Za one koji žele razumjeti što znače kutovi poravnanja kotača (savijanje / nožni prst) i temeljito razumjeti problem, ovaj članak ima odgovore na sva pitanja.
Digres u istoriju pokazuje da se sofisticirano poravnanje točkova koristilo na raznim vozilima mnogo prije pojave automobila. Evo nekoliko manje ili više dobro poznatih primjera.
Nije tajna da su točkovi nekih konjskih zaprega i drugih zaprežnih kočija, namijenjenih "dinamičnoj" vožnji, bili ugrađeni s velikim pozitivnim izbočenjem koje je oku bilo jasno vidljivo. To je učinjeno tako da blato koje je letjelo s točkova nije upadalo u kočiju i važne vozače, već se rasulo uokolo. Utilitarnim kolicima za lagano kretanje sve je bilo upravo suprotno. Stoga, prerevolucionarne smjernice o tome kako napraviti dobru kolica preporučivale su postavljanje kotača s negativnim zgibom. U ovom slučaju, gubitkom klina koji zaključava točak, nije odmah skočio s osovine. Vozač je imao vremena primijetiti oštećenja na "pogonskoj opremi", ispunjena posebno velikim problemima u prisustvu nekoliko desetina pudova brašna u kolicima i odsustvu dizalice. U dizajnu nosača oružja (opet obrnuto), ponekad se koristio pozitivni komor. Jasno je da to nije u cilju zaštite pištolja od prljavštine. Dakle, bilo je prikladno da sluge kolutaju pištoljem preko točkova rukama sa strane, bez straha da će im zdrobiti noge. Ali kod kolica su se njegovi ogromni točkovi, koji su pomogli da se lako pređe preko jarka, nagnuli u drugom smjeru - do kolica. Rezultirajući porast kolosijeka doprinio je povećanju stabilnosti srednjoazijskog "mobilnog uređaja", karakteriziranog visokim težištem. Kako se ove istorijske činjenice odnose na postavljanje točkova? moderni automobili? Da, generalno, ne bilo koji. Ipak, daju koristan zaključak. Vidljivo je da ugradnja točkova (posebno njihova savijanja) ne podliježe nikakvom jednoobraznom uzorku.
Pri odabiru ovog parametra, „proizvođač“ se u svakom konkretnom slučaju vodio različitim razmatranjima koja je smatrao prioritetima. Pa čemu konstruktori teže ovjes automobila pri odabiru UUK-a? Naravno, do idealnog. Idealnim za automobil koji se kreće pravolinijski smatra se takav položaj točkova kada su ravni njihove rotacije (kotrljajuća ravnina) okomite na površinu ceste, paralelne jedna drugoj, osi simetrije karoserije i podudaraju se s putanjom kretanja. U ovom slučaju, gubitak snage uslijed trenja i habanja profila gume je minimalan, a prianjanje točkova na putu, naprotiv, maksimalno. Prirodno se postavlja pitanje: zbog čega namerno odstupate od ideala? Gledajući unaprijed, postoji nekoliko razmatranja. Prvo, poravnavanje kotača procjenjujemo na osnovu statične slike kada vozilo miruje. Ko je rekao da se to u pokretu, kada se ubrzava, koči i manevrira automobilom, ne mijenja? Drugo, smanjenje gubitaka u gumama i produženje vijeka trajanja guma nisu uvijek prioritet. Prije razgovora o tome koje čimbenike uzimaju u obzir programeri ovjesa, složimo se da ćemo se od velikog broja parametara koji opisuju geometriju ovjesa automobila ograničiti samo na one koji su uključeni u primarnu ili glavnu skupinu. Nazvani su tako jer određuju postavku i svojstva suspenzije, uvijek se nadgledaju tijekom dijagnoze i prilagođavaju, ako je moguće. To su dobro poznati kut nosača, nagib i nagib upravljačke osovine. Kad razmatramo ove kritične parametre, morat ćemo se sjetiti i drugih karakteristika ovjesa.
Toe-in (TOE) karakterizira orijentaciju kotača u odnosu na uzdužnu os vozila. Položaj svakog kotača može se odrediti odvojeno od ostalih, a tada se govori o individualnoj konvergenciji. To je kut između ravnine rotacije točka i osi vozila kada se gleda odozgo. Potpuna konvergencija (ili jednostavno konvergencija) točkova jedne osovine. kao što i samo ime govori, zbroj je pojedinačnih uglova. Ako se ravnine rotacije kotača sijeku ispred automobila, nožni prt je pozitivan (nožni prst), ako straga - negativan (nožni prst). U potonjem slučaju možemo govoriti o poravnanju točkova.
U podacima o podešavanju, konvergencija se ponekad daje ne samo u obliku kutne, već i linearne vrijednosti. To je zbog činjenice. da se uvlačenje kotača također prosuđuje po razlici u udaljenostima između prirubnica oboda, izmjerenoj na nivou njihovih središta na stražnjoj i prednjoj strani osovine.
U raznim izvorima, uključujući ozbiljnu tehničku literaturu, često se navodi verzija da je poravnanje kotača neophodno kako bi se nadoknadili nuspojave savijanja. Kažu da zbog deformacije gume u kontaktnom dijelu, "srušeni" točak može biti predstavljen kao osnova konusa. Ako su kotači postavljeni s pozitivnim kutom nagiba (zašto to još nije važno), oni se imaju tendenciju „razvaljati“ u različitim smjerovima. Da bi se tome suprotstavili, ravni rotacije točkova se spajaju (slika 20).
Verzija, moram reći, nije lišena milosti, ali ne podnosi kritiku. Makar samo zato što pretpostavlja jednoznačan odnos između kolapsa i konvergencije. Slijedom predložene logike, kotači s negativnim kutom savijanja moraju se ugraditi s odstupanjem, a ako je kut odgiba nula, tada ne bi trebalo biti nožnog prsta. U stvarnosti to uopće nije slučaj.
