Porsche je smislio dobar trik. U retrovizorima se nalazi običan drugi Cayenne. Ali čim se on pojavi ispred, 911 je ispred vas! Samo malo previsok. A trgovci nikada ne bi dozvolili dizajnerima da pričvrste ovu karakterističnu optiku na stražnji dio trećeg Cayennea da ih inženjeri nisu uvjerili da automobil vozi prema najvišim Nine Illeven standardima. Da bi to postigla, nova generacija crossovera koristila je toliko tehničkih trikova da izuzetno suosjećam s budućim vlasnikom ovako deset godina starog automobila.
Ali u sadašnjosti, ovdje i sada, to je impresivna fuzija tehnologije koja posjedovanje najnovijeg Cayennea čini vrlo zanimljivim iskustvom. Na primjer, čak i banalna upotreba funkcija u kabini može se smatrati zabavom. Samsung i Apple se utrkuju da napuste fizičke ključeve - zašto je onda Porsche gori? Dakle, sada Cayenne ima istu "ploču" na središnjoj konzoli kao Panamera. I, nažalost, zaprlja se i izgrebe na isti način prilikom prvog putovanja.
Bijele čeljusti su znak novih PSCB kočnica s rotorima obloženim volfram-karbidom i posebnim pločicama. Tvrdi se da je izdržljiviji i izdržljiviji, ali nisu uočene razlike u pokretu od normalnih.
Iznenađujuće iznutra. Drugačije
Multimedijalni kontrolni tasteri osetljivi na dodir na samom vrhu konzole izgledaju impresivno, ali su manje prijatni za korišćenje od mehaničkih – teže im je pristupiti i dobiti potvrdu akcije. Iako je primjetno da su dizajneri pokušali razmisliti o ovim točkama. Pretjerali su i sa biračem stroja: tipka P se nalazi odvojeno i jednako je nezgodna za pritiskanje kao i okidač za zaključavanje. Ali ne možete poreći jednu stvar o unutrašnjosti Cayennea - sve izgleda vrlo inovativno i visokotehnološki. Srećom, barem se centralni ventilacioni otvori ne kontrolišu preko displeja, kao kod Panamere.
Ergonomske neobičnosti se nastavljaju na volanu: na svakom kraku se nalazi bubanj, ali nijedan ne kontroliše jačinu zvuka; Ali uopće nije jasno kako se kretati po stazama. U donjem desnom delu volana nalazi se opcioni točkić za izbor režima vožnje. Ali njegova rebra nije napravljena duž ravnine za koju je zgodno rotirati - čudno. A u ovom enterijeru apsolutno nema gde da stavite telefon osim držača za čaše. Možda zato što Porsche iz nekog razloga još ne može ponuditi bežično punjenje? Uz sve to, unutrašnjost je iznenađena škripanjem ukrasnih panela.
Salon turbo modifikacije. Sjedala su jako dobra, ali bi bila još bolja sa podesivim naslonima za glavu. Stražnji dio je postao prostraniji, a kontrolna ploča klime napravljena je u stilu centralne.
Ali ako postoje pitanja s unosom informacija, onda je njegov prikaz besprijekoran. Centralni ekran od 12,3 inča je šaren i jasan kao i svaki moderni tablet. Ogromna površina ekrana, u kombinaciji sa racionalnošću njegove upotrebe, čini interfejs Porsche PCM sistema jednim od najnaprednijih. Ima online navigaciju, integraciju sa internet servisima za muziku i druge sadržaje, komunikaciju sa pametnim domom, blisku vezu sa pametnim telefonima, kao i glasovnu kontrolu poboljšanu na sledeći intuitivan nivo.
Sportski leteći tepih
Ali magija se ne završava snažnim dojmom unutrašnjeg okruženja, već samo počinje. Prethodni Cayenne je također znao kako da bude udoban u pokretu, ali novi postavlja ljestvicu na drugačiji nivo. Nažalost, na prezentaciji nije bilo automobila sa opružnim ogibljenjem (pneuma je standardna samo kod Turba), tako da možemo govoriti samo o šasiji sa trokomornim vazdušnim oprugama. A Cayenne s takvim ovjesom jednostavno ide poput željeza uz cestu, ostavljajući sve nabore, nabore i druge hrapavosti negdje ispod dna - do putnika gotovo ništa ne dopire! I samo velike rupe odaju masu velikih točkova: raspon veličina je 19-21 inča.
Jedini način da osjetite drhtanje je da podignete ovjes na vrhovima prstiju. Na primjer, uključivanjem posebnog off-road moda - i tada se na 245 mm iznad tla karoserija neće ljuljati nimalo tako spokojno kao na minimum 162. Ali potreban vam je samo takav razmak od tla u kombinaciji sa gorućom željom da savladate nekoliko jaruga (pa, da, na Cayenneu), a onda biste čak mogli koristiti i off-road modove za kamenje, pijesak, šljunak ili prljavštinu. Ali budimo realni – ovi krosoveri voze potpuno drugačije, i tu se šasija novog Porschea otkriva mnogo sjajnije.
