdi, asfaltīni un sveķi), no kuriem paaugstinātā temperatūrā dažādās proporcijās veidojas vai nu lakas, vai oglekļa nogulsnes.
Rīsi. 2. Ogļūdeņražu oksidēšanas ceļi naftas produktā (piemēram, iekšdedzes dzinēju motoreļļā)
Eļļas novecošanas procesā ļoti nozīmīga ir ūdens iekļūšana eļļā tās tvaiku kondensācijas laikā no kartera gāzēm vai citos veidos. Rezultātā veidojas emulsijas, kas pēc tam pastiprina eļļas molekulu oksidatīvo polimerizāciju. Hidroksiskābju un citu eļļas oksidācijas produktu mijiedarbība ar ūdens-eļļas emulsijām izraisa pastiprinātu nosēdumu (dubļu) veidošanos dzinējā.
Savukārt radušās dūņu daļiņas, ja tās netiek neitralizētas ar piedevu, kalpo kā katalīzes centri un paātrina vēl neoksidētās eļļas daļas sadalīšanos. Ja laikus nenomainīsiet motoreļļu, oksidēšanās process notiks kā ķēdes reakcija ar pieaugošu ātrumu ar visām no tā izrietošajām sekām.
Izšķirošā ietekme uz oglekļa nogulšņu, laku un nosēdumu veidošanos uz iekšdedzes dzinēja daļu virsmām, kas saskaras ar motoreļļu, ir to termiskais stāvoklis. Savukārt dzinēju konstrukcijas īpatnības, to darbības apstākļi, darbības režīmi u.c. noteikt dzinēju termisko stāvokli un tādējādi ietekmēt nogulšņu veidošanās procesus.
Izmantotās dzinēja eļļas īpašībām ir vienlīdz liela ietekme uz nogulšņu veidošanos iekšdedzes dzinējā. Katram konkrēts dzinējs Svarīgi, lai tiktu ievērota ražotāja ieteiktā to detaļu virsmu temperatūra, kas saskaras ar eļļu.
Šis darbs analizē attiecības starp virzuļu virsmu temperatūrām ZMZ dzinēji-402.10 un ZMZ-5234.10 un oglekļa nogulšņu un laku nogulšņu veidošanās procesi uz tiem, kā arī sedimentācijas novērtējums uz kartera virsmām un vārsta vāks dzinējiem, izmantojot ražotāja ieteikto motoreļļu M 63/12G1.
Lai pētītu nogulšņu kvantitatīvo raksturlielumu dzinējos atkarību no to termiskā stāvokļa un darbības apstākļiem, var izmantot dažādas metodes, piemēram, L-4 (Anglija), 344-T (ASV), PZV (PSRS) u.c. Jo īpaši saskaņā ar 344-T metodi, kas ir normatīvais dokuments ASV, “tīra” nenolietota dzinēja stāvoklis novērtēts ar 0 ballēm; ārkārtīgi nolietota un netīra dzinēja stāvoklis ir 10 balles. Līdzīga metode lakas veidošanās novērtēšanai uz virzuļu virsmām ir pašmāju EPV metode (autori: K.K. Papok, A.P. Zarubin, A.V. Vipper), kuras krāsu skalā ir punkti no 0 (bez lakas nogulsnēm) līdz 6 (maksimāli nogulsnēta laka). Lai EPV skalas punktus pārvērstu 344-T metodes punktos, pirmās rādījumi jāpalielina par pusotru reizi. Šī metode ir līdzīga vietējai metodei nogulumu negatīvai novērtējumam Viskrievijas Zinātniskās pētniecības institūtā NP (10 punktu skala).
Eksperimentālajiem pētījumiem tika izmantoti 10 ZMZ-402.10 un ZMZ-5234.10 dzinēji. Kopīgi ar vieglo automobiļu testēšanas laboratorijām tika veikti eksperimenti nosēdumu veidošanās procesu izpētei kravas automašīnas UKER GAZ uz motora statīviem. Pārbaužu laikā, cita starpā, tika uzraudzīti gaisa un degvielas plūsmas ātrumi, izplūdes gāzu spiediens un temperatūra, eļļas un dzesēšanas šķidruma temperatūra. Tajā pašā laikā stendos tika saglabāti šādi režīmi: rotācijas ātrums kloķvārpsta, atbilstošs maksimālā jauda(100% slodze), un pārmaiņus 3,5 stundas - 70% slodze, 50% slodze, 40% slodze, 25% slodze un bez slodzes (ar slēgtu droseles vārsti), t.i. tika veikti eksperimenti ar dzinēju slodzes raksturlielumiem. Tajā pašā laikā dzesēšanas šķidruma temperatūra tika uzturēta 90...92C robežās, eļļas temperatūra galvenajā eļļas līnijā bija 90...95C. Pēc tam dzinēji tika izjaukti un veikti nepieciešamie mērījumi.