Stvarnost se, kao i obično, podvrgava složenijim i dvosmislenijim uzorcima.Kada se nagnuti kotač kotrlja, bočna sila je zapravo prisutna u kontaktnoj zakrpi, koja se često naziva nagibni potisak. Rezultat je elastične deformacije gume u bočnom smjeru i djeluje u smjeru kosine. Što je veći kut nagiba kotača, to je veći potisak savijanja. Upravo to koriste vozači vozila na dva točka - motocikala i bicikala - u zavojima. Dovoljno je da nagnu konja kako bi mu "propisao" zakrivljenu putanju, koja se može ispraviti samo upravljačem. Potisak nagiba također igra važnu ulogu pri manevriranju vozilima, o čemu će biti riječi u nastavku. Tako da je malo vjerojatno da bi to trebalo namjerno nadoknaditi konvergencijom. I sama poruka da se zbog pozitivnog kuta nagiba kotači okreću prema van, tj. u smjeru neslaganja, nije tačno. Suprotno tome, dizajn ovjesa upravljanih kotača u većini je slučajeva takav da kod pozitivnog savijanja njegov potisak teži povećanju prstena. Dakle, nema nikakve veze sa "nadoknađivanjem nuspojava savijanja". Nekoliko je čimbenika koji određuju neophodnost nošenja kotača. Prvi je taj što prethodno postavljeni nožni prst kompenzira utjecaj uzdužnih sila koje djeluju na kotač dok se vozilo kreće. Priroda i dubina (a time i rezultat) utjecaja ovise o mnogim okolnostima: pogonski točak ili slobodno kotrljaju, kontroliraju se ili ne, konačno, od kinematike i elastičnosti suspenzije. Dakle, sila otpora kotrljanja djeluje na slobodno kotrljajući točak automobila u uzdužnom smjeru. Stvara moment savijanja koji teži okretanju kotača u odnosu na točke pričvršćivanja ovjesa u smjeru divergencije. Ako je suspenzija auto težak (na primjer, ne split ili torzijska zraka), tada učinak neće biti vrlo značajan. Ipak, sigurno će biti, jer je "apsolutna krutost" čisto teoretski pojam i fenomen. Pored toga, kretanje kotača nije određeno samo elastičnom deformacijom elemenata ovjesa, već i kompenzacijom strukturnih zazora u njihovim zglobovima, ležajevima kotača itd.
U slučaju ovjesa s velikom fleksibilnošću (što je tipično, na primjer, za polužne konstrukcije s elastičnim čahurama), rezultat će se višestruko povećati. Ako se točak ne samo slobodno kotrlja, već i kontrolira, situacija se usložnjava. Zbog pojave dodatnog stupnja slobode za volanom, ista sila otpora ima dvostruki učinak. Trenutak koji se savija u prednjem ovjesu upotpunjuje trenutak koji teži okretanju kotača oko upravljačke osi. Moment okretanja, čija vrijednost ovisi o položaju osovine upravljanja, utječe na dijelove upravljačkog mehanizma, a zbog njihove savitljivosti također značajno doprinosi promjeni nožnog prsta točka u pokretu. Ovisno o naletnom ramenu, doprinos trenutka preokreta može biti sa znakom plus ili minus. Odnosno, može ili povećati prste ili se suprotstaviti ovome. Ako sve to ne uzmete u obzir i u početku instalirate kotače s nultim prstom, oni će se kretati u različitom položaju. Iz ovog "slijede" posljedice tipične za slučajeve kršenja prilagodbe nožnog prsta: povećana potrošnja gorivo, problemi s trošenjem gazećeg sloja i rukovanjem, o čemu će biti riječi kasnije.
Otpor kretanju ovisi o brzini vozila. dakle savršeno rješenje bio bi varijabilni nožni prst, pružajući isti idealan položaj točkova pri svim brzinama. Budući da je to teško učiniti, kotač se prethodno "smanjuje" kako bi se postiglo minimalno habanje guma u režimu rada krstarenje brzinom... Točak smješten na pogonskoj osovini veći je dio vremena podvrgnut vučnoj sili. Premašuje sile otpora kretanju, pa će rezultirajuće sile biti usmjerene u smjeru kretanja. Primjenjujući istu logiku, dobili smo da se u ovom slučaju točkovi u statici moraju postaviti s odstupanjem. Sličan zaključak može se donijeti i za upravljane pogonske kotače.
Najbolji kriterij za istinu je praksa. Ako, imajući ovo na umu, pogledate podatke o podešavanju modernih automobila, možda ćete biti razočarani što nećete naći veliku razliku u poravnanju točkova između modela stražnjih i prednjih točkova. U većini slučajeva, i onih i drugih, ovaj će parametar biti pozitivan. Slučajevi "neutralnog" podešavanja nožnih prstiju su češći među vozilima s prednjim pogonom. Razlog nije u tome što gornja logika nije tačna. Prosto se pri odabiru vrijednosti konvergencije, uz kompenzaciju uzdužnih sila, uzimaju u obzir i druga razmatranja koja dopunjuju konačni rezultat. Jedno od najvažnijih je osiguravanje optimalnog upravljanja vozilom. Rastom brzina i dinamike vozila ovaj faktor postaje sve važniji.
Upravljivost je višeznačni koncept, pa vrijedi pojasniti da poravnanje kotača najznačajnije utječe na stabilizaciju putanje ravne linije automobila i njegovo ponašanje na ulazu u zavoj. Ovaj se utjecaj može jasno objasniti na primjeru upravljanih kotača.
Pretpostavimo da je jedan od njih u pokretu u pravoj liniji izložen slučajnim smetnjama zbog neravnina na putu. Povećana sila otpora okreće kotač u smjeru smanjenja prstena. Kroz upravljački mehanizam udarac se prenosi na drugi točak, čija se konvergencija, naprotiv, povećava. Ako u početku kotači imaju pozitivan ulazni prste, sila vuče se smanjuje na prvom, a povećava na drugom, što suzbija smetnje. Kada je konvergencija nula, nema efekta za suzbijanje, a kada je negativna, pojavljuje se destabilizirajući trenutak koji doprinosi razvoju ogorčenja. Automobil s takvom prilagodbom nožnog prsta prelazit će cestu, morat će ga neprestano hvatati upravljač, što je neprihvatljivo za obični cestovni automobil.
Ovaj "novčić" ima negativnu stranu, pozitivnu stranu - negativni nožni prst omogućava vam najbrži odgovor upravljača. Najmanja akcija vozača odmah izaziva oštru promjenu putanje - automobil dobrovoljno manevriše, lako "pristaje" na okretanje. Ovo podešavanje nožnog prsta koristi se cijelo vrijeme u moto sportu.
Oni koji gledaju TV emisije o WRC prvenstvu morali su obratiti pažnju na to koliko aktivno Loeb ili Grönholm moraju raditi za volanom čak i na relativno pravim dionicama staze. Uvlačenje stražnje osovine ima sličan učinak na ponašanje automobila - smanjenje nagiba do malog odstupanja povećava "pokretljivost" osovine. Ovaj se efekt često koristi za nadoknađivanje podupravljanja u vozilima kao što su modeli s prednjim pogonom s preopterećenom prednjom osovinom.
Dakle, statički parametri za uključivanje koji su navedeni u podacima o podešavanju predstavljaju svojevrsnu superpoziciju, a ponekad i kompromis između želje za uštedom na gorivu i gumi i postizanja optimalnih karakteristika upravljanja automobilom. Štoviše, primjetno je da je posljednjih godina ovo drugo prevladavalo.
Camber je parametar koji je odgovoran za orijentaciju kotača u odnosu na površina ceste... Sjećamo se da bi u idealnom slučaju trebali biti okomiti jedni na druge, tj. kolaps ne bi trebao biti. Međutim, većina drumski automobili on je. U čemu je trik?