Oh, nije bez razloga da se optika a la 911 tako neprimjetno uklapa u stražnji dio! Kreatori su Cayenneu obdarili sposobnošću fantastičnog okretanja, a to je teško razumjeti a da to ne isprobate sami. Ali pokušaću da objasnim. Brzina u krivinama se može povećati na vrijednosti koje vam jednostavno ne mogu stati u glavu kada vozite dvotonski crossover! Ali "lice" se ne pomiče prema van, već se s vremena na vrijeme drži i vuče automobil u skretanje. Tada je također zanimljivo - možete pritisnuti gas prije nego što iskustvo i osjećaji sugeriraju, a Cayenne će početi ubrzavati, a ne trom, "zamotati" ili postati dosadan. Ali iza svakog trika krije se tajna njegovog izvođenja, a Porsche inženjeri to ne kriju.
Na primjer, Cayenne sada ima opcioni volan stražnja osovina: njegovi točkovi su u suprotnosti sa prednjim za maksimalno 3 stepena, što olakšava sporo skretanje i manevrisanje. I dalje velika brzina Zadnji točkovi se okreću u istom smeru kao i prednji točkovi, poboljšavajući stabilnost. Po prvi put u istoriji modela, na njega su ugrađene gume različite širine: 255 prednjih i 275 zadnjih za 19-inčne točkove i 285/315 za 21 inča. Zahvaljujući ekstra mesnatim zadnjim točkovima, vuča zadnje osovine je poboljšana i ubrzanje je intenzivnije.
Konačno, Cayenne može da se nosi sa kotrljanjem kao nikada do sada, tako da ljuljanje karoserije neće debalansirati automobil u krivinama. Prethodni model je također imao aktivne stubove, ali sada nisu elektrohidraulički, već elektromehanički: dva dijela stabilizatorske šipke rotiraju jedan u odnosu na drugi u različitim smjerovima pomoću posebnog elektromotora. Brže reagira, snažniji je i troši manje energije od hidraulike. Zbog toga, čak i kada se vozi sa gumama koje škripe (a to su ozbiljni sportski Pirelli ili Michelin), Cayenne se jako „spuca“ i daje vozaču vrlo nedvosmislene reakcije.
Turbo, biturbo i turbo
Ali čak ni ozbiljni Michelini i Pirelliji divljih dimenzija ne mogu se u potpunosti nositi sa snagom čudovišta od 550 konjskih snaga s Turbo natpisnom pločicom na vratima prtljažnika. Vrhunska verzija ne samo da je postala snažnija i brža nego prije (što je logično), već je i po dinamici pretekla prethodni Turbo S! Sada su brojke: 3,9 s i 286 km/h. Malo je vjerovatno da ćete primijetiti razliku prilikom overklokovanja, ali činjenica da su sve gore opisane magične tehnologije nemoćne protiv takve sirove snage odmah dolazi do izražaja.
Tokom traljavog akrobatike blizu granice, Turbo je bez ceremonije sa vozačem. "Njutna" ima toliko da lako vuku dvotonsku skretnicu po cijeloj širini trake na izlasku iz skretanja sa oslabljenim sistemom stabilizacije, a sa stabilizacijskim sistemom u punoj brzini nećete moći ubrzavajte do poda dok volan ne postavite strogo ravno. U tom smislu, Cayenne S od 440 konjskih snaga je lakši i fleksibilniji. Ne prisiljava potisak 2.9 biturbo šestice na točkove tako oštro, a nos automobila, kao i sam automobil, je lakši. Stoga mi se na Cayenne S-u više dopala brza vožnja po serpentinama. Najintegrativniji lik!
A dinamika ove verzije se ne smije propustiti: 4,9 do sto je također uragan u klasi. Osnovni Cayenne sa trolitarskim V6 sa jednim turbo punjačem je još 100 konjskih snaga slabiji, ali se ne može reći da je njegovih 5,9 sekundi neuvjerljivo. Ako je Turbo iracionalno brz, a S sa dobrom maržom, onda će najjednostavniji motor i dalje pokriti gotovo svaku potrebu, zvuči normalno i ne zahtijeva puno goriva. Ali još nema dizel motora (sjećate se Dieselgatea?), kao što hibrid i napunjena GTS modifikacija nisu spremni. Nova generacija Turbo S također još nije spremna, ali uzimajući u obzir snagu prethodne (570 KS), očekujemo povrat od 600 KS.
Zato je ovakav
Ispostavilo se da je to bio zanimljiv automobil: s kontroverznim dizajnom (da li ste očekivali i nešto zanimljivije sprijeda?) i dvosmislenom unutrašnjom udobnošću, ali izvanrednim vozne performanse u svim disciplinama, osim, vjerovatno, teška off-road. A ovo drugo lično jednostavno nisam mogao isprobati. I ovdje se uopće ne radi o Cayenneu. Ali, sasvim je sigurno da će poznato „lice” takođe promašiti samo kada ga vide u retrovizoru, a takođe i da ćete u ovoj sjajnoj unutrašnjosti dobiti veoma sjajne fotografije na Instagramu.
I štreberi i sofisticirani vozači neće biti razočarani u Cayenneu. Prvi se odnose na najsloženije mehanizme i tehnologije koje se mogu ugraditi u automobil za mnogo novca. A drugo je rezultat njihovog rada, odnosno prilika da se nekažnjeno malo zakorači preko granica mogućeg na asfaltu. I zbog toga je zaslužio ovu prugu po cijeloj krmi.
Bukvalno smo ga rastavljali dio po dio. Zatim smo razgovarali o tome koje nove tehnologije i opremu je dobio. Zašto je više ličio na Porsche 911 i od .