Iepriekš tika veikti pētījumi par motoreļļu fizikāli ķīmisko parametru izmaiņām, testējot ZMZ-402.10 dzinējus kā daļu no transportlīdzekļiem GAZ-3110 UKER GAZ izmēģinājumu poligonā. Šajā gadījumā ir izpildīti šādi nosacījumi: vidējais tehniskais ātrums 30…32 km/h, apkārtējā temperatūra 18…26C, darbības rādiuss līdz 5000 km. Pārbaužu rezultātā tika iegūts, ka, palielinoties transportlīdzekļa nobraukumam (dzinēja darbības laikam), motoreļļās palielinājās mehānisko piemaisījumu un ūdens daudzums, palielinājās tā koksa skaits un pelnu saturs, kā arī notika citas izmaiņas, kas tiek prezentētas. tabulā. 1
Oglekļa veidošanos uz ZMZ-5234.10 dzinēju virzuļu dibenu virsmām raksturoja dati, kas parādīti attēlā. 3 (ZMZ-402.10 dzinējiem rezultāti ir līdzīgi). No attēla analīzes izriet, ka, palielinoties virzuļu dibenu temperatūrai no 100 līdz 300°C, oglekļa nogulšņu biezums (pastāvēšanas zona) samazinājās no 0,45...0,50 līdz 0,10...0,15 mm. , kas izskaidrojams ar oglekļa nogulšņu sadegšanu, palielinoties virsmas temperatūrai dzinējos. Kvēpu cietība pieauga no 0,5 līdz 4,0...4,5 ballēm, pateicoties kvēpu saķepināšanai augstā temperatūrā.
Rīsi. 3. Oglekļa veidošanās atkarība no ZMZ-5234.10 dzinēju virzuļu dibenu virsmām no to temperatūras:
a - oglekļa nogulšņu biezums; b - kvēpu cietība;
simboli norāda vidējās eksperimentālās vērtības
Lakas nosēdumu lieluma novērtējums uz virzuļu sānu virsmām un to iekšējām (nestrādājošajām) virsmām tika veikts arī desmit ballu skalā, pēc 344-T metodes, kas izmantota visās vadošajās pētniecības iestādēs gadā. valsts.
Dati par lakas veidošanos uz dzinēja virzuļu virsmām ir parādīti attēlā. 4 (pētīto dzinēju marku rezultāti ir vienādi). Testa režīmi ir norādīti agrāk un atbilst režīmiem, pētot oglekļa veidošanos uz detaļām.
No attēla analīzes izriet, ka lakas veidošanās uz dzinēja virzuļu virsmām nepārprotami palielinās, palielinoties to virsmu temperatūrai. Lakas veidošanās intensitāti ietekmē ne tikai detaļu virsmu temperatūras paaugstināšanās, bet arī tās darbības ilgums, t.i. dzinēja darbības laiks. Taču šajā gadījumā lakas veidošanās procesi uz virzuļu darba (berzes) virsmām ir ievērojami palēnināti, salīdzinot ar iekšējām (nestrādājošām) virsmām, jo berzes rezultātā notiek lakas slāņa noberšanās.
Rīsi. 4. Lakas nosēdumu uz ZMZ-5234.10 dzinēju virzuļu virsmām atkarība no to temperatūras:
a - iekšējās virsmas; b - sānu virsmas; simboli norāda vidējās eksperimentālās vērtības
Oglekļa un lakas veidošanās uz detaļu virsmām ievērojami pastiprinās, lietojot “B” un “C” grupas eļļas, ko apstiprina vairāki autoru veiktie pētījumi par līdzīgiem un cita veida automobiļu dzinējiem.
Sistemātiska lakas nogulšņu palielināšanās uz virzuļu iekšējām (nestrādājošajām) virsmām izraisa siltuma pārneses samazināšanos uz kartera eļļu, palielinoties dzinēja darba stundām. Tas izraisa, piemēram, pakāpenisku dzinēju termiskā stāvokļa līmeņa paaugstināšanos, ekspluatācijas laikam tuvojoties eļļas maiņai nākamās automašīnas apkopes-2 laikā.
Nosēdumu (dūņu) veidošanās no motoreļļām vislielākā mērā notiek uz kartera un vārsta vāka virsmām. ZMZ-5234.10 dzinējos nogulumu veidošanās pētījumu rezultāti ir parādīti attēlā. 5 (ZMZ-402.10 dzinējiem rezultāti ir līdzīgi). Sedimentācija uz iepriekš minēto detaļu virsmām tika novērtēta atkarībā no to temperatūrām, lai izmērītu, kādi termopāri tika uzstādīti (metināti ar kondensatora metināšanu): uz kartera virsmām, 5 gab. katram dzinējam, uz vārstu vāku virsmām, 3 gab. .