Referenca.
Camber odražava orijentaciju kotača u odnosu na vertikalu i definiran je kao kut između vertikale i ravnine rotacije kotača. Ako je točak zapravo "slomljen", tj. vrh mu je nagnut prema van, savijanje se smatra pozitivnim. Ako je kotač nagnut prema tijelu, savijanje je negativno.
Do nedavno je postojala tendencija razbijanja točkova, tj. dati pozitivne vrijednosti kutova kutova. Mnogi se vjerojatno sjećaju udžbenika iz teorije automobila, u kojima je ugradnja kotača sa zgibom objašnjena željom za preraspodjelom tereta između vanjskog i unutarnjeg ležajevi kotača... Kao, kod pozitivnog kuta saginjanja, većina pada na unutarnji ležaj, što je lakše učiniti masivnijim i trajnijim. Kao rezultat, trajnost sklopa ležaja je korisna. Teza nije baš uvjerljiva, makar samo zato što ako je istinita, onda samo za idealnu situaciju - ravno kretanje automobila na apsolutno ravnoj cesti. Poznato je da tokom manevara i nepravilnosti u vožnji, čak i najmanje, ležajna jedinica podvrgava se dinamičkim opterećenjima koja su za red veličine veća od statičkih sila. I oni se distribuiraju ne baš onako kako ih "nalaže" pozitivna kamera.
Ponekad ljudi pokušavaju pozitivnu kameru protumačiti kao dodatnu mjeru usmjerenu na smanjenje provalnog ramena. Kada upoznamo ovaj važan parametar ovjesa volana, postaje jasno da ovaj način utjecaja nije daleko najuspješniji. Povezan je s istodobnom promjenom širine gusjenice i uključenog kuta nagiba osi upravljanja kotačem, što je opterećeno neželjenim posljedicama. Postoje pravilnije i manje bolne opcije za promjenu provalnog ramena. Štaviše, minimiziranje toga nije uvijek cilj dizajnera ovjesa.
Uvjerljivija verzija je da pozitivna klešta kompenzira pomak točkova koji se javlja s povećanjem osovinskog opterećenja (kao rezultat povećanja opterećenja automobila ili dinamičke preraspodjele njegove mase tokom ubrzanja i kočenja). Elasto-kinematička svojstva većine vrsta modernih ovjesa su takva da se s povećanjem težine po kotaču ugao savijanja smanjuje. Kako bi se kotačima osiguralo maksimalno prianjanje na cesti, logično je da ih malo prije "razbijemo". Štoviše, u umjerenim dozama brežuljak ima malo utjecaja na otpor kotrljanja i trošenje guma.
Pouzdano se zna da na izbor vrijednosti savijanja utječe i općeprihvaćena profilacija kolnika. U civiliziranim zemljama, gdje postoje putevi, a ne pravci, njihov presjek ima konveksni profil. Da bi točak u ovom slučaju ostao okomit na površinu nosača, mora mu se dati mali pozitivan ugao kolaps.
Pregledavajući specifikacije za UKC, može se primijetiti da je posljednjih godina prevladavao suprotan "trend sloma". Točkovi većine serijskih vozila montirani su u statičnom položaju s negativnim zgibom. Činjenica je da, kao što je već spomenuto, zadatak osiguranja njihove najbolje stabilnosti i upravljivosti dolazi do izražaja. Camber je parametar koji presudno utječe na takozvanu bočnu reakciju kotača. Ona je ta koja djeluje protiv centrifugalnih sila koje djeluju na automobil u zavoju i pomaže mu da se održi na zakrivljenoj putanji. Iz općih razmatranja proizlazi da će prianjanje kotača (bočna reakcija) biti najveće na najvećoj površini zakrpe kontakta, tj. kada je točak u vertikalnom položaju. Zapravo, za standardni dizajn kotača on doseže vrhunac pri malim negativnim uglovima nagiba zbog doprinosa spomenutog potiska potpore. To znači da da biste kotače automobila učinili izuzetno izdržljivima zauzvrat, ne trebate ih rastavljati, već, naprotiv, "odlagati". Ovaj je efekt poznat već duže vrijeme i jednako dugo se koristi u automobilskom sportu. Ako pažljivije pogledate automobil "formula", jasno možete vidjeti da su mu prednji kotači ugrađeni s velikim negativnim klatnom.
Za šta je dobro trkaći automobili, nije baš pogodan za serijska vozila. Prekomjerno negativno savijanje uzrokuje povećano habanje unutarnjeg profila. S povećanjem nagiba kotača, površina zakrpe kontakta se smanjuje. Prianjanje kotača tokom pravolinijskog kretanja se smanjuje, zauzvrat se smanjuje efikasnost ubrzanja i kočenja. Prekomjerni negativni nagib utječe na sposobnost automobila da održi ravnu liniju na isti način kao i nedovoljni nožni prst, automobil postaje nepotrebno nervozan. Za to je kriv isti potisak nagiba. U idealnoj situaciji bočne sile izazvane savijanjem djeluju na oba kotača osovine i međusobno se uravnotežuju. Ali čim jedan od kotača izgubi prianjanje, potisak nagiba drugog se ne kompenzira i prisiljava automobil da skrene s prave linije. Usput, ako se prisjetimo da količina potiska ovisi o nagibu kotača, nije teško objasniti bočni zamah automobila nejednakim kutnim kutovima desnog i lijevog kotača. Ukratko, prilikom odabira količine savijanja, također morate tražiti "zlatnu sredinu".
Da bi se vozilu osigurala dobra stabilnost, nije dovoljno napraviti kutove odgiba u statici negativnim. Dizajneri ovjesa moraju osigurati da kotači ostanu u optimalnoj orijentaciji ili blizu nje u svim uvjetima vožnje. To nije lako učiniti, jer tijekom manevara bilo kakve promjene u položaju tijela, praćene pomicanjem elemenata ovjesa (kljunovi, bočni valjci itd.), Dovode do značajnih promjena u savijanju. Čudno je da je ovaj problem lakše riješiti sportski automobili sa svojim "bijesnim" ovjesima, koje karakteriziraju velika ugaona krutost i kratki potezi. Ovdje se statičke vrijednosti savijanja (i nožnog prsta) najmanje razlikuju od njihovog izgleda u dinamici.
Što je veći opseg hoda ovjesa, to je veća promjena kamenja u pokretu. Stoga je najteže programerima konvencionalnih cestovnih vozila s najelastičnijim (za najbolju udobnost) ovjesima. Moraju se slagati kako "kombinirati nespojivo" - udobnost i stabilnost. Obično se kompromis može naći "dočaranjem" nad kinematikom ovjesa.