Sada je vrijeme da saznate kako treća generacija Porsche Cayennea vozi s novim motorom, ovjesom i kotačima. Kako je emotivan i ekonomičan, poslušan i dinamičan.
Kakofonija zvukova koji bujaju izduvni sistem, govori o ozbiljnom motoru. Ali u stvari Porsche modifikacija Cayenne S opremljen je najskromnijim kapacitetom motora od onih koji se nude za model: 2,9 litara.
Uprkos tome, ovaj V6 Bi-Turbo razvija impresivnih 440 KS. i 550 Nm, što je 100 KS. i 100 Nm više od 3-litarskog turbo motora običnog Cayennea. Tako su nam zagarantovane žive emocije iz vožnje.
Matrix LED farovi automatski prelazi između kratkih i dugih svjetala, inteligentno sakriva druga vozila u sjeni, i kada je uparen sa sistemom za noćno osvjetljavanje, obasjava ljude u mraku kratkim snopovima svjetlosti.
Kako meko ili agresivno novi Porsche Cayenne demonstrira svoju snagu i moć na putu zavisi od načina vožnje. Može se odabrati pomoću centralnog monitora, a također (kao kod) pomoću posebnog prekidača na volanu.
/
U poređenju sa svojim konkurentima, ovaj model se oduvek odlikovao ogromnim brojem prekidača - posebno u drugoj generaciji. Sada je lavovski dio "fizičkih" dugmadi zamijenjen dodirnim, kontrola čitavog spektra povjerena je centralnom ekranu od 12,3 inča, koji ...
...također omogućava promjenu načina vožnje. Iako …
... to se može uraditi pomoću originalnog prekidača na volanu.
Pogodnije su za korištenje u pokretu. Zato što ne morate skidati pogled s ceste da biste jednostavno okrenuli dugme da biste promijenili postavke: Normal, Sport, Sport Plus ili Individual. A pritiskom na dugme u sredini, uključujemo naj"zlobniji" način rada Sport Response koji je dostupan u Sport paket Chrono.
Nijanse ponašanja novog Porsche Cayennea
Jedinica za napajanje odmah i prilično primjetno reagira na promjene postavki. Pokazuje samozadovoljno raspoloženje i reaguje smireno na dodavanje gasa u normalnom režimu rada motora.
Ekran osjetljiv na dodir je također zamijenio kontrolnu jedinicu pogona na sve kotače. Jednostavno odaberite vrstu pokrivenosti i Porsche Cayenne će sam odlučiti kojoj će se visini prilagoditi. klirens od tla, koje kvačilo i koliko dugo blokirati.
Motor postaje oštriji u Sport modu, a posebno oštri u Sport Plus. U njemu, crossover bez zadrške i vrlo precizno prati papučicu gasa i najmanji okret volana. A rukovanje novim Cayenneom je odlično.
/
Praktično ne osjećate kotrljanje čak ni pri oštrom upravljanju, ali to možete vidjeti ako prikažete odgovarajući indikator na instrument tabli. Uostalom, instrumenti lijevo i desno od tahometra su zapravo ekrani od 7 inča.
Desni ekran se može u potpunosti napuniti mapom. Zato u Porscheu Cayenne treći generacije mnogo je veći i informativniji nego ranije.
Čak i činjenica da je, u poređenju s automobilom prethodne generacije, motor ugrađen niže i blago pomaknut naprijed, nije posebno utjecala na raspodjelu težine i malo je vjerojatno da će biti primjetna vozaču.
Najveći krosover marke tako voljno i precizno crta svoju putanju u zavojima i oko udarnih rupa da je na prvi pogled ugodno iznenađujući. Onda se navikneš i takve korektne reakcije automobila uzimaš zdravo za gotovo.
Ni vi ne vidite ništa na ekranu? A ovo je mlaznica koja radi, koja pere špijunku stražnje kamere.
Ovakvo ponašanje Porsche Cayennea omogućeno je zahvaljujući novom prednjem dijelu višelink ovjes, aktivan pogon na sve kotače i širi zadnji točkovi (ovo novi standard za sve Cayenne) sa funkcijom upravljanja.
Radna površina na ogromnom centralnom monitoru može se prilagoditi vašim željama.
Pri minimalnoj brzini parkiranja okreću se u različitim smjerovima. Ovo smanjuje radijus okretanja i olakšava manevrisanje.
Dok pri velikoj brzini zadnji točkovi rotirati do 2,7° u istom smjeru kao i prednji. I prolazi kroz skretanja velikom brzinom malo u stranu (ali mnogo brže).
/
Na instrument tabli možete pozvati mnogo indikatora, od raspodjele obrtnog momenta po osovinama i nivoa kotrljanja, do vremena kruga i preopterećenja.
Novo Porsche Cayenne ovjes
Zahvaljujući pouzdanom ponašanju automobila na putu, napredni sistem stabilizacije nije dovoljan. Elektromehanički sistem prigušenja kotrljanja je takođe veoma efikasan. Praktično se ne primjećuju.
Prednja sedišta su udobna i snažna. Podesivi bočni oslonac se "otvara" nakon gašenja motora i "steže" kada se pokrene u pohranjeno stanje.
Istovremeno, visoka pozicija sedenja i veliki klirens me podsećaju da ne vozim u niskom kupeu. Vožnja Cayenneom je mnogo više bolja recenzija naprijed, ne zazireš od svake snježne gomile na putu, nego pustiš da prođe ispod dna.