Kā izriet no att. 5, palielinoties dzinēja detaļu virsmas temperatūrai, nogulumu veidošanās uz tām samazinās, jo samazinās ūdens saturs kartera eļļā, kas nav pretrunā ar citu pētnieku iepriekš veikto eksperimentu rezultātiem. Visos dzinējos nogulsnēšanās uz kartera daļu virsmām bija lielāka nekā uz vārstu pārsegu virsmām.
Ar “B” un “C” pastiprināšanas grupu motoreļļām nosēdumu veidošanās uz iekšdedzes dzinēja detaļām, kas saskaras ar motoreļļu, notiek intensīvāk nekā ar “D” paaugstinājuma grupas eļļām, ko apstiprinājuši vairāki pētījumi.
Šajā darbā ir veikti pētījumi par nogulsnēm uz cilindru spoguļiem dzinēja darbības laikā modernas eļļas netika veikts, tomēr mēs varam droši pieņemt, ka pētāmajiem dzinējiem tie nebūs lielāki nekā tad, ja tie darbojas ar zemākas kvalitātes eļļām.
Iegūtie rezultāti par saistību starp temperatūras izmaiņām galvenajās ZMZ-402.10 un ZMZ-5234.10 dzinēju daļās (virzuļi, cilindri, vārstu pārsegi un eļļas karteri) un nogulšņu daudzumu ļāva identificēt modeļus veidošanās procesos. oglekļa nogulsnes, lakas un nogulsnes uz šo daļu virsmām. Šim nolūkam rezultāti tika tuvināti ar funkcionālajām atkarībām, izmantojot mazāko kvadrātu metodi, un ir parādīti attēlā. 3-5. Iegūti nosēdumu veidošanās procesu modeļi uz automobiļu detaļu virsmām karburatora dzinēji ir jāņem vērā un jāizmanto iekšdedzes dzinēju izstrādē un ekspluatācijā iesaistītajiem dizaineriem un inženieriem.
Automašīnas dzinējs vislabāk darbojas tikai noteiktos apstākļos. Termiski noslogoto detaļu optimālais temperatūras režīms ir viens no šiem nosacījumiem un nodrošina augstu specifikācijas dzinējs ar vienlaicīgu nodiluma un nosēdumu samazināšanos un līdz ar to tā uzticamības pieaugumu.
Iekšdedzes dzinēja optimālo termisko stāvokli raksturo optimālas temperatūras to karstuma noslogoto daļu virsmas. Analizējot veiktos pētījumus par nogulšņu veidošanās procesiem uz pētāmo ZMZ karburatora dzinēju daļām un līdzīgus pētījumus ar benzīna dzinējiem, ir iespējams ar pietiekamu precizitāti noteikt optimālo un bīstamo virsmu temperatūru intervālus. daļas no šīs klases dzinēji. Iegūtā informācija ir parādīta tabulā. 2.
Pie motora detaļu temperatūras bīstamā zemas temperatūras zonā palielinās oglekļa nogulšņu biezums uz sadegšanas kameru veidojošo detaļu virsmām, kas izraisa degvielas-gaisa maisījumu detonācijas sadegšanu, kā arī zemas temperatūras Uz dzinēja detaļu virsmām palielinās motoreļļu nosēdumu daudzums. Tas viss traucē normālu dzinēju darbību. Savukārt nogulsnes izraisa siltuma plūsmu pārdali, kas iet caur virzuļiem, un virzuļu temperatūras paaugstināšanos kritiskajos punktos - virzuļa vainaga uguns virsmas centrā un VKK rievā. ZMZ-5234.10 dzinēja virzuļa temperatūras lauks, ņemot vērā oglekļa nogulšņu un laku nogulsnes uz tā virsmām, ir parādīts attēlā. 7.
Siltumvadītspējas problēma tika atrisināta, izmantojot galīgo elementu metodi, izmantojot 1. tipa GI, kas iegūti, termometrējot virzuli ar nominālo jaudu dzinēja stenda testu laikā. Termoelektriskie eksperimenti tika veikti ar to pašu virzuli, kuram tika veikti iepriekšējie temperatūras stāvokļa pētījumi, neņemot vērā nogulsnes. Eksperimenti tika veikti identiskos apstākļos. Motors iepriekš tika darbināts uz statīva vairāk nekā 80 stundas, pēc tam notiek oglekļa nogulšņu un laku stabilizēšanās. Rezultātā temperatūra virzuļa dibena centrā paaugstinājās par 24°C, VKK rievas zonā - par 26°C, salīdzinot ar virzuļa modeli, neņemot vērā nosēdumus. Virzuļa virsmas temperatūra virs VCC 238°C atrodas bīstamajā augstas temperatūras zonā (2. tabula). Blakus bīstamajai augstas temperatūras zonai un temperatūras vērtībai virzuļa vainaga centrā.