Postoje rješenja za minimiziranje promjena savijanja i davanje tih promjena željenom „trendu“. Na primjer, poželjno je da u uglu najviše opterećen vanjski kotač ostane u istom optimalnom položaju - s blagim negativnim zgibom. Da bi se to postiglo, kada se tijelo kotrlja, točak bi se trebao još više "prevrnuti" na njemu, što se postiže optimizacijom geometrije elemenata vođice ovjesa. Pored toga, pokušavaju sami smanjiti nagibanje tijela pomoću zaštitnih šipki.
Pošteno je reći da elastičnost ovjesa nije uvijek neprijatelj stabilnosti i upravljanja. AT " dobre ruke»Elastičnost ih, naprotiv, promovira. Na primjer, vještom upotrebom efekta „samokontrole“ točkova stražnje osovine. Vraćajući se na temu razgovora, možemo rezimirati da su kutovi odgiba, koji su naznačeni u specifikacijama za putnički automobilimobilesbit će znatno drugačiji od onoga kako ispadaju.
Završavajući "demontažu" nožnog i zglobnog noga, možemo spomenuti još jedan zanimljiv aspekt koji ima praktični značaj. U podacima o podešavanju na UUK-u nisu date apsolutne vrijednosti kutova odvoja i nožnih prstiju, već rasponi dopuštenih vrijednosti. Tolerancije za nožni prst su tvrđe i obično ne prelaze ± 10 ", za odvojene - nekoliko puta slobodnije (u prosjeku ± 30"). To znači da master koji podešava ACC može podesiti ovjes bez izlaska iz tvorničkih specifikacija. Čini se da je nekoliko desetina lučnih minuta besmislica. Uvezao sam parametre u "zeleni hodnik" - i naručio. Ali da vidimo kakav bi mogao biti rezultat. Na primjer, specifikacije za BMW seriju 5 u kućištu E39 pokazuju: prst na nozi 0 ° 5 "± 10", nagib -0 ° 13 "± 30". To znači da, dok ostaje u "zelenom hodniku", konvergencija može poprimiti vrijednost od –0 ° 5 "do 5", a savijanje od –43 "do 7". Odnosno, i nožni prst i savijenost mogu biti negativni, neutralni ili pozitivni. Imajući ideju o utjecaju nožnog i zglobnog prsta na ponašanje automobila, možete namjerno "šamantirati" ove parametre kako biste dobili željeni rezultat. Učinak neće biti dramatičan, ali svakako hoće.
Nagib i nožni prst koji smo uzeli u obzir su parametri koji se određuju za sva četiri kotača automobila. Dalje ćemo govoriti o kutnim karakteristikama koje su povezane samo s upravljanim kotačima i određuju prostornu orijentaciju osi njihove rotacije.
Poznato je da je položaj upravljačke osi upravljača automobila određen iz dva kuta: uzdužnog i poprečnog. Zašto os osovine ne napravi strogo vertikalno? Za razliku od slučajeva kolapsa i konvergencije, odgovor na ovo pitanje je jednoznačniji. Ovdje su različiti izvori praktično jednoglasni, barem s obzirom na ugao kotača.
Prilično se napominje da je glavna funkcija točkića brza (ili dinamička) stabilizacija upravljača automobila. U ovom slučaju, stabilizacija je sposobnost upravljanih kotača da se odupru odstupanju od neutralnog (odgovara ravno kretanje) položaj i automatski se vraćaju u njega nakon prestanka djelovanja vanjskih sila koje su uzrokovale odstupanje. Uznemirujuće sile neprestano djeluju na točak automobila u pokretu, nastojeći da ga izbace iz neutralnog položaja. Mogu biti rezultat nepravilnosti na putu, neravnoteže točkova itd. Budući da se veličina i smjer smetnji neprestano mijenjaju, njihov učinak je slučajne oscilatorne prirode. Bez mehanizma za stabilizaciju, vozač bi morao da se odbrani od oscilacija, što bi vožnju učinilo mukom i sigurno povećalo habanje guma. Uz pravilnu stabilizaciju, vozilo se stabilno kreće pravocrtno uz minimalnu intervenciju vozača, čak i sa otpuštenim upravljačem.
Otklon upravljanih kotača može biti uzrokovan namjernim radnjama vozača povezanim s promjenom smjera vožnje. U ovom slučaju, stabilizacijski efekt pomaže vozaču da ne izađe u zavoju automatskim vraćanjem točkova u neutralni položaj. Ali na ulazu u skretanje i na njegovom vrhu, "vozač", naprotiv, mora svladati "otpor" točkova, primjenjujući određeni napor na upravljaču. Reaktivna sila generisana na upravljaču stvara ono što se naziva osjećajem upravljanja ili informacijama o upravljanju koje su privukle veliku pažnju kako dizajnera automobila, tako i automobilskih novinara.
3 godine
Poravnanje kotača igra važnu ulogu u radu vozila - kada se pravilno promatraju, mogu povećati vijek trajanja različitih komponenti, kao i poboljšati udobnost vožnje. Ali u isto vrijeme, mnogi ne razumiju kako ih slijediti i zašto je to potrebno.
Na šta ovo utiče?
U idealnom slučaju, kotač uvijek treba postaviti strogo okomito na površinu ceste, a takvi kutovi poravnanja kotača maksimizirat će stabilnost i pružiti minimalan otpor. Pored toga, poštivanje ovog pravila omogućava vam smanjenje trošenja guma i potrošnje goriva, što također izuzetno pozitivno utječe na rad automobila. Ali, nažalost, takav ideal se ne može postići.
Kutovi poravnanja kotača se stalno mijenjaju kako se mijenjaju uslovi na putu, opterećenja ili na različitim zavojima, stoga su dizajneri u automobil stavili nekoliko desetina različitih parametara koji određuju najoptimalniji položaj pod različitim uvjetima. Većina ovih parametara postavljena je kao konstantne vrijednosti, dok se ostali uglovi poravnanja kotača mogu prilagoditi tijekom rada vozila.
U modernim stranim automobilima uopće je predviđeno podešavanje samo takvog parametra kao što je poravnanje kotača, ali ova naizgled pozitivna strana ima svojih nedostataka. Na primjer, ako je zbog fizičkih oštećenja poremećena geometrija karoserije ili šasije, tada se poravnanje kotača može prilagoditi, a ako se provodi samo podešavanje nožnih prstiju, potrebno je izvršiti potpuna zamjena oštećeni dijelovi, koji su često daleko od tako jeftinih.
Kut tocka
Mjeri se između vertikale i crte koja prolazi kroz središte rotacije i nosećeg ležaja u ravnini paralelnoj uzdužnoj osi. Pomaže u stabilizaciji upravljača, odnosno omogućava automobilu da se kreće ravno ako se vozač ne drži za volan. Za vizualno razumijevanje kotača sjetite se motocikla ili bicikla koji ga ima upravljački stup uvijek odstupa unatrag, zbog čega se u procesu kretanja, ako poravnanje kotača nije prilagođeno, stalno vraćaju u ravni položaj.