Ugodno je sjediti u drugom redu zbog podesivog nagiba naslona. A postavljanjem ih okomito i pomicanjem sofe naprijed, dodajemo prostor u prtljažniku.
Na razbijenim područjima, u rupama i snijegu, osjećate se prilično samouvjereno. Dakle, u našim realnostima, vožnja takvog automobila je mnogo lakša. Štaviše, lako se može locirati u kabini velika kompanija, a sav prtljag stane u prtljažnik.
Zapremina prtljažnika povećana je za 100 litara. Da biste olakšali utovar, stražnji dio stroja se može lagano spustiti pomoću gumba u pretincu.
Porsche Active Suspension Management (PASM) sa elektronski kontrolisan sada radi sa 3-komornim pneumatskim podupiračima i stoga je efikasniji.
Čak i pri najtežim postavkama na kotačima sa standardnim kotačima od 19 inča i zimske gume 255/55 ZR 19 napred i 275/50 ZR 19 pozadi Porsche Cayenne ne trese svoju dušu na grubim putevima. Čak se čini da „izglađuje“ popločavanje i smanjuje vertikalne vibracije.
Možete, bez promjene postavki automobila, samo prebaciti ovjes sa normalnih postavki na Sport ili Sport Plus način rada. Dugme izgleda kao dugme na dodir, ali u stvari morate fizički pritisnuti ovaj sektor.
“Bez obzira na modifikaciju, svi Porsche Cayenne su opremljeni prednjim i zadnjim zadnji točkovi različite širine."
Potrošnja goriva novog Porsche Cayennea
Ušteda tokom probne vožnje
Potrošnja goriva i emocije u Cayenneu direktno zavise od načina vožnje. Ubrzanje do 100 i 200 km/h u Sport Plus modu traje Porsche Cayenne S 4,9 odnosno 18,6 sekundi. Ali ne treba se žaliti na potrošnju goriva od oko 23 litre na sto.
Potrošnja goriva novog Porsche Cayennea direktno zavisi od toga kako koristite papučicu gasa. Pokazatelji mogu biti zastrašujući, ili mogu izgledati prilično optimistično. Ali nisam ni pokušao da uđem u obećanih 8-8,4 litara na 100 km. Dosadan.
Uostalom, tokom normalne gradske vožnje uspijevam postići manje od 16 litara, a vikendom - 13,5 litara na sto. Ne baš dugo putovanje seoskim putevima - i ova brojka na ekranu putnog računara pala je na 11,1 litara na sto.
Najbolji neprijatelj dobrog. Ovu istinitost odavno su naučili proizvođači automobila, koji s posebnom pažnjom pristupaju modernizaciji svojih najuspješnijih i najuspješnijih modela. Uostalom, nemarno restyling, posebno kada su u pitanju imidž modeli kao što je Cayenne, može rastvoriti neuhvatljivi dodir atraktivnosti i kontinuiteta generacija, lišavajući automobil aureole zbog koje se često kupuje.
Nije iznenađujuće da su toga svjesni ozbiljni proizvođači, kod kojih je cijeli proizvodni proces razrađen do najsitnijih detalja. Stoga je u redu da na prvi pogled, pogotovo sprijeda ili sa strane, nećete odmah uočiti razlike od predstavnika druge generacije - uostalom, zato su ga i promijenili, da bi pokušali ubaciti potpuno novo punjenje poznatom i već dokazanom obliku.
Nakon prvog vizuelnog susreta u avgustu u sedištu Porschea, svi su se radovali ne samo da će se diviti Cayenneu, već ga i isprobati.
Lokacija za probnu vožnju se pokazala neočekivanom - istočni dio ostrva Krit: polupustinjski pejzaži, serpentine, mala sela nalik na razglednicu, gotovo potpuno odsustvo turista i, kao rezultat toga, prometa, te potpune ležernosti lokalnog stanovništva u svakom njihovom kretanju.
Na prvi pogled nije najbolje mjesto, jer se svako malo moralo voziti u zone sa maksimalnom brzinom od 40-50 km/h, što je prava tortura za vozača Cayennea, ali s druge strane, voziti se dalje. suncem okupani slikoviti putevi mnogo je prijatnije od gnječenja bljuzgavice kontinentalne Evrope.
Dakle, iako je zadržao poznatu sliku, crossover se zapravo značajno promijenio. Vizuelno - manje nego kod ostalih, ali i ovdje postoji više atletske forme. Zbog oba prevjesa, dužina se povećala na 4918 mm (+63), automobil je također postao širi - 1983 mm (+44), a visina se smanjila za gotovo centimetar.
Glavna ideja dizajnera je povezati Cayenne sa 911, brisanjem granice između sportskog automobila i crossover pune veličine. Sportskiji oblik pomogao je automobilu da postane praktičniji - zapremina prtljažnika se odmah povećala za 100 litara i sada iznosi impresivnih 770 litara.
Gledajući unaprijed, napominjem da će cijene za treću generaciju u Rusiji biti objavljene vrlo brzo, 15. januara. Sutra će početi prijem narudžbina, ali će prvi automobili do kupaca „doći“ tek u maju.