Dzinēju projektēšanas un izstrādes stadijā ārkārtīgi reti tiek ņemta vērā oglekļa nogulšņu ietekme uz virzuļu un laku siltumu uztverošajām virsmām uz to virsmām, kas saskaras ar motoreļļu. Šis apstāklis apvienojumā ar dzinēju darbību transportlīdzekļos ar paaugstinātām termiskām slodzēm palielina bojājumu iespējamību - virzuļa izdegšanu, virzuļa gredzenu koksēšanu utt.
N.A. Kuzmins, V.V. Zeļencovs, I.O. Donato
Nosaukta Ņižņijnovgorodas Valsts tehniskā universitāte. R.E. Aleksejeva, Maskavas-Ņižņijnovgorodas šosejas departaments
Dzinēja nogulsnes
Palielinot eļļas viskozitāti, samazinās nosēdumu daudzums dzinējā.Dzinēja nosēdumi ir lipīgas,taukainas,pelēkbrūnas līdz melnas vielas,kas nogulsnējas ekspluatācijas laikā dzinējā,karterī,vārstu vākā,eļļas sistēmā un filtros. , tā ir ūdens emulsija eļļā, piesārņota ar dažādiem piemaisījumiem. Ūdens iekļūšana eļļā ir viens no galvenajiem nogulšņu veidošanās cēloņiem. Nogulumu sastāvs ir mainīgs un atkarīgs no apstākļiem, kādos tas veidojas.
Nogulumu sastāvā iekļauto vielu attiecība var krasi mainīties, taču to saturs mainās šādās robežās (masas %):
- Eļļa ...................50-85,
- Ūdens..............................5-35,
- Degviela........................1-7,
- Hidroksi skābes.............2-15,
- Asfaltēni........................ 0,1-1,5,
- karbēni, karboīdi.........2-10,
- Zola..........................1-7.
Nosēdumu klātbūtne dzinējā ir liela bīstamība. Tie var aizsprostot eļļas ejas, eļļas uztvērēju un filtru. Ja eļļas sūkņa uztvērējs un eļļas vadi ir aizsērējuši ar nosēdumiem, tiks traucēta parastā eļļas padeve, kā rezultātā var izkust gultņu apvalki, noberzties kloķvārpstas kakliņi un pat dzinēja atteice. Ja eļļas filtrs ir aizsērējis ar nosēdumiem, tad nerafinēta, piesārņota eļļa nonāk berzējošās daļās, kā rezultātā krasi palielinās detaļu nodilums, pastāv virzuļa gredzenu apdegšanas draudi utt. Ja dzinējā ir nogulsnes, jaunās pievienotās eļļas kvalitāte strauji pasliktinās. Turklāt nogulsnes laika gaitā var sablīvēt un sacietēt tā, ka tās ir grūti notīrīt pat mehāniski. Tāpēc, jo biežāk tiek mainīta izlietotā eļļa, jo mazāk dzinējā veidojas nosēdumi. Tāpat nokrišņu daudzumu dzinējā ietekmē kartera ventilācija, jo... kartera ventilācija palīdz noņemt ūdens un gāzes tvaikus, kas izplūst no sadegšanas kameras. Ja ventilācija ir slikta, pat labāko benzīna un eļļas izmantošana nenovērš nosēdumu veidošanos.
Jāņem vērā temperatūras faktori: gaisa temperatūras ietekme pie ieplūdes kolektora (karburatora) ieplūdes - palielinoties T? gaiss pie ieplūdes, tiek samazināta nogulšņu veidošanās dzinējā; dzesēšanas šķidruma temperatūras ietekme: plkst paaugstināta temperatūra dzesēšanas šķidrums, karterī ir mazāka iespēja kondensēties ūdens tvaikiem, līdz ar to dzinējā mazāk veidojas nosēdumi. Degvielas frakcionēto sastāvu ietekmē arī citi faktori: jo smagāks ir degvielas frakcijas sastāvs, jo lielāks tās daudzums iekļūst karterī un izraisa nogulšņu uzkrāšanos. Dzinējam darbojoties ar svinu saturošu benzīnu, eļļā kopā ar benzīnu nokļūst svins, kura savienojumi krasi paātrina sedimentāciju, un to veicina arī slikta maisījuma veidošanās un degvielas sadegšana. Tāpēc jebkuri pasākumi, kas uzlabo maisījuma veidošanos un degvielas sadegšanu, samazina sedimentācijas intensitāti. Darba maisījuma temperatūras paaugstināšanās rada tādu pašu efektu. Kā ļoti nozīmīgs faktors, kas ietekmē nokrišņu parādīšanos, jānorāda dzinēja darbības režīms: visbīstamākā ir darbība gaismas režīmos, jo tas rada vislabvēlīgākos apstākļus nogulumu veidošanai. Mašīnas darbināšana ar maziem apgriezieniem, ar zemu slodzi, biežu un ilgstošu apstāšanās, kā arī dzinēja tukšgaitas darbība noved pie zemākas dzinēja darba temperatūras, lielāka kartera eļļas piesārņojuma ar nepilnīgas degvielas sadegšanas produktiem un eļļas atšķaidīšanu degviela.