Na teret je kotača, ako se vozač ne drži za volan, automobil vozi ravno, a nakon okretanja počinje automatski vraćati kotače u standardni položaj. Ako promijenite kutove prednjih kotača, tada će u ovom slučaju biti teže voziti automobil, budući da morate stalno upravljati, a to je prilično dosadan zadatak ne samo za vozača, već i za njegove gume koje se dovoljno brzo troše. Ako povećate točak, automobil će početi voziti cestom, kao da je na tračnicama, a okretanje volana zahtijevat će izuzetno teške fizičke napore. Naravno, sve navedeno vrijedi više za automobile sa pogonom na stražnjim kotačima, kod kojih se kutovi za poravnanje prednjih kotača podešavaju nešto drugačije, jer se kod automobila s prednjim pogonom radi blaga pozitivna vrijednost kotača kako bi se kotači stabilizirali tijekom kretanja, kao i kada se pojave iznenadna bočna opterećenja ili kočenje.
Ako kutovi poravnanja upravljanih kotača nisu pravilno prilagođeni, automobil će se tijekom vožnje početi pomicati u stranu, a vozač će morati uložiti značajne napore da okrene svoje vozilo na lijevu i desnu stranu.
Kut nagiba
Mjeri se između vertikale i ravnine rotacije kotača. Drugim riječima, bez obzira na to kako se nosači i poluge naginju tijekom kretanja ili promjene opterećenja, kutovi upravljača u odnosu na cestu moraju ostati u navedenim granicama. U slučaju da gornji dio kotača odstupa prema van, savijanje se obično naziva pozitivno, a ako je nagnuto prema unutra, negativno. Ako postoje bilo kakva odstupanja od preporučenih podataka o poravnanju kotača, automobil se počinje postupno pomicati u stranu i uočava se neravnomjerno trošenje profila.
Konvergencija
To je kut između uzdužne osi vozila i ravnine rotacije kotača. Postavljanje kutova za poravnanje kotača omogućava vam postizanje ispravan položaj pri svim brzinama i bez obzira na uglove upravljanja vozilom. Ako je nožni prst povećan, to će uzrokovati trošenje pileće strane s vanjske strane gaznoga sloja, dok negativni kut utječe i na unutarnju. Treba napomenuti da kada se pojave takvi problemi, gume mogu početi škripati u zavojima, upravljivost automobila je znatno smanjena, a potrošnja goriva također se značajno povećava, budući da postoji povećani otpor kotrljanja prednjih kotača, što negativno utječe na obilazak automobila.
Pored njih, postoje i kutovi, čija je pojava nepoželjna - to su kutovi kretanja, kao i pomaci u jednoj ili više osi. Ako automobilista naiđe na takve probleme, morate poslati automobil u autoservis, gdje će profesionalci provjeriti kutove poravnanja kotača. Nissan i drugi visokokvalitetni strani automobili također su izloženi sličnim problemima, a ako su dostupni, najčešće je potrebno popraviti ovjes ili obnoviti karoseriju automobila.
Kada i zašto se vrši prilagođavanje?
U većini automobila marke Nissan, VAZ i drugi koji nisu opremljeni McPhersonovim ovjesom, breg za prednje kotače često ima malu pozitivnu vrijednost (od 0 o do 45 o), zbog čega se smanjuju napori na upravljaču, a prijenos na upravljanje sve vrste kretena. Ako vozilo koristi McPherson ovjes, kotači imaju malo ili nimalo negativnog savijanja.
Tijekom rada različiti dijelovi ovjesa podliježu prirodnom trošenju, što rezultira kršenjem kutova ugradnje. Zbog toga s vremena na vrijeme (u skladu s uputama) morate izmjeriti kutove ugradnje stražnji kotači i, ako je potrebno, prilagodite ih.
Najčešće moderno zahtijeva "neplanirano" prilagođavanje vozila nakon udara u sve vrste jama ili prepreka, kao i nakon sudjelovanja u nesreći koja je dovela do oštećenja tijela. Ako primijetite bilo kakve promjene u ponašanju automobila zbog takvih slučajeva, odmah ih pošaljite servisu.
Između ostalog, događa se i da na "baklju" morate prijeći nakon zamjene dijelova ovjesa i upravljača koji utječu na položaj točkova.
Ako se niste susreli ni sa jednim od gore navedenih slučajeva, ali istodobno mislite da ste prekršili parametre kutova poravnanja kotača, tada pokušajte analizirati trenutnu situaciju i shvatiti što je moglo prethoditi promjeni prirode vožnje. Na primjer, ako ste prije imali druge točkove, ako su neuravnoteženi, mogu se pojaviti vibracije i neravnomjerno trošenje profila. Također je vrijedno napomenuti da ako se vijci na kotačima nedovoljno zategnu, automobil se može povremeno tresti, a osim toga, gume s oštećenjima, različitim veličinama, uzorcima, pa čak i stupnjem napuhavanja također mogu dovesti do abnormalnog ponašanja vašeg automobila na cesti.
Ako automobil povučete u stranu, to se često događa zbog kočenja točka, kao i zbog kvarova kočioni mehanizam, dok slomljeni amortizeri negativno utječu na ponašanje vašeg automobila na cesti. Teška rotacija upravljača nastala je zbog kvarova na hidrauličkom pojačivaču, a smanjenje istrčavanja uzrok je ležajeva kotača.
Stoga nije uvijek vrijedno "griješiti" na kutovima poravnanja kotača. VAZ i drugi domaći automobili su posebno osjetljivi na takve kvarove, pa je najbolje započeti provjeru s njima.
Gdje popraviti?
Prije svega, pokušajte pronaći istinski profesionalnog majstora i ne pokušavajte tražiti ljude s najboljom opremom i postoljima. Uslugu treba odabrati u skladu s vašim potrebama, jer ćete u protivnom preplatiti ono što zaista nije potrebno.
Na primjer, ako je automobil u dobrom stanju, a vi samo želite provjeriti i prilagoditi nožni prst, za to uopće nije potrebno koristiti 3D postolje za poravnanje kotača. Kompetentni tehničar može se prilično dobro nositi s takvim problemima pomoću mjerne šipke i standardnog dizala, a sa istim rezultatom ponudit će znatno niže troškove. Ako želite provjeriti svu geometriju, tada vam je zaista potrebna specijalizirana oprema.
Kakva oprema postoji?
Postolja na kojima se provjeravaju kutovi za poravnanje točkova i njihovo podešavanje podijeljena su u dva glavna tipa - računarski i optički. Svaka od opcija ima svoje karakteristike i prednosti.