Odmah da rezervišemo da treća generacija crossovera još nema hibridne i dizel verzije na pozadini "dieselgatea", ali bi se one trebale pojaviti kasnije. U Rusiji će u početku biti dostupna dva od tri nivoa opreme: Cayenne i Cayenne S. U prvoj verziji, ispod haube krosovera nalazi se nova turbo šestica od 340 konjskih snaga, što je 40 "konja" više od druge -generacijska jedinica zapremine 3,6 litara Maksimalna brzina ovdje je 245 km/h, a automobil ubrzava do "stotine" sekunde i po brže - za samo 6,2 sekunde bez dodatnog sportskog paketa, koji će vam omogućiti da spustite još nekoliko desetinki.
U Cayenneu S, 2,9-litarski biturbo motor već proizvodi 440 KS, što je 20 KS više. snažniji od trenutne S verzije sa 3,6-litarskim motorom. Ovdje je “maksimalna brzina” već 259 km/h, a uz dodatni sportski paket, krosover može dostići 100 km/h za manje od 5 sekundi. Oba motora su uparena sa 8-stepenim Tiptronic S automatskim menjačem.
Treća i najsnažnija verzija - Cayenne Turbo - još neće stići u Rusiju, ali s tim smo započeli naše upoznavanje s modelom na Kritu. Nezamisliva snaga četvorolitarskog V8 od 550 konjskih snaga.
Već na prvim metrima za volanom osjećate se kao kralj lokalnog cestovnog carstva, u kojem stari i spori pikapi igraju dominantnu ulogu. Po svom omjeru u odnosu na ostatak transporta, Krit se lako može mjeriti s Tajlandom, neprikosnovenim svjetskim liderom po broju ovakvih automobila.
Odmah se pojavio glavni problem - kako zadržati ovo ludo krdo ispod haube, koje osjećate vrlo oštro? Eksplozivni karakter, munjevito ubrzanje pravog sportskog automobila (3,9 s do "stotine"!) - ovo je prava zvijer, ali ne divlja, već prilično pripitomljena - zahvaljujući, između ostalog, brojnim elektronskim pomoćnicima, Cayenneu kontroliše se uzbuđenjem, ali vrlo lako.
Odmah ste sigurni da čak i ako napravite malu grešku u skretanju, automobil će sigurno ispraviti grešku. Osjećaj potpune kontrole nad automobilom ne ostavlja vas čak ni na zemlji - čini se da je jednostavno nemoguće zaustaviti pametnu elektroniku. Ali glavna stvar kod Turbo-a je da se nikada ne opustite i uvijek „držite povodac“. Međutim, zbog gore opisanih karakteristika lokacije, bilo je moguće provjeriti samo mali dio njene mogućnosti - da naleti na iznenadni i impresivno fino Nisam htio, a jednostavno nije bilo mjesta na ruti da legalno ubrzam do barem 130-150 km/h.
Ispostavilo se da je lik Cayennea S mnogo smireniji i uglađeniji. Ovdje više niste morali stalno držati nogu na kočnici i mogli ste se kretati u poznatijem stilu vožnje.
Istovremeno, nema ni traga od osjećaja da vozite SUV od pet metara - uz sve prednosti karoserije i pogona na sve kotače, Cayenne ima apsolutno "putničke" navike. Novi zračni ovjes savršeno se nosi sa svim neravninama na putu - ovdje je jednostavno fizički nemoguće pobijediti nešto.
Ako zanemarimo status, zbog kojeg se ovaj model često kupuje, onda je za život na Kritu S opcija definitivno poželjnija od Turba. Potonjem su potrebni ili njemački autobahnovi ili mladi ruski majori poput zraka, koji ne mare za ograničenja i kazne od više hiljada dolara, ali "eska" izgleda mnogo uravnoteženije.
Obje modifikacije su imale odličnu zvučnu izolaciju, ali sve je urađeno tako da se može uživati u čistokrvnoj graji motora.
Što se unutrašnjosti tiče, ispostavilo se da je baš kao i unutrašnjost nove Panamere.
Centralno mjesto na prednjoj konzoli zauzima veličanstveni 12,3-inčni ekran osjetljiv na dodir, s kojim možete kontrolirati ogroman arsenal raznih postavki, uključujući i one za vožnju - promijeniti položaj stražnjeg spojlera, podesiti mjenjač, motor ili amortizere da vam odgovara. Ali morate se naviknuti na svo ovo bogatstvo - prilično je teško odmah razumjeti obilje prilagodbi.
As multimedijalni sistem Porsche Communication Management se koristi sa BOSE Surround Sound audio sistemom i poboljšanom funkcijom glasovnih komandi - komunikacija na ruskom nije bila problem. Štaviše, sama komunikacija se odvija na vrlo specifičan način. Vozač ili suvozač samo treba da kažu "hladno mi je" i sam auto će dodati dva stepena grejaču. Sličan princip se primjenjuje i kada visoke temperature u kabini.
U centralnom tunelu, svi tasteri su osetljivi na dodir. Teško je naviknuti se na ovu osobinu moderne automobilske mode - oni su iskreno inferiorni od uobičajenih ključeva, jer da biste pronašli pravi, morat ćete skrenuti pažnju s puta.
U vezi instrument tabla, onda je ovdje glavna stvar analogni tahometar, ali svi ostali podaci su već prikazani na bočnim 7-inčnim zaslonima.
Pored standardnih podešavanja, pogodno je smješteno dugme Sport Response, koje uključuje Sport i Sport Plus modove i koje nakratko povećava snagu motora za trzaj.
Nismo bili u mogućnosti da testiramo Cayenne off-road. Međutim, nema razloga sumnjati u bogati terenski arsenal modela. Cayenne je sposoban da vuče prikolicu do 3,5 tone, savladava duboke brodove i lako savladava uspone od 45 stepeni.