Noguldījumus var iedalīt šādos veidos:
1. Eļļas cirkulācijas traucējumi eļļas uztvērēja režģa un eļļas padeves kanālu aizsērēšanas dēļ, kas izraisa nepietiekamu galveno berzes mezglu eļļošanu.
2. Atsevišķu daļu priekšlaicīgas atteices veicināšana:
a) nogulsnes uz vārstiem, kas var izraisīt vārstu izdegšanu un/vai izdegšanu;
b) nogulsnes virzuļa gredzenu zonā, izraisot to koksēšanu;
c) oglekļa nogulsnes sadegšanas kamerā, kas izraisa jaudas zudumu, nekontrolētu (spīdumu) degšanu un detonāciju;
d) cieto nosēdumu veidošanās karteros, kas, nokļūstot uz berzes virsmām, izraisa to ātru nodilumu.
Atkarībā no detaļu temperatūras apstākļiem visu veidu nogulsnes var iedalīt 3 galvenajās grupās:
1. Augsta temperatūra, kuras veidošanās galvenais iemesls ir nepietiekama eļļu stabilitāte un zemās mazgāšanas īpašības.
2. Vidēja temperatūra.
3. Zema temperatūra, kuras veidošanās ir cieši saistīta ar ūdens, kvēpu un nesadegušās degvielas iekļūšanu eļļā.
Augsts temperatūras nosēdumu veidošanās mehānisms tika apspriests iepriekš (Vizuļa gredzenu koksēšana. Eļļas darbība berzes blokā). Zemas temperatūras nogulsnes mašīnai rada ne mazāku apdraudējumu. Zemas temperatūras nogulsnes visintensīvāk veidojas īsu braucienu apstākļos ar biežiem startiem un apstāšanos (pilsētas cikls), palielinoties transportlīdzekļa nobraukumam, gandrīz pilnībā izzūd traucējumi, kas saistīti ar nosēdumu veidošanos (īpaši zemas temperatūras nogulsnes). Šobrīd eļļas ar mazgāšanas līdzekļu piedevām paredzētas skarbi apstākļi darbi ir kļuvuši plaši izplatīti. Šīs eļļas saglabā nogulsnes un piesārņojuma produktus smalki izkliedētā stāvoklī un samazina to zuduma risku, uzturot dzinēja daļas tīras to darbības laikā.
Zemas temperatūras nogulšņu veidošanās mehānismu var attēlot šādi:
1. Būtisks eļļas piesārņojums ar degvielas sadegšanas produktiem galvenokārt tiek novērots dzinējam tukšgaitā un strauji samazinās, kad dzinējs ir noslogots. Var pieņemt, ka galvenais iemesls šādam intensīvam naftas piesārņojumam ir pārmērīgi bagāts gaisa un degvielas maisījums.
2. Dzinēja darbība zemā temperatūrā ļauj ūdens tvaikiem un degvielai iekļūt dzinēja karterī.
3. Lai samazinātu eļļas piesārņojuma intensitāti, temperatūra dzesēšanas apvalkā un eļļai karterī jāuztur vismaz 70°C.
4. Nepietiekami efektīva kartera ventilācija veicina eļļas piesārņojumu un neļauj noņemt agresīvus produktus.
5. Zemas temperatūras dūņas ir šķidra, pastai līdzīga masa, kas izkrīt no eļļas pēc tās “nestspējas” pārsniegšanas.Lielākas slodzes un rotācijas ātrumi un attiecīgi augstāka temperatūra veicina šķidro dūņu pārvēršanos par cietākām vai. lipīgākas nogulsnes.
6. Motora darbināšana mainīgā režīmā noved pie gan zemas temperatūras, gan augstas temperatūras nosēdumu veidošanās virzuļa gredzenu zonā.
Piesārņojuma un sedimentācijas novēršana
Intensīva nosēdumu veidošanās var izraisīt dzinēja, šasijas un citu transportlīdzekļa elementu darbības traucējumus un atteices. Izmantojot eļļas ar zemām veiktspējas īpašībām pastiprinātās iekārtās, gan zemas, gan augstas temperatūras nogulšņu veidošanās procesi notiek ātrāk.
Šajā sakarā ir noderīgi zināt dažus ieteikumus, lai samazinātu nosēdumu veidošanos un tādējādi pagarinātu eļļu un visas automašīnas kalpošanas laiku:
1. Svarīgi, lai pēc dzinēja iedarbināšanas pēc iespējas ātrāk temperatūra dzesēšanas sistēmā tiktu paaugstināta līdz 60-70 ° C. Nepieciešams nodrošināt nevainojamu termostata darbību atbilstošos temperatūras apstākļos.