Optički
Ovi postolji su podijeljeni u dvije kategorije - laserski i zračni. U ovom drugom, žarulja sa žarnom niti djeluje kao izvor svjetlosti. Dva izvora su pričvršćena na točkove, a bočni i prednji dijelovi automobila postavljaju se zaslon za mjerenje na koji se projicira svjetlosni snop. Kada se prilagode kutovi za poravnanje kotača vozila, snopovi se usmjeravaju na mjernu šipku ispred vozila. Laserski su precizniji i majstoru je prikladnije raditi s njima. Na bokovima lifta ili jame ugrađeni su mjerni ekrani u čijem središtu su napravljene rupe kroz koje su laseri usmjereni jedni na druge. Na točkovima su ugrađena ogledala koja odbijaju zrake na ekranima.
Prednost optičkih postolja je njihova jednostavnost, kao i pouzdanost u upotrebi i relativno niska cijena, ali imaju i značajne nedostatke. Prije svega, manje su precizni od računalnih, mogu istovremeno raditi samo sa određenom osovinom automobila, a također ne predviđaju mogućnost korištenja posebne baze podataka o modelima u radu. Između ostalog, nemaju mogućnost mjerenja nekih parametara koji karakteriziraju ukupnu "geometriju" automobila. Dakle, ako automobil koristi provjeru i podešavanje kutova za poravnanje kotača na optičkim postoljima, to je kontraindicirano.
Kompjuter
Ova vrsta postolja takođe ima dvije podvrste - 3D i CCD (senzor). U potonjem su na svaki točak učvršćene mjerne glave, čiji će podaci obrađivati \u200b\u200bračunalo. Prema korištenom načinu povezivanja između glava, postolja mogu biti kabelskog tipa, kao i infracrvena žičana ili bežična. Potonji tip je trenutno najčešći, ali pri odabiru treba uzeti u obzir i činjenicu da se i danas ponekad koriste postolja za računare s otvorenim krugom, koji su po svojoj funkcionalnosti mnogo gori od uređaja sa zatvorenim krugom.
Prednosti računarskih postolja su očite: multitasking, izuzetno visoka preciznost, mogućnost mjerenja mnogo više karakteristika, kao i upotreba kontinuirano ažurirane baze podataka. Također je vrijedno napomenuti da takva oprema koristi specijalizirani program koji mehaničarima govori o redoslijedu radnji. Ali takvi stalci nisu bez nedostataka - u njih su ugrađeni prilično krhki senzori, koji također ovise o osvjetljenju i temperaturnim uvjetima.
Pojavom 3D računarskih postolja doslovno je došlo do revolucije na polju provjere i podešavanja kutova poravnanja kotača. Na nosač ispred automobila pričvršćena je posebna kamera koja vam omogućava da sa savršenom preciznošću popravite položaj plastičnih reflektirajućih ciljeva na točkovima. Da biste izmjerili kutove, trebate samo zakotrljati automobil naprijed-natrag doslovno 20-30 centimetara, a zatim okrenuti volan u različitim smjerovima. Nakon toga, informacije primljene od video kamera pažljivo obrađuje računar koji u realnom vremenu proizvodi sve potrebne geometrijske parametre. Ova tehnologija se danas naziva "mašinski vid".
Posebnu pažnju treba obratiti na činjenicu da moderni 3D stalci, za razliku od ostalih, ne predviđaju potrebu postavljanja automobila na savršeno ravnu površinu.
Suptilnosti rada
Na poravnanje kotača možete ići samo ako imate ispravnu i pokretnu opremu, a prije nego što se izvrši podešavanje, master mora provjeriti ove parametre. Mašina se podiže na dizalicu, a zatim tehničar pregledava i pomiče kotače, poluge, šipke, opruge i mnoge druge potrebne radnje.
Obavezno je izmjeriti i po potrebi dovesti u normalu tlak u gumama. Ako se pojavi previše reakcija ili dođe do bilo kakvih fizičkih oštećenja dijelova, stručnjak mora nužno zaustaviti postupak i odbiti klijentu da se prilagodi ako nije moguće riješiti problem na licu mjesta.
Ako, ipak, nisu pronađena odstupanja, automobil se postavlja na vodoravnu platformu, nakon čega se ukrcava u potpunosti u skladu s preporukama proizvođača. Drugim riječima, ako je tvornica odredila kutove za određeno opterećenje, bilo bi izravno kršenje pokušati ih prilagoditi na potpuno praznoj mašini. Za ugradnju dijelova ovjesa radni položaj prvo se stisne s naporom, pritiskajući stražnji i prednji dio automobila. Da bi se izbjegle ozbiljne greške u procesu mjerenja, provodi se preliminarna kompenzacija istjecanja diska, bez obzira na kojem postolju se vrši podešavanje. Da bi izveo ovaj postupak, master objesi osovinu i pričvrsti se na točkove mjerni instrumenti, a zatim se pomiču. Na modernim 3D postoljima kompenzacija se vrši bez vješanja okretanjem automobila u različitim smjerovima za 20-30 cm.
Kako se vrši prilagođavanje?
Budući da su svi instalacijski kutovi međusobno povezani, profesionalci pokušavaju slijediti izuzetno jasan redoslijed prilikom njihovog podešavanja. Prvo se podesi kotačić, a zatim se mijenjaju savijanje i nožni prst. U velikoj većini modernih strani automobili postavljen je samo zadnji parametar.
Prilagođavanje kotača uključuje promjenu broja podloški, dok radni kočnice koče u automobilu kočioni sistem (ali ne ručna kočnica) - za to se u radionicama koristi specijalizovana blokada pedala. U principu, postupak podešavanja kotačića jedan je od najtraženijih za "razhalnikov", traje puno vremena, pa ga stoga mnogi ne vole. Neki profesionalci mogu čak i dlijeto rezati podloške, dok se drugi jednostavno ne fokusiraju na kotačić ili pokušavaju uvjeriti svoje klijente da je ovaj kut u redu, pa uvijek budite na oprezu.
Podešavanje savijanja uključeno dvostruke poluge izvodi se na isti način kao u slučaju kotača. Na ovjesu tipa McPherson, u većini slučajeva, grebena se mijenja okretanjem posebnog ekscentričnog svornjaka, na koji je pričvršćen nosač, ali se mogu koristiti i druge opcije. Na primjer, na nekim modelima, umjesto takvog svornjaka, ugrađuje se poseban klizni mehanizam ili se element za podešavanje može nalaziti na dnu poluge. Postoje i takvi dizajni u kojima se grebena podešava pomicanjem kugličnog zgloba.
Prije podešavanja nožnog prsta, stručnjak ga prvo mora postaviti u srednji položaj, a volan mora stajati uspravno i osigurati ga posebnom bravom. Podešavanje se vrši okretanjem čahure za podešavanje lemilice sa svake strane (nikada sa jedne strane). Jedan od znakova pravilno izvedene operacije je ravni položaj kormila bez ikakvih izobličenja u procesu pravolinijskog kretanja. Barem na toj osnovi uvijek možete utvrditi koliko je dobro izvršena prilagodba i da li vam je zaista pomogla da se nosite s problemima u vožnji.