Ali svi razumijemo da u praksi ugledni vlasnici Porschea neće gnjaviti svoj automobil nečim takvim - ovo je preskupa igračka za zabavu na terenu.
Prošle godine je prodaja Porschea širom svijeta značajno porasla. Tradicionalno, uprkos svim krizama, automobili ove marke su konstantno u velikoj potražnji u Rusiji. Ne sumnjam da Nemci mogu da dostignu nove visine sa novim Cayenneom. Pažljivo renoviranje eksterijera u kombinaciji sa dubokom tehničkom modernizacijom osuđuje crossover na novi talas uspeha.
A i činjenica da najsnažnija verzija Turbo još nije stigla u Rusiju je također općenito razumljiva: a priori bi imala manje kupaca od dva početna nivoa opreme.
Ako mislite da se pri stvaranju novog automobila proizvođač temelji na mišljenju besposlenih novinara, onda ste duboko u zabludi. Naravno, uzimaju se u obzir utisci, prijedlozi i kritike majstora pera, ali ništa više. Novinari i stručnjaci ne smiju voziti većinu testiranih automobila. Mogu ih voziti obični ljudi koji mijenjaju automobil ne svake sedmice, već samo jednom u 5-6 godina. Proizvođač se zasniva na njihovom mišljenju.
Navodno su svi trenutni vlasnici Porsche Cayenne crossovera u potpunosti zadovoljni dizajnom automobila. Inače objasni šta novi Cayenne sa sto metara jednostavno ga je nemoguće razlikovati od starog. Samo su razlike vidljive golim okom s leđa. Zahvaljujući kratkospojniku između zadnjih svjetala, koji postepeno postaje zajednički element svih modela Njemačka kompanija. Iako ideja, priznajmo, nije nova: pogledajte novi Audi A8 i A7. Šta je tu - spojeno stražnja svjetla pojavio na Kia Sportage a ne tako davno na X-Line hečbeku za sve terene.
Misli o Korejcima nestaju čim uđete u salon. Visok i širok centralni tunel, također dominantan u Cayenneu prethodna generacija, ostao na mjestu. Ali inače, unutrašnja arhitektura se gotovo u potpunosti promijenila. Glavni lik na prednjoj ploči je ogroman displej medijskog sistema. Toliko je velik da više nema mjesta za deflektore ventilacijskog sistema s obje strane. Morali su da se spuste. Lakirani paneli sa tasterima na dodir više nisu novost za nas: videli smo i koristili ih u Panameri. Od tada se ništa nije promijenilo. Senzori i dalje reaguju na dodir zvukom i fizičkim povratnim informacijama, a sjaj i dalje trenutno razmazuje vaše prste.
Uzimajući u obzir dinamičke mogućnosti novog Cayennea, čini se da su Nemci čak i malo preterali sa novim kontrolama na dodir. Pri brzinama autobahna uspijevate voziti naslijepo 100 metara i tek nakon toga konačno stisnete virtuelno dugme. Na neravnim zemljanim stazama je još gore. Ne, šta god da se kaže, Porsche inženjeri još nisu pronašli idealan kompromis između fizičkih tastera i tastera na dodir. Ali tamo gdje nema mjesta i ne može biti, to je u kvaliteti materijala koji se koriste za uređenje interijera. Nema se na šta žaliti.
Nemojte zamjeriti ergonomiju u njenom tradicionalnom smislu. Udobno sjediti za volanom, prostor za čišćenje vjetrobransko staklo je ogroman, automatski birač bez zaključavanja radi kako treba. Čak su se i sportska sedišta Turbo verzije, uprkos svom sportskom izgledu, pokazala kao veoma udobna i nenametljiva na dugom putovanju. Tradicionalna instrument tabla je takođe dobra. Možete zgrabiti najneophodnije informacije o brzini motora i broju okretaja u minuti na prvi pogled. Jedina stvar koja je bila malo iznenađujuća je da u novom Cayenneu nije bilo mnogo mjesta za odlaganje sitnica. Očigledno, vlasnici njemačkog crossovera više vole da sa sobom nose sve što posjeduju, a ne da od automobila naprave nešto poput ostave.
Specifikacije Porsche Cayenne
Okrećemo "novčić" koji se nalazi lijevo od volana, a ispod haube oživljava motor sa kompresorom od 340 konjskih snaga. Plinski motor zapremina 3 litre. Za sadašnji Cayenne ovo je minimum. Povećanje u odnosu na najslabije benzinski motor koji je ugrađen na krosover prethodne generacije je impresivan - plus 40 Konjska snaga i minus 2 sekunde za ubrzanje na stotine. Sada se druga sto kilometara na sat pojavljuje na brzinomjeru u roku od 6,2 sekunde nakon starta.
Cayenne S verzija sa svojim motorom od 440 konjskih snaga još je brža. Ali njegovih 5,2 sekunde do sto bledi u poređenju sa ubrzanjem Cayenne Turba. Ali nekada davno drugi superautomobili nisu mogli sanjati o četiri sekunde.
Tek drugog dana dobili smo najsnažniji crossover od 550 konjskih snaga. Uspio sam ga dosta provozati. Ali ako svoje interese ostavite po strani, onda nema puno smisla voziti takav Cayenne. IN poslednjih godina imamo najveća potražnja obračunati dizel verzije, a sa smjenom generacija, malo je vjerovatno da će vektor interesa potrošača promijeniti smjer.