2. Pie zemas temperatūras nepieciešams uzstādīt aizkarus uz radiatora, lai samazinātu šķidruma dzesēšanu.Jābūt iespējai mainīt radiatora izolāciju atkarībā no gaisa temperatūras.
3. Lai atvieglotu degvielas iztvaikošanu un degvielas un ūdens izvadīšanu no kartera, eļļas temperatūrai jābūt vismaz 70°C.
4. Eļļas pannas ļoti ātri atdziest, tāpēc ir nepieciešams to izolēt vai uzstādīt speciālu vairogu, kas pasargā eļļas tvertni no aukstā gaisa plūsmas. Ir arī lietderīgi izolēt vārsta kārbu.
5. Uzmanīgi uzraugiet karburatora darbību un noregulējiet to. Uz bagātīgiem maisījumiem nokrišņi veidojas intensīvāk.
6. Jums vajadzētu:
a) regulāri jāpārbauda aizdedzes sistēmas darbība, jo tās darbības pārtraukumi un nepareiza regulēšana veicina eļļas piesārņojumu;
b) neaizmirstiet uzraudzīt aizdedzes sveču stāvokli, notīrīt un noregulēt kontaktus starp elektrodiem.
7. Pārbaudiet stāvokli un regulējumus degvielas sūknis augstspiediena un dīzeļdegvielas sprauslas, uzraugiet degvielas filtra elementu stāvokli.
8. Jāizvairās ilgs darbs dzinēja darbība tukšgaitā vai uzsildīšana aukstā laikā. Ir nepieciešams nekavējoties doties prom, tiklīdz ir izveidots eļļas spiediens (iesildiet vai neuzsildiet dzinēju). Tukšgaitā daudzi dzinēji nespēj pietiekami iesildīties.
9. Pārraugiet kartera ventilācijas sistēmu, periodiski tīriet to, pretējā gadījumā tiek novērots paaugstināts eļļas piesārņojums.
10.Pārbaudiet darbu gaisa filtri; Gaisa attīrītāju piesārņojums noved pie gaisa un degvielas maisījuma bagātināšanas un sadegšanas efektivitātes samazināšanās.
11. Mainot eļļu, iztukšojiet to tūlīt pēc dzinēja apturēšanas, kamēr eļļa un dzinējs vēl ir karsti.
12. Eļļa jāmaina tā, lai tajā neuzkrātos piesārņojuma produkti no sedimentācijas viedokļa bīstamā daudzumā. Izmantojot zemas kvalitātes eļļas, eļļa ir jāmaina biežāk, lai noņemtu piesārņojuma produktus, pirms tie veidojas bīstamā daudzumā.
13. Vienlaikus ar dzinēja eļļas nomaiņu nomainiet filtra elementu.
14. Periodiski nepieciešams atvērt dzinēja karteri, lai notīrītu kartera pannu un eļļas uztvērēja režģi, nepieļaujot eļļas padeves samazināšanos berzes mezgliem (periodiska, bet ne novēlota dzinēja skalošana ar skalojamajām eļļām vai šķidrumiem ļauj to novērst). Plkst iekšdedzes dzinēja darbība Zemas kvalitātes grupu eļļām šo darbību ieteicams veikt biežāk.
15. Ja eļļas iepildīšanas vāciņš parādās uz iekšējās virsmas vai uz eļļas mērstieniūdens pilienus vai bālganus (putojošus) nogulsnes, pārbaudiet galvas blīves stāvokli un, ja nepieciešams, nomainiet to, lai novērstu ūdens (dzesēšanas šķidruma) iekļūšanu eļļas sistēma. Jāpatur prātā, ka ziemā ar biežiem īsiem braucieniem, atdzesējot karstu dzinēju iekšā uz vārsta vāka veidojas kondensāts, veidojot uz tā emulsiju. Laika gaitā, izšķīdinot kopējā eļļas tilpumā dzinējā, tas izraisa ātrāku eļļas novecošanos.
16. Izvairieties no dažādu marku motoreļļu sajaukšanas/uzpildīšanas, jo nevar skaidri garantēt to saderību. Nav iespējams paredzēt eļļās iekļauto piedevu iepakojumu saderību (kopējais saturs var sasniegt vairāk nekā 20%), jo lielākā daļa bāzes eļļu ir saderīgas. Piedevu iepakojumā iekļautās ķīmiskās vielas var būt nesavietojamas savā starpā.Nesaderība var izpausties dažādi: krasa caurspīdīguma maiņa vai eļļas tumšums pēc to sajaukšanas, putošana;atdalīšanās vai nogulsnēšanās; pēkšņa maisījuma oksidēšana - taukainu nosēdumu veidošanās dzinējā.