Ispravno poravnanje kotača jedan je od najvažnijih čimbenika u osiguranju normalnog upravljanja, stabilnosti i stabilnosti vozila u pravocrtnoj vožnji i u zavojima. Optimalni parametri geometrije ovjesa za svaki model utvrđeni su u fazi projektiranja. Unaprijed zadate vrijednosti kutova za poravnanje kotača podložne su promjenama i zahtijevaju periodično podešavanje zbog prirodnog trošenja dijelova i elemenata šasije ili nakon popravka ovjesa.
Ispravno podešena geometrija ovjesa omogućava automobilu da efikasnije apsorbuje sile i trenutke koji nastaju na dodirnom dijelu točka sa površinom ceste tokom različitih načina vožnje. To osigurava predvidljivo ponašanje automobila, i to: stabilnost u vožnji u pravoj liniji, stabilnost u zavojima, stabilizacija tokom ubrzanja i kočenja. Takođe, zbog odsustva prekomjernog otpora kotrljanja točkova, gume se ravnomjernije troše, što im omogućava da produže svoj vijek trajanja.
Vrijednosti poravnanja kotača koje je postavio proizvođač optimalne su za određeni automobil i odgovaraju njegovoj namjeni i postavkama ovjesa. Međutim, ako je potrebno, strukturno je predviđena mogućnost njihove promjene ili prilagođavanja. Broj parametara koji se mogu prilagoditi za svako vozilo je individualan.
Vrste osnovnih uglova za poravnavanje kotača automobila
| Parametar | Osovina automobila | Podesivi parametar | Šta utiče |
|---|---|---|---|
| Kut nagiba (Camber) | Prednji Natrag | Da (ovisi o automobilu) | Stabilnost u kutovima Prerano trošenje guma |
| Toe Angle | Prednji Natrag | Da | Stabilnost u pravom kretanju Prerano trošenje guma |
| Bočni kut zakretanja (KPI) | Prednji | Ne | |
| Uzdužni ugao nagibna os rotacije (točak) | Prednji | Da (ovisi o automobilu) | Stabilizacija vozila u vožnji |
| Provalno rame | Prednji | Ne | Stabilnost vozila pri kočenju Stabilizacija vozila u vožnji |
Camber
Pozitivni i negativni breg Camber (eng. camber) Je li kut koji čine srednja ravnina kotača i vertikala koja prolazi kroz presjek srednje plohe kotača i površine ležaja. Razlikovati pozitivnu i negativnu kameru:
- pozitivno (+) - kada se vrh kotača nagne prema van (dalje od karoserije automobila)
- negativan (-) - kada je vrh kotača nagnut prema unutra (prema karoseriji automobila)
Savijanje je strukturno oblikovano položajem sklopa glavčine i pruža ga maksimalna površina kontaktna mjesta gume s cestom. U slučaju dvostrukog neovisnog ovjesa, položaj glavčine određuje se gornjim i donjim dijelom kosti nosača... U MacPhersonovoj podupiraču, na savijanje utječu donji krak i nosač.
Odstupanje vrijednosti ugla nagiba od norme utječe na automobil kako slijedi.
- dobra stabilnost automobila u zavojima
- prianjanje točkova pogoršava se prilikom vožnje u pravoj liniji
- povećano habanje unutra gume
- dobro prianjanje
- pogoršava stabilnost u zavojima
- povećano habanje na vanjskoj strani gume
Poravnanje kotača
Poravnavanje točkova automobila Poravnanje kotača (eng. toe) Je li kut između uzdužne osi vozila i ravnine rotacije kotača. Može se definirati i kao razlika na udaljenosti između prednjeg i stražnjeg zida naplataka (na slici je ovo vrijednost A minus B). Dakle, konvergencija se može mjeriti u stupnjevima ili milimetrima.
Razlikovati ukupnu i individualnu konvergenciju. Pojedinačni nožni prst izračunava se odvojeno za svaki točak. To je odstupanje ravni njegove rotacije od uzdužne ose simetrije vozila. Uvlačenje prsta izračunava se kao zbroj pojedinačnih uglova prstiju lijevog i desnog kotača jedne osovine. Ukupna konvergencija u milimetrima određuje se slično. Sa pozitivnom konvergencijom (eng. nožni prst) točkovi su međusobno okrenuti prema unutra u smjeru vožnje, s negativnom vrijednošću (eng. toe-out) - prema spolja. 
Pozitivno i negativno poravnanje kotača
Odstupanje vrijednosti kuta nožnih prstiju od norme utječe na automobil kako slijedi.
Preveliki negativni ugao:
- povećano habanje guma iznutra
- akutna reakcija automobila na upravljanje
Pozitivan ugao je prevelik:
- pogoršanje putanje kretanja
- povećano habanje guma spolja
Poprečni kut nagiba osi rotacije kotača Poprečni ugao nagiba osi rotacije (eng. KPI) Je li kut između osi rotacije kotača i okomice na potpornu površinu. Hvala za ovaj parametar pri okretanju upravljanih kotača karoserija automobila se podiže uslijed čega nastaju sile,
nastojeći vratiti točak u pravolinijski položaj. Dakle, KPI ima značajan utjecaj na stabilnost i stabilnost vozila u pravolinijskoj vožnji. Razlika u vrijednostima bočnih kutova nagiba desne i lijeve osovine može dovesti do toga da vozilo s velikim nagibom skrene u stranu. Ovaj se efekt može pojaviti i ako su normalne vrijednosti uglova poravnanja ostalih kotača konzistentne.
Kut kotača osi kotača
Uzdužni ugao nagiba osi rotacije Uzdužni ugao nagiba ose rotacije (eng. kotač) -kut između osi rotacije kotača i okomice na površinu ležaja u uzdužnoj ravnini vozila. Razlikujte pozitivni i negativni kut kotača osi rotacije kotača.
Pozitivni kotač promovira dodatno dinamička stabilizacija kada vozite u prosjeku i velika brzina... To pogoršava podupravljanje pri maloj brzini.
Provalno rame
Provalna vrijednost ramena Pored gore navedenih parametara, za prednju osovinu od velike je važnosti još jedna karakteristika - uvlačno rame. To je udaljenost između točke formirane presjekom osi simetrije kotača i površine oslonca i točke presjeka crte poprečnog nagiba osi rotacije i površine oslonca. Ram za uvijanje je pozitivan ako tačka presjeka površine i osa rotacije kotača leže desno od osi simetrije kotača (nula ramena), a negativan ako se nalazi lijevo od njega. Ako se ove točke podudaraju, tada je naletno rame nula.