Dizelski krosover će morati da sačeka oko godinu dana, ali za sada je sva pažnja usmerena na automobile sa benzinskim "srcem". Osnovni Porsche Cayenne vozi tako dobro da vjerovatno ne želite ništa više. Od brave do brave, volan pravi samo 2,3 okreta, tako da ga nikako ne možete pustiti kada se okrećete. I ovo je vrlo korisno - granica adhezivnih svojstava je vrlo visoka. Veća je vjerovatnoća da vozač neće moći izdržati nego da će se automobil pomjeriti čak i centimetar iz zadanog smjera.
Šteta, ali ima nekih nedostataka. Uprkos tome što je opciono za osnovni Cayenne vazdušno ogibljenje, na asfaltnim talasima krosover se zaljuljao više nego što se željelo. Sljedeći put ćete sigurno morati voziti verziju sa redovna suspenzija. Ne isključujem da će bolje proći kroz nesavršenosti na putu. Nisam bio previše impresioniran zvukom motora. Takvo brzo ubrzanje mora nužno biti praćeno mnogo bogatijom pjesmom. Cayenne S više nema problema sa zvukom. Glas motora još uvijek osnažuje.
Ni ovjes vam neće dozvoliti da se opustite. Za razliku od uobičajenog Cayennea na "esqueu", trokomorni zračni opruge su već uključeni u bazu. Ali postavke su, prema Porscheovim inženjerima, različite. I možete to osjetiti. Porsche Cayenne S vozi jače. Na asfaltnim putevima, koji su puni šavova i zakrpa, ne dolazi do nelagodnosti, ali na zemljani put ne želite više. UpravljanjeČini se da je Cayenne S podešen na isti način kao i osnovna verzija crossovera. U civilnim režimima volan je malo zategnut, ali na krivudavim seoskim putevima je besprijekorno informativan.
Iako ne... Ispostavilo se da možda ima još više informativnog sadržaja. To smo shvatili čim smo seli za volan najmoćnije Turbo verzije. Električni pojačivač “Plus” učinio je volan lakšim i transparentnijim. Porsche Cayenne Turbo je malo drugačiji. Kao da je posebno stvoren da stoji odvojeno. Ogroman crossover, ali sa 550 konja koji bjesni ispod haube, doživljava se kao pravi superautomobil. Otklon volana za milimetar - automobil odmah mijenja smjer. Pritiskom na papučicu gasa milimetar znači plus 20 km/h na brzinomjeru. Ne mogu ni da verujem da se iza vozača i suvozača nalazi prostrani drugi red sedišta, u koji se udobno smestila tri putnika.
Da, da, novi Cayenne je postao prostraniji od svog prethodnika. To su očigledno tražili i potencijalni kupci. Prtljažnik je također povećan u veličini. Ljudi iz Porschea s ponosom su pričali o zapremini od 770 litara, zaboravljajući, međutim, da pojasne da je u obzir uzeto i vrlo impresivno podzemlje. Na onim Cayenneima koji će se prodavati na našem tržištu, tamo će biti i rezervni točak. Volumen prtljažnika će se prirodno smanjiti.
Nećemo dugo pričati o terenskim sposobnostima Cayennea. Oni postoje, a s obzirom na okruženje njemačkog crossovera, čak se mogu nazvati i suvišnim. Čak i bez „spuštanja“, od kojeg se odustalo prilikom smene generacija, Cayenne ne okleva na neravnom terenu. Glavna stvar je nasilno podići automobil na maksimalnih mogućih 24,5 centimetara i ne ometati elektronske asistente da rade svoj posao. Sa standardnom "dijagonalom", na primjer, nosi se bez napora. Novi Porsche Cayenne također može bez napora obaviti desetak krugova oko trkačke staze. Na savršeno glatkom asfaltu, gdje postoji prilika da se otkrije sav svoj izuzetan potencijal, on je u svom elementu.
Ali nešto mi govori da pravi vlasnici Cayennea neće ići na trkačku stazu. njemački crossoverće živjeti u betonskoj džungli, gdje se njegove dinamičke sposobnosti vjerojatno neće manifestirati. Pitanje udobnosti takođe ostaje otvoreno. Grejanje, ventilacija sedišta, četvorozonska kontrola klime - sve je to veoma dobro, ali šta god da se kaže, ogibljenje Cayennea je kruto. Nama, novinarima i drugim stručnjacima, to ide. Ali da li će oni koji uopšte ne plaćaju biti zadovoljni takvim postavkama? jeftin auto tvoj novac? Or potencijalni kupci Da li ste tražili da novi Porsche Cayenne učinite čvršćim?