Viens no lielākajiem ir oglekļa nogulšņu uzkrāšanās tajos, kas pasliktina to veiktspēju un pat izraisa nopietnus darbības traucējumus. Visbiežāk oglekļa nogulsnes veidojas mūsdienu dzinējos ar tiešu benzīna iesmidzināšanu. Lūk, kāpēc tas notiek un kā to novērst.
No kurienes nāk sodrēji?
Oglekļa nogulšņu veidošanos izraisa daudzi faktori un tas ir raksturīgs visu veidu iekšdedzes dzinējiem – benzīna un dīzeļa, atmosfēriskā un turbokompresora, ar netiešo un tiešu degvielas iesmidzināšanu.
Motora nogulsnes rodas neideālas gaisa un degvielas maisījuma sadegšanas rezultātā. Piemēram, dzinējos ar tiešu benzīna iesmidzināšanu viens no oglekļa nogulšņu cēloņiem ir pati degvielas padeves metode - Šajā gadījumā benzīns nemazgā vārstus, bet nonāk tieši sadegšanas kamerā. Tas izraisa nosēdumu uzkrāšanos uz vārstiem un tādējādi laika gaitā ierobežo skābekļa plūsmu sadegšanas kamerā, kas savukārt izraisa nepareizu sadegšanu. degvielas maisījums.
Ja paskatās uz problēmu plašāk, to nav grūti atrast citi netieši iemesli oglekļa nogulšņu parādīšanās automašīnu dzinējos. Tās ir saistītas ar to, ka pēdējos gados lielākā daļa auto entuziastu ir mainījuši veidu, kā viņi izmanto savas automašīnas. Mūsdienās arvien vairāk cilvēku izmanto automašīnu kā velosipēdu, sabiedriskais transports vai nelielai pastaigai/izbraucienam uz veikalu.
Visbiežāk lielie uzkrājas pilsētas režīmā nelielos attālumos darbināmo transportlīdzekļu dzinējos. Un nav svarīgi, par kādu zīmolu un modeli mēs runājam. Ir svarīgi, kā jūs izmantojat automašīnu: zems ātrums, zemas darba temperatūras, automašīnas izmantošana bez dzinēja iesildīšanas – tā ir galvenā formula, kas garantē ātru oglekļa nogulšņu parādīšanos dzinējā, skaidro Profmotorservice eksperts Vladimirs Drozdovskis.
Plus vēl piebilst, ka daudzi mūsdienu benzīna dzinēji mūsdienās bieži vien ir aprīkoti ar turbokompresoru, kas nozīmē, ka automašīna ar turbokompresoru pilsētas braucienā visbiežāk tiek izmantota pie zemiem dzinēja apgriezieniem. Augšējā ātruma diapazonā turbodzinējus pilsētas apstākļos mūsdienās izmanto reti. Bet pat atmosfēriski modernie dzinēji ar tiešo benzīna iesmidzināšanu arī nemudina īpašniekus braukt liels ātrums. Fakts ir tāds, ka šodien atmosfēras dzinēji Tie rada labu griezes momentu pie maziem apgriezieniem. Attiecīgi automašīnas īpašniekam vairs nav nepieciešams bieži braukt lielā ātrumā. Tā ir būtiska atšķirība starp modernajiem bezturbīnu dzinējiem un dzinējiem pirms 20 gadiem.
Diemžēl mazāka ātruma dēļ tie iesildās (turklāt neaizmirstiet, ka mūsdienās daudzi dzinēji ir alumīnija, kas, atšķirībā no vecajiem čuguna, ātri zaudē sildīšanas temperatūru), un zemi apgriezieni neļaujiet oglekļa nogulsnēm dabiski izvadīt no dzinēja. Tā rezultātā uz dažādām barošanas bloka daļām sāk uzkrāties nogulsnes.
Agrāk līdz 2000 apgr./min nevarēja braukt pat ar nemainīgs ātrums. Šodien, paātrinot, nevajag tos pārsniegt. Tā rezultātā dzinējā uzkrājas liels nogulsnes.
Vēl viens kvēpu veidošanās iemesls ir tā ir nepareiza eļļas maiņa un nelaikā veikta dzinēja apkope. Piemēram, jebkura iekšdedzes dzinēja galvenais ienaidnieks ir motoreļļas maiņas intervālu palielināšana. Galu galā ir zināms, ka jo ilgāk motoreļļa netiek mainīta, jo vairāk tajā veidojas blakusprodukti. Diemžēl mūsdienās daudzi ražotāji ir apzināti palielinājuši eļļas maiņas servisa intervālus. Piemēram, daudzi autoražotāji ir palielinājuši eļļas maiņas intervālus no 10 tūkstošiem km līdz 15 tūkstošiem km (Krievijā).