Ovaj parametar utječe na stabilnost i upravljanje točkom. Optimalna vrijednost za moderne automobile je nula ili pozitivno rame trčanje. Znak naletnog ramena određuje se izbočenjem, bočnim nagibom osi upravljanja kotača i pomakom kotača.
Proizvođači automobila ne preporučuju instaliranje diskovi na točkovima sa nestandardnim odlaskom, jer to može dovesti do promjene postavljenog naleta na negativnu vrijednost. To može ozbiljno utjecati na stabilnost i upravljivost vozila.
Promjena vrijednosti poravnanja kotača i njihovo podešavanje
Podešavanje savijanja na MacPhersonovoj podupiraču Kutovi poravnanja kotača podložni su promjenama zbog prirodnog habanja dijelova, kao i nakon zamjene novim. Sve kravate i vrhovi bez iznimke imaju navojni priključak, koji vam omogućava da povećate ili smanjite njihovu dužinu kako biste prilagodili vrijednosti uglova prstiju kotača. Uvlačenje stražnjih kotača, kao i prednjih, podesivo je na svim vrstama ovjesa, osim na stražnjoj gredi ili osovini.
Prilagođavanje vrijednosti savijanja za zadnju i prednju osovinu nije predviđeno za sve automobile: nema je na zavisnom ovjesu, na MacPhersonovom ovjesu (s izuzetkom malog broja modela automobila u kojima je gornji nosač nosača vijak s ekscentrikom). Postoji postavka savijenosti, obično na obje osovine s gornjim i donjim nosačima.
Nepravilno savijanje na vozilu s prednjim pogonom ima manje utjecaja na upravljivost i neravnomjerno trošenje guma jer je stražnji dio manje opterećen. Parametri kotačića i KPI, čije podešavanje obično nije predviđeno u dizajnu ovjesa automobila, moraju uvijek odgovarati dozvoljenim vrijednostima.
Da biste uživali u vožnji, automobil mora biti ne samo lak za vožnju, već i siguran na putu.
Važnu ulogu u lakoći vožnje igra pravilan spust - bregasto točka.
Pokušajmo prije svega razumjeti koncept savijanja i nožnog prsta.
Kolaps
Pa, šta je zapravo savijanje točka? Ovo je kut nagiba kotača vozila u odnosu na cestu. Po pravilu se pod savijanjem podrazumijeva statički zgib pogonskih kotača. Ali u nekim se automobilima podešavaju konvertibilni i "pasivni" kotači. Kada se gornji rub gume više nagne prema mašini, savijanje je negativno ili negativno. Kada je gornja ivica gume dalje od središta vozila, tada je savijanje pozitivno ili pozitivno.
Negativna vrijednost savijanja negativno utječe na stabilnost vozila. Veliki značaj negativni breg označava da je ovjes istrošen ili je pogrešno podešen. Kao rezultat, guma se brzo troši, prianjanje se pogoršava i smanjuje se usmjerenost vozila na putu.
Idealno je savijanje kada je vrijednost savijanja nula, tako da se gume manje troše.
Ako trebate povećati vuču, trebate staviti 2 ili 1,5 stepeni na prednje točkove i 1,5 stepeni na stražnji, naravno na štetu gume.
Glavna svrha savijanja pogonskih kotača je smanjiti prijenos nepravilnosti na putu na upravljač, koje se ugase zbog elastičnosti gume. Camber takođe služi za povećanje prianjanja zaštitnika točka na cestu, čini automobil stabilnijim u zavojima, što utječe na stabilnost i "poslušnost" automobila u upravljanju.
Što se tiče kinematike ovjesa, savijanje, kao i kut nagiba preko crte duž koje se okreću pogonski kotači, utječe na radijus kotrljanja, ali taj je utjecaj mnogo manji od drugog datog faktora. U stvari, kut saginjanja automobila bez kretanja postavljen je prilično približno (greška tijekom instalacije može se usporediti s njegovom vrijednošću), plus vrijednost odstupanja značajno se mijenja kada ovjes radi.
Caster
Drugim riječima, kotačić je kut dobiven između konvencionalno nacrtane vertikalne linije i osi koja se koristi za okretanje kotača u ravnini koja prolazi duž automobila. Funkcija kotačića je "automatsko" poravnavanje upravljača sa brzinom vozila.
Odnosno, nakon skretanja automobil ga ostavlja sam, i to: volan Ima slobodno trčanje, zahvaljujući kojem se i sam može vratiti u pravolinijsko kretanje (pod uslovom da su sve mehanike pravilno podešene). Što je rezultat pozitivnog kotača. U nekim slučajevima, promena fabričke vrednosti točkića čini kretanje unapred stabilnijim.
Prevelika vrijednost kotača daje upravljaču takozvanu "težinu". Za ljubitelje eksperimenata može izgledati zanimljivo podesiti kotačić na +1 ili +2 stupnja u odnosu na "tvorničke postavke". Takve promjene čine kurs automobila stabilnijim i on se kreće još ravnije.
Konvergencija
Toe-in se može definirati kao razlika u udaljenosti od prednjeg do stražnjeg dijela točkova.
U nekim je automobilima moguće podesiti ulazak na sva četiri točka.
Svrha nožnog prsta je kompenzacija bočnog kretanja vozila uslijed pozitivnog savijanja, čime se izbjegava značajno trošenje gume. Nožni prst i savijenost uvijek se kontroliraju istovremeno.
Prednost pozitivne konvergencije je stabilnost na velika brzina kretanje, nedostatak - automobil postaje pomalo "nespretan".
Dostojanstvo negativna konvergencija je povećana osjetljivost točkova na „naredbe“ volana, a od minusa - guma se brzo „pojede“, osjetimo sve neravnine kroz upravljač, ili samo „tuku“.
Neporavnati nožni prst smatra se jednim od glavnih razloga brzog trošenja. Tipično, prvi znak da je postavljena vrijednost nožnog prsta je vrištanje u zavojima pri maloj brzini. Ako je vrijednost prsta 5 mm ili više, guma će se potpuno istrošiti za manje od 1000 km. Poželjno je imati nultu konvergenciju.
Kada je potrebno prilagoditi poravnanje kotača.
Potrebno je regulirati odstupanje VAZ automobila ili bilo kojeg drugog ako:
- Promijenili ste gume;
- "Konj" je već prešao dobrih 10-11 hiljada km;
- Šasija je popravljena;
- Kada brza vožnja čuje se povećana buka u gumama;
- Automobil vozi ravnom i ravnom cestom i počinje da se vodi;
- Automobil je sve gori za vožnju.
Koliki je procijenjeni trošak odvođenja automobila? Za putničke automobile to će biti oko 1600 rubalja. A osim toga, prilikom instaliranja trokutastih poluga, kut kotača se podešava mnogo lakše i na veću vrijednost.