Cijena za novi Porsche Cayenne:
| Oprema | Cijena, rub. | Motor l/hp | Kutija | Pogonska jedinica |
| Dizel 3.0d AT(dizel) | 3 798 000 | 3.0/245 | 8 tbsp. automatski menjač | pun |
| S 3.6 AT(benzin) | 4 850 000 | 3.6/420 | 8 tbsp. automatski menjač | pun |
| S E-Hybrid 3.0 AT(hebridski) | 4 964 000 | 3.0/333 | 8 tbsp. automatski menjač | pun |
| S Diesel 4.1d AT(dizel) | 4 964 000 | 4.1/385 | 8 tbsp. automatski menjač | pun |
| GTS 3.6 AT(benzin) | 5 588 000 | 3.6/440 | 8 tbsp. automatski menjač | pun |
| Turbo 4.8 AT(benzin) | 7 778 000 | 4.8/520 | 8 tbsp. automatski menjač | pun |
| Turbo S 4.8AT(benzin) | 9 784 000 | 4.8/570 | 8 tbsp. automatski menjač | pun |
| 3.6 AT(benzin) | 2 019 000 | 3.6/300 | 8 tbsp. automatski menjač | pun |
Novi Porsche Cayenne video test vožnje:
Porsche dizajneri imaju težak posao - da u svemu prate nekada i, očigledno, zauvijek prihvaćen korporativni stil. Sa takvim dogmatskim pristupom, neuspesi su neizbežni. Na primjer, Porsche 959, uz svu svoju hladnoću, teško se može nazvati prelep auto. I, naravno, primjer iz udžbenika je Porsche Cayenne. Ako su puristi brenda bili zgroženi samom činjenicom njegovog pojavljivanja 2002. godine, "nagrizajući" sportski ugled marke, onda se ostalima jednostavno nije svidjelo kako su dizajneri "razvukli" sliku Porschea 911 na karoseriju velikog i visokog SUV. Ali prvi Cayenne brzo začepi usta - kad se ispostavilo da je na autoputu bio brži i poslušniji od ostalih sportski karavani i dalje se dobro nosi sa svim terenskim uslovima. Ali za ovo drugo razlog za gunđanje nestao je, čini se, tek sada. Nezgrapno lice "a la Porsche 996" brzo je ispravljeno za automobil, ali tek u trećoj generaciji dizajneri su konačno uspjeli u strogosti. I općenito, sa svakom generacijom, Cayenne postaje vizualno lakši, iako se dimenzije neznatno mijenjaju. Ovaj put automobil je porastao samo 6 cm u dužinu, 2 cm u širinu i postao centimetar niži. A međuosovinsko rastojanje nije se uopšte promenilo.
Ali u stvari, "treći" Cayenne je potpuno drugačiji automobil. Tačnije, dva odjednom: Audi Q7 i Bentley Bentayga. Sva tri su izgrađena na istoj MLB platformi. A ovo je gotovo aluminijska karoserija (čelik samo na najintenzivnijim mjestima, kao što su krovni stubovi, centralni tunel i štitnik motora), nova ovjesa s trokomornim zračnim oprugama, stražnja osovina upravljača i elektromehanički aktivni stabilizatori. Generalno, ima dovoljno hardvera, zajedničkog za sve mašine.
Međutim, neće biti agonije izbora između ova tri. To je jasno sa prvog kilometra portugalske serpentine. Ako je Q7 prvenstveno udobnost, a Bentayga vrhunski komfor, onda je Cayenne vrhunski sport! Oštro upravljanje, trenutne reakcije automobila, gotovo potpuno odsustvo kotrljanja, neutralno upravljanje i ludo prianjanje u krivinama - ovo je Cayenne S, srednji u današnjoj liniji velikih automobila. Porsche krosoveri. Čini se da više ne vozite ni sportski karavan, već pravi kupe - vaše ruke, vestibularni aparati i mozak odbijaju da poveruju da se radi o automobilu od dve tone i skoro pet metara. Samo oči ponavljaju: „Vidi koliko je asfalt ispod!“
Šasija je čak impresivnija od mogućnosti turbo-šesterca od 440 konjskih snaga, koji ubrzava Cayenne S na stotine za 4,9 sekundi. I zato što postoji Cayenne Turbo. A ovo je već 3,9 sekundi! Ovo je mjesto gdje kontrola lansiranja može učiniti da vam oči potamne. Ali što je najvažnije, njegova šasija je još bolje podešena. Turbo, uprkos činjenici da ima veliki V8 koji visi ispred prednje osovine, okreće se još živahnije i još preciznije upravlja. 550 konja privlače uočljivije i entuzijastičnije, uprkos širim gumama. I ove opcione keramičke kočnice... Standardni diskovi od livenog gvožđa takođe dobro rade, ali posle "keramike" izgleda da su dugo bili beznadežno pregrejani - papučica kočnice je tako teža i grublja s njima.
S druge strane ljestvice je udobnost - Porsche se čak ni ne trudi biti kao Bentley, bez obzira koji način šasije uključite (usput, ovdje nema Comfort položaja, umjesto toga - Normal). Putnici osete svaku neravninu, rupu i pukotinu na asfaltu. Kada se premaz pokvari, postoji problem sa ulaskom u dodirne tipke na displeju i centralnom tunelu. Čak i na krstarenju čuje se guma i vjetar, a troslojno staklo ne pomaže. A volan je zaista težak, ne samo na parkingu, već svuda i uvek. Pogotovo na "esque". Ako u Moskvi nije teško pronaći polovni Cayenne sa damom za volanom, onda će ih u novom vjerovatno biti manje. I zato što sada postoji Macan.
Ali kupaca muškaraca sigurno će biti na pretek. Dizelski Cayenne (najpopularniji u Rusiji) će biti dostupan tek krajem godine, nama se baš i ne sviđa "samo" Cayenne (i to je u redu), ali kažu da su prve kvote za Cayenne S (od 6.521.000) i Cayenne Turbo (od 9.800.000) su već odabrani. Iako će se "živi" automobili pojaviti tek u maju.