Viņuprāt, moderns dzinēja dizains, elektronika un kvalitāte sintētiskās eļļasļauj izmantot motoreļļu 15 tūkstošus km, nekaitējot dzinējam. Daži ražotāji ir gājuši vēl tālāk, pagarinot servisa intervālu līdz 20 tūkstošiem km. Bet paskatieties uz ražotāju ieteikumiem Eiropā un būsiet pārsteigti. Tur, salīdzinot ar Krieviju, servisa intervāli eļļas maiņai ir palielināti vēl vairāk - līdz 25 tūkstošiem km un pat 30 tūkstošiem km!
Bet mēs jau teicām, kāpēc jums nav jāuzklausa izplatītājs un rūpnīca, stingri ievērojot eļļas maiņas ieteikumus. Vairumā gadījumu jums ir jāsaprot, ka ražotāju ieteikumi attiecas uz vispārējiem transportlīdzekļa gaismas ekspluatācijas apstākļiem. Ja jūs izmantojat automašīnu galvenokārt pilsētā, varat nekavējoties droši samazināt ieteicamo maksimālais nobraukums automašīnai pirms eļļas maiņas par 20-30 procentiem. Ja izmantojat automašīnu nelieliem attālumiem ar nepietiekami sakarsētu dzinēju, nevilcinieties dalīt ražotāja ieteikumus ar divi.
Bet eļļa nav tik slikta. Mūsdienās grūtos ekonomiskajos apstākļos, kad mājsaimniecību ienākumi atstāj daudz vēlamo un degvielas izmaksas jau tuvojas 1 litra piena izmaksām, daudzi autovadītāji cenšas ietaupīt apkope savas automašīnas, apmeklējot ne tikai nesankcionētus neoficiālus tehniskos servisus, bet arī ne pārāk profesionālus amatniekus, kas strādā tā sauktajos garāžas autoservisos. Jā, tas ļauj automašīnu īpašniekiem ietaupīt daudz naudas par apkopi un ietaupīt laiku. Bet ir viena problēma. Šādos lētos garāžas autoservisos daudzi automehāniķi nav iespējas pieslēgties transportlīdzeklis uz datoru lai atjauninātu transportlīdzekļa programmatūru un lai diagnosticētu iespējamās problēmas.
Vai zinājāt, ka visvairāk kopīgs cēlonis pārmērīgu oglekļa nogulšņu veidošanās dzinējā netiek atjaunināta programmatūra dzinēja vadības bloks? Šī iemesla dēļ automašīnas dzinējs var nedarboties pareizi, izraisot nepareizu degvielas maisījuma sadegšanu. Un ražotāji bieži atjaunina programmatūru savām automašīnām.
Vēl viens tiešs oglekļa nogulšņu uzkrāšanās cēlonis ir nepareizs dzinēja darbības laiks, par ko ir atbildīga zobsiksna/zobķēde. Diemžēl iekšā benzīna dzinēji jostai un pat ķēdei ir tendence stiepties. Tā ir problēma daudziem mūsdienīgi dzinēji(labs piemērs ir pasaulē populārie TSI/TFSI dzinēji). Ja ķēdes vai siksnas spriegojums vājinās, gāzes sadales sistēma kļūst desinhronizēta, kas savukārt noved pie nepareizas degvielas maisījuma sadegšanas.
No tā mēs secinām: viss, kas netieši vai tieši ietekmē degšanas procesa gaitu, ir oglekļa nogulšņu uzkrāšanās cēlonis dzinējā. Tas attiecas arī uz sliktas kvalitātes degviela vai aizdedzes sistēmas darbība (spoles utt.).
Kā es varu novērst oglekļa nogulšņu uzkrāšanos manā dzinējā?
Iepriekš minētais ļauj izdarīt vienkāršu vispārīgu secinājumu: jums ir jārūpējas par automašīnas dzinēju. Kā? Viss ir ļoti vienkārši. Regulāri jāapmeklē tehniskais centrs. Un ne tikai tad, kad ir pienācis laiks mainīt motoreļļu. Ieteicams biežāk apmeklēt servisa centru, pārbaudot datordiagnostika. Jūsu automašīnas dzinējs ir jāuzskata par pilnīgu mehānismu, nesadalot to apgabalos, apkalpojot katru pēc kārtas. Tādējādi dzinēja pārbaudei nevajadzētu aprobežoties ar eļļas un filtra nomaiņu, bet tajā jāiekļauj pilnīga dzinēja diagnostika, tostarp programmatūras atjaunināšana.
Turklāt, jo biežāk savienojat ierīci ar datoru, jo lielāka iespējamība, ka problēmas tiks atklātas savlaicīgi. Galu galā mehāniķis ne vienmēr var laicīgi saprast, ka, piemēram, kāda aizdedzes spole sākusi darboties nepareizi. Bet pieslēdzoties diagnostikas iekārtas, viņš par to var uzzināt, pirms mašīna sāk uzrādīt nepareizas darbības pazīmes.
